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Documents Synthèse des études de l’intégration des parcs relais au projet du métro (DRIEA). Volet 1 : Etat des lieux Synthèse des études de l’intégration des parcs relais au projet du métro (DRIEA). Volet 1 : Etat des lieux

Étude
Synthèse des études de l’intégration
des parcs relais au projet du métro
Volet 1
(DRIEA)
Direction Régionale et
Interdépartementale de
l'Équipement et de
l'Aménagement
Ile-de-France
Service de la
Connaissance, des
Etudes et de la
Prospective Rapport
ASSISTANCE EN VUE DU DÉBAT PUBLIC SUR LES
OBJECTIFS D’INTÉGRATION DES PARCS RELAIS AU
PROJET DU GRAND PARIS
TOME 1: ETAT DES LIEUX
Juillet 2010
221 rue La Fayette – 75010 PARIS
Tél +33 (0)1 42 46 22 66 – Fax +33 (0)1 42 46 22 68
contact@sareco.fr – www.sareco.fr
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1
SOMMAIRE
Chapitre I
Cadre législatif 6
1. Accessibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
3. Normes géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Chapitre II
Cadre politique 12
1. Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1. Le PDUIF actuellement en vigueur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.1. Favoriser le développement de l’usage des transports collectifs par un meilleur rabattement
en automobile (parcs relais) et en deux-roues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.2. Une politique de stationnement adaptée et cohérente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1.3. Un aménagement et une insertion dans la ville des pôles d’échanges d’importance régionale
14
1.2. La révision du PDUIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 15
1.2.1. Calendrier prévisionnel de mise en oeuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.2. Orientations dégagées à l’issue du diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2. Politique du STIF en matière de rabattement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1. Historique des modalités de développement des Parcs Relais franciliens et distribution
des rôles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 16
2.2. Genèse de la politique de rabattement actuelle du STIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3. Axes stratégiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.1. Un seul « produit Parc Relais » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.2. Un programme pluriannuel d’investissements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.3. Une cohérence entre les politiques de stationnement régionale et locale(s) . . . . . . 19
2.3.4. La réalisation d’expérimentations pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 20
2.4. Le rabattement vélo sur les gares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3. Loi sur le Grand Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4. En résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Chapitre III
Acteurs et compétences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
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1. Listes des acteurs principaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.1. Les cinq grands acteurs et leurs rôles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1 .2. Répartition des rôles entre les différents acteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 29
2. Modalités de subventionnement des Parcs Relais par le STIF / la Région 3 0
2 .1. Les principes guidant le Schéma Directeur des Parcs Relais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2. La notion de produit intermoda l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1. Le processus de labellisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2. Contenu du référentie l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 33
2.2.3. Choix des tarifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.4. Mutualisation avec d’autres équipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3. Insérer les Parcs Relais dans une politique de stationnement locale cohérente 36
3. Le choix d’un cadre juridique de gestion
des Parcs Relais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Chapitre IV
Diagnostic de la situation actuelle en Ile-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1. Etat des lieux sur l’offre de rabattement en Ile-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.1. Principales caractéristiques du réseau de Parcs Relais . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.2. Demande en rabattement et typologie des usagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.3. Les écueils à éviter selon l’expérience de SARECO . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.4. L’intégration billettique et tarifaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 44
2. Les déterminants du niveau de rabattement vers les Parcs Relais . . . . . . . 46
2.1. Facteurs influençant la demande de stationnement de rabattement . . . . . . . . . . . 46
2.1.1. Première liste a priori des facteurs potentiels d’influence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.1.2. Influence avérée de certains facteurs sur la demande en stationnement de rabattement en
Ile-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
A. Le nombre d’entrants en gare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
B. Le paiement du stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
C. La performance du mode lourd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
D. La performance du réseau de rabattement bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
E. Les éléments n’influençant pas la demande en stationnemen t. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2. Modéliser le dimensionnement des Parcs Relais ? . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.1. Méthode de dimensionnement proposée par l’IAU Ile-de-France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.2. Retours d’expérience . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.3. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 53
3. L’économie des Parcs de rabattement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.1. Les charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 54
3.1.1. Coûts d’investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.1.2. Coûts d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 54
A. Frais techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
B. Frais de personnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
C. Les provisions pour gros investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
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3.2. Recettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.1. Part des recettes visiteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.2. Recettes abonnés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 57
3.2.3. Recettes globales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 57
3.3. Rémunération du risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.4. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 58
4. Exemples de bilans d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.1. Bilans fictifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 60
4 .2. Exemples de résultats d’exploitation de quelques P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.1. Une exploitation de grande ampleur avec plusieurs P+R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 61
4.2.2. Une exploitation de parcs au sol isolés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.3. Une exploitation d’un parc en ouvrage isolé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5. Critères d’attribution des subventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.1. Préambule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 64
5.2. Montant des subventions octroyées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.3. Conditions d’octroi des subventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.4. Intervention du STIF au niveau de l’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6. Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Annexe I
Le choix d’un cadre juridique de gestion
des P+R 70
1. Préambule méthodologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2. Les choix fondamentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.1. La régie directe ou l'intervention d'un tiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.1.1. L'intervention d'un tiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.1.2. La régie directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 72
2.2. Délégation de service ou marché public . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3. Avantages et inconvénients des principaux cadres juridiques . . . . . . . . . . . . . . 74
3.1. La concession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.1.1. Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.1.2. Durée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 74
3.1.3. T.V.A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 74
3.1.4. Avantages et inconvénients . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.2. L'affermage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.2.1. Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.2.2. Durée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 75
3.2.3. T.V.A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 75
3.2.4. Avantages et inconvénients . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.3. Le bail emphytéotique administratif associé à une convention d'exploitation non
détachable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 76
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3.4. La régie intéressée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 76
3.4.1. Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.4.2. Durée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 76
3.4.3. T.V.A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 76
3.5. La gérance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.5.1. Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.5.2. Durée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 77
3.5.3. TVA 77
3.5.4. Avantages et inconvénients . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.6. La régie directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3 .7. Un cas particulier : la Société d'économie mixte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4. Récapitulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
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CHAPITRE I
CADRE LÉGISLATIF
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1. ACCESSIBILITÉ
Les normes d’accessibilité à respecter dans les parcs de stationnement sont énoncées dans deux
textes réglementaires principaux :
· l’arrêté du 1er août 2006
· le décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006
Un passage de l’arrêté du 1er août est reproduit ci-après :
(http://www.legifrance.gouv.fr/) :
Arrêté du 1 août 2006 fixant les dispositions prises pour l'application des articles R. 111-19
à R. 111-19-3 et R. 111-19-6 du code de la construction et de l'habitation relatives à
l'accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public et des
installations ouvertes au public lors de leur construction ou de leur création
Version consolidée au 20 décembre 2007
Article 3
I. - Tout parc de stationnement automobile intérieur ou extérieur à l'usage du public et dépendant d'un
établissement recevant du public ou d'une installation ouverte au public doit comporter une ou plusieurs
places de stationnement adaptées pour les personnes handicapées et réservées à leur usage. Les
caractéristiques de ces places sont définies au II du présent article.
Ces places adaptées sont localisées à proximité de l'entrée, du hall d'accueil ou de l'ascenseur et reliées
à ceux-ci par un cheminement accessible tel que défini selon les cas à l'article 2 ou à l'article 6.
Les emplacements adaptés et réservés sont signalés.
II. - Les places des parcs de stationnement automobile adaptées pour les personnes handicapées doivent
répondre aux dispositions suivantes :
1° Nombre :
Les places adaptées destinées à l'usage du public doivent représenter au minimum 2% du nombre total
de places prévues pour le public. Le nombre minimal de places adaptées est arrondi à l'unité supérieure.
Au-delà de 500 places, le nombre de places adaptées, qui ne saurait être inférieur à 10, est fixé par
arrêté municipal.
2° Repérage :
Chaque place adaptée destinée au public doit être repérée par un marquage au sol ainsi qu'une
signalisation verticale.
3° Caractéristiques dimensionnelles :
Une place de stationnement adaptée doit correspondre à un espace horizontal au dévers près, inférieur
ou égal à 2%.
La largeur minimale des places adaptées doit être de 3,30 m.
4° Atteinte et usage :
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S'il existe un contrôle d'accès ou de sortie du parc de stationnement, le système doit permettre à des
personnes sourdes ou malentendantes ou des personnes muettes de signaler leur présence au personnel
et d'être informées de la prise en compte de leur appel. En particulier et en l'absence d'une vision directe
de ces accès ou sorties par le personnel :
- tout signal lié au fonctionnement du dispositif d'accès doit être sonore et visuel ;
- les appareils d'interphonie sont munis d'un système permettant au personnel de l'établissement de
visualiser le conducteur.
Qu'elle soit à l'extérieur ou à l'intérieur du bâtiment, une place de stationnement adaptée doit se
raccorder sans ressaut de plus de 2 cm au cheminement d'accès à l'entrée du bâtiment ou à l'ascenseur.
Sur une longueur d'au moins 1,40 m à partir de la place de stationnement adaptée, ce cheminement doit
être horizontal au dévers près.
Les places adaptées, quelle que soit leur configuration et notamment lorsqu'elles sont réalisées dans un
volume fermé, sont telles qu'un usager en fauteuil roulant peut quitter l'emplacement une fois le véhicule
garé.
L’ensemble des parcs de stationnement devront répondre à ces obligations à l’horizon 2014.
L’ensemble des parcs publics sont donc actuellement en cours de mise aux normes sur le thème
de l’accessibilité.
Il n’y a pour l’instant pas d’application homogène de la loi qui reste sujette à interprétation, par
exemple :
· Sur la nécessité de disposer des places PMR à chaque étage ou pas (possible regroupement
sur « la » zone accessible) ;
· Sur le caractère « faisable » de la construction d’un ascenseur dans les parkings ne disposant
actuellement pas d’ascenseur.
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2. SÉCURITÉ
Les dispositions de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les parcs de
stationnement couverts sont précisées dans l’arrêté du 9 mai 2006.
Les parcs de stationnement sont désormais qualifiés d’ERP (type PS).
Arrêté du 9 mai 2006 portant approbation de dispositions complétant et modifiant le
règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les établissements
recevant du public (parcs de stationnement couverts)
Article PS4
Activités autorisées
§ 1. Sont seules autorisées dans le cadre du fonctionnement normal des parcs de stationnement, sans
mesure de sécurité additionnelle, les activités annexes liées à l'automobile listées ci-après :
- aires de lavage de véhicules ;
- montage de petits équipements et accessoires automobiles (autoradio, pare-brise, attelage, etc.) ;
- location de véhicules, location et stationnement de cycles ;
- charge de véhicules électriques dans les conditions définies par l'article PS 23.
La surface totale occupée par les trois premières activités ci-dessus est limitée à 5% de la surface de
l'ouvrage sans dépasser 500 mètres carrés par activité.
(…)
Les autres activités ne sont autorisées dans un parc de stationnement qu'après avis favorable de la
commission de sécurité compétente.
(…)
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3. NORMES GÉOMÉTRIQUES
Pour l’ensemble des normes de conceptions (taille des places, largeur des voies de circulation et
des rampes, pente des rampes…), la norme AFNOR 91-100 s’applique. Il s’agit toutefois de
recommandations n’ayant pas de valeur prescriptive.
Par ailleurs, la norme commence à « vieillir » un peu. Par exemple, la taille des places qui y est
définie, de 2,30m minimum, est perçue comme très étroite par les automobilistes – il est ainsi de
coutume de concevoir des places plus larges dans les parkings publics (2,50m).
NB : l’essentiel de la norme AFNOR est repris dans le label Parc Relais défini par le STIF.
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4. SYNTHÈSE
L’accessibilité doit être tout particulièrement prise en compte, à la fois à l’intérieur des Parcs
Relais et dans le parcours les reliant à la gare.
Les normes de sécurité des parcs de stationnement standards s’appliquent.
L’implantation de services à la mobilité ou à l’usager (ex : autopartage, location de voiture,
station de lavage des véhicules, bornes de recharge électrique des véhicules, etc.) n’est a priori
ni interdite, ni imposée par la loi. Elles peuvent toutefois nécessiter des aménagements et
l’obtention de l’aval de la commission de sécurité compétente.
Bien que n’ayant pas de valeur prescriptive, l’utilisation des normes géométriques définies par
l’AFNOR est fortement recommandée.
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CHAPITRE II
CADRE POLITIQUE
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1. PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS D’ILE-DE-FRANCE
1.1. Le PDUIF actuellement en vigueur
Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF), actuellement en vigueur bien qu’en
cours de révision, a été approuvé en décembre 2000. Plusieurs axes d’intervention concernent
les Parcs Relais :
1.1.1. Favoriser le développement de l’usage des transports collectifs par un
meilleur rabattement en automobile (parcs relais) et en deux-roues
Sur ce thème, le PDUIF décline 9 actions à engager que l’on peut synthétiser comme suit :
Prescriptions
1. Assurer la promotion des Parcs Relais par la mise au point d’un plan global d’information
et de communication à l’échelle régionale
2. Donner une identité globale à ces parcs relais par l’intermédiaire d’un logo
3. Conditionner l’attribution des subventions d’investissements pour des opérations de
création ou d’extension de Parcs Relais à :
a. un contexte où le projet ne favorise pas le transfert modal des bus de rabattement
vers la voiture1
b. la réalisation d’une étude d’accessibilité tous modes
c. l’établissement d’un plan de stationnement sur voirie aux abords
4. Sélectionner des gares et leurs Parcs Relais et les équiper en infrastructures de
stationnement et de gardiennage de vélos et de deux-roues à moteur, ainsi que d’un
réseau cyclable convergeant vers elles
5. Améliorer l’accessibilité des transports collectifs pour les bicyclettes
6. Améliorer l’accessibilité des Parcs Relais existants et du lien entre le parc et la gare pour
les personnes handicapées
Recommandations
7. Permettre aux usagers d’acheter simultanément (dans un même lieu et au même
moment) des abonnements transport et stationnement en Parcs Relais – dans les Parcs
Relais saturés, conditionner l’attribution des subventions d’investissements au fait que
l’accès soit réservé aux seuls utilisateurs des transports en commun
1 Le PDUIF précise explicitement que ce risque existe si l’on développe les parcs de stationnement
régionaux en petite couronne.
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8. Mettre en place un moyen de financement permettant d’engager des travaux de
réhabilitation des Parcs Relais anciens et d’en améliorer la qualité de service (éclairage,
peinture, agencement général, sécurité, gardiennage, tarification…)
Orientation
9. Création d’un titre d’abonnement combiné avec réduction et pris en charge à 50% par
l’employeur
La recommandation complémentaire suivante est apportée : « La taxe foncière appliquée aux
parcs relais étant assise sur une valeur locative déconnectée de la fréquentation et des
recettes effectives, il conviendra d’examiner la possibilité de mettre au point un nouveau
mode de calcul à partir des caractéristiques (capacité, type d’ouvrage, localisation …) des
ouvrages et de leur fréquentation constatée ».
1.1.2. Une politique de stationnement adaptée et cohérente
Il est prévu (prescription suivie par la Région et les communes) que « Les comités locaux
déclineront les dispositions locales du PDU qui porteront sur l’organisation du stationnement
sur voirie et dans les parcs relais de stationnement (…) ».
1.1.3. Un aménagement et une insertion dans la ville des pôles d’échanges
d’importance régionale
Le PDU recommande de favoriser l’accès aux pôles d’échanges et établit des orientations pour
développer la signalétique à proximité des gares et des stations. A cet effet, il convient
« d’élaborer en liaison avec les communes et les opérateurs un programme cohérent de
traitement des pôles multimodaux » concernant entre autres, « en grande banlieue, les accès
aux parcs relais et leurs jalonnements, y compris pour les personnes à mobilité réduite ».
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1.2. La révision du PDUIF
1.2.1. Calendrier prévisionnel de mise en oeuvre
· 2ème trimestre 2010 : rédaction du projet
· 3ème trimestre 2010 : approbation du projet par le Conseil du STIF
· 4ème trimestre 2010 : le Conseil Régional arrête le projet de PDUIF
· 1er semestre 2011 : saisine pour avis des collectivités territoriales
· 2ème semestre 2011 + et 1er trimestre 2012 : enquête publique
· 2ème trimestre 2012 : avis de l’Etat
· 2ème semestre 2012 : approbation du PDUIF par le Conseil Régional
Le nouveau PDUIF aura un horizon plus long que celui de l’actuel PDUIF pour permettre la
mise en oeuvre effective des actions : horizon 2020.
1.2.2. Orientations dégagées à l’issue du diagnostic
Les orientations dégagées du diagnostic et ayant trait au rabattement en voiture sur le réseau
de transports collectifs sont les suivantes2 :
· Favoriser le rabattement voiture dans les secteurs où le bus ne peut répondre à tous les
besoins d’accès aux gares en mettant en place une politique de stationnement adaptée
· Améliorer le jalonnement des pôles depuis la ville
· Articuler les politiques locales de stationnement avec le dispositif régional des Parcs Relais
· Développer les lignes de bus sur voies rapides en prenant en compte l’intermodalité (Parc
Relais, gares autoroutières...)
http://pdu.stif.info/IMG/pdf/PDU_RAPPORT_2009.pdf
Si les dispositions en matière de rabattement ne sont pas encore connues, il
semble que le nouveau PDUIF aille dans le sens d’un renforcement du Schéma
Directeur des Parcs Relais (voir plus loin).
2 Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France, STIF, août
2009
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2. POLITIQUE DU STIF EN MATIÈRE DE RABATTEMENT
2.1. Historique des modalités de développement des Parcs Relais
franciliens et distribution des rôles
Années 1970
Le concept de Parc Relais a émergé en Ile-de-France à partir de 1965 avec le Schéma directeur
d’aménagement de la Région de Paris (SDAURP) qui les désignait sous l’acronyme de PIR ou
(parcs d’intérêt régional).
Le Syndicat des transports parisiens (STP, devenu STIF par la suite) a commencé à cofinancer
d’importantes opérations de création de Parcs Relais en ouvrage, à cette période, pour équiper
rapidement et massivement le réseau ferroviaire et notamment celui, naissant, du RER. Le mode
opératoire, toujours en vigueur aujourd’hui, consiste à attribuer des subventions
d’investissements à des maîtres d’ouvrage locaux, collectivités locales le plus souvent.
Le parti pris était donc, déjà à cette époque, de ne pas assurer la maîtrise d’ouvrage des
projets : le réseau étant alors presque entièrement à équiper, la tâche aurait été trop vaste pour
le modeste STP d’alors, notamment au regard de ses autres compétences considérées comme
plus prioritaires (la tarification, la gestion du plan de transports…). Les modalités d’exploitation
des parcs créés ont donc été définies au fur et à mesure par chaque maître d’ouvrage.
Un vaste programme de Parcs Relais de plusieurs milliers de places essentiellement en ouvrage a
été lancé entre 1970 et 1976 sur la branche de Boissy-Saint-Léger du RER A pour accompagner
le fonctionnement de cette ligne mise en service fin 1969. C’est ainsi, par ailleurs, que le Parc
Relais du Château à St-Germain-en-Laye, imbriqué dans les volumes de la station de RER, a été
mis en service en 1972. Avec 1200 places en souterrain, il reste le Parc Relais le plus important
de la région par sa capacité.
Conscient néanmoins de la nécessité d’agir rapidement, le STP a assuré à titre exceptionnel le
portage direct de 16 opérations de création d’importants ouvrages entre 1970 et 19813. On
retiendra en particulier le parc Gallieni, 2300 places, mis en service en avril 1971 avec le
prolongement de ligne 3 du métro à Bagnolet.
Dans tous les cas, les Parcs Relais de cette époque présentent les mêmes caractéristiques et
presque les mêmes défauts : des ouvrages mal intégrés dans leur environnement, de capacité
très élevée, souvent trop proches du centre de l’agglomération. Ils témoignent de la façon dont
était traitée la problématique à l’époque : les réponses se devaient d’être massives.
Années 1980-1990
Dans les années 1980 et 1990, la politique en faveur des Parcs Relais prenait une nouvelle
orientation. Il s’agissait pour le STP d’adapter ses réponses en proposant prioritairement une
offre de stationnement aux voyageurs les plus dépendants de leur voiture pour rejoindre la gare
la plus proche, c’est-à-dire dans les secteurs les plus éloignés du centre de l’agglomération. Ce
changement de cap a produit un nouveau type de Parc Relais, qui allait bientôt se généraliser en
Ile-de-France, celui d’un équipement d’une capacité variant de 100 à 400 places, implanté dans
3 Notamment, le PR de Nogent-sur-Marne (770 places, 1972), de la Mairie de Montreuil (1300 places, 1975)
aujourd’hui démoli, de Pontoise (550 places, 1975), de St-Denis – Porte de Pairs (637 places, 1976), de Savigny (630
places, 1976)…
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les actuelles zones tarifaires 4 à 6, c’est-à-dire en moyenne et en grande couronne. Cette
orientation a permis d’affiner les mailles du dispositif pour arriver à la fin des années 1990 à un
niveau d’équipement presque complet.
Même si les solutions au sol ont prévalu, des Parcs Relais en ouvrage ont été réalisés dans les
années 1980. Mieux articulés avec le réseau de transports et surtout mieux dimensionnés, ils
continuent de s’illustrer par des taux de fréquentation parmi les plus élevés de la région. Ce sont,
parmi d’autres, les Parcs Relais d’Aulnay-sous-Bois (492 places, 1985), Poissy (600 places étendu
depuis, 1987), Saint-Gratien (300 places, 1989), Houilles – Carrières-sur-Seine (400 places,
1990), Rambouillet (400 places, 1990), Neuilly-Plaisance (320 places étendu depuis, 1991)…
Au-delà, en grande couronne, il s’agissait également d’affiner le maillage du réseau de Parcs
Relais ou de pallier aux insuffisances des aménagements sommaires réalisés dans les cours de
gare, pour créer, par séries, parfois dans le cadre de véritables programmes intensifs comme
ceux qu’a piloté la SNCF, des Parcs Relais gratuits, de l’ordre de 100 places au sol. Ce sont par
exemple, les parcs de Villepreux – Les Clayes (1993), Nanteuil – Saâcy (1995), Fontaine-le-Port,
Héricy et Champagne-sur-Seine (1997)… Ces Parcs Relais au sol en grande couronne ont été
essentiellement réalisés dans les années 1990. Aujourd’hui, ils apparaissent pour un nombre
important d’entre eux saturés par une demande qui n’a cessé d’évoluer depuis leur mise en
service.
A ce jour, près de 70 000 des 101 000 places de rabattement recensées en Ile-de-France
ont fait l’objet d’un financement de la part du STIF (création ou réhabilitation). Les Parcs
Relais relèvent néanmoins de la propriété de quelques 400 maîtres d’ouvrage
différents qui les gèrent directement ou de façon déléguée selon des modalités
propres :
· Dans 85% des cas, la maîtrise d’ouvrage des projets de Parcs Relais est assurée par les
collectivités locales ;
· Transilien SNCF est maître d’ouvrage d’environ 15% des Parcs Relais.
Les possibilités d’intervention du STIF s’en trouvent parfois limitées.
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2.2. Genèse de la politique de rabattement actuelle du STIF
Le STIF définit la politique régionale en faveur des Parcs Relais, conformément aux orientations
du Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé en 2000. Il cofinance,
notamment avec la Région Ile-de-France, les opérations de création, d’extension (sur la base de
subvention plafonds à la place) et de réhabilitation (sur la base de devis et d’éléments
d’opportunité apportés par les maîtres d’ouvrage) de Parcs Relais.
Les principes de la politique du STIF en matière de rabattement sont énoncés dans le
Schéma Directeur des Parcs Relais. Celui-ci a été élaboré sur une durée d’environ 4 ans :
· Courant 2004 : lancement de l’étude. Le comité de pilotage rassemblait le STIF, la Région, les
services de la Ville de Paris, des départements et de quelques EPCI, l’APUR, l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU), la Fédération nationale des métiers du
stationnement et l’AFNOR ;
· Fin 2006 : approbation du Schéma Directeur des Parcs Relais par le Conseil du STIF ;
· Octobre 2008 : approbation des outils de mise en oeuvre par le Conseil du STIF.
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2.3. Axes stratégiques
2.3.1. Un seul « produit Parc Relais »
Afin de donner une cohérence et une visibilité au dispositif régional, il a été mis en place un
référentiel standard de qualité de service dans les Parcs Relais faisant l’objet d’une
subvention. Les items abordés sont :
· La mise en place d’une identité commune destinée à affirmer la fonction spécifique des
P+R par rapport aux autres espaces de stationnement ;
· La propreté, l’information, le confort, l’accessibilité pour les piétons, les PMR et les
véhicules ;
· Une grille tarifaire pour harmoniser les tarifs pratiqués entre P+R comparables au sein
d’une même zone tarifaire ;
· L’engagement des maîtres d’ouvrage à transmettre au STIF, chaque année, les
informations relatives à l’exploitation du P+R.
Les outils de mise en oeuvre sont :
· La mise à disposition d’un cahier de références pour la conception, la réalisation, le
financement et l’exploitation des Parcs Relais, en amont de la demande de subvention ;
· Un label Parc Relais attribué en aval de la subvention ;
· Une contribution financière à l’exploitation si les objectifs sont respectés (système de
« bonus »).
2.3.2. Un programme pluriannuel d’investissements
L’action du STIF se décline sous 3 formes :
· Création de places de stationnement financées à 100% dans la limite des prix plafonds
maintenus à 3100 €HT/place au sol, 10 000 €HT/place en ouvrage.
· Réhabilitation : les opérations de réhabilitation ne concernent que les P+R en ouvrage.
Les interventions du STIF portent sur la réhabilitation de la structure dans la mesure du
nécessaire et sur le dispositif de qualité de service dans la limite du nombre de places utiles
aux usagers des transports publics estimé et arrêté par les parties sur la base des éléments
d’études rassemblés par le maître d’ouvrage.
· Labellisation : les investissements liés à la labellisation s’appliquent seuls (pour des Parcs
Relais récents, proches du standard visé) ou en complément des opérations de création et
de réhabilitation.
2.3.3. Une cohérence entre les politiques de stationnement régionale et locale(s)
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Les opérations de création ou de réhabilitation de Parcs Relais subventionnées par le STIF
doivent s’intégrer dans trois types d’espaces : la région, le bassin de déplacements (ou la ligne
ferroviaire) et le pôle d’échanges.
Au niveau régional, la politique retenue est :
· Un développement de l’offre de rabattement en priorité dans les secteurs les plus éloignés
du centre de l’agglomération, où la voiture est le mode de déplacement le plus efficace
pour rejoindre les gares (zones tarifaires 5 et 6).
· Des actions particulièrement mesurées dans les secteurs où le Parc Relais est susceptible
de concurrencer les autres modes de rabattement et en premier lieu le bus (zones 3 et 4).
· Actions limitées sinon nulles sur les pôles de rayonnement local proche du centre de
l’agglomération qui peuvent être rejoints facilement à pied, en deux roues ou en bus
(zones 1 et 2).
Le STIF cherche à établir prioritairement des partenariats avec des interlocuteurs,
Etablissements Publics de Coopération Intercommunale ou Transilien SNCF, qui lui permettent
d’approcher la politique de rabattement par bassin de déplacements ou par ligne
du réseau ferroviaire.
A l’échelle du pôle, il est attendu que la collectivité s’engage sur la mise en oeuvre d’une
politique de stationnement autour de la gare (réglementation de la voirie et mesures en
faveur de la dépose/reprise minute).
Le SDPR rend aussi obligatoire la conduite d’études d’opportunité permettant de
dimensionner convenablement les Parcs Relais, qu’il s’agisse de création ou de réhabilitation.
Si, après la mise en service, la fréquentation du Parc Relais est conforme avec le niveau de
demande attendu, le STIF propose de valoriser l’activité d’exploitation en y contribuant
financièrement.
2.3.4. La réalisation d’expérimentations pilotes
Un programme d’expérimentation a été lancé pour permettre aux voyageurs rabattants
d’accéder aux Parcs Relais avec leur passe Navigo (ou Navigo Découverte). Les
voyageurs continuent d’acheter leurs forfaits de transports en commun et leur abonnement en
Parc Relais séparément. Le programme d’expérimentations porte sur 5 sites : Saint-Quentinen-
Yvelines, Chelles – Gournay, Houilles – Carrières-sur-Seine, Conflans-Sainte-Honorine et
Villejuif – Louis Aragon. Le service est actuellement en cours d’évaluation. Une piste en
discussion pourrait consister à intégrer la mise en place du service dans le label Parc Relais.
Dans le même temps, des études vont être poursuivies pour définir le champ de contraintes
posé par la mise en oeuvre d’une tarification combinée.
Des expérimentations en vue d’améliorer l’interface entre les Parcs Relais et le réseau
routier sont également envisagées, en lien avec le Schéma Directeur de l’Information
Voyageurs.
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2.4. Le rabattement vélo sur les gares
Le STIF participe au financement de parcs de stationnement vélos, localisés à proximité d’un pôle
d’échanges à hauteur de 50% du montant HT des travaux réalisés dans la limite du prix plafond
fixé à 1220 € par place de stationnement. Ce dispositif est financé à parité avec la Région Ile-de-
France.
La délibération du Conseil en date du 7 décembre 2001 fixe les modalités générales du
financement des projets par le STIF mais l’initiative de ceux-ci revient à leurs maîtres d’ouvrage
(SNCF, RATP, collectivités territoriales), de même pour les choix techniques (abri éclairé, espace
clos ou parc gardienné, nombre de places, localisation) dont l’opportunité est ensuite vérifiée par
le STIF et la Région.
A ce titre, 3490 places de stationnement vélos ont été réalisées devant les gares depuis 2001
(173 gares concernées). Les réalisations ont pu être planifiées à l’échelle d’un réseau de
transport (SNCF) ou mises en oeuvre en fonction des opportunités (contrats de pôle). La maîtrise
d’ouvrage a été portée par des collectivités (11) ou les transporteurs (schéma SNCF, 8 opérations
RATP).
Le STIF a également participé à la réalisation de projets de parcs vélos plus complexes et
expérimentaux : les parcs de stationnement fermés avec ponctuellement des services. Ils
peuvent remplir trois fonctions distinctes et complémentaires : le gardiennage, la location longue
durée et un service de location à la journée à vocation touristique. Ils peuvent parfois accueillir
des deux-roues motorisés.
L’expérimentation menée à la gare de Neuilly Plaisance en est une illustration. Outre le
gardiennage et la location il a aussi offert au départ un service d’entretien. Une convention
relative à l’expérimentation de l’utilisation des passes Navigo comme carte d’identification pour
l’accès à cet « Ilot vélos » a par ailleurs été conclue entre le STIF et la RATP, gestionnaire du
site.
Afin de rendre plus efficace la programmation des investissements dans le cadre d’une politique
régionale d’équipement des parcs vélos aux abords des pôles transport plus ambitieuse, le STIF a
lancé à l’hiver 2010 une étude visant à établir un schéma directeur du stationnement vélos
aux gares. Ce schéma directeur doit permettre de :
· Définir une politique de service adaptée aux différents contextes et territoires de la région en
favorisant l’intermodalité ;
· Rechercher l’efficacité et la pérennité des subventions attribuées ;
· Définir un dispositif de mise en oeuvre : clarifier les modalités techniques, juridiques et
financières de la mise en oeuvre de cette politique vélos aux gares.
La fin de l’étude est prévue en octobre 2010.
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3. LOI SUR LE GRAND PARIS
Extrait de la loi sur le Grand Paris (5 juin 2010 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE
FRANÇAISE Titre 1, extrait de l'article 2)
II. – Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, respectueux des
enjeux liés au développement durable, en décrit les principales caractéristiques et
mentionne :
– les prévisions en matière de niveau de service, d’accessibilité, de mode d’exploitation, de tracé et
de position des gares ;
– les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne
reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ;
– les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France à la date
d’élaboration du schéma d’ensemble ;
– les possibilités de raccordement par ligne à grande vitesse de la liaison par train à grande vitesse
Roissy-Charles-de-Gaulle – Chessy-Marne-la-Vallée, prolongée jusqu’à l’aéroport d’Orly ;
– l’offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses
gares ;
– la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du
Syndicat des transports d’Île-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales
concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le
développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des
véhicules légers autour des gares.
Les infrastructures du réseau du Grand Paris intègrent des dispositifs destinés à permettre le
déploiement d’un réseau de communication électronique à très haut débit.
Le schéma d’ensemble est approuvé par un décret en Conseil d’État auquel est annexée la déclaration
prévue par le 2° du I de l’article L. 122-10 du code de l’environnement.
À compter de leur approbation respective, la compatibilité entre le schéma d’ensemble du réseau de
transport public du Grand Paris et le plan de déplacements urbains de la région d’Île-de-France est
assurée dans les conditions de l’article 28-4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des
transports intérieurs.
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4. EN RÉSUMÉ
En résumé, la politique du STIF en matière de rabattement en voiture, énoncée dans le Schéma
Directeur des Parcs Relais (SDPR), s’appuie sur les actions définies par le PDUIF approuvé en
2000. On peut penser que le nouveau PDUIF, actuellement en cours d’élaboration et ayant
vocation à s’appliquer jusqu’en 2020, viendra renforcer le rôle du SDPR.
Les principales caractéristiques de la politique régionale sur les Parcs Relais peuvent être
synthétisées comme suit :
· Favoriser préférentiellement le rabattement bus / vélo / marche dans la zone dense (zones
tarifaires 1 à 3)
· Favoriser une approche cohérente des politiques de stationnement aux différents échelons,
passant notamment par la mise en réglementation de la voirie aux abords
· Améliorer la visibilité du dispositif de rabattement, via l’information et la construction d’une
identité visuelle
· Améliorer et harmoniser la qualité de service et la tarification
· Favoriser l’intermodalité voiture / transports en commun : développement du passe Navigo,
d’une tarification combinée…
Concrètement, les actions de la Région / du STIF se déclinent par :
· Une politique de subvention d’investissements en matière de création / extension /
réhabilitation des Parcs Relais, sous certaines conditions ;
· Un cahier de références pour la conception, la réalisation, le financement et l’exploitation des
Parcs Relais ;
· Un label Parc Relais portant sur l’identité Parc Relais, la propreté et l’entretien du parc, la
sécurité / sûreté, l’accessibilité, l’accueil et l’information voyageurs, la tarification ;
· Une éventuelle contribution financière à l’exploitation si les objectifs de qualité de service et
de fréquentation sont atteints.
On note que la Loi dite « sur le Grand Paris » fait explicitement référence aux compétences du
STIF sur le thème du stationnement de rabattement.
Indépendamment du SDPR, le STIF et la Région poursuivent une politique concernant le
rabattement vélo sur les gares. Celle-ci sera précisée dans le Schéma Directeur du rabattement
vélo aux gares, actuellement en cours d’élaboration.
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CHAPITRE III
ACTEURS ET COMPÉTENCES
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1. LISTES DES ACTEURS PRINCIPAUX
1.1. Les cinq grands acteurs et leurs rôles
On distingue cinq grands acteurs dans le déploiement des Parcs Relais en Ile-de-France :
· Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France / la Région Ile-de-France :
* Le STIF définit la politique générale de déploiement et d’exploitation des Parcs Relais, via le
Schéma Directeur des Parcs Relais ;
* Le STIF et la Région sont les investisseurs principaux en matière de Parcs Relais :
̶ Ils subventionnent les opérations de création, d’extension et de labellisation de Parcs
Relais, sous réserve du respect par les maîtres d’ouvrage d’un certain nombre
d’obligations fixées par le Cahier de Référence et le Label Parc Relais ;
̶ Le STIF peut également contribuer à l’exploitation, sous certaines conditions.
· Les communes :
* Elles sont souvent maîtres d’ouvrage des Parcs Relais ;
* Elles subventionnent les Parcs Relais en cas de déficit d’exploitation ;
* Elles sont en charge de l’exploitation des Parcs Relais, soit en assumant directement la
gestion (régie), soit en se trouvant en position de prescripteur auprès des professionnels
du stationnement ;
* Elles maîtrisent la politique de stationnement sur la voirie locale (pouvoir de police du
Maire), élément clé dans la fréquentation des Parcs Relais : elles jouent donc un rôle
important pour assurer au niveau local la cohérence de la politique de stationnement sur et
hors voirie ;
· Les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (communautés
d’agglomération, communautés de communes) :
* Elles prennent de plus en plus souvent le relais des communes ou se voient transférer la
propriété des ouvrages. Cette évolution du paysage institutionnel permet de traiter
simultanément plusieurs Parcs Relais d’un même bassin de déplacements et ainsi de faire
émerger des politiques d’exploitation plus rationnelles et cohérentes, appliquées à plusieurs
parcs d’une ou plusieurs lignes du réseau ferroviaire régional ;
* La compétence du stationnement sur voirie reste néanmoins dans la plupart des cas
assumée par la commune ;
· Les professionnels du stationnement auxquels un certain nombre de maîtres d’ouvrages
confient l’exploitation des Parcs Relais – on peut distinguer :
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* Des sociétés spécialisées appartenant à des groupes de construction de génie civil : par
exemple Vinci Park (groupe Vinci) ou Spie Autocité (groupe Spie) ;
* Des sociétés spécialisées dans la gestion d’infrastructures de stationnement : Effia (filiale
SNCF), Q-Park, Interparking… ;
* Des sociétés d’économie mixte, à étiquette locale, mais à actionnaire commun de référence
à savoir la Caisse des Dépôts (ex : SAEMES) : ces sociétés gèrent les parkings de leur ville
et parfois d’autres équipements municipaux, moins générateurs de recettes, ce qui permet
d’avoir un affichage modéré tant des pertes que des profits générés. Il existe pour l’instant
peu de SEM gérant des Parcs Relais en Ile-de-France.
Remarque : le périmètre d’intervention des SEM n’est pas nécessairement circonscrit à leur
territoire. Ainsi la SAEMES exploite-t-elle les Parcs Relais de Villejuif Louis Aragon (94,
maître d’ouvrage RATP), de Val d’Europe / Montévrain (77, maître d’ouvrage Ville de
Montévrain) et de Vaires-Torcy (77, maître d’ouvrage STIF).
L’ensemble de ces acteurs a bien sûr obligation d’atteindre l’équilibre financier (subventions
éventuelles comprises) et exploite dans ce cadre.
· Les exploitants des réseaux de transport :
* Transilien SNCF est maître d’ouvrage d’environ 15% des Parcs Relais, historiquement,
plutôt au nord et à l’est de la région. Les emprises recevant ces Parcs Relais ont été
affectées à la SNCF à l’issue du partage intervenu après la création de RFF. La
problématique foncière entre les deux établissements ferroviaires reste néanmoins encore
un point délicat à traiter dans les projets sous maîtrise d’ouvrage de la SNCF. RFF a, en
effet, hérité des emprises non affectées autour des pôles et notamment celles qui jouxtent
les Parcs Relais, aujourd’hui pressenties pour recevoir d’éventuelles extensions. Or RFF, de
par ses statuts, n’a pas vocation à être maître d’ouvrage de ce type d’opération et ne peut
ni céder ses emprises à la SNCF, ni l’autoriser à les occuper sans mise en concurrence
préalable pour que cette dernière y réalise ses projets ;
* La RATP est peu positionnée sur la thématique. Seuls trois Parcs Relais relèvent de sa
maîtrise d’ouvrage. Le réseau exploité par la RATP, essentiellement en zone dense, à
l’exception notable des RER A et B, n’est que faiblement concerné par des problématiques
de rabattement en véhicules particuliers.
Les responsables des réseaux routiers sont aujourd’hui peu impliqués dans la signalisation des
Parcs Relais. Ceux-ci apparaissent du reste très peu signalisés et de façon très hétérogène,
résultat de compétences éclatées entre les différentes collectivités locales (communes, Etat…) et
de l’évolution des appellations (« PSR », « PIR », « parc de gare »…)..
Le Schéma Directeur des Parcs Relais prévoit que :
· « Le jalonnement doit être conçu comme un relais de la signalisation du pôle d’échanges dans
les abords immédiats (à titre indicatif, dans un rayon de 500 mètres, soit à 2-3 minutes en
voiture) » ;
· « Il est de la responsabilité des collectivités en fonction de leur maîtrise d’ouvrage
respective » ;
· Si le pôle est desservi par le réseau départemental, « le maître d’ouvrage veillera à prendre
attache avec les services du Conseil général concerné afin de s’assurer que le P+R est bien
indiqué depuis le réseau départemental ».
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1.2. Répartition des rôles entre les différents acteurs
On peut distinguer trois rôles importants dans le cadre de la création d’un Parc Relais :
· Le financeur,
· Le maître d’ouvrage qui fait construire l’infrastructure,
· L’exploitant.
La nature des acteurs assumant les différents rôles est actuellement assez variée et il n’existe
pas de règles génériques.
En règle générale la répartition des rôles se fait de la façon suivante :
· Le financement est assuré par :
* Le STIF et la Région principalement ;
* Le maître d’ouvrage, si le financement STIF/Région se révèle insuffisant ;
· Le maître d’ouvrage se trouve être :
* La collectivité locale (ville ou EPCI), dans 85% des cas ;
* Transilien SNCF dans environ 15% des cas ;
* Ponctuellement, quelques maîtres d’ouvrage autres (exemple : syndicat mixte, RATP,
STIF…) ;
· L’exploitant est :
* Généralement un professionnel du stationnement (exploitant) ;
* Le maître d’ouvrage directement, ce qui est rare, en dehors des parcs gratuits qui
nécessitent une intervention très limitée.
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A titre d’exemple pour illustrer la diversité des exploitants, est présenté ci-après un échantillon de
Parcs Relais avec le nom des gestionnaires concernés.
Nom de la gare Nom du parc Gestionnaire
Argenteuil Parking de la gare TVO
Argenteuil Parking de la gare TVO
Bréval Parking de la gare Bréval
Châtillon-Montrouge Parking Maison-Blanche Les Fils de Madame Géraud
Cergy-le-Haut PR des trois gares VINCI PARK
Chelles Parking de la gare EFFIA
Conflans-Saint-Honorine PR Fonderie Spie Autocité
Epinay-Villetaneuse PR Epinay-Villetaneuse Epinay-sur-Seine
Esbly PR Esbly Esbly
Esbly Parcotrain Nord et Sud SNCF
Houilles-Carrières Parking de la gare VINCI PARK
Longueville PR de Longueville SNCF/Longueville
Melun Parc de stationnement de la
gare
VINCI PARK
Melun Parking de la gare VINCI PARK
Neuville Université PR de Neuville Université VINCI PARK
Noisy-le-Grand Mont d’Est PR du Mont d’Est
Etablissement Public
d’Aménagement (Ville
Nouvelle de Marne la Vallée)
Noisy-le-Grand Mont d’Est PR de Champy
Etablissement Public
d’Aménagement (Ville
Nouvelle de Marne la vallée)
Pontoise PR Canrobert EFFIA
Porte de Champerret VINCI PARK
Porte d’Orléans SAEMES
Saint-Denis Université PR Saint-Denis Université Q-PARK
Saint-Quentin-en-Yvelines PR P6 Joël Le Theule Q-PARK
Saint-Quentin-en-Yvelines PR Jean Bertin Q-PARK
Saint-Quentin-en-Yvelines PR P10 Q-PARK
Versailles Chantiers Parking Raymond Poincaré Versailles
Vigneux-sur-Seine PR de la gare Les Fils de Madame Géraud
Villejuif Louis Aragon PR Villejuif Louis Aragon SAEMES
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1.3. Synthèse
Le schéma ci-après récapitule le rôle de chacun des acteurs.
STIF
STIF/ Région – Villes - EPCI
Villes/EPCI /SNCF
Sociétés privés /SEM/Maîtres d’ouvrages
Pilote le
dispositif
Subventionnent /
finance
Font construire
l’infrastructure
Exploitent
l’infrastructure(*)
Les acteurs Leurs rôles
(*) dans certains cas l’exploitant peut aussi être le constructeur ( par exemple concession sur 30 ans incluant la construction et l’exploitation moyennant
subvention ) dans d’autres cas le constructeur est une société de construction répondant à un marché public et le parking est ensuite donné en exploitation
dans un second temps
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2. MODALITÉS DE SUBVENTIONNEMENT DES PARCS
RELAIS PAR LE STIF / LA RÉGION
2.1. Les principes guidant le Schéma Directeur des Parcs Relais
Les objectifs poursuivis par le STIF dans le cadre du schéma directeur sont triples :
· Créer un « produit » intermoda l :
* Créer une identité Parc Relais, avec une charte graphique homogène permettant à
l’ensemble des Franciliens d’identifier l’offre de rabattement ;
* Fixer un niveau minimal de qualité de service ;
· Insérer les Parcs Relais dans une politique de stationnement locale cohérente :
* Le STIF encourage l’instauration d’une politique de gestion du stationnement aux abords
des gares afin d’optimiser l’usage de ces parcs4 ;
* Il privilégie une approche par ligne ou bassin de déplacements ;
· Déployer et planifier les investissements : sur la base des prix plafonds réactualisés et le
dimensionnement des capacités à créer et à réhabiliter, le STIF dispose d’un programme
pluriannuel d’investissements composé de 3 thèmes :
* La création / l’extension
* La réhabilitation
* La labellisation.
La mise en place du Label concerne l’ensemble des 550 Parcs Relais existants.
Il n’est néanmoins absolument pas exclu de financer et labelliser des Parcs Relais liés
à de nouvelles lignes de transport – dans ce cas, la marche à suivre est adaptée au
cas par cas.
Les conditions à remplir pour que les Parcs Relais soient labellisés sont énoncées dans le Schéma
Directeur des Parcs Relais.
4 Le Schéma Directeur des Parcs Relais prévoit ainsi que, une fois le P+R mis en service, des mesures
seront prises dans un rayon de 500 m au moins pour dissuader les usagers potentiels de l’équipement
à stationner sur voirie.
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19:21
SCHÉMA THEORIQUE DE DEFINITION
DES RELATIONS ENTRE LE STIF ET LES MOA
1 - PHASE DE DEFINITION ET DE FINANCEMENT DU PROJET
CAHIER DE REFERENCES
DEPOT DE DEMANDE DE SUBVENTION (1e version)
REUNION DE CADRAGE
1 - Présentation du pré projet et
2 - Conditions d’attribution des subventions par le STIF (étude locale de stationnement et convention)
ACCORD DE PRINCIPE REFUS POUR INADEQUATION AVEC LE SDPR
DEFINITION DU PROJET ET ARRET PROJET
INTEGRATION DES DEMANDES DU STIF
REUNION DE PRESENTATION DU DOSSIER
DE DEMANDE DE SUBVENTION BOUCLE
(2e version satisfaisant les critères du 1er volet de la convention)
INSTRUCTION
SIGNATURE DE LA CONVENTION
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19:21 - Tome 1 - Etat des lieux.doc - 20/12/2010 SCHÉMA THEORIQUE DE DEFINITION
DES RELATIONS ENTRE LE STIF ET LES MOA
2 - PHASE D’EXPLOITATION
NOTIFICATION
REALISATION DES TRAVAUX
MISE EN SERVICE ET INAUGURATION
DEMARRAGE DE L’EXPLOITATION
SATISFACTION AUX CRITERES DU VOLET NON SATISFACTION DES CRITERES DU VOLET
EXPLOITATION DU LABEL EXPLOITATION DU LABEL
VALORISATION FINANCIERE DE PAS DE VERSEMENT DE BONUS
L’ACTIVITE D’EXPLOITATION (Bonus)
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- Tome 1 - Etat des lieux.doc - 20/12/2010 19:21
2.2. La notion de produit intermodal
2.2.1. Le processus de labellisation
Intégré dans la convention de subventionnement et d’exploitation, le mécanisme
d’attribution du label et son respect s’appuieront sur un label d’engagement de
service comprenant deux volets :
· Un volet « investissement » qui concerne à la fois les opérations de construction
(domaine traditionnel d’intervention du STIF en matière de subvention) et des
opérations d’aménagement de sites ;
· Un volet « fonctionnement », qui concerne les modalités d’exploitation mises en
oeuvre pour répondre aux critères définis par le STIF.
Le processus de labellisation intègre la détermination de critères de référence
(référentiel du label) et leur contenu, d’un mode opératoire d’attribution et de suivi
du label, les conventions liant le STIF aux collectivités prévoyant :
· des mécanismes de versement de subvention conditionnés au respect des règles
fixées par une convention et des engagements pris dans la demande de
subvention pour la construction ou l’aménagement de parking ;
· un système d’aide à l’activité d’exploitation par l’attribution de bonus éventuels.
2.2.2. Contenu du référentie l
Les thèmes intégrés au référentiel se déclinent en :
· Prestations de bases : il s’agit des aménagements, équipements et services qui
correspondent à un niveau de qualité de prestations standardisé :
* Eclairage, sécurité, propreté ;
* Cheminement des piétons : présence de voies de circulations délimitées et
permettant un accès optimisé aux transports en commun ;
· Accueil et l’information de l’usager : il s’agit des équipements et supports
concourant à la visibilité, clarté et exhaustivité des informations :
* Signalétique extérieure : signalisation du Parc Relais avec pictogramme
dédié ;
* Signalétique intérieure : signalisation des accès aux transports en commun
depuis le parc, et au parc depuis la gare ;
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- Tome 1 - Etat des lieux.doc - 20/12/2010 19:21
* Information de l’usager : affichage systématique des tarifs appliqués, heures
d’ouverture du site, horaires des transports en commun, affichage dynamique
des horaires des transports en commun ;
· Respect de la tarification définie par le STIF ;
· Transparence de gestion : il s’agit d’opérer un suivi des attributions de
subvention et constituer des outils d’analyse de fonctionnement des Parcs Relais.
* Détermination d’un « rapport de gestion » reprenant l’ensemble des items
précités, et les moyens mis en oeuvre pour en assurer l’effectivité ;
* Etablisseme