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Documents III) Définitions et analyses des impactsTopographie |
La topographie est d’abord une contrainte à la réalisation du projet lorsqu’il existe de fortes dénivelées. En effet, la pente de la voie du métro étant limitée à un maximum, l’intégration de ces dénivelées dans l’infrastructure nécessite des surprofondeurs ou des ouvrages d’art importants de type pont ou viaduc. A titre d’exemple, la voie du RER B entre les stations Luxembourg et Saint-Michel-Notre-Dame a une pente de 4 %, ou 0,04 m/m. C’est, a priori, l’une des sections de voie les plus pentues en dehors du funiculaire de Montmartre.
Définition des types d’impacts potentiels du projet
- Passage au niveau terrestre et aérien (sol et surélevé)
L’incidence négative est interprétée comme une modification importante de la topographie locale ayant des effets indirects sur d’autres thématiques : en particulier, axes d’écoulement des eaux superficielles, stabilité des terrains.
Selon que l’insertion du projet dans la topographie initiale se fasse par remblais ou déblais, ou, par ouvrage d’art (pont supérieur ou inférieur, tunnel), l’incidence du projet est susceptible d’être différente. En effet, le rétablissement des écoulements superficiels interceptés par l’infrastructure est nettement plus contraignant sous un remblai que sous un pont. Par ailleurs, un pont ne pose en général pas de problème de stabilité, sauf au niveau des ancrages qui sont susceptibles de présenter des remblais ou des talus.
La phase travaux peut présenter des effets temporaires, la réalisation du chantier étant susceptible d’engendrer des terrassements temporaires ayant leurs propres effets négatifs mais ponctuels.
- Passage en souterrain
La réalisation du projet en souterrain n’a pas d’incidence sur la topographie en dehors de certains ouvrages annexes, les gares en particulier.
La phase travaux peut avoir un effet indirect permanent sur la topographie : la réalisation d’un tunnel engendre l’extraction de volumes importants de matériaux qu’il faudra soit :
- utiliser dans le cadre de la réalisation du projet, soit comme granulats pour la production de béton dans le cadre du projet pour ceux qui sont compatibles, soit comme granulats de remblai ou de soutènement,
- stocker, soit en les insérant dans des projets de terrassement nécessitant des remblais, soit en les stockant en CET classe 3 (pour les sols non pollués), sources de modifications topographiques.
Pour donner un ordre de grandeur, un tunnel de section ronde de 8 m de diamètre extérieur sur 150 km de longueur engendre l’extraction d’au minimum 7.6 millions de m3 de matériaux, non compris les ouvrages annexes de type galerie technique, aération, gare.
La gestion des déblais ne sera pas plus traitée dans l’Evaluation Stratégique Environnementale. L’étude étant menée très en amont par rapport à la définition du projet, il est impossible de préciser davantage les volumes de matériaux à gérer, et donc de définir des stratégies a priori.
Cette question, importante au vu des quantités à gérer, sera traitée dans les études d’impact lorsque le projet aura un niveau de définition suffisant et que les modalités de passage (aérien, terrestre, souterrain) auront été arrêtées.
Analyse des impacts du projet
Seuls les impacts d’un passage aérien seront étudiés ici. En l’état actuel de définition du projet, il est impossible de faire une analyse pour le projet souterrain, qui a priori, n’a pas d’incidence prévisible.
Les impacts du projet sont forts dans les zones de fortes dénivelées et faibles ailleurs. La localisation des zones de fortes dénivelées découle directement de la lecture de la carte de la topographie générale (voir la carte n°II.3.1-1du rapport de phase 1).
Ils sont principalement localisés :
- à proximité des grands cours d’eau dans le relief de méandre :
• rive Sud de la Seine face à Boulogne-Billancourt (92) – voir la carte IV.1.2-8 : dans le secteur de Meudon (92), la dénivelée de la berge de la Seine atteint 100 m, ce qui rend difficile un passage aérien dans ce secteur. Selon le tracé définitif, cela pourrait nécessiter un passage en viaduc suivi d’un tunnel, sur le principe de l’autoroute A13 dans ce secteur ;
• rive Sud de la Seine à Bougival (78) et Rueil-Malmaison (92) – voir la carte IV.1.2-1 : la situation est identique ;
• rives de la Marne dans la boucle de Saint-Maur-des-Fossés (94) – voir la carte IV.1.2-6 : dans ce secteur l’incidence est moins forte car les dénivelées sont moins fortes, environ 70 m au lieu de 100, mais elle reste significative,
• rive gauche de la Seine au niveau de Villejuif (94) – voir la carte IV.1.2-6 : la problématique est similaire à celle des rives de la Marne,
- au niveau du rebord Est du plateau de Saclay (secteur de Massy et Palaiseau (91)) – voir la carte IV.1.2-7) : la dénivelée est de 80 m entre la gare de Massy-Palaiseau et le site de l’Ecole Polytechnique située sur le plateau,
- au niveau de la butte de l’Aulnay (au Nord immédiat de Chelles (77)) – voir la carte IV.1.2-5 : l’altitude au Nord et au Sud de cette butte est similaire de sorte qu’un passage aérien nécessiterait le percement d’un tunnel au sein de cette butte, la configuration topographique de la butte ne permettant pas d’imaginer un passage aérien complet.
Propositions de mesures d’évitement et de réduction
- Mesures d’évitement
Ces mesures consistent à définir le tracé du métro en dehors des zones à forte dénivelée.
Le fuseau retenu ne permet pas de le faire dans toutes les zones concernées :
- le secteur de la butte de l’Aulnay est incontournable : le fuseau est traversé dans sa totalité par la butte,
- le secteur de Massy-Palaiseau est également incontournable : le fuseau englobe le rebord du plateau de Saclay le plus pentu,
- le secteur de la boucle de la Marne à Saint-Maur-des-Fossés et de la rive gauche de la Seine à Villejuif est également incontournable : le fuseau traverse au moins deux zones à forte pente dans ce secteur.
- Mesures de réduction
Il n’existe pas de vraie mesure de réduction d’impact direct sur la topographie, car la topographie est une contrainte stable au projet.
En effet, chercher à minimiser les impacts directs sur la topographie revient à envisager une infrastructure en viaduc sur une grande partie du parcours et en tunnel pour les sections les plus concernées par les pentes fortes. En dehors du tout souterrain, qui constitue une mesure de réduction totale de ce type d’impact, c’est la solution qui minimise le plus l’impact du projet sur la topographie.
Impacts résiduels après la mise en place de mesures
Les impacts résiduels sont limités pour un tracé entièrement souterrain.
Ils le sont également, à des degrés relativement forts, lorsque le tracé est aérien sur la plus grande partie possible du parcours.
Ils sont forts dans les zones en forte pente lorsque le tracé est terrestre.
Proposition de mesures compensatoires
Il n’existe pas non plus de vraie mesure compensatoire au sens de l’étude d’impact. En effet, l’impact du projet sur la topographie est défini en un lieu donné. Compenser cet impact négatif supposerait de modifier la topographie ailleurs, la compensation ayant son propre impact.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
