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bonjour, étendre la ligne 14 vers la banlieue nord et la banlieue sud va importer la violence des bandes dans Paris, comme à Chatelet les halles et à la gare du Nord avec le RER

Le projet de transport du Grand Paris est un bon projet pour développer le potentiel économique de notre métropole parisienne. Arc Express est aussi un bon projet, dont l'objet est de combler l'absence d'investissement, dans les transports, durant ces 20 dernières années. La fusion de ces deux projets complémentaires est pour moi une évidence, car elle a l'avantage d'enrichir les deux projets. Celui du Grand Paris par une liaison Est entre Saint Maur et Bobigny, celui d'Arc Express par une ambition de répondre aux futures attentes des entreprises et des habitants. Se pose le souci de l'espacement des gares. L'avantage de faire un premier jet par des gares relativement espacées, tel que prévu dans le projet du Grand Paris, permet de monter le projet au plus vite, puis le temps fera que des gares se construiront en plus si le besoin s'exprime, comme ce fut le cas pour le métropolitain parisien. Un autre sujet qui me tient à coeur est le gabarit des voitures. Arc Express prévoit des voitures de 2,80 m de large, tandis que le Grand Paris des voitures de 2,45 m de large seulement. Le gain d'espace des voitures larges est un gain de confort très important. Il permet de mieux gérer les bagages des voyageurs arrivant d'un aéroport ou d'une gare SNCF. En cas de conflit social, il permet d'accueillir plus de clients. Et pour les personnes de bonne taille, il permet de se sentir moins enfermé. Ce point n'est pas fondamental, mais c'est un confort précieux pour les clients qui fréquenteront tous les jours ce transport. Sincères salutations.

Bonjour,

Habitante d’Asnières dans le 92, je trouve que la fréquence des trains transilien entre la gare d’ « Asnières sur Seine » et celle de « La Défense » est indigne d’une ville comme Asnières.

On compte seulement quelques trains aux heures de pointe (et encore, dans un créneau horaire très limité). Aux heures creuses, c’est encore pire, il faut obligatoirement faire une correspondance à la gare de Becon les Bruyères.

Pourquoi une ville de la taille d’Asnières est si mal desservie en direction de La Défense alors que les infrastructures existent et pourquoi le métro automatique du Grand Paris ne propose pas une station au centre-ville d’Asnières, près de la gare actuelle, pour palier ce déficit ? Cela pourrait inciter les nombreux asniérois qui travaillent à La Défense ou Neuilly d’ « abandonner » leur voiture au profit des transports en commun.

Il serait stratégiquement plus qu'intéressant que la ligne verte, qui passe dans Wissous sans s'y arrêter, s'y arrête quand même. Cela éviterait aux Wissoussiens de prendre le bus jusqu'à Rungis - La Fraternelle, qui est très éloignée de Wissous. Cela permettrait aussi aux employés de l'aéroport d'avoir près de l'aéroport, facilement accessible, un lieu plus agréable où se reposer que Orly (barres de béton et barres de bétons) et cela désenclaverait cette ville particulièrement attractive autrement.

Bonjour,à la réunion du 16 novembre, mais je tiens à faire observer la piètre qualité des liaisons en transport en commun arrivant à Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines. Retards fréquents, arrêts de travail inopinés, suppression de trains ; changements trop nombreux, trains omnibus…. Cela occasionne des dysfonctionnements importants et j’ai eu de nombreuses démissions de collaborateurs épuisés par des trajets de plus d’une heure et demie aller et idem retour. De la même manière des candidatures de qualité intéressées par l’entreprise ont renoncé au dernier moment après un trajet tumultueux. La non réalisation du prolongement de l’A12 par manque de courage politique et de financement avec comme corolaire les encombrements insupportables de la N10, rendent également difficile l’accès vers ou de Paris. Je me pose sérieusement la question du déménagement de l’entreprise vers Versailles Chantiers afin de rendre mon entreprise suffisamment attractive pour les cadres habitant Paris ou le 92. L’absence de liaison avec Arc Express et le réseau Grand Paris sera un signe supplémentaire pour moi de l’abandon du territoire par les pouvoirs publics ayant en charge les transports en commun et les infrastructures routières.

Cordialement Vincent Baculard Directeur général Rouge Vif, Agence de communication éditoriale www.rougevif.fr

Concernant la ligne Verte, pourquoi le metro n'est pas en connexion avec la ligne ERMONT st LAZARE. Pourquoi ne pas deservir cette ligne qui est pourtant saturée aux heures de pointes, une ligne qui dessert 3 villes de près de 1OOOOO habitants chacune ( ARGENTEUIL,COLOMBES et ASNIERES) Pourquoi ne pas faire un arret à BOIS colombes, ou Mieux encore à la gare d'Asnieres, permettant ainsi une connexion avec toutes les lignes de ST LAZARE. il y a la place entre les 2 ponts de cette la gare, sur l avenue de la marne. Sur ce site il est je pense c est possible de faire quelque chose de visuellement très beau, mais également utile pour tout le reseaux transport du nord de l'IDF.

NOUS AVONS BESOIN POUR LA REGION PARISIENNE D'UN DEVELOPPEMENT BEAUCOUP PLUS RESPECTUEUX DE L'ENVIRONNEMENT. IL FAUT ARRÊTER CE GIGANTISME PARISIEN. IL FAUT UN RÉÉQUILIBRAGE EN FRANCE ET ARRÊTER LE DEVELOPPEME,T DE ROISSY. UNE PIEUVRE TENTACULAIRE DE NUISANCES.

AU CONTRAIRE DES PROJETS ORLIVAL ET ARC EXPRESS, LE PROJET GRAND PARIS N'A PAS RETENU POUR LE MOMENT DE CORRESPONDANCE AVEC LA LIGNE A -BRANCHE SUED EST (A2). C'EST UN BASTION DE 300 000 HABITANTS QUI EST AINSI IGNORÉ ET SANS INTERCONNEXION. NOUS DENMANDONS DE REVOIR CE POINT FONDAMENTAL.

Pour moi, le projet du grand paris est bien mieux que l'arc express.

Débat public Nanterre le 26 Octobre Je regrette que ce type de débat (3heures) n'ait permis qu'à 2 associations d'usagers ou résidents de s'exprimer (soit moins de 15 mn avec la réponse de la Société du Grand Paris). J'espère que le modérateur de la réunion de Rueil pourra influer différemment sur les débats. Ainsi seront évités certain incident politicien et des redites de positions largement divulguées par la presse et le web, ceci pour laisser la parole aussi aux "usagers".

ACCÈS DES VELOS DANS LA DERNIÈRE VOITURE COMME CELA SE FAIT À BERLIN

JE VOUS FERAI GRACE DE TOUS LES PROJETS ENCOURS À BOBIGNY ET SUR LE DEVELOPPEMENT DU COEUR DU DÉPARTEMENT, POUR VOUS RAPPELER QU'IL FAUT QUE LE PROJET DE TANGENTIELLE NORD ABOUTISSE DANS LES DELAIS PRÉVUS INDISPENSABLE POUR NOTRE DEVELOPPEMENT ET CELUI DU TRANSPORT DE BANLIEUE À BANLIEUE COMME VOUS L'AVEZ PRÉCISÉ

- AMELIORONS L'EXISTANT (RER)

-FAVORISONS LA TRANSVERSALITÉ EX : MASSY EVRY SENAT CORBEIL

- PROLONGEMENT VILLEJUIF : RIS, EVRY, CORBEIL

- AMELIORONS L'ACCESSIBILITÉ DANS LES GARES ET ENVIRONNEMENT + PARTENARIAT DELESTAGE POUR DECISIONS

Le projet du Grand Paris se base sur une croissance importante des aéroports. Or le secteur aérien n'a pas de plan pour un pétrole cher. Il ne peut diminuer de façon importante sa consommation et le marché de besoin est saturé. Il reste le marché du loisir.

LE CHOIX DU METRO DU GRAND PARIS D'AVOIR PEU DE STATIONS POUR UNE GRANDE VITESSE COMMERCIALE LIMITE FORTEMENT LA DESSERTE DES QUARTIERS D'HABITATION. LE CHOIX IMPOSE LA REALISATION SIMULTANÉE D'ARC EXPRESS AFIN DE CREER UN SYSTÈME DE TRANSPORT PERFORMANT À L'ECHELLE DE L'AGGLOMERATION PARISIENNE

La liaison Villejuif, Juvisy, Ris Orangis, Evry, Corbeil par tramway fer devrait être prioritaire, l'aéroport d'Orly etant très mal desservi (Roissy Charles De gaulle plus facile d'accès) pourrait faire l'objet d'une liaison mixte tramway normal- tramway express comme à Lyon.

LE PROJET DU GRAND PARIS EST TROP POLITIQUE DONC LES USAGERS DU SUD ESSONNE SONT OUBLIÉS. ON POURRAIT DIRE QU'EVRY N'ÉTANT PAS DU MÊME PARTI AU NIVEAU DES ÉLUS, CELLE CI EST OUBLIÉE DANS CE PROJET.

TEMOIGNAGE : QUAND JE DOIS ALLER TRAVAILLER SUR PARIS ET QUE JE DOIS RENTRER TARD, JE VAIS EN VOITURE JUSQU'AU METRO ET CONTINUE EN METRO POUR DES QUESTIONS DE SECURTIÉ. JE NE RENTRE PAS EN RER. TRAVAILLER À REGLER LES PROBLÈMES DE SECURITE

Suite à la réunion de ce jeudi au Palais des congrès, lancement de la 
concertation publique sur les projets « Arc Express » et « Grand Paris », 
je souhaite formuler la question qu’il m’a été impossible de poser en séance:
En quoi et comment les deux projets pourraient-ils se rapprocher, mieux se 
compléter ? Les présentations ont bien souligné leurs différences dans leurs 
objectifs, leurs philosophies, les caractéristiques techniques, le montage 
financier, la gestion future… Mais, les deux présidents, MM. Huchon et 
Santini, ont laissé entendre leur volonté de se… concerter. Du moins, ne pas 
s’ignorer ! Volonté de rapprochement et objectif de complémentarité qui est 
soulignée par plusieurs intervenants au premier rang desquels Valérie 
Pécresse, dont le souhait serait assorti d’une « condition pour le financement
 des projets inscrits au SDRIF ». Elle devrait clarifier sa position ! 
La contribution de l'Etat au financement du plan de mobilisation, sur laquelle
 le Président Sarkozy à pris un engagement de principe est-elle subordonnée
 à un éventuel accord ?  

Tous soulignent pourtant l’impérieuse nécessité de réaliser les projets 
inscrits au plan de mobilisation des transports en Ile De France. Or, il est 
urgent de le réaliser effectivement ce qui implique que le montant de la 
participation de l'Etat soit attribué ou que la date de son versement soit 
connue.
Toutefois, ne serai-je pas totalement naïf en posant une telle question, 
un tel souhait d’accord et de partenariat, car je note bien le fossé entre les 
deux projets ? Comme la disparité des forces…et des philosophies portées 
par les maitres d’ouvrage : une société à caractère industriel… et une 
institution élue.
Cependant, je ne veux emboîter le pas des médias qui font leurs choux 
gras de ce bras de fer politicien… tout en trompant leurs auditeurs ou lecteurs
 au prétexte que les tracés emprunteraient quelques trajectoires communes…
Comment ces 2 métros automatiques pourraient-ils circuler sur ces pseudo 
tronçons communs alors que l’un roule sur pneu et l’autre sur rail, que les 
gabarits sont différents, qu’au regard des objectifs les distances entre les 
gares diffèrent ?
A ce propos, admiration pour les élus du Val de Marne qui font consensus 
avec leur accord sur le projet Orbival !
Et à l’EST ?
J’habite le haut Montreuil, ce plateau partagé par Romainville, Noisy le Sec, 
Rosny ss bois et Montreuil qui reste un désert pour les transports ferrés 
efficaces… Mais, je réserve le débat porté par une association d’usagers 
[AMUTC.fr] pour un autre temps.
A ce stade, je souhaite seulement signaler que cet Est parisien, en proche 
couronne est ignoré (mal pris en compte) par le débat public. Une seule 
réunion commune le 17 janvier, indiquée à Bondy pour le Grand Paris et à 
Rosny pour Arc Express… Comment ferons-nous la navette ? Par le RER  E, 

avec changement à Noisy ? Un détail explicite quant à la connaissance 
géographique de notre territoire !!!!
De plus, puisque le projet de Grand Paris* concerne tous les Francilien-es, 
pourquoi les réunions publiques n’ont-elles été situées qu’à proximité des 
gares actuellement choisies ?  Il n’y aurait définitivement pas de rocade 
dans la partie Est de la petite couronne ?  Pas d’évolution, quelques soient 
les enseignements de la concertation ?
Puisque c’est un projet national, voire Européen, comment se fait-il que le 
débat public sur une opération d'intérêt national, décidée par le Parlement 
en dépit de l'opposition du Conseil Régional, reste limité à l'Ile-de-France ? 
Pourquoi pas une réunion à Lyon ? ou à Bordeaux ? ou… à Bruxelles ? 
(même si le site est ouvert à Tous…)
Soulignons encore les différences de tailles : 6 contre 21 milliards ! 
Et de moyens humains ? Selon un communiqué de la SGP, fin 2010, 
la Société emploiera 37 personnes, dont une vingtaine se consacreront au 
débat public qui aura lieu jusqu'au 31 janvier 2011.
En quoi et comment les deux projets pourraient-ils se rapprocher ? 
se compléter ?
 Là est bien la question !
Comment les finances publiques, alimentées par notre travail, seront-elles 
utilisées au mieux des intérêts des Franciliens-es, des Français-es et des 
Européens-es ?
Avec un calendrier volontaire, mais réaliste, qui prenne en compte les 
urgences de déplacement des franciliens-es en petite couronne et les 
connexions indispensables pour optimiser le réseau existant ? Sans 
amputer les projets en cours !
Avec les objectifs de développement de la région dans le contexte 
international, tout en limitant une expansion urbaine dispendieuse…
Quelques citations nécessaires pour pondérer une réflexion qui resterait 
trop centrée sur les transports :
« Le débat sur les transports ne peut être vu que dans un débat global qui
 touche l’urbain, l’économie, les transports et l’habitat » (autrement dit les 
habitants !).
« Présentant le projet du Grand Paris devant le Conseil des ministres, le 
ministre de l'Aménagement du territoire, Michel Mercier, a insisté sur sa 
dimension économique, sociale et culturelle, soulignant qu'il ne se limitait 
pas au réseau de métro automatique. Il a aussi jugé nécessaire de prendre
 en compte les autres projets de transport de la région capitale, en faisant 
allusion au projet concurrent de rocade en métro automatique autour de 
Paris Arc Express défendu par la région Ile-de-France. » (c’est bien peu !) 

* nota : Il est bon de souligner que pour l’instant, le projet soutenu par l
e gouvernement, certes validé législativement par le Sénat et le Parlement, 
ne deviendra réellement projet d’Etat qu’à son adoption suite à la 
concertation. Sinon, ce serait faire fi de la concertation... citoyenne !

TOUS LES CANDIDATS AUX RÉGIONALES SE SONT ENGAGÉS À DEVELOPPER LES TRANSPORTS ENTRE BANLIEUES SANS PASSER PAR PARIS; LA LIGNE RER C8 QUI RELIE SANS CHANGEMENT DE TRAIN JUVISY A VERSAILLES NE DOIT PAS ÊTRE SUPPRIMÉE (44 MN ACTUELLEMENT) TOUT EN PERMETTANT À LA VILLE D'EVRY D'ÊTRE RELIÉE À CETTE LIQUE EXISTANTE

Je vote pour le tracé Saclay Sud / Versailles Matelots pour arriver à l'aéroport Charles de Gaulle

Le plan du réseau de transports du Grand Paris ne prévoit pas de correspondance entre la ligne 14 et la ligne 7 à Maison-Blanche ou Porte d'Italie. Or cette station a toujours été prévue dans le cadre de la ligne 14. Une station située dans ce quartier (par exemple entre Maison-Blanche et la porte d'Italie, qui sont très proches) aurait des vertus : - de maillage, grâce à la correspondance avec la ligne 7 et le tramway T3 ; - de régulation du trafic, la ligne 7 étant actuellement surchargée à cet endroit ; Elle permettrait également de relier les habitants de ce quartier, l'un des plus peuplés d'Île-de-France, au réseau de RER, aujourd'hui très difficile d'accès (la ligne 7 n'offre pas de correspondance avec le RER C et le lien avec les RER à Châtelet est très long). Pour les habitants de banlieue sud proche, elle offrirait un accès plus aisé à la ligne 14 via la branche Ivry de la ligne 7 ou via le tramway T3. Pour toutes ces raisons, le léger gain de temps qu'apporte la suppression de cette station ne paraît pas décisif et il serait inconcevable qu'elle ne soit pas réalisée, surtout sans que la moindre explication soit donnée dans les documents publiés.

Je milite pour la prolongation de la ligne 1 : ce projet à moindre coût pourrait permettre à Fontenay sous Bois et Vincennes, voire le bas Montreuil d'être désservi par le métro ce qui serait une source d'allègement du RER A qui est saturé. Ce projet doit être pris en compte !

Il faut aussi mentionner la nécessité d'agrandir les gares, et là aussi, du besoin d'investissement. On entend parler d'infrastructure et parfois du matériel, trop peu des gares. Il faut aussi inventer des services pratiques pour nous faciliter la vie (la Poste, les courses du soir, le cordonnier...

Je suis favorable à une station à Val de Fontenay avec la possibilité que cela ouvre d'un prolongement et donc d'une connection avec la ligne 1 (Arc Express)

Il faut aussi mentionner la nécessité d'agrandir les gares, et là aussi, du besoin d'investissement. On entend parler d'infrastructure et parfois du matériel, trop peu des gares. Il faut aussi inventer des services pratiques pour nous faciliter la vie (la Poste, les courses du soir, le cordonnier...

Quel dommage d'avoir exclu les malentendants comme moi d'un débat aussi important, en choisissant une salle non équipée d'une boucle d'induction magnétique comme l'exige la loi handicap de 2005 et les décrets suivants.

L'APEMA souhaite que le tracé violet commun à au moins 2 tracés soit intégré dans le grand paris dans lequel la branche verte de Nanterre à Saclay soit supprimée pour ne pas gaspiller l'argent des contribuables. La partie ligne verte Nanterre Versailles Saclay peut être faite en Tram train.

bonjour, avoir un débat public sur internet c'est intéressant, mais pourquoi ne pas lui donner un peu plus d'ampleur en allant sur une chaîne locale parce que même si chacun y a accès (au live), il faudrait encore que chacun puisse être au courant et avoir des informations sur le déroulement de ce débat.

Le projet du Grand Paris se base sur une croissance importante des aéroports. Or le secteur aérien n'a pas de plan pour un pétrole cher. Il ne peut diminuer de façon importante sa consommation et le marché de besoin est saturé. Il reste le marché du loisir.

En tant qu'urbaniste, je viens du plateau de Saclay. Il ne peut être imaginé qu'il n'y a que des établissements d'études et de recherches sans logements !

La mise en réseau est nécessaire. Reste à choisir sa forme.

6 milliards d euros pour 60 km pour arc exp les 60 km sont sous evalues d autant qu on nous expliqe que le trace n est pas connnu ...il y a beaucoup de variantes !!! parallelement on ne connait pas les couts du materiel ni ceux des expropriations

J.C. Jacquin le 23 octobre 2010

Grand Paris et RER B

Il est évident qu’à moyen et long terme, le réseau de transport du Grand Paris constituera un atout pour le développement et l’exploitation du Plateau de Saclay. Mais, pour son développement à court terme, le Plateau de Saclay continuera à dépendre des transports actuels (et demain du TCSP vers Massy et Saint Quentin en Yvelines) qui rabattront les usagers sur les lignes actuelles de RER ou de Transilien ; Le point dur est le RER B dont chacun sait les difficultés actuelles d’exploitation et sa grande sensibilité aux incidents qui peuvent se produire au Nord, comme en témoigne son irrégularité qui dépasse aujourd’hui 22%. Les travaux engagés (plan RER B+) vont probablement dans le bon sens. Mais, même si ce chantier est qualifié de « plus important chantier ferroviaire en Ile-de-France pour la période 2008-2012 », les 250M€ qui lui sont affectés ne sont pas à la hauteur de tous les problèmes à résoudre. Le point dur constitué par le tunnel Châtelet – Gare du Nord, emprunté par le RER B et le RER D (28 trains dans chaque sens par heure en pointe – dont 20 RER B), est incontestablement l’une des causes principales des dysfonctionnements communs aux 2 RER. Pour le long terme, la création de la « ligne bleue » (ligne M 14 prolongée vers Orly et Roissy CDG)) apportera un plus aux liaisons entre Orly et les centres économiques situés au Nord. Par contre tous les usagers des communes du Sud Francilien, irriguées par les RER B et D, n’auront d’autre possibilité, pour atteindre ces pôles économiques que de continuer à rallier le Châtelet par le RER pour atteindre la ligne M14 bleue. Le doublement de ce tunnel (estimé à 1Md€) devrait donc être l’un des objectifs prioritaires des améliorations des transports en Ile-de-France. Compte tenu de l’ensemble des crédits affectés aujourd’hui aux projets Grand Paris (23,5Md€), Arc Express et plan de mobilisation des transports de la Région (18 Md€ d’ici à 2018), le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord ne représenterait que 2,4% de ces crédits. Pour toutes ces raisons pourquoi le doublement du tunnel, indispensable à une desserte efficace de l'ensemble du territoire du Grand Paris n'est-il pas inclus dans ces projets ?

Il est grand temps que la banlieue soit dotée de métros périphériques. Mais avec conducteurs: cela coutera moins cher et cela résorbera un peu du chomage!

Les commentaires des internautes sont très intéressants et certains sont des spécialistes du domaine. Ils s'expriment plus franchement que les auteurs du dossier et il disent clairement ce que l'on pressent : il s'agit d'un projet irréaliste par son cout et qui ne correspond pas aux besoins. il y a peu de stations et les zones traversées ne sont pas assez denses. Les hypothèses démographiques sont fantaisiste selon l'INSEE lui-même. Il est assez choquant d'entendre des fonctionnaires de l'Etat se livrer à un exercice politicien au pire sens de ce terme. Ils exploitent la crédulité d'une partie du public qui ne peut pas imaginer ce que représente 23,5 milliards. Pour rembourser cette somme, il faudrait faire payer 6000 euros à chaque ménage, même à ceux qui ne sont pas imposables et je n'ai pas compté les intérêts financiers. Les bénéfices économiques attendus sont postulés sans la moindre démonstration. On n'a même pas trouvé un économiste pour cautionner les prétentions énoncées. Heureusement, le gouvernement n'a pas sérieusement l'intention de dilapider ainsi les ressources mais seulement de nous divertir. Bon courage en tout cas à tous ceux qui participe à cette belle entreprise de démocratie participative.

A propos et à l'occasion des deux débats, en partie simultanés, sur le Métro du Grand Paris et sur Arc Express. (suite à la réunion publique de Créteil le 20 octobre 2010) Impression générale Le Métro du Grand Paris (MGP) et Arc Express (AE) n'apparaissent pas directement comparables. Le premier est un ensemble incomplet dans une perspective de moyen et long termes, le second est un élément d'un ensemble différent qui vise les court et moyen termes. Plusieurs raisons à cette difficulté de comparer : - il faudrait comparer le plan global de mobilisation pour les transports publics dont AE est un des éléments au MGP lequel apparaît comme une boucle centrale avec de plus une grande diamétrale et des rocades mais avec beaucoup moins d'éléments ailleurs, - AE apparaît comme un projet mûri ; il structure la première couronne ; le MGP semble avoir été rapidement jeté sur le papier, reliant un certain nombre de grands pôles économiques et correspondant à une ambition exprimée récemment, - il faudrait comparer avec des hypothèses communes. Quelques questions plus précises Investissement et exploitation Pour le MGP nous avons reçu deux informations contradictoires. En effet, il nous a été dit que la construction de l'infrastructure ne pèserait pas sur les coûts d'exploitation. Or je suppose que les emprunts effectués par la Société du Grand Paris (SGP) devront être remboursés. La taxation des plus-values foncières ne suffira pas (d'autant qu'il faudra garder des terrains sans spéculation pour de l'habitat social) ; un loyer d'utilisation de l'infrastructure devra donc être payé qui pèsera forcément sur les coûts d'exploitation. Et qui fixera le loyer, le STIF ou la SGP ? Que dire du loyer admissible pour des tronçons comme celui entre Saclay et Versailles où la fréquentation attendue (avec des hypothèses généreuses) correspond tout juste à la technologie tramway et plutôt même BHNS ? Est-ce optimiser la dépense publique que de faire de tels choix ? Phasage Réaliser AE en 7 à 8 ans (entre la décision de faire, c'est-à-dire le temps de l'élu décideur, et la mise en service, c'est-à-dire le temps de l'utilisateur) est déjà un défi. Les seules maîtrises d'ouvrage et maîtrises d'œuvre publiques ne tiendront pas un tel délai ; il faudra y injecter une logique plus efficace, du type financement de projet. En toute hypothèse ce sera plutôt 10 ans ; je prends les paris et réserve dans mon cellier une caisse de champagne. En revanche, réaliser le MGP en 10 ans est hors du bon sens. Je ne connais aucun grand projet d'infrastructure mis en œuvre sans une période suffisamment longue de maturation et de réalisation, sans parler des contraintes de financement. Le MGP devra être phasé : commencer par les tronçons les mieux préparés (par exemple Arc Express, dont la partie Orbival, et certains tronçons du prolongement de Meteor) et préparer le long terme pour les autres tronçons. Il s'agira pour le long terme d'organiser la structuration des secteurs périphériques en termes d'urbanisation et de système de transports complémentaires autour du MGP. Des schémas directeurs locaux sont à ce titre nécessaire. En résumé : AE à court terme, le reste du MGP à long terme. Cohérences et compatibilité Tout grand projet doit être compatible avec les décisions de planification. AE est prévu au SDRIF. Un projet tel que le MGP doit lui aussi être compatible avec le SDRIF ; à défaut, il faut préalablement réviser le SDRIF ; or la révision du SDRIF est de la compétence de la Région. Rien ne nous a été dit sur ce sujet. Plus encore, la SGP a été créée alors que le projet de MGP n'est pas encore finalisé. Il semblerait que l'Etat qui a initié le MGP ait oublié qu'il a aussi un rôle de contrôle de légalité et qu'il doit se l'appliquer à lui-même. Le MGP a-t-il été évalué en termes de prévision de trafic sur les mêmes données du SDRIF que AE ? Qu'est-ce qui justifierait qu'il en soit autrement ? Et comment pourrait-on effectuer des comparaisons valables ? Nombre de stations AE est annoncé avec environ 50 stations. Le MGP est annoncé avec une quarantaine de stations en tout, soit 20 à 25 sur l'anneau central qui est plus long qu' AE. Pourquoi une telle différence ? Qui a raison ? Pour l'anneau central, avec beaucoup moins de stations, le MGP aura un taux de couverture géographique nettement moindre qu' AE, donc une attractivité moindre. Or le SGP semble annoncer une fréquentation supérieure. Plus values foncières Taxer les plus values foncières et immobilières aux abords des stations me paraît justifié dès lors que les plus values sont générées par un investissement collectif et par un service organisé par la collectivité. Cette taxation concerne-t-elle uniquement les terrains mutables sur lesquels seront réalisées des constructions neuves, ou concernera-t-elle aussi toutes transactions relatives à l'immobilier existant (sans parler des évaluations pour l'ISF) ? L'augmentation des loyers sera-t-elle visée aussi par une telle taxation ?

Ce projet est souvent dénommé "double boucle". Mais il n'en est rien : on ne peut considérer comme boucle la ligne 14 qui est en plein Paris. Il n'y a donc double boucle que dans le sud-ouest ; au nord-est, il n'y a qu'un simple boucle, et qui plus est assez éloignée : la population de Seine Saint-Denis est une fois de plus mal desservie !

AVIS DEFAVORABLE preference pour Arc-Express car plus adapté pour les usagers

Je ne comprends pas la grande inégalité proposée entre le proche Ouest de Paris (La Défense, Suresnes, Saint Cloud) et le proche Est de Paris (absence totale de communication vers Vincennes, Montreuil, Bagnolet). La 1ère liaison à l'est se trouve à 25 km de Paris !!!!

Je suis entièrement d'accord avec toute mesure qui allègent le traffic dans les transports parisiens. Nous sommes de plus en plus serrés dans les transports. Il faut dépenser pour améliorer les transports - plus de trains, plus d'encouragements pour la civilité entre voyageurs et entre voyageurs et conducteurs, une meilleure qualité de freins. Ceci est d'autant plus important que voyager en voiture devient penible à Paris. C'est important de reduire la circulation de voitures à Paris, mais il faut d'abord augmenter l'accessibilité des transports publics.

Le projet d'ArcExpress me semble bien mieux répondre aux besoins de la petite/moyenne couronne que le projet de réseau du Grand Paris. Dans les zones urbaines denses, (celle traversées par la rocade ArcExpress), il est fondamental de disposer d'une bonne desserte de proximité, donc d'une bonne densité de station. C'est ce que propose ArcExpress contrairement au tracé du réseau du Grand Paris. L'inconvénient de cette approche, c'est le temps de transport qui augmente (ne raison des arrêts plus nombreux), mais ce n'est pas trop gênant sur des tracés courts (donc compatible avec l'ambition d'ArcExpress). Il n'empêche que le tracé du Grand Paris a son intérêt: une densité plus faible sur un tracé plus large, permettant de desservir des zones plus distantes. Cependant, la "calibration" du projet du Grand Paris ne me semble pas pertinente (contrairement à ce qui nous est présenté pour ArcExpress) : la densité de station (3 à 4 km) reste trop élevée au vu des distances parcourues. Il résultera de ce choix, sur un tracé qui semble pourtant pertinent, des temps de transports entre les grands pôles d'activité de la région (par exemple entre les aéroports et les pôles économiques comme La Défense) un temps de trajet tout simplement dissuasif, apportant bien peu voire pas d'amélioration comparé à l'offre de transport en communs existante. Le projet de réseau de Grand Paris n'a de sens que si on limite drastiquement le nombre de station le long du tracé, de manière à assurer une desserte VRAIMENT rapide entre les quelques pôles d'activité "clé" éparpillés aux 4 coins de la région, ce qui revient à concevoir le réseau du grand Paris comme un complément à Arc Express (et à d’autres projets de desserte de proximité) et non un concurrent. En tout cas, en l'état actuel des projets, si je devais choisir entre ArcExpress et le réseau Grand Paris, et même si le projet ArcExpress doit être défini avec plus de précisions sur certains points, c'est bien ce projet que je retiendrais.

J'ai assisté au débat organisé à Evry hier soir. Au-delà des informations intéressantes que vous avez pu nous communiquer, il me semble que le terme de "consultation" est inapproprié. En effet, aucune des remarques soulevées par les élus ou les usagers n'a entraîné une quelconque réflexion de votre part. Nous avons eu l'impression qu'il s'agissait d'une simple présentation de la future structure. Or, nous (les usagers) en constatons déjà les limites. Ce réseau permettra sans doute de désengorger le Nord et l'Ouest de Paris, mais les Essoniens sont -encore- les oubliés de ce projet. La double boucle ne concerne que le Nord de notre département et doit être raccordée aux RER C et D, dont les dysfonctionnements ne relèevnt pas de la légende urbaine. Par aillerus, vous évoquiez l'achèvement des travaux pour 2023 et un plan d'amortissement pour une décennie non définie. Ce nouveau métro risque d'être saturé avant même sa livraison. Enfin, en tant qu'Evryienne, l'une des villes les plus dynamiques de la banlieue parisienne, je souhaiterais savoir si nous pouvons espérer une véritable liaison Est-Ouest et un axe Nord-Sud parallèle à la N7, ce qui désenclaverai VRAIMENT notre secteur et désengorgerait la N104. Vous remerciant pour votre attention.

La réunion d'Evry a été très intéressante mais tous les élus présents ont dit, avec plus ou moins de talent, la même chose. Il aurait fallu plus donner la parole à des non politiques qui ont monopolisé le débat. Personne ne contestera la nécessité de donner la toute première priorité à la modernisation des RER qui sont dans un état déplorable et ont constamment des problèmes de retards, suppressions de trains etc. Par contre il n'a pas été assez question de l'attractivité de notre région grande couronne : polluée, bruyante, enlaidie, avec des populations ghetto dont les autres régions ne veulent pas et nous envoient, sans souci de l'absence d'emploi, et de déficit de moyens de transports collectifs. La région grand sud de Paris devient moche et n'attirera jamais les cadres sup dont Orsay et Coeur d'Orly auront besoin.. Ils n'auront pas envie d'habiter Athis, Paray, Juvisy, etc... il suffit d'y aller voir : N7 défigurée par les pubs, tags, bruit, saleté, pollution, tout y est. Les entreprises ne sont pas inconscientes elles ne s'installeront pas dans des quartiers peu attractifs pour leurs personnels. Le "grand Paris" participe de cet abandon et va encore l'accentuer en favorisant indéniablement la petite couronne au détriment des régions plus au sud qui vont continuer à se paupériser. Un élu a dit "jacquerie", nous nous disons révoltes et rebellions dans les quartiers. Ne laissons pas cette injustice se produire, ne laissons pas tous ces milliards profiter encore à Paris et sa petite ceinture.

En France, on va toujours de l'avant sans jamais regarder ce qui s'est passé en arrière. C'est vrai pour la création de nouvelles lois au grand bonheur des avocats, pour la création d'autoroutes où on ne se préoccupe pas d'améliorer le réseau existant (exemple de l'A 104 dans le nord ouest de l'Ile de France), c'est encore vrai pour la réalisation d'infrastructures lourdes de transports en commun avec ces deux projets, surtout le grand huit qui donne le tournis. Projet aussi mégalo que son auteur et son commanditaire. Qui a réfléchi sur les conséquences de la construction des lignes RER. Qui en a fait l'analyse sociologique et mesurer les conséquences sur la vie des habitants de l'Ile de France? Très probablement personne... Et pourtant, quand on fait le constat quarante années plus tard, on voit que les transports sont plus que saturés et que l'adéquation entre l'habitat et l'emploi n'est plus le critère principal pour les entreprises. Je quitte Paris pour m'installer à Saint-Quentin en Yvelines? Qu'à celà ne tienne, les employés ont à leur disposition des lignes de RER. Entre 1 à 3 heures de transport par jour, ce n'est pas la préoccupation de l'entreprise, et pourtant! Eh bien, malgré ces résultats calamiteux que l'on peut constater tous les jours que l'on soit par ailleurs dans sa voiture ou dans les transports en commun, des grands penseurs continuent à imaginer à des prix mirifiques (alors qu'en France on devrait plutôt penser à faire des économies), des projets cherchant à faire plaisir aux différentes chambres du Commerce, de l'Industrie et à bien d'autres, pour permettre une encore plus grande mobilité aux entreprises avec des conséquences encore plus graves pour les employés de ces entreprises. Ils bénéficieront non seulement des autobus ou autocars pour se rendre à la gare de RER, et pourront trouver du plaisir depuis le RER, à se retrouver dans un mode de tranport "nouveau" qui, comme à la fête forainne, offrira la possibilité de faire des tours supplémentaires en allongeant bien évidemment les temps de parcours. "TOUJOURS PLUS". A l'heure de l'informatique avec le taux d'équipement des ménages, combien de professions du tertiaires pourraient télé travailler en ne se déplaçant qu'en cas de besoin et pas obligatoirement aux heures de pointe. A t'on dans cette étude évalué les bénéfices pour la société d'une telle hypothèse plutôt que de toujours envisagé "d'améliorer"le déplacement des salariés qui n'aura jamais de fin. Nos grands penseurs devraient évolués et laisser à des beaucoup plus jeunes l'organisation du travail qui les concernera. Ils trouveront des solutions où leur temps de transport sera réduit au strict minimum tout en économisant les deniers des Français. Pierre Jouatte. Retraité de la RATP

Je reçois ce jour votre très luxueuse documentation dont on aimerait d'ailleurs savoir qui l'a financée et combien a-t-elle coûté .

Une chose me chagrine d'entrée : vous parlez d'une " autorité administrative indépendante " ...mais QUI a nommé les membres de la-dite commission , dont il ne s'agit pas a priori de mettre en doute les compétences , la respectabilité , l'honnêteté , le sens du bien public , etc, etc ...mais l'époque actuelle nous réserve chaque jour son jour de turpitudes ( petites et grandes ) , arnaques et crapuleries jusqu'aux élites elles mêmes oublieuses de la vertu républicaine que le citoyen modeste nage en plein doute. Rassurez_nous et , à cet égard , il serait sain de livrer au citoyen le montant des émoluments perçus par ces heureux " choisis " .

De même , serions nous intéressés de savoir si les membres de la commission sont eux mêmes des pratiquants quotidiens des transports en commun . Car , et cela sonne tel un aveu , je m'étonne qu'aucun représentant d'usager ou de citoyen " galérien de la ligne 13 " par exemple n' ait été convié .

Selon les premières informations que j'ai eues à propos du projet du grand paris voici mes points de vue:

Très intéressée par l'extension de la ligne 14 qui est déjà très satisfaisante , elle permettrait d'aller aux deux aéroports aisément, actuellement je suis obligée de prendre une voiture, une première et dernière expérience en RERs m'a totalement découragée, c'est un très pénible parcours du combattant, surtout avec la fatigue du voyage et la difficulté de passer avec des bagages dans les portiques ainsi que dans les escaliers de changement de RER, puis le bus qui avec des bagages est quasi inaccessible d'autant qu'il est déjà saturé (180) Il faut absolument consulter et se METTRE D'ACCORD AVEC LES MAIRES DES COMMUNES CONCERNÉES ET LES AUTRES ÉLUS de la région et des départements qui connaissent parfaitement les besoins, les territoires, les populations, les activités économiques Il n'est plus possible de décider au niveau de l'état seul, ce serait une catastrophe les populations n'accepteraient pas du tout qu'on leur impose des tours ou commerces soit disant rentables qui échapperaient à la bonne gouvernance de leur ville la décentralisation est une très bonne chose elle permet aux citoyens d'être informés, de s'exprimer, de faire en sorte que les élus aient une cohérence urbanistique et économique l'état qui veut s'engager dans une dynamique de valorisation de la région capitale par ses transports si désuets actuellement doit investir lui même sans faire payer les communes qui déjà n'ont plus de taxe professionnelle pour fonctionner la démocratie doit bien fonctionner pour faire des choix et aussi pour les assumer financièrement et ne pas toujours privatiser tout pour se décharger de ses responsabilités ou pour enrichir des amis politico- économiques il faut que le gouvernement fasse des choix politiques bien compris dans l'intérêt du pays je suis pour de l'ambition bien raisonnée et surtout bien concertée

"Vu d'avion", le tracé du projet de réseau du grand Paris est intéressant (si on met de coté son coût très élevé). Mais à y regarder de plus près, je trouve que le projet tel qu'il est défini comporte de nombreux défauts. En effet, je suis convaincu que la densité des stations (tous les 3 à 4 km), un peu bâtarde, ne permettra pas de régler de manière significative les problèmes de transports en Ile de France. En effet, cette densité est bien trop faible pour assurer une réelle desserte de proximité. Seuls quelques privilégiés, habitant à proximité des gares, bénéficieront de ce projet, et tous les autres riverains du tracé n'auront que les nuisances (sonores...). Mais d'un autre coté, cette densité reste trop élevée pour permettre de réduire de manière vraiment significative les temps de transport, au vu des distances à parcourir. Chaque arrêt, c'est du temps de perdu pour les voyageurs. Combien de temps faudra-t-il par exemple pour aller de Roissy à La Défense avec ce projet? Le gain par rapport à l'offre de transport actuel sera dérisoire au vu du coût et de l'impact du projet. De ce point de vue, le projet Arc Express, même s'il n'est pas encore parfaitement défini, me semble infiniment plus pertinent. Les variantes de tracé actuellement proposé (et positionnement des stations) permettent une véritable desserte de proximité, dans des zones denses où il y a vraiment urgence à améliorer l'offre de transport en communs "transversale", et permettant aussi une bonne rentabilisation du projet vu le nombre de voyageurs/km qu'il accueillera. Cela ne veut pas dire que le projet de réseau du grand Paris est inutile. Par contre, il n'est peut être pas celui qui doit être considéré comme le plus prioritaire. Et surtout, il me semble que ce projet n'apporterait un véritable bénéfice en termes de service et temps de transport qu'à une condition: réduire de manière drastique le nombre de stations, et laisser à d'autres moyens de transport (bus, tram, ou métro/ArcExpress sur Paris et petite couronne) le soin d'assurer la desserte de proximité. Car quel est le problème en Ile de France? Simplement que la région « urbanisée » s'étend, les distances deviennent importantes, et ce qui manque le plus, ce sont des "navettes", presque des "TGV urbains" permettant de relier très rapidement les quelques points stratégiques de la région. Seul problème, quelle sera la rentabilité d'un projet de réseau de plus de 100km de ligne desservant seulement une dizaine de stations, aussi stratégiques soient elle? Il me semble que seule cette définition du parcours apporterait un bénéfice réel aux usagers, mais à quel coût? Est-ce bien raisonnable ? Pour illustrer mon propos, je prendrais 2 exemples: J’habite à Colombes, 4 km de La Défense, 1 heure de trajet via les transports en commun (pas plus rapide que la marche). Que m'apporterait le projet de réseau du Grand Paris dans mes déplacements? Strictement rien, bien que je n'habite pas si loin que cela (vu d'avion) du tracé. Aucun intérêt pour rejoindre des destinations « proches » et pas de gain de temps significatif pour les destinations éloignées (si tant est que je puisse déjà rejoindre une station de ce réseau de chez moi). Que m'apporterait Arc express ? une diminution drastique des temps de parcours pour aller par exemple à La défense où vers les nouvelles zones d'activité de St Denis, même si je dois marcher 15 minutes pour rejoindre cette ligne. Si en plus le réseau Grand Paris voyait le jour, mais tel que je le propose ci-dessus, avec bien entendu une station à la Défense, c'est d'un coup tous les points stratégiques de l'Ile de France, pour beaucoup très difficilement accessibles actuellement depuis ma banlieue, que je pourrais rejoindre avec des temps de parcours raisonnable, mais à cette seule condition: que le train ne s'arrête pas tous les 3 km (et fasse perdre du temps à chaque arrêt), mais desserve uniquement les grands points stratégiques de la région via une desserte très rapide: les 3 aéroports, La Défense, Le plateau de Sacaly si ça fait plaisir à nos politiques, les pôles d'activité de Noisy le grand (et pourquoi pas Disney) et St Denis... et c'est à peu près tout. Les réseaux de transports de proximités seraient là pour prendre le relai si votre destination finale (ou point de départ) n'est pas un de ces points stratégiques. En conclusion, les deux projets peuvent être totalement complémentaires, mais à condition de les concevoir comme tels et d'adapter les projets existants en conséquences (en particulier concernant le réseau de Grand Paris, qui tel qu'il est défini et non complété par Arc express en petite couronne s'apparenterait plus à une gabegie de plus qu'autre chose)

Développement insuffisant du projet vers l'est, il faudrait notamment prolonger la desserte des communes de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée par le RER jusqu'à Meaux qui n'est qu'à 45 km de Paris

Il est indispensable que la rocade mise en place dans le cadre du projet de réseau de transport vise en priorité les banlieues populaires qui connaissent le plus de difficultés à se déplacer et qui utilisent en grande priorité les transports publics collectifs pour des raisons professionnelles. Le trajet choisi devra avoir comme objectif de desservir des pôles d'échange avec les autres moyens de transport existants, qui pour la plupart sont de sradiales partant de Paris. Pour le Val-de-Marne, c'est ainsi les connections suivantes qui me semblent indispensables avec :

- le RER B à Bourg-la-Reine (Hauts-de-seine)

- La ligne 7 et le Tram à Villejuif Louis Aragon

- Le Bus en site propre (ou le Tram) à Vitry

- Le RER C à Choisy-le-Roi

- Le RER D à Maisons-Alfort

- La ligne 8 à Créteil

- Le RER A (Boissy-Saint-Léger) + TVM à Saint-Maur

- Créteil - Le RER E à Nogent - Le Perreux

- Le RER A (Marne la Vallée) à Val-de-Fontenay

Pour compléter ces arrêts indispensables, des arrêts intermédiaires pourraient être créés, tout particulièrement à Champigny-sur-Marne, actuellement très mal desservi. Ainsi, le tracé actuel du projet Orbival me paraît-il le plus adapté. Enfin, ce projet est une nécessité absolue car il peut contribuer à mettre en oeuvre une réelle politique de déplacements dans une perspective de développement durable permettant de faire "reculer" l'emprise de la voiture en Ile de France. C'est donc une decision rapide et une mise en oeuvre sans délais qu'il faut prendre en y affectant les moyens budgétaires nécessaires. Ce qu'il ne faut pas faire : mettre autant de temps que le bouclage de l'A 86 qui aura mis plus de 30 ans.

Le projet du grand Paris semble plus approprié, mais habitant VILLECRESNES nous sommes encore mis de côté. Beaucoup plus de choses faites du côté ouest pour l'est, c'est nul. Nous allons continuer de galérer sur la N19 qui est perpétuellement bouchée pour aller prendre un RER où il n'y a même pas de parkings gratuits à disposition. Les cars de la setra le soir sont bondés. En plus avec les travaux de contournement de BOISSY c'est l'enfer. J'habite depuis 39ans à VILLECRESNES et pour aller à BOISSY ça toujours été un problème et je vois que rien n'est prévu pour notre secteur. Salutations.

Je pense que le Grand 8 est une excellente idée car pour rejoindre Roissy de Versailles et Orly de La Défense, c'est un peu galère. Avec le Grand 8, tout sera changé.

Après des années d'immobilisme je trouve très intéressants le travail et les projets réalisés au niveau de la communauté de communes. Que gagnerions nous avec le grand Paris avec des ressources financières diluées et une centralisation des décisions concernant la répartition de ces ressources.: sans doute une vectorisation vers ceux qui sont déjà très favorisés et des projets élaborés sans réelle connaissance du terrain.

L'intersection avec le futur terminus à BAGNEUX du métro 4 et du RER B Arcueuil Cachan concerne les 850 locataires du quartier des Musiciens et leur famille. LA QUESTION DE L'EMPLOI et des formations professionnelles est centrale. L'aménagement de parkings souterrains pour les véhicules RÉSIDENTS ET VISITEURS est également importante.

Trois remarques :

1) Il me parait inconcevable que le projet de grand 8 ne passe pas par St Quentin en Yvelines, qui est un enorme bassin d'emplois et une communauté urbaine plus importante que Versailles en termes de population. Et s'il faut que ce soit Versailles, Chantiers est la seule gare envisageable pour cause de connectivité avec les autres lignes

2) A mon avis, le grand 8 doit favoriser la rapidité et non la densité de maillage. Il faut peu de stations, assez distantes, de facon que ce soit vraiment une ligne express. Bien entendu les stations doivent toutes etre des noeuds du reseau, permettant des correspondances avec des lignes radiales qui desservent les plus petites localités.

3) Mais la priorité des priorités budgétaires devrait etre de renouveler l'existant antédiluvien. Il est incroyable que les Petits Gris soient encore en circulation en 2010. Nous ne sommes pas des animaux, pour circuler dans des wagons à bétail.

Le tronçon bleu est intéressant; Le tronçon vert ne dessert pas assez des zones d'habitations dense et ne permettra pas de désengorger le réseau. Le tronçon rouge est proche de l'arc express. Il me semblerait judicieux qu'il desserve Noisy mont d'est et non Noisy Champ car Mont d'est est un pôle d'emploi et commercial d'importance qui mérite d'être mieux desservi.

Le tronçon centrale (prolongement de la ligne 14) me paraît intéressant. En revanche le tronçon vert ne dessert quasiment pas de zone habitables et ne permettra pas de décongestionner le réseau. Le tronçon rouge est intéressant mais il recoupe beaucoup le prjet Orbyval. Il serait préférable que ce tronçon desserve Noisy Mont d'est plutôt que Noisy champ car c'est un pôle d'emploi et commerciale bien plus important qui mérite d'accueillir ce projet.

Bonjour, Je laisse les experts analyser en détail le contenu des 2 dossiers. Ce qui me désole personnellement c'est de constater notre incapacité à monter un projet à court terme et de faire preuve d'un minimum de pragmatisme et d'imagination pour améliorer la situation actuelle...Comment se fait-il que nous ne cherchions pas à réguler le créneau "heure de pointe " avec des tarifs incitatifs. Si on faisait entre 30 et 50% de réduction, beaucoup de ceux n'ayant pas de vraies contraintes (écoles etc.) partiraient plus tôt. Comment se fait-il qu'il n'y ait toujours pas de climatisation dans les rames ? C'est insupportable et la raison principale pour laquelle je prends souvent ma moto aujourd'hui. Comment se fait-il que l'on n'ait toujours pas intégré les horaires de travail des gens prenant les transports. Il n'est pas normal que les fréquences diminuent à ce point passer 19h. Cela m'arrive très fréquemment d'attendre 20 minutes pour avoir un RER A. Comment se fait-il que les fréquences de bus ne soient pas les mêmes que ceux des métros ? Idem pour le RER. Comment se fait-il qu'on ne généralise pas les couloirs de bus ? C'est encore l'une des raisons pour laquelle je ne prends pas le bus pour rentrer chez moi alors que je pourrais...

Autre remarque : les transports aériens type TRAMWAY sont tout de même plus sympathiques que les métros souterrains. Concernant les 2 projets "long terme", je trouve beaucoup plus intéressante l'idée d'utiliser le réseau A86 pour développer rapidement un réseau. En conclusion, 2023 c'est beaucoup trop loin, surtout qu'il y a très peu de chances que ce projet sorte des rails à l'heure !!!! Les franciliens dont je fais parti, galèrent tellement tous les jours qu'ils méritent un projet avec un horizon plus proche... Revoyez vos modèles ancestraux et montrez-nous que la France peut être imaginative...

le projet de grand huit n'a aucun intérêt pour les habitants de banlieue proche de Paris et ne favorisera en aucun cas les transports banlieue à banlieue très insuffisants actuellement puisqu'ils nécessitent de passer par Paris.

Etant salarié à Tremblay en France et habitant Paris, il est essentiel de mailler Arc Express et surtout le Grand Paris avec le réseau gris à Tremblay et de coordonner les tracés des bus et du métro.

Bonjour, La situation en Ile de France montre une construction à 2 vitesses, d'une part pour les entreprises qui se situent en zone d'emploi, et d'autre part pour les habitants en zone d'habitat. Lors que le débat public s'anime, il est souvent, pas seulement mais souvent, question de problématiques en heure de pointe. Ce qui est assez classique dans les grandes agglomérations. Pour l'ile de France, c'est d'autant plus marqué que nous parlons de presque 12 Millions de personnes, et une concentration des entreprises très forte, que je simplifie volontairement dans l'espace en forme de "Banane" du 92, zone accolée à l'ouest de Paris. Suite à une question que j'avais posée à M. Huchon (avant les dernières élections), concernant ce déséquilibre, la réponse immédiate fut de ne pas freiner l'emploi. D'où mon point de départ, qui est que les employés doivent s'adapter aux entreprises, il y a bien 2 vitesses pour suivre deux types de demande. Si nous parlons des habitants qui sont dans ce flux migratoire quotidien, il y a peut être une analyse des types d'emploi à faire. Quel est l'emploi qui les poussent à faire 2, 3, ou 4 heures de transports par jour? Ce quotidien s'accompagne de la "pénibilité du transport" qui souvent très impactant pour la vie de famille, le temps consacré à ses enfants, à soi, mais aussi à la vie en entreprise. C'est aussi très impactant pour les questions d'écologie, mais aussi de qualité de vie en Ile de France, que je considère comme peu attractive, notamment pour les familles. Pour finir, l'impact sur les entreprises, il n'est pas rare qu'une surenchère existe dans certaines professions, ou les salaires sont 20 à 30 % plus importants en IDF vis à vis de la province, d'où la question de compétitivité. L'enjeu est important et il est évident que toutes les propositions sont à prendre, mais aussi à classer par priorités et faisabilité. Par exemple améliorer d'urgence des lignes de transports saturées, lancer les programmes de nouvelles lignes où la demande de flux migratoire quotidien est forte, et aussi anticiper l'accès aux zones d'investissement pour l'emploi/éducation (nouveaux bureaux hors du 92?). Tous ceci est très largement abordé dans les débats « arc express » ou « grand paris ». Cependant, une proposition est, me semble t il, faiblement débattue et je le déplore, alors que nous sommes en 2010. Je pense qu'il y a une chose que je pratique dans mon entreprise de plus en plus, et que je favorise dès que je peux le faire. Cette pratique privé s'appelle de le 'Near shore'. Il ne s'agit pas du 'Off Shore', qui est purement de la délocalisation d'emplois en dehors de la France, souvent justifiée parce que nous gagnons non pas 20% ou 30%, mais 50 % et parfois jusqu'à 70% de moins de couts pour la même prestation. La tentation du off-shore est d'autant plus fort que le gain est important. Je veux en venir à une politique qui favorise l'emploi en France du travail à distance, et je pense que cela peut commencer en Ile de France. Notamment par rendre le travail à distance à vocation commune (public vs privé), comme le serait un transport en commun. Il s'agirait de développer des espaces de travail dans les agglomérations qui concentrent plus d'habitat que d'emplois. De proposer aux entreprises qui les emploient un cadre de travail équivalent et garantie (se renseigner dans les société de service qui font déjà du near-shore) et de revoir la politique de taxe-professionnelle pour les entreprises qui pratique ce travail à distance dans ces espaces règlementés. Je veux dire que l'entreprise qui paye cette taxe à la commune là ou elle est implantée, devra la répartir vers les zone de télétravail, il ne faut pas payer 2 fois la taxe pour 1 emploi. Cette proposition est une alternative complémentaire. Pour l'étudier, il sera nécessaire de faire une étude qui par exemple démonterait que si nous avons 10 % de trajets au quotidien en moins comblé par 10 % d'emploi en télétravail public, nous avons un axe de transport en commun qui entre dans un fonctionnement normal, et non plus saturé. En tant qu'employeur je suis prêt à utiliser ce service pour ma compétitivité (je le fais déjà en near shore), en tant que père de famille en banlieue, je suis prêt à utiliser ce service pour la qualité de vie qui va avec. Cordialement SC

Le projet du Grand Paris peut régler les problèmes de circulation automobile de grandes banlieues à grandes banlieues, qui fait défaut actuellement. Il relie des points stratégiques importants entre eux et offre une plus grande ceinture de Paris que le petit projet Arc Express.

Par rapport à l'Arc Express, le projet du Grand Paris à l'avantage de prendre en compte les gens de la Grande Couronne. Mais il pourrait-être plus ambitieux. Alors que le Grand Paris doit s'étendre jusqu'à Melun au Sud et Marne la Vallée Chessy à l'Est, ces 2 zones sont exclus du tracé du train automatique du Grand Paris. Les transports en commun sont déjà saturés dans ces zones, mais la population augmente sans que les infrastructures ferroviaires évoluent en grande couronne. Il serait judicieux de prévoir quelque chose pour ces régions éloignées où les champs reculent pour laisser place à des immeubles résidentiels.

Le Grand Paris. (Le "GP" du Président, lui va ressembler à la ville New York).

1- Le choix va se porter sur un projet (et pas l'autre) bienqu'ils soient complémentaires. Donc, logique binaire, à cause du coût (et donc, de ne pas pouvoir réaliser les deux).

2- A mon avis, c'est ce qui va le -Le Grand Paris (GP)- différencier d'une ville comme Londres.

3- Le Grand Londres, avec une foison de transports (les taxis noirs ou européens, le métro, les bus sans étages,...bateaux mouches, etc) du centre vers sa périphérie (par exemples: la "ligne rouge" qui traverse le Grand Londres, d'ouest en est, le métro circulaire aussi (la ligne verte et/ou la ligne circulaire).

4- Pour ceux qui connaissent Londres (pas très loin de Paris en TGV- 2 à 3 heures), se rappeler que les stations sont de véritables tunnels. Elles sont propres et les passagers ne font que transiter. La télésurveillance est une spécialité anglaise. Chaque commuteur est vu au moins 200 à 300 fois sur les caméras par jour. (cela ne réduit pas forcément les faits divers quand on lit les médias anglais)

5- Une autre distinction, vu la taille des stations, plus petites que les notres, les surfaces marchandes sont moins importantes.

6- La congestion routiaire et l'aspect radiaire des infrastructures des transports (rues, autoroutes,.. vers les capitales : Londres, Paris,.. n'est ce pas un héritage de notre époque Gallo-romaine. Que font les Italiens?

7- Enfin, le Grand Londres aussi change. Avec les jeux Olympiques bientôt en 2011, où toutes les infrastructures sont en ré-juvénations et les quartiers pauvres de l'Est transformés, s'est tout une autre histoire de la ville qu'il faudra maintenant consulter sur les photos ou cartes postales. La belle époque continue de disparaitre pour laisser une place encore plus importante à la modernité (européenne).

A. GRAND PARIS ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

1.       Le réseau du Grand Paris est censé conforter Paris, « ville-monde », face à ces concurrentes : New York, Londres, Shanghai, etc… en renforçant 8 pôles de développement, les fameux « clusters » de Christian Blanc. C’est une idée bien simpliste, l’attractivité d’une métropole dépend en effet de facteurs multiples dont la qualité de la vie dans le cœur de la ville (disons les 5 ou 6 millions d’habitants concentrés dans la zone dense) que le Gand Huit ignore presque complètement.

2.       La question de l’équilibre entre Paris et la province a été aussi ignorée. Faut-il creuser encore plus l’écart entre la richesse de l’Ile-de-France et celle des autres régions alors que le PIB/hab y est déjà supérieur de 75  %  et que l’écart varie du simple au double entre les régions les moins riches et l’Ile-de-France ? A moins que nos gouvernants n’aient prévu de construire des « Petits Huits » en province pour une vingtaine de milliards d’euros supplémentaires. L’Allemagne et les États-Unis, montrent qu’on peut avoir une économie puissante sans concentration sur une seule « ville monde ».

B. LES « CLUSTERS » MOTEUR DE LA CROISSANCE ?

1.       La comparaison entre le plateau de Saclay et la Silicon Valley a été beaucoup utilisée. Il faut rappeler que la Silicon Valley californienne s’étend sur un territoire vaste comme la moitié de l’Ile-de-France urbanisée. C’est plus un ensemble d’entreprise du même type dispersé sur un espace très étendu qu’une zone géographique proprement dite. À l’heure de l’internet à haut débit, le regroupement géographique n’a pas le même intérêt qu’il y a 20 ou 30 ans. Le relatif échec de Sophia Antipolis devrait aussi être médité. L’essor économique de la région parisienne ne peut et ne doit pas être porté uniquement par des « pôles de développement ». C’est l’ensemble de l’aire urbanisée qui doit bénéficier d’une accessibilité améliorée, en commençant par renforcer et étendre les transports publics dans les zones les plus congestionnées.

2.       Si la Défense et le plateau de Saclay sont bien des pôles d’excellence reconnus mondialement, en est-il de même des 6 autres pôles, aux contours géographiques mal dessinés, sélectionnés plus ou moins arbitrairement ? Pourquoi ne pas y avoir ajouté l’ensemble formé par Paris-Seine-Rive-Gauche et le secteur des communes d’Ivry et Vitry longeant la Seine sur 5 ou 6 km, où un véritable rééquilibrage de l’emploi à l’est aurait pu être obtenu sur un site potentiellement très attractif ?

3.       Ce ne sont pas les quelques « clusters » sélectionnés qui assureront à eux seuls l’essor économique de la région. Celui-ci résultera plutôt d’une action (pas seulement dans le domaine des transports publics) en faveur de tous les pôles d’emplois existants et de leur bonne intégration à la ville dans une optique de mixité population-emplois.

 C. DESSERTE DES POLES ET ACCESSIBILITE

1.       Une première remarque : on ne dessert pas un pôle aussi étendu que le plateau de Saclay avec une station unique. On peut dire plus ou moins la même chose à propos des autres pôles de développement du Grand Paris, excepté la Défense. Les cartes d’accessibilité figurant dans le dossier sont trompeuses : elles ne concernent que la population (P) et les emplois (E) situés à proximité immédiate des stations, disons dans un rayon de 400 m, soit 4.000 P+E pour une densité de 80 P+E/hectare (densité très élevée pour la grande couronne : plus de 3 fois la densité actuelle). C’est peu rapporté à l’ensemble des pôles considérés. Il manque le réseau de tramway et d’autobus indispensable pour irriguer ces vastes secteurs à partir des rares stations de métro proposées. Une autre solution consisterait à augmenter le nombre des stations, ce que les communes que le métro traverse sans s’arrêter demanderont certainement. Tout cela n’est pas gratuit et s’ajouterait aux 23 milliards du Grand Huit.

2.       Une seconde remarque : A quoi sert de relier les pôles entre eux ? A rien : le trafic interpôles représente moins de 5 % du trafic d’une rocade. Quelle logique peut-il y avoir à relier le « cluster biotech » à la « Cité Descartes » et celle-ci à son « terrain d’exercice », les cités dortoirs de Clichy - Montfermeil, si ce n’est celle d’un discours naïf ou quelque peu démagogique. C’est la liaison rapide vers Paris qui importe pour favoriser le succès d’un pôle en grande couronne. C’est cette liaison qui assure la meilleure accessibilité aux actifs pour les entreprises. Sous son apparence de modernité le Grand Huit est un projet ringard. C’est une nouvelle mouture du « ring » proposé par la DREIF il y a 15 ans et qui, à l’époque, avait été écarté au profit d’Orbitale, rocade de proche banlieue proposée par l’IAURIF.

3.       Il serait intéressant de comparer les sections de rocades lointaines du Grand Huit (Rueil – Orly et Champigny – Le Bourget) avec des systèmes de rabattement en tramway (ou en bus en site propre) sur les gares SNCF et RER des pôles de Saclay, Sud de Paris, Est parisien - Cité Descartes et Est Seine Saint Denis. Avec les 8 ou 10 milliards économisés on pourrait construire 3 à 400 km de lignes en site propre au sol bien adaptées à ces zones de densité moyenne. Il est vraisemblable qu’avec 150 km (2  à 3 milliards d’euros) on offrirait à ces « pôles » une bien meilleure accessibilité que les 14 stations de métro proposées.

D. GRAND HUIT ET ETALEMENT URBAIN

1.      Alors que la plupart des métropoles européennes ont choisi la compacité comme modèle de développement, le Grand Paris propose l’extension, focalisée certes autour de pôles. Mais les rocades interpôles ne manqueront pas d’induire une urbanisation étale (du type de celle de la grande couronne) le long de la ligne. Il est en effet vraisemblable que les communes traversées entre les pôles seront nombreuses à réclamer une station (voir point C1). Le Grand Huit encouragera l’étalement urbain et l’usage accru de l’automobile et ceci d’autant plus que les habitants de la proche couronne dense, de plus en plus encombrée et polluée, seraient tentés de déménager en grande couronne.

2.      À l’inverse, Arc Express, s’il dessert la proche couronne, favorise la compacité en réduisant la congestion et la pollution et en aidant à la transformation des friches industrielles proches de Paris en zones denses où emplois et population sont mêlés.

E. ABANDON DE L’OBJECTIF DE REEQUILIBRAGE A L’EST DES EMPLOIS

1.       Le Grand Huit accentue le déséquilibre Est-Ouest de la région en insistant sur la liaison Saclay - Versailles - La Défense – Roissy, le barreau Est (alibi pour le grand barreau ouest ?), tellement irréaliste, étant voué à l’abandon. Il est invraisemblable que le vaste secteur de Seine Amont, au Sud-Est de Paris-Seine-Rive-Gauche sur les communes d’Ivry et Vitry, soit laissé à une reconversion sans ambition alors que ce secteur bénéficie d’une situation exceptionnelle et pourrait être desservi par Arc Express et le prolongement de la ligne 10 du métro.

2.       La desserte de Clichy-sous-Bois et Montfermeil par le tramway prévu par la Région est plus utile aux habitants qu’une unique station de métro. Pour l’accès aux gares du RER la finesse de la desserte en tramway compense sa moindre vitesse et le tramway assure en plus les liaisons internes à la cité et peut ainsi jouer un rôle fédérateur tout en améliorant la qualité de l’environnement.

F. LE METRO N’EST PAS ADAPTE AUX ZONES PEU DENSES

1.       Le choix du mode de transport ne peut faire abstraction de son coût rapporté au service rendu. Le métro est le mode le plus efficace (en termes de coût pour la collectivité intégrant la valeur du temps de transport) si la densité desservie est supérieure à 120 P + E/hectare. Chaque mode a son domaine de pertinence et pour les déplacements en rocade sur le plateau de Saclay ou entre la Cité Descartes et Roissy - Villepinte, c’est l’automobile qui s’impose (électrique à terme) avec bien sûr un service de bus pour les non-motorisés.

2.       Le Grand Huit ne peut pas concurrencer l’automobile sur les liaisons domicile – travail en rocade de grande couronne. Il n’aura pas plus de succès à cet égard que les tangentielles SNCF. En effet, si le rabattement sur une station en voiture près du domicile est aisé, la diffusion à l’arrivée au pôle restera tributaire de services de bus dissuasifs, sauf pour les quelques entreprises situées à distance de marche de la station. Proposer un métro sur ces itinéraires, c’est gaspiller l’argent public.

3.       Les concepteurs du Grand Huit se sont-ils intéressés au trafic des tangentielles SNCF ? Il est vrai qu’il est tellement faible qu’il est difficile de se le faire communiquer. Pourtant elles proposent un plus grand nombre de gares par km que les rocades éloignées du Grand Huit et offrent une vitesse commerciale comparable.

4.       Les concepteurs du Grand Huit se sont-ils intéressés aux lignes de métro de rocade en service dans les grandes villes du monde ? Ils auraient pu constater que ces rocades desservent des zones denses avec une interstation « normale ». L’exemple du Metrosur de Madrid, où la densité reste modérée n’est d’ailleurs pas encourageant. Le Grand Huit est un ovni. Sur les itinéraires de rocade lointaine, le choix du métro (surtout sur pneu) est absurde. Il est trop lent et offre une capacité démesurée au regard du trafic attendu.

5.       L’argument du service 24h sur 24 s’apparente plus au slogan publicitaire qu’à la réponse d’un besoin exprimé par les franciliens. Pour répondre à l’insécurité (ou du moins au sentiment d’insécurité) la nuit dans des voitures presque vides, il faudrait prévoir au moins deux agents de sécurité par rame. Par contre, je suis favorable au fonctionnement 24h sur 24 les week-ends sur la ligne 14 et la ligne 1 quand elle sera automatisée. Offrir un service métro de nuit, c’est bien, mais transporter correctement les voyageurs aux heures dites « creuses » où les voyageurs sont aussi entassés qu’aux heures de pointe, ce serait encore mieux.

G. REMARQUES SUR LES TRACES ET LES STATIONS

1.       J’ai déjà exprimé mon avis sur l’inutilité des sections Rueil – Orly et Champigny – Le Bourget. Je m’en tiendrais donc au reste du réseau. Commençons par la ligne 14 que je connais bien en étant l’inventeur (avec Louis Marchand). Elle a été conçue dès l’origine pour recevoir des trains de 8 voitures se succédant toutes les 90 secondes. Elle peut transporter 40.000 voyageurs par sens et par heure. Elle supportera donc aisément l’extension à Mairie de Saint-Ouen, indispensable pour décongestionner la ligne 13. Elle pourrait probablement aussi supporter le trafic induit par la desserte des aéroports. Mais se pose alors, pour Roissy CDG du moins, la pertinence du prolongement comparé à une desserte rapide indépendante à partir de Mairie de Saint-Ouen, en correspondance avec la ligne 14 et la rocade de proche banlieue. En cas d’extension à Orly, il faut prévoir une station à Maison Blanche (dont l’infrastructure est peut être déjà réalisée pour accueillir l’atelier d’entretien actuel : à vérifier auprès de la RATP). La connexion avec la ligne 7 à Maison Blanche est utile et commode pour les voyageurs selon mes souvenirs de chef du service des études à la RATP, tandis que la correspondance à Châtelet est très dissuasive.

2.       Entre Saint Denis Pleyel et la Défense, le meilleur itinéraire (en termes de trafic et de bilan socio-économique) passe par Clichy, Levallois et Neuilly. La même remarque s’applique à Arc Express. De toute façon, la proximité des tracés entre le Grand Huit et Arc Express dans ce secteur ne doit pas faire illusion car les distances interstation ne sont pas les mêmes (2 à 3 km, au lieu de 1 km pour Arc Express) et la nature du service rendu est donc très différent.

3.       Entre la Défense et Villejuif, sur la section la Défense – Issy il est inutile de doubler le tramway existant (rapide car en site propre intégral) et préférable de passer par les zones denses de Nanterre et Rueil (plutôt que de longer la Seine et les bois) avant de rejoindre l’itinéraire proposé à partir d’Issy et de le suivre jusqu’à Villejuif Louis Aragon. Ensuite, je suis favorable à un bouclage à l’Est et au Nord beaucoup plus proche de Paris qui n’a rien à voir avec le tracé du Grand Huit.

H. EVALUATION DU PROJET : HYPOTHESES DEMOGRAPHIQUES ET ECONOMIQUES

1.       Les promoteurs du Grand Huit sont très volontaristes s’agissant de l’évolution des emplois et du PIB d’ici 2025. Ils ont retenu une hypothèse de croissance de 800.000 à 1 million d’emplois sur 15 ans. L’expérience montre que la création d’emplois ne dépend que très marginalement de la réalisation d’infrastructures. En outre un tel rythme d’accroissement (60.000 par an) marquerait une rupture complète avec le passé et supposerait une arrivée massive d’immigrants qualifiés (car on peut supposer que ce n’est pas l’ouverture des frontières aux pauvres du tiers-monde qui est visée). Comment supposer en effet que l’on puisse passer d’un taux de  croissance de 0,39 % l’an (moyenne 1990 – 2005) à un taux de 1 à 1,2 % ? Ces hypothèses ont-elles été validées par les organismes compétents ? Il me semble qu’elles avaient été sérieusement mises en doute par les experts de l’IAURIF.

2.       Ces hypothèses sont-elles cohérentes avec celles retenues dans le dossier sur Arc Express ? Je comprends qu’il puisse y avoir des différences sur la localisation des emplois, mais au niveau global, les hypothèses démographiques et économiques ne devraient pas différer notablement.

I. EVALUATION DU PROJET : TRAFIC

1.       La validité des prévisions de trafic est liée étroitement à celle des hypothèses de population et d’emplois et, en particulier, à celles retenues autour des stations. Le précédent d’Orlyval me rend très méfiant vis-à-vis des études des projets voulus par le pouvoir. Le trafic d’Orlyval avait été surestimé de 300 % car, à l’époque de l’ultralibéralisme triomphant à la Thatcher, il fallait montrer que la privatisation d’une infrastructure de transport public était une solution réaliste. On connaît la suite…

2.        Mon opinion, est que les prévisions sont exagérées, mais bien sûr, je n’ai pas de modèles de prévision à ma disposition, mais seulement une certaine expérience dans ce domaine. Commençons par la ligne « bleue » (la ligne 14 prolongée) : les 980.000 voyages/jour et 40.000 voyageurs/heure dans le sens le plus chargé me semblent élevés mais pas irréalistes (le trafic actuel de la ligne 14 est de l’ordre de 450.000 et celui de la ligne A du RER de l’ordre du million). Dans ce cas la ligne bleue serait utilisée à pleine capacité.

3.       Le trafic de la ligne « verte » est fantaisiste : comment avec 11 stations, dont 4 en zones peu denses et seulement 5 offrant des connexions importantes avec le réseau radial, attirer 400.000 voyageurs/jour, soit presque autant que la ligne 14 actuelle et que la ligne B du RER, plus que la majorité des lignes du métro parisien ? Comment avec 4 stations entre Versailles et Orly atteindre un flux horaire de 8.000 voyageurs par sens, alors que sur un itinéraire comparable la liaison SNCF Versailles – Juvisy ne doit guère dépasser les quelques centaines de voyageurs (à vérifier) ?

4.       Pour la ligne « rouge », le trafic est certainement surévalué. La comparaison avec Arc Xpress entre La Défense et Villejuif est instructive : le flux horaire maximal par sens serait de 32.000 sur le Grand Huit et de 18.000 sur Arc Express pour des tracés très proches. Les 18.000 me paraissent d’ailleurs exagérés si je les compare avec les prévisions que j’avais faites à la RATP où, pour un tracé plus proche de Paris (donc traversant des zones nettement plus dense), le flux horaire maximal par sens ne dépassait pas 16.000 (entre Levallois et la Défense). Je rappelle que sur les lignes de métro parisiennes, le flux maximal ne dépasse pas 20.000 (sauf sur la ligne 14). Le trafic journalier de plus de 800.000 pour 22 stations est aussi grossièrement exagéré : c’est presque le trafic du RER A et nettement plus que les RER B et C, lignes beaucoup plus longues et qui traversent Paris !

5.       Bref, tout cela sent l’amateurisme ou pire, la manipulation. Je rappelle, quitte à me répéter, que sur les trajets de rocade en grande couronne peu dense, le transport public ne peut pas concurrencer la voiture (voir point F2).

J. EVALUATION DU PROJET : DESATURATION DU RESEAU EXISTANT

1.       L’extension de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen soulage incontestablement la ligne 13, la plus critique du réseau de métro. Pour le reste, les résultats présentés sur une planche presque illisible sont aussi sujets à caution que les prévisions de trafic. La surcharge de la ligne A étant bien connue, je suis surpris que la ligne « rouge » n’ait pas de connexion avec la branche Boissy-Saint-Léger du RER A.

2.       Arc Express et les sections proches de Paris du Grand Huit soulagent le cœur du réseau dans la mesure où des itinéraires en rocade sont proposés se substituant à des trajets en transport public plus longs passant par Paris. Par contre, les sections de rocade du Grand Huit éloignées de Paris n’ont pratiquement aucun effet car les liaisons de banlieue à banlieue en grande couronne se font en voiture et ne contribuent donc pas à la saturation du réseau de transport public. Seuls les déplacements très longs (de Chelles à Versailles par exemple) peuvent emprunter le réseau de transport public radial, mais, heureusement, elles sont très peu nombreuses.

3.       L’automobile est la grande absente du dossier du Grand Paris. On aurait aimé connaître les hypothèses de développement du réseau routier rapide en 2025, à moins qu’aucun investissement ne soit envisagé, auquel cas ce serait important de le signaler. On aurait aussi aimé avoir une idée du volume de déplacements transférés de l’automobile au transport public et une évaluation de la décongestion du réseau routier et des gains de temps.

K. EVALUATION DU PROJET : BILAN SOCIO-ECONOMIQUE

1.       Le bilan environnemental ne remplace pas le bilan socio-économique. C’est pourtant le seul moyen existant de comparer entre eux des projets de transport public. La méthode n’est pas idéale mais elle a le mérite d’exister et elle peut être améliorée. J’attends les bilans socio-économiques du Grand Huit et d’Arc Express, globalement et par sections.

2.       Je ne peux pas croire que cette absence de bilan socio-économique résulte de la crainte de présenter des taux de rentabilité trop faibles voire négatifs. Pour les promoteurs du Grand Paris, les grands desseins ne sauraient être entravés par leur rentabilité insuffisante…

L. FINANCEMENT

1.       Le financement du Grand Huit semble reposer en grande partie sur la valorisation foncière et d’éventuelles recettes fiscales nouvelles liées au développement économique à proximité des stations. Prétendre que la récupération des plus values permettrait de financer une part importante du Grand Huit est une absurdité. La puissance publique ne possède pas les terrains proches des stations. Il n’y a pas eu d’anticipation foncière et on voit mal comment il pourrait y avoir captation de la plus value. Il paraît aussi délicat de dessaisir les maires de leurs prérogatives en matière d’aménagement et difficile d’imaginer qu’ils envisagent de bon gré de bouleverser l’équilibre de leurs communes en en doublant la densité. En outre, il est bien établi que la taxation des plus values dans la zone d’influence de la ligne est une ressource mineure et très aléatoire.

2.       Les promoteurs du Grand Huit se sont-ils informés auprès de l’OCDE ou de l’UITP (Union Internationale des Transports Publics) des expériences de financement innovants ? Non probablement, car ils sauraient que la récupération des plus values reste un des sujets favoris des conférences internationales mais qu’elle n’a guère connu d’application importante en dehors de Hong-Kong, métropole extrêmement dense, où l’on peut construire un quartier de tours de 50 étages au-dessus d’un atelier d’entretien du métro. Pas grand-chose à voir avec le plateau de Saclay !

3.       Dans l’esprit des propositions de Gilles Carrez, je pense que la nécessaire relance de l’investissement en transport public de masse nécessitera l’affectation de surtaxes assises sur des taxes existantes de montants élevés et stables, surtaxes appliquées dans toute la zone desservie par le transport public ferré.

4.       l’Ile-de-France, comparée aux grandes métropoles mondiales (et notamment à Londres, Madrid, Vienne, Berlin.. sans parler des métropoles chinoises et de Singapour), a très peu investi depuis une douzaine d’années, deux à trois fois moins rapporté au PIB que les villes citées précédemment. De mon expérience internationale, je peux affirmer qu’un effort d’investissement raisonnable sur longue période pour les transports publics (extension, modernisation et renouvellement, matériel roulant inclus) est de l’ordre de 0,5 % du PIB, soit un peu plus de 2,5 milliards d’euros par an pour l’Ile-de-France.

5.       Cela ne signifie pas que l’on peut faire n’importe quoi, surtout quand la priorité est  à l’évidence la remise à niveau du réseau existant. Notre métro souffre de plus en plus d’incidents et la surcharge affecte presque toutes les lignes ainsi que la ligne A du RER. L’automatisation des lignes les plus chargées est une urgence, de même que le remplacement de l’ensemble du matériel roulant de la ligne A du RER par du matériel à étages.

6.       En matière de développement des infrastructures, il est temps de ne plus se contenter de nouvelles lignes de tramway (qu’il faut continuer de réaliser là où elles sont utiles) et de tangentielles SNCF plus ou moins inutiles. Il faut s’attaquer enfin aux grands équipements indispensables. Par ordre d’urgence : prolonger la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, construire une rocade métro proche de Paris, prolonger la ligne E à La Défense, desservir correctement Roissy CDG (ligne directe à partir du point de connexion entre la rocade et la ligne14). Le Grand Huit peut attendre…

Bonjour le projet de réseau de transport proposé par l'Etat est beaucoup plus élaboré que celui présenté par la région. En effet, il prévoit un développement global de l'infrastructure des transports alors que le projet du stif se limite à la petite couronne. Par ailleurs, habitant sur la ligne 13 je vois l'apport qu'aurait la réalisation du grand paris sur le désengorgement de cette ligne. Je suis donc favorable au projet développé par l'Etat et défavorable à celui présenté par la région qui ne me parait répondre aux attentes des franciliens.

cordialement

A. HORVAT

Bonjour,

mon avis est plus favorable au projet de grand huit plutôt que celui d'Arc Express. En effet, le projet grand huit permet une amélioration des transports collectifs mais aussi une possibilité de relier les banlieues de la grande couronne. De plus, ce projet permet un développement de zones qui ont encore un grand potentiel (principalement autour de Roissy). Pour ma part, le projet Arc Express est une rustine qui ne permet pas une solution perenne.

Cordialement.

Bonjour, Il semble en effet que le projet du "grand huit" soit bien plus viable que le tracé "Arc Express". Le grand 8 à l'avantage d'un tracé pertinent permettant de relier les hubs stratégiques (aéroports, gares,…) et économiques (Pleyel, La Défense,...), il forme une boucle complète et offre un lien direct nord/sud en passant par le cœur de Paris et en s'appuyant sur de l'existant, même s'il manquerait peut-être une station entre St Lazare et la porte de Clichy). Certes le coût est de prime à bord moins élevé pour l’AE que pour le Gd8, mais comme l’utilité est moindre ! Aussi je pense qu’il faudra ajouter beaucoup de sous pour arriver à un tracé aussi utile et efficace que le Gd8. Il serait néanmoins intéressant de superposer chaque tracé sur le réseau existant, mais il me semble que le tracé AE fait un peu doublon avec le T1 en cours de modification. S'il fallait voter, ce serait pour ma part pour le Gd8 que j’opterais. En tout les cas merci de nous donnez le moyen de nous exprimer sur le sujet. Bien cordialement.

Le projet du grand Paris à la géometrie en grand huit, me parait beaucoup plus en phase avec les enjeux de transport des 30 prochaines années : un déplacement rapide entre les differents poles franciliens d'habitation (banlieues sud et nord), de travail (la Defense, Garonord, Versailles, velizy) et de transport aérien (Orly Roissy). L'arc express me parait incomplet (pas de rocade) au tracé hésitant et surtout redondant avec de nombreux autres moyens de transport : actuelles et futures lignes de Tramway (T1, T2, T3..T8) et extension de lignes de metro... des desertes nombeuses mais trop rapprochées et un mode de fonctionnement de type Metro plutot que RER, or selon mois et en raison de la pression immobiliere déraisonnable en ile de france, il faut aux franciliens des transports rapides permettant d'habiter loin de leur travail en y consacrant pas plus d'une heure : un RER automatique et circulaire. Le huit, plus ambitieux, me parait etre une réponse adaptée à la taille de la région et aux enjeux de la mondialisation dont nous vivons les effets tous les jours. L'arc express est trop focalisé sur la petite couronne

Il est scandaleux de faire des emprunts astronomiques dans un pays en faillite! Par contre il est indispensable d'assurer le bon fonctionnement des RER existants, de les relier entre eux et d'assurer une meilleur desserte de l'Ile-de-France.

Peut-être faut-il combiner une partie des deux projets Grand Paris et Arc Express, travailler ensemble en évitant d'augmenter "le gruyère" sous Paris et des expropriations régionales inconsidérées.

Je souhaite un travail en commun entre Région et Paris avec un nouveau projet qui ne divise pas les citoyens et à coût modeste.

Dans cette attente, je vous prie d'agréer l'expression de ma considération distinguée.

Les personnes présentes à la tribune (et d'autres volontaires) accepteraient-elles de venir prendre le bus 154 à la Gare de St Denis à l'heure de pointe pour voir les conditions actuelles de transport de centaines d'usagers ?

Le cœur du Val d'Oise sent " le mazout " pour être OUBLIER de la sorte. 
( Vallée de Montmorency, Plaine de France ... )

Il n'y a pas que ROISSY ( limite Seine st Denis ) et CERGY ( A la porte 
des Yvelines ) qui comptent !

J'ai bien compris, que pour la Région , nous sommes là pour " Payer " , 
mais le SERVICE, c'est pour les autres .

Les " Elites " ont du penser que les nuisances aériennes suffisaient au 
Val d'Oise.

D'ailleurs ,cela commence par votre planning de réunions, ou nous sommes 
pratiquement " IGNORES "

Bonjour, Une rocade de transport autour de Paris, très bien! mais seulement:

1 - L'ESTIMATION BUDGETAIRE EST-ELLE VRAIMENT CREDIBLE????? Comment va t-on financer 200 km de RER souterrain dans les 10 prochaines années avec les restrictions des finances publiques, lorsqu'il a fallut 25 ans pour réaliser 40 km de rer sous Paris à l'époque des trentes glorieuses? ne serait-il pas préférable d'avoir des transports de surface? les plus grandes villes du monde ( Tokyo , Berlin dont le système de correspondances et d'inter-modalités sont plus performants que chez nous ) ont des rocades RER à l'air libre qui participent du spectacle quotidien de la ville, de l'énergie qu'elle nous communique, de l'agrément et la sécurité des voyageurs. Il y a 40 ans de cela des technocrates sourds ont décidé de faire se croiser aux Halles 4 lignes de RER. On en voit le résultat aujourd'hui, un station horrible et in-réformable, in-restructurable, hideuse porte d'entrée souterraine de Paris par laquelle transitent tous les touristes : MEFIEZ VOUS !! A FAIRE DE LA FAUSSE CONCERTATION, A PRENDRE DES DECISIONS TECHNOCRATIQUES? EN BALAYANT D'UN REVERS DE MAIN TOUTES LES ETUDES DES GEOGRAPHES, URBANISTES, ECONOMISTES, SOCIOLOGUES etc.... juste pour favoriser quelques TUNNELIERS ..... B....&Cie A NE PAS REPRODUIRE LES MEMES ERREURS QUE DANS LE PASSE!!!!!!!!!!

2 - Par ailleurs le tracé qui relie des "pôles d'excellence" ( encore un fois c'est la banlieue Ouest qui est le plus avantagée par le tracé prévu, n'est-ce pas un peu daté? EST CE PERTINENT?? EFFICACE en terme d'évolution du tissu urbain.

3 - N' y a t -il pas des lignes de métro qui mériterait d'être prolongées tout autant que le seule ligne 13 : par exemple la prolongation du métro sous le bois de Boulogne jusqu'au pont de Suresnes et au delà ( puisque les habitants du 92 sont ceux qui utilisent le plus leur voiture pour venir sur paris ). D'ailleurs tous les massifs forestiers autour de Paris, à commencer par les bois de Boulogne ou Vincennes ou Meudon, Senart devraient voir des lignes de métro passer sous eux, afin que ceux ci deviennent des vrais équipements urbains pour tous les parisiens et banlieusards utilisables également de nuit. Il faut favoriser les inter-modailtés! Cela est aussi important que le reste!! Il y a 15 ans on a construit une des autoroutes les plus cher du monde : l'A14 pour quelques privilégiés de l'ouest parisien qui veulent rentrer plus vite de vacances. Une autoroute ubuesque puisque qu'elle n'a ni sortie ni entrée, sauf à ces extrémités!! A quand une ligne de tram-train sur cette autoroute comme en certaine expérience en Amérique du sud, A quand un boulevard urbain en lieu et place de cette tranchée autoroutière qui transformerait ainsi la banlieue qu'elle traverse????? Après les erreurs des années 60 grands ensembles, les erreurs des 80 avec le tout lotissement à vomir, les 90 avec le tout autoroute, quand est-ce que l'élite française va-t-elle sortir de sa surdité arrogante et de son aveuglement suffisant?? TOUT CELA MANQUE D'IMAGINATION !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  Très cordialement

Les débats publics sont faits pour que les citoyens ordinaires puissent s'exprimer. Hier mercredi 13 octobre 2010 à Saint-Denis lors du débat public au Stade de France soixante pour cent des interventions ont été faite par des élu(e)s. A chaque réunion publique organisée par la CNDP les maires les députés les conseillers régionaux phagocytent le débat. Alors que les élus ont plein d’occasion de s’exprimer dans les instances qu’ils dirigent et dans les médias, ils empêchent les vrais gens de dire leur avis. Un maire a parlé pendant 4mn30. Le directeur du débat du Grand Paris devrait faire preuve d'autorité. Je demande au préfet François Leblond dans les futures réunions d’interdire aux élus de prendre la parole et que les hôtesses donnent en priorité le micro aux personnes assises au fond de la salle.

Je vous ferai grace de tous les projets en cours à Bobigny et sur le développement du coeur du département, pour vous rappeler qu'il faut que le projet de tangentielle nord aboutisse dans les délais prévs, indispensable pour notre développement et celui du transport de banlieue à banlieue comme vous l'avez précisé.

Le choix du métro du Grand Paris d'avoir peu de stations pour une grande vitesse commerciale, limite fortement la désserte des quartiers d'habitation. Le choix impose la réalisation simultanée d'Arc Express afin de créer un système de transport performant à l'échelle de l'agglomération parisienne.

Il s'agit ici de voir l'avenir : les 2 projets se rejoignent sur 70 % de leurs tacés. Il y a convergence. Il y a trop longtemps qu'il n'y a pas eu d'investissement dans les transports en IDF. Le désenclavement de certains territoires est primordial/emploi.

Le projet du grand huit présente le désavantage : les gares sont éloignées donc si je dois emprunter un bus pou réjoindre la gare, alors je double le temps de trajet évoqué dans la présentation du grand huit

Observations sur les débats publics « réseau Grand Paris « et « Arc Express »

Sur l’objectif et l’organisation des débats

La conduite en parallèle des deux débats permet de supposer que le public est invité à comparer les deux projets. Leur coût, en outre, rend leur réalisation simultanée financièrement impossible. Faut-il en déduire que le débat permettra de faire un choix ? En principe non, puisque le réseau du Grand Paris est inscrit dans la loi.

Au plan juridique, les deux projets sont en effet inégaux : la réalisation du Grand-Huit est votée par le Parlement, tandis qu’Arc Express n’est qu’un projet de la région encore mal défini dans son tracé. Le débat sur Arc Express, interdit dans un premier temps, n’a finalement été rendu possible que par un ajout de dernière minute au texte de loi sur le Grand Paris. Bref, on a l’impression que le choix de l’Etat est déjà arrêté et, qu’au mieux, le tracé du réseau du Grand Paris sera adapté à la marge afin d’intégrer certaines portions d’Arc Xpress.

Cette inégalité se retrouve aussi dans l’organisation même des débats : 50 réunions pour le réseau du Grand Paris, 20 seulement pour Arc Express, alors que les deux projets concernent l’ensemble de l’Ile-de-France.

Sans vouloir mettre en cause l’indépendance des organismes chargés des évaluations du réseau du Grand Paris, on peut tout de même relever qu’ils dépendent tous étroitement de l’Etat et que le Président de la République a pris parti pour le projet de réseau du Grand Paris.

En résumé : on peut pronostiquer sans trop de risque d’erreur que le débat ne remettra pas en cause la décision de réaliser le réseau du Grand Paris, mais proposera seulement quelques adaptations (intégration d’une partie d’Arc Express, stations supplémentaires non prévues réclamées par les communes qui ne voient pas l’intérêt d’une infrastructure qui les traverse sans s’arrêter ou en s’arrêtant tous les 4 km…), adaptations qui auront évidemment pour conséquence d’alourdir le coût du projet.

Sur la nature des projets comparés

Arc Express ne couvre pas l’ensemble des départements de la Région. Ce n’est pas un projet de transport et d’aménagement global pour l’Ile-de-France, alors que le réseau du Grand Paris concerne tous les départements et peut ainsi donner l’impression de résoudre tous les problèmes de transport des franciliens, ce qui n’est pas le cas puisqu’il devrait être complété par des lignes de tramways et de bus en site propre pour desservir effectivement les zones qu’il traverse.

L’occasion de comparer deux politiques de transport et d’aménagement globales a été manquée. Il aurait fallu ajouter à Arc Express l’extension de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen (complétée par une liaison rapide vers Roissy en connexion avec Arc Express et la ligne 14), les dessertes internes des pôles de croissance en grande couronne (les « clusters » du Grand Paris) connectées avec les lignes RER et SNCF et le tramway de Clichy - Montfermeil. De son côté, le Grand-Huit aurait dû être complété par les dessertes internes des « clusters ».

On aurait ainsi pu comparer deux politiques globales, différant notamment sur la desserte des « clusters », l’une, coûteuse, celle du Grand Paris, fondée sur la liaison métro qui les relie, l’autre, plus réaliste, sur leur connexion par le tramway et les bus en site propre aux gares du RER.

Il n’aurait pas été inutile non plus de préciser la nature des futurs grands investissements routiers, car l’automobile est un moyen de transport efficace en grande couronne et restera le plus utilisé.

Sur les outils d’évaluation

Afin que les débats publics soient objectifs et ne suscitent pas des querelles d’experts sans fin, il aurait fallu que les hypothèses démographiques et les évaluations multicritères soient homogènes. Plus précisément, les conditions d’un débat public neutre sont les suivantes :

- adopter pour les deux projets une même hypothèse démographique globale au niveau de la région avec des différences de localisation de la population et des emplois proposées par les des deux maîtres d’ouvrage, ces hypothèses de répartition géographique étant soumises à une expertise commune afin de rester dans le domaine du raisonnable s’agissant des effets induits par les nouvelles gares ;

- choisir une même grille de comparaison multicritères (coûts d’investissement et d’exploitation, prévision de trafic, décongestion du réseau ferré actuellement saturé, gains de temps, effets sur l’environnement : notamment sur la compacité de l’agglomération, la consommation d’énergie et la pollution, effet sur la création d’emplois…) ;

- charger un même organisme de l’établissement des prévisions de trafic, de gains de temps et de l’évaluation des effets sur l’environnement ;

- charger un même organisme de l’évaluation des coûts d’investissement et d’exploitation.

Ces précautions étaient indispensables du fait de la situation conflictuelle qui oppose l’État à la Région. Les entités communes chargées des prévisions et évaluations auraient été choisies d’un commun accord par les deux maîtres d’ouvrage.

Sur le financement :

Chaque projet aurait dû être accompagné de son plan de financement, expertisé par une entité commune, réunissant des responsables politiques et des experts internationaux en matière de financement des grandes infrastructures de transport urbain.

Conclusion :

Aucune des conditions sur la nature des projets comparés, les méthodes d’évaluation et le financement n’est respectée. Les chiffres les plus fantaisistes circulent (comme les 1,2 million d’emplois « créés » par le réseau du Grand Paris). Il faut donc s’attendre à un débat confus dont il ne ressortira rien de concret, mais seulement la décision de poursuivre les études afin de rechercher un improbable compromis où le réseau du Grand Paris (déjà décidé puisque voté) intègrerait un peu d’Arc Express. La question du réalisme financier du Grand Huit restera toujours posée.

Jean Vivier

Conseiller scientifique de l’Union Internationale des Transports Publics, ancien chef des services d’études, retraité de la RATP

Les deux réseaux qui nous sont proposés répondent à des attentes différentes, pas incompatibles, loin de là, mais qui donnent des résultats qui eux le sont. Caricaturalement, Arc Express répond à un besoin en transport manifeste ; Grand Paris est le réseau d’un développement de secteurs géographiques. Je ne parlerai pas des dispositions du Réseau Grand Paris au-delà des tronçons qui entrent ou pourraient entrer en concurrence avec Arc Express. De tracés similaires, la différence réside essentiellement dans la distance interstation, de laquelle découlent plusieurs incompatibilités. Dans le 93, la différence est certes plus au niveau du choix de tracé. Arc express a pour lui les avantages d’une mise en service annoncée pour ses premiers tronçons, antérieure au Grand Paris. Son coût, tant global que par voyageur, est moindre, même en prenant le coût par kilomètre du Réseau Grand Paris qui lui est légèrement supérieur et peut-être plus proche de la réalité. D’un point de vue purement économique, il semble donc plus efficient. Le dossier présenté pour le présent débat public est clair, exhaustif, et les points de difficultés de réalisation sont repérés pour chaque tracé possible, pour chaque station envisagée. Le coût présenté est par conséquent crédible. Bien entendu, les stations plus rapprochées de ce projet rend un maillage plus fin, avec quasiment l’ensemble du territoire traversé à porté à pied d’une station. L’interconnexion avec le réseau structurant existant est systématique. Le tracé a été vu de sorte à maximiser le trafic prévisionnel. Notamment à l’ouverture, ce qui n’est pas à négliger compte tenu des nombreux projets pharaoniques, qui comptaient sur une montée en charge progressive à partir d’une fréquentation nulle car le besoin n’existait pas à l’origine, et qui sont tombés dans un cercle infernal de dépréciation (OrlyVAL en étant un prime exemple). Du point de vue des défauts d’Arc Express, puisque bien sûr on ne peut pas plaire à tout le monde, figure essentiellement l’absence de date butoir pour la mise en place de la rocade complète. On peut toutefois louer l’option qui est conservée de ne pas lier les arcs, ce qui permettrait de les prolonger à l’avenir ; il serait souhaitable si l’option est prise de les lier, qu’il soit toujours possible de les découpler par la suite. De toute manière, puisqu’il apparaît évident qu’un seul des deux réseaux soit réalisé, l’Etat pourrait toujours assurer la mise en service complète de la rocade en 2023, dans les mêmes conditions que Grand Paris. Un point de tension sans doute entre les deux projets, le maillage fin s’accompagne nécessairement d’une vitesse commerciale moindre. De l’autre côté, le Réseau Grand Paris a une vitesse prévue de 60km/h, ce qui le rend extrêmement avantageux par rapport aux autres modes de transport (compte-t-il dans sa moyenne le tronçon actuel de la ligne 14 limité à 40km/h ?). Il a également l’avantage d’avoir une date butoir pour la mise en service de l’ensemble de la ligne ; cela dit, comme vu plus haut, la même date peut être prévue pour Arc Express, suivant la volonté politique. Il manque tout de même des garanties quant aux premières mises en service. De nombreux autres avantages pourraient faire pencher la balance du côté du Grand Paris, seulement le dossier n’est pas satisfaisant de ce point de vue : beaucoup de points demeurent peu clairs, en particulier du point de vue du financement et de l’attractivité qui parient sur la croissance des zones desservies, croissance qu’elle devine à partir de l’attractivité de son réseau ; le serpent se mord la queue (pas d’analogie avec la forme du tracé). A cela s’ajoute le peu de maîtrise apparente des difficultés de réalisation. Cette apparence découle du fait que le tracé a été défini politiquement (le but de relier des secteurs définis pour leur potentiel est éminemment politique, non économique même si un développement économique est à attendre, j’en conviens). Le tracé ne se préoccupe donc pas de faisabilité ou d’optimisation. Nous en verrons un ou deux exemples plus loin. Les services internes des ministères ont-ils pu dévier le tracé ? Assez peu si on en juge les options non retenues par Arc Express et pourtant intégrées à ce projet (passage par le Bourget). Je rebondis sur cette ligne 14 qui soulève bien des questions. Son trafic actuel est-il inclus dans le calcul du trafic à terme. Si oui, le nombre de voyageurs nouveaux sur le réseau s’en trouve fortement diminué, et vient rejoindre le nombre prévu sur la rocade Arc Express, pour un réseau néanmoins significativement plus cher. Ce point est à clarifier au plus tôt. Dans la partie Seine-Saint-Denis du tracé, le Réseau Grand Paris s’écarte significativement du tracé d’Arc Express. Passant plus au nord et plus à l’est, il dessert des quartiers moins denses, alors que des quartiers très denses du département sont ignorés. Le mérite n’en demeure pas forcément moindre, mais ce tracé coûte néanmoins plus cher pour desservir moins de monde ; de plus, un tracé plus lointain rallonge les durées, ce qui fait que l’avantage de la vitesse commerciale est ici annulé. A cela s’ajoute plusieurs anomalies sur le tracé qui me laissent perplexe. Tout d’abord, la communication se vante d’avoir 85% de ses stations en correspondance. Moi, je vais m’intéresser aux absences de correspondances. On ne peut bien sûr pas mettre des stations partout pour avoir des correspondances partout avec tous les réseaux imaginables, mais tout de même une correspondance avec le réseau structurant existant me semble indispensable. Or nous pouvons constater que la correspondance avec la ligne 7 est optionnelle ; le transilien N est ignoré vers Clamart – Vanves ; idem pour le RER C vers Issy – Meudon, ce qui oblige les habitants de Saint-Quentin-en-Yvelines à prendre le transilien U pour rejoindre la ligne rouge (je vous laisse aller voir la fréquence de cette ligne, sans commentaire) ; plus important encore, il n’est pas prévu une correspondance avec le RER A vers Saint-Maur, alors qu’exactement au même endroit, Arc Express le prévoit ; le RER A aurait bien besoin d’être délesté, ce qui aura du mal à se faire si on lui refuse ses correspondances. Revenons à l’Ouest pour observer un point particulier qui, je pense, demande un sérieux travail de faisabilité et d’optimisation. Le tronçon de la Défense à Saint-Cloud fait tout de même triplet avec le tramway T2 et les transiliens L et U (je suis gentil, je ne les compte que pour un). Sans rallonger significativement le tracé, il ne serait pourtant pas inintéressant de passer de l'autre côté du Mont Valérien. Après Saint-Cloud, qui est tout de même une station à flanc de coteau assez haute, une traversée sous-fluviale est prévue (ne me faites pas croire que c’est un pont qui est prévu à cet endroit). Si jamais une pente est possible, elle ne se gravira pas à 100km/h (vitesse entre stations). Ceci est un exemple des points d’achoppement possibles qui ne nous sont pas explicités et qui sont générateurs de surcoûts importants. Un autre point de conception qui demande une réponse claire concerne le gabarit. A l’inverse du gabarit large que prévoit Arc Express, l’utilisation de la ligne 14 en tronçon commun avec la ligne verte impose son gabarit ; sera-t-il suffisant pour le trafic prévu ? La ligne rouge aura-t-elle son propre gabarit, au risque d’une absence d’interopérabilité ? Enfin, le Réseau Grand Paris propose des station trop éloignées pour une desserte de l’ensemble de l’habitat et de l’emploi sur son tracé. Il s’agit d’un choix assumé, les avocats du projet estimant que le réseau de bus rabattra les passagers sur les stations pour assurer le maillage du territoire. Le réseau routier est pourtant saturé de bus actuellement, et à part de rares lignes qui bénéficieraient d’un léger allègement de trafic routier (Grand Paris est plutôt en compétition avec l’A86 du point de vue du report modal), les lignes de bus actuelles resteront aussi difficiles, le réseau n’ayant pas pour vocation de les remplacer. Il en résulte que seuls les abords des stations et les lignes structurantes ayant la chance d’avoir une correspondance seront bénéficiaires du réseau. Quand on sait que la valorisation du territoire desservi est indispensable à la réalisation du réseau, on devine que les pôles créés remplacera à terme sa population et ses emplois actuels par des populations et des emplois plus aisés, qui proviendront pour partie des zones non desservies par le réseau ; une inégalité sociale criante se développera, exactement de la même manière que les autoroutes construites dans les années 60-70 ont transformé les habitats mal desservis en ghettos. Je ne nie pas que tout projet de développement présente ce défaut, mais ici le refus de desservir des zones pourtant denses d’habitat alors que le métro passe juste en dessous nie la possibilité de développer ces territoires ; tout nouveau réseau d’importance cherchera à se connecter à Grand Paris et ignorera ces habitats. Il s’agit là d’abandonner une partie des habitants, ce à quoi une politique d’aménagement ne peut se résoudre. Une solution peut m’être évoquée, celle de réaliser un autre réseau parallèle, structurant (minimum tramway) au maillage plus fin et qui serait en correspondance avec les station du Grand Paris. Nous retombons alors sur le projet d’Arc Express.

Il me parait beaucoup plus efficace d'avoir un arrêt entre "Les Moulineaux" et "Pont de Sèvres", a mi-chemin, sur Boulogne-Billancourt plutôt que sur l'ile Seguin qui aura beaucoup moins de gens concernées, (pas loin du 1er pont pour que ça déserve l'ile aussi). Il n'y rien actuellement dans ce secteur.

Le projet "Grand Paris" me paraît être de l'envergure nécessaire pour faire face à ce que seront vraisemblablement les besoins de demain, au contraire de celui de l"Arc Express" qui est riquiqui et à l'opposé d'une vision du futur.

Si l'on veut favoriser l'utilisation des transports publics, il faut qu'ils soient commodes et économiques : grands parkings près des gares, peu de transbordements, système de tarification qui permet à un citoyen aux destinations variables de ne devoir acheter au prix fort des tickets individuels.

Entre Versailles Matelots et Versailles Chantiers, il est évident que c'est Versailles Chantiers qui drainera des voyageurs prenant des trains vers l'ouest !

Le principe du Grand paris s'inscrit dans le cadre d'une concurrence mondialisée, avec une course au gigantisme, tant au niveau des entreprises que pour certains, des métropoles. Est-ce que cette vision, avec la sensibilisation au développement durable et avec la crise économique, n'est pas à revoir et à remettre en cause? L'Allemagne n'a pas de mégalopole, les capitales des Länder attirent des entreprises performantes et innovantes. Pourqoui s'aligner sur Londres (mais Londres est très étalée, les jardins sont précieux), New-York ou Shanghai. Cette course au gigantisme a-t-elle un sens ? Nous avons la chance de bénéficier d'un territoire géographique extraordinaire en France, avec déjà des liaisons ferroviaires, aurtoroutières et fluviales. Pourquoi ne pas privilégier un développement harmonieux plutôt que de risquer l'asphyxie, que l'on ne cherche à éviter que par des opérations d'un coût faramineux? Sur le "Plateau de Saclay", il y a l'effet "réserve d'indiens", avec étudiants et chercheurs isolés de la vie citoyenne. Est-ce un modèle encore d'actualité? La "Silicon Valley" a une histoire. Les précédentes copies en France n'ont pas eu le succès espéré (Sophia-Antipolis), il y a eu un échec récent au Japon. S'est-on posé les bonnes questions avant de mettre en œuvre des réflexions maintenant assez anciennes. Peu d'écoles ont voulu rejoindre le Plateau entre les années 70 et aujourd'hui. N'y avait-il pas de bonnes raisons ? L'aspect "effet magique" de la concentration pour relancer l'"innovation" n'est-il pas surévalué? Ne va-t-on pas avoir une "fuite des cerveaux" vers la province et l'étranger pour retrouver un peu moins de promiscuité. Le calme et l'espace sont souvent nécessaires aux activités intellectuelles. La densification ne va pas dans ce sens. Mais les 2500 hectares d'exploitation agricole sont bien à préserver sur le plateau.

Dans ce projet, rien n'est pr�vu pour relier rapidement la banlieue sud-est (Cr�teil, Fresnes) � la banlieue sud-ouest (Versailles...). En ce sens, le trac� de superm�tro propos� par les architectes permettrait d'all�ger le trafic sur la A 86 qui est d�j� compl�tement satur�e matin et soir, alors que la voie Versailles /Rueil n'est pas encore ouverte.

La station VAL DE FONTENAY est une plateforme importante, avec des milliers de voyageurs jour qui transitent pour aller de banlieue � banlieue. un reseau express doit IMPERATIVEMENT passer par cette station, si l'on veut desengorger Paris.

J'ai une proposition consensuel. Le métrophérique Photovoltaique 2000km de réseau de surface couvrant la totalité des communes IDF couvert de 1200ha de panneaux solaires développant 1.2GigaWatt crête, un arc express de surface multimodal produisant l’énergie pour lui et son complément souterrain

Tramway T6 Porte de Chatillon-Vélizy et par aboration vers Viroflay, alors que le bon sens pril-viligie Versailles.

Economie : 100 € (dossier en votre possession)

Tous les projets en cours sont phasées par manque de moyen (Tram Métro L4 L12. Comment dépenser près de 25 milliards d'euros pour 1 projet (si tant est que les devis seraient tenus..

Les deux projets sont complémentaires et mériteraient d'être concrétisés. S'il faut en choisir un seul, priorité à celui de la grande couronne. Ce qui prend énormément de temps lors des déplacements ce sont les correspondances avec des temps d'attentes cumulés parfois aussi longs que le temps de trajet. Une optimisation des correspondances sera à envisager soit en augmentant la fréquence sur les lignes (beaucoup de rames en circulation) ou en étudiant bien les circulations sur les différents réseaux. Pour des parcours très longs des trains "rapides" ne desservant pas toutes les gares seront-ils prévus? Pour faciliter cette circulation trains rapides -trains omnibus des doubles voies de circulations seront elles prévues dans le projet (voir desserte de l'aeroport JF Kennedy - New-York Manhatan par train aux USA)? Pour la fluidité de la circulation passager lorsque les rames sont très chargées, un système d'entrée-sortie peut-il être envisagé comme dans le métro de Munich (Allemagne). Également utile pour la fluidité de la circulation des passagers lorsque les rames sont très chargées et lorsque les sorties de la rame se font soit à droite soit à gauche en fonction des configurations des gares, un écran ou autre équipement signalant les portes de sorties au dessus de ces dernières.

De grands projets c'est bien, mais faire preuve d'un peu de pragmatisme en améliorant les conditions quotidiennes de transport des usagers, c'est encore mieux ! Ainsi, tous les matins, je dois laisser passer plusieurs RER A tant ils sont bondés alors que le projet de prolongement de la ligne 1, peu coûteux et promis depuis 1/2 siècle, est sans cesse mis au placard. Ne pourrait on pas commencer par ce type de réalisations ?

Je pense que si vous souhaitez encourager l'utilisation des transports en commun il faut mettre en place des grands parkings près des gares de banlieue de manière à ce que les habitants des zones excentrées puissent y laisser leur voiture pour la journée et aller au travail en RER. Bien sûr si ces parkings sont payants cela ne marchera pas. Peut être gratuite avec entrée pour les possesseurs d'un billet de train ou d'une carte navigo.

Pourquoi ne pas boucler complètement et faire une ligne totalement fermée ? Telle que présentée dans la brochure la "boucle" est en deux tronçons, c'est bien dommage.

Je ne sais si je suis concerné par ce débat public, attendu que je réside en lointaine banlieue, mais dans la mesure où la solidarité fiscale m'amènera à financer ce projet, je souhaite vous donner mon avis. Ce que je trouve ahurissant dans les deux projets présentés (et encore plus dans celui murit par les élus régionaux), c'est l'absence de vision pan régional : l'Ile-de-France rétrécit et ne se limite plus qu'à l'ancien département de la Seine et à la frange des départements "extérieurs". Nous, en Grande Banlieue, nous avons déjà l'impression d'être des Franciliens de seconde zone (ou plutôt de 6ème zone), mais là, les choses sont explicitent ! Nous avons déjà le pire matériel, les trains les moins nombreux, les moins réguliers, les temps de trajet les plus longs, les voyages les plus pénibles, mais quand je lis que nous allons investir autant de milliards, pris les impôts de tous les Franciliens (là on se souvient que nous appartenons à la Région Capitale), je me dis que je vais avoir encore longtemps sur ma ligne ces épaves grises dont même les Roumains ne veulent pas, ces "bétaillères" comme nous les appelons, jamais à l'heure, jamais prioritaires, sans intérêt, même pour nos propres élus. Ce projet ne me renvoie qu'une image de mort pour mes belles vallées de la Seine et du Loing.

Un projet de transport est long et très coûteux à mettre en place eu égard aux nombreuses études préalables (géotechniques...) qu'il nécessite, bien avant la phase chantier. J'ai été frappé par la rapidité et l'assurance avec laquelle le trajet du réseau du grand Paris est apparu, sans aucun fondement technique et par conséquent très discutable en matière de coût prévisionnel. C'est à mon sens la grande faiblesse de ce projet ambitieux mais qui relève d'une pensée de l'aménagement que l'on ne trouve plus que dans des pays à la croissance susceptible d'absorber un coût d'investissement totalement inconnu.

Bonjour,

je viens de recevoir dans ma boite aux lettres les documents de concertation sur les deux projets de rocade de métro, et, à leur lecture, une évidence s'impose : une synthèse de ces deux projets semble indispensable. Le projet "synthétique" qui sortira des débats et concertations est en tout cas indispensable pour l'avenir de la région ile de France, menacée d'asphyxie en terme de transports.

Quelques remarques :

- la branche de la ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly me parait être une excellente idée. Elle permettra enfin à nos amis touristes étrangers, aux hommes d'affaire et aussi à tous les Franciliens de rejoindre facilement et rapidement les aéroports (quelle galère aujourd'hui !)

- la projet présenté du grand paris ne propose pas de correspondance avec la branche A2 du RER A, (Boissy St Léger) ! Je suis stupéfait ! Un des objectifs majeurs est de soulager la ligne A, au bord de l'explosion, ligne la plus chargée du monde !!! (beaucoup de personnes l'empruntent pour effectuer des trajets de banlieue à banlieue en passant par Paris) et on n'aurait pas de correspondance à St Maur Créteil entre le RER A et le métro automatique ! ? c'est une aberration !!!

-ensuite, il me semble que le projet présenté passe trop à l'est de la seine St Denis. Si l'objectif de désenclaver Clichy et Montfermeil est très louable, n'oublions pas qu'il a a un projet en cours du débranchement de la ligne T4 qui répondra à cet objectif ! Il me semble indispensable de passer plus à l'ouest en Seine St Denis.

-globalement, le nombre de stations proposé est trop faible ! Vu les sommes investies, il est nécessaire d'augmenter le nombre de stations, pour avoir un maillage fin qui serve au plus grand nombre d'habitants. Je pense qu'il faudrait au moins 50 stations, contre 40 proposées. je pense par exemple à St Maur Créteil, mais aussi à une station à Paris permettant une correspondance avec le T3 des maréchaux sur la branche de la ligne 14, ou une station en correspondance avec le T1 entre St Denis Pleyel et le Bourget RER. De même, une station en correspondance avec le futur TCSP de la RN3 en Seine St Denis me semble être fortement nécessaire... Globalement, il ne sert à rien d'avoir un métro souterrain qui ne se maille pas avec les projets lourds de transport en commun, existants ou futurs !

-la branche ouest par Versailles me semble bien moins prioritaire. peut-être peut-elle être phasée dans un second temps.

En conclusion, si je devais faire la synthèse d'un projet idéal, il reprendrait le projet Arc express dans sa totalité, avec la branche de la ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly.

Bien à vous.

Tout d'abord félicitations pour ce projet qui permettra enfin de ne plus avoir à entrer dans Paris pour chaque déplacement banlieue/banlieue. Ayant habité quelques années dans les hauts de Seine, je voudrais vous faire part de mes observations sur la partie verte du schéma (St Denis/ LaDéfense). Il me semble que faire passer le tracé par la Gare d'Asnières sur Seine plutôt que par celle de Bécon les Bruyeres présenterait un intéret majeur pour les habitants de la ligne St Lazare/Ermont Eaubonne (Colombre, Argenteuil). Pour leurs connexions, ils n'auraient pas à pousser jusqu'à Paris ou à changer à Asnières pour repartir vers Bécon et seulement là trouver leur correspondance. A l'inverse, les trains qui passent à Bécon passent tous à Asnières. De même les trains de Pontoise et Mantes passent également à Asnières. Aujourd'hui ils ne s'arrêtent pas forcément à Asnières, mais cela doit pouvoir être le cas surtout si la gare est réaménagée et quelques quais additionnels construits dans le cadre de votre projet. Par ailleurs, ne serait-il pas judicieux de poursuivre la ligne 3 du métro au delà du Pont de levallois de manière à ce qu'elle rejoigne votre tracé (Bécon ou Asnières)? L'investissement serait minime et permettrait de relier Levallois à votre tracé.

Bonjour,

L'idée est simple, <> "révolutionnaire" certainement pas; mais doit amener réflexions avant rejet:

- Leurs implantations intra-muros datent et ceci correspondait aux besoins de l'époque, elles ne sont plus en phase, ni avec les besoins du 21° Siècle, ni pour la SNCF d'aujourd'hui.

- Bien sur, cela ne pourrait se faire que "dans le temps" et en bouleversant des habitudes.

- Pour les mettre où, ces gares? -- Par exemple à la hauteur de la francilienne. Ceci "pourrait" se faire en plusieurs étapes. Construire des nouvelles gares parisiennes, sur un site de Banlieue, choisi pour édifier un lieu moderne assorti des équipements d'infrastructure, parkings, offrir une priorité de réimplantation aux commerces satellites (hôtels, ...etc) Prévoir un prolongement sérieux des lignes Métro ou RER , RATP. autant que possible en souterrain avec jonctions à la nouvelle gare (voir Gare de Lyon) C'est uniquement l'idée qui me semble importante et qui présente mille avantages et très peu d'inconvénients;

voici quelques progrès(en non exhaustif):

• forte réduction des bruits pour les riverains sur les parcours reconsidérés;

• récupération des terrains libérés, produisant de l'argent, possibilité de constuctions, d'espaces verts, et aussi pour une autoroute pénétrante qui pourrait aussi être souterraine

• déplacements d'entreprises utilisant des accès SNCF en Banlieue (+ de facilité d'échanges)

• bien meilleurs ratios temps/distances pour tous les TGV (les aiguillages, nombreux en Banlieue font augmenter les temps de trajet

• meilleurs accès possibles pour tous transports connexes (Taxis, Cars, Bus, etc..)

• créé des chantiers de longues durées = beaucoup d'embauches.

• coûts relativisés par la revente des énormes "emprises" libérées et à vendre !

• meilleurs accès pour tous: parisiens et franciliens. Il y a bien d'autres aspects positifs pour ces "chantiers"; je n'en vois que peu de négatifs.

Arc Express me semble plus adapté aux besoins car il dessert des zones denses où des gens vivent et d'autres travaillent. Il faudrait densifier ce réseau, y raccorder toutes les lignes de métro (la ligne 1 qui fonctionne bien et dédouble bien le RER A devrait ainsi être reliée à Val de Fontenay) et faire ainsi sortir le grand Paris de la barrière du périphérique et des maréchaux. Le grand huit relie entre eux des pôles où les gens travaillent, pas vraiment des zones résidentielles.

Jean CLABAUT

Je suis totalement opposée au projet du Grand Paris qui ne prend pas en compte les besoins des riverains de la petite ceinture, alors que les transports sont saturés ou inexistants dans la plupart des cas.

Bonjour,

Je souhaite que le projet du Grand Paris ne se fasse pas au détriment de l'impérieuse nécessité de la desserte de la première couronne de l'Est parisien. Ce projet bien que visionnaire, ne doit pas faire oublier la totale saturation des transports en commun de cette zone (bus, RER A). Pour beaucoup, la priorité consiste en la réalisation d'une boucle qui desserve Val de Fontenay sur un axe Nord/Sud, avec pour conséquence logique le prolongement de la ligne de métro n°1 jusqu'à ce pôle économique et démographique de première importance. Merci de faire en sorte que les habitants de ce quartier ne soient pas les oubliés des grands projets de transport en cours de définition.

Cordialement,

Guillaume FOURNIER MONTGIEUX

L'extension de la ligne 1 vers le lieu dit "les rigollots" permettrait de mieux desservir Vincennes est, Montreuil et Fontenay sous Bois. Une future extension de la ligne 1 vers Val de fontenay permettrait une meilleure circulation, afin d'éviter les bus bondés le matin, dans un sens comme dans l'autre.

D’abord quelques remarques générales sur l'idée du Grand Paris:

1) il faut viser la desserte de la population plutôt que celle de clusters d'emploi théoriques qui n'existent pas encore où qui restent trop embryonnaires. A cet égard, l'idée de spécialiser des aires urbaines sur un thème économique semble relever du fantasme ou de la planification d’un autre âge. Ne plagions donc pas la Sillicon Vallée : Regrouper des activités d'un même secteur au même endroit est désormais inutile à l'ère d'Internet.

2) Mieux vaut un peu de tout partout : Mais « partout » ne veut pas dire une uniformité de tissu urbain. C’est faire injure à des millions de franciliens que de laisser croire qu’il n’y a pas d’autre centre que Paris. Imaginons des centres à métrique piétonne : Un Grand Paris comme un archipels de villages, voilà une douce réalité envisageable en 2040.

3) Densifions et desservons d’abord des centres identifiés comme ayant déjà une « histoire ». Entre ces centres identifiés et bien desservis, on peut imaginer des aires naturelles cultivables. Il faudra bien un jour relocaliser l’agriculture près des populations.

4) L’interconnexion des parties du « grand Paris » exige une interconnexion rapide entre les centres. A cet égard, les projets présentés semblent répondre à cet impératif. À leur tour, ces centres doivent développer des réseaux de transports de proximité plus lents mais bien cadencés.

5) Il vaut mieux densifier la ville existante qu'éparpiller la population à la campagne. Il faut évidemment connecter les pôles d'échange existants.

6) Les nœuds du réseau de transport deviennent des enjeux de centre ville et de mixité sociale, pas simplement des pôles tertiaires.

Plus précisément, de façon non exhaustive, les points précédents appellent sur les projets présentés, les observations suivantes :

1) Privilégions évidemment la variante ouest qui dessert le pôle d’échange de Versailles-Chantiers. Dans ce site, il existe environ 4ha de terrains ferroviaires à aménager. Une vraie opportunité pour l’agglomération versaillaise.

2) Des pôles d’échange existants majeurs sont oubliés : Ermont-Eaubonne par exemple qui est un pôle majeur du Val d’Oise.

3) La gare Montparnasse à Paris qui est l’une des gares parisiennes les plus mal desservies par les transports urbains et interurbains est oubliée dans les divers tracés. Depuis longtemps, on sait qu’il manque une liaison RER Nord-sud à Paris, reliant les réseaux transiliens de Gare du nord ou de gare Saint Lazare au réseau transilien de la Gare Montparnasse. Le Grand Huit et/ou Arc Express seraient avantageusement complétés par ce RER F.

Question peut-être hors-sujet : quid du fret urbain : peut-on mixer le transport de personnes avec le transports de marchandise ? En supposant résolues les nuisances sonores, bien entendu.

Henry Farlotti Saint-Leu-La forêt

Le tracé passe à l'ouest par Versailles Matelots, ce choix est justifié par son potentiel de développement important, cet argument est très discutable, aucun projet de logements ou d'activité n'existant sur cette zone fortement militarisée. De plus, cette zone étant mal desservie d'un point de vue routier, il est peu probable qu'elle fasse l'objet d'un développement économique. La variante via Versailles Chantiers paraît plus logique d'un point de vue multimodal mais ne participe aucunement au développement local, cette gare étant déjà très fortement desservie. Pourquoi ne pas étudier un tracé plus à l'ouest passant par la gare de St Quentin ? Les avantages d'un tel tracé sont nombreux :

- notamment la portion souterraine ne serait pas aussi importante (la ligne pourrait contourner le château de Versailles plutôt que de passer en dessous)

- l'aménagement foncier et routier est plus simple qu'à Versailles (notamment dans l'idée d'aménager des parkings pour les passagers qui viennent à la gare en voiture (réserve foncière et proximité de la D10, de la N10 et de la A12 et de la A86)

- le pôle de la gare de St Quentin offre des correspondances ferroviaires (RER C, lignes de Rambouillet-Montparnasse et La Verrière-La Défense) ainsi qu'un lien avec le réseau de bus de St Quentin

- la proximité du futur vélodrome olympique et du complexes cycliste (fédération française de cyclisme, hotels...) est aussi un argument non négligeable

- la suite du tracé vers Saclay permettrait d'insérer encore plus facilement une nouvelle gare sur Guyancourt (desservant des pôles d'emplois très importants)

En termes de coûts, d'impact économique et d'intérêt pour le plan de transports, l'option St Quentin semble donc beaucoup plus pertinente que le choix de Versailles.

Madame, Monsieur,

Ma question est plutôt une remarque. Le projet du Métro du "Grand Paris" n'est-il pas trop grand ? il faut penser aux besoins immédiats des parisiens et des habitants des banlieues. L'idée de cette ligne SNCF vers Rouen et Le Havre est une vue de l'esprit ! Il y a quelqu'un qui a trop lu Fernand Braudel ! Nous ne sommes pas à Venise. il faut faire plus simple. La grande difficulté est que les projets "Grand Paris" et "Arc Express" se complètent. Donc, il faut les rapprocher...

Bien cordialement,

Jean CLABAUT

Travailleur, chef d'entreprise en Seine saint Denis au Bourget, pourquoi ai-je dû prendre une moto il y a déjà 10 ans pour rentrer dans Paris pour voir mes clients ?

JE SOUHAITE QUE LE METRO ORLYVAL , LES BUS PARIS ORLY DIRECT SOIENT ACCESSIBLES AU PASS NAVIGO ET A LA CARTE AMETHYSTE

Ecouter ceux qui prennent les décisions me paraît être antinomique au débat public qui démarre demain. Les maires souvent critiquent les études bouclées sans leurs avis, le nôtre, qui nous est demandé est tout aussi important, charge à avoir des informations propres à permettre le débat effectif.

Bonjour,

Ca fait maintenant 3 ou 4 ans qu'on entend les pouvoirs publics s'accorder à dire qu'il faut vraiment faire quelque chose pour les transports en commun et là, mis à part des débats et des prises de positions qui n'en finissent pas, quand est-ce qu'on commence les travaux? Le projet Arc express est le plus abouti, celui qui commencera en 1er, qui va désaturer les banlieues, qui coûtera le moins cher. Il faut ENCORE débattre d'une nécessité criante? ON N'EN PEUT PLUS!!! COMMENT PEUT-ON SE FAIRE ENTENDRE PAR VOUS??? ON VEUT DES TRANSPORTS EN COMMUN EFFICACES!!! Comment faut-il vous le dire? Mais prennez-les, voyagez pendant un mois, vous verrez la torture que vous nous faites subir. Sortez de vos bureaux! Venez vivre ce qu'on subit tous les jours. Ayez au moins ce courage et vous aurez HONTE de nous faire des propositions pour 2023.

Développer les transports en Ile-de-France me paraît effectivement une nécessité, compte tenu de la saturation croissante des lignes déjà existantes (RER A, RER B, Ligne 13 du métro....). Mais vouloir créer des lignes nouvelles pour répondre aux besoins nouveaux que l'on veut "créer" (nouvelles entreprises, nouveaux logements...) me semble une abberration. Je m'explique : la zone la plus "convoitée" par le projet de Grand Paris est le plateau de Saclay. D'ailleurs des constructions ont déjà commencé près de Thalès, pour agrandir l'ONERA... et des sondages ont lieu sur la commune de Palaiseau notamment. Or, le plateau de Saclay, comme bien des espaces de l'Ile de France est une zone très fertile sur le plan agricole. Alors, pourquoi poursuivre l'urbanisation de ces zones quand on sait que les besoins agricoles vont croissants dans le monde, compte tenu de la hausse de la population ? Pourquoi continuer la concentration d'activités et de population en Ile-de-France ? L'aménagement du territoire français dans son ensemble me semble complètement sacrifié dans cette histoire. Et la création de ces nouvelles infrastructures de transports ne résoudra pas les problèmes de saturation des axes en Ile-de-France puisque qu'elle va s'accompagner de l'installation de nouvelles populations, de nouvelles entreprises, encouragées en cela par les pouvoirs publics... A mon sens, on pourra bientôt parler de "Grand Paris et du désert français" !! Avec un cortège de dépenses pour faire face à la saturation en IDF (dépenses dans les transports, consommation de carburant dans les bouchons, frais médicaux pour stress, agressivité des populations et donc augmentation des besoins en police...) et des dépenses pour soutenir le "désert français". Un rééquilibrage des populations et des activités ne serait-il pas moins coûteux, plus porteur d'avenir ?....

Mesdames, Messieurs,

Je viens de recevoir au courrier, et je vous en remercie, les documents de la CNDP m'invitant ainsi que les citoyens de l'Ile de France aux débats publics organisés du 30/9/10 au 31/1/11 tant par la Société du Grand Paris (supporté en arrière plan par l'Elysée) sur son projet de transport public que le STIF avec son projet Arc Express (soutenu lui par la Région Ile de France et son Président). Ce qui me frappe d'abord, en ces moments de crise et de nécessaire diminution des dépenses publiques, c'est la coexistence de 2 projets concurrents en la matière. 2 projets qui vont encore engendrer des coûts élevés d'études, voire de réalisation, si personne, de bon sens au plan politique et économique ne se dresse pour dire stop et faire en sorte qu'il y ait fusion rapide entre ces 2 projets en essayant d'en retenir le meilleur de chacun. Regardons de plus près les premiers documents distribués et essayons de prendre de la hauteur pour simplifier les choix et les enjeux.

1. D’un côté le projet Grand Paris = Ses moins = - un coût très élevé annoncé (23,5 Milliards, je prend la fourchette haute en étant à mon avis conservateur quant au coût final), à mon avis beaucoup trop cher - un arc extérieur grand ouest (Nanterre Rueil Versailles Saclay Orly) dont on peut douter de l'intérêt économique.. Ses plus = - une vraie rocade complète qui irrigue l'Est parisien et la proche banlieue (c'est l'Est qu'il faut renforcer en la matière) - doublée d'un axe rapide de Roissy à Orly via la ligne 14 - une circulation plus rapide des trains raccourcissant les délais de transport

2. De l'autre Arc Express Ses moins = - projet incomplet sans véritable rocade ressemblant plus à des extensions de l'existant qu'à un grand projet futuriste (normal au vu du Maitre d'Ouvrage qui est le STIF) - la rocade est annoncée pour plus tard mais son cout complémentaire parait dérisoire et peu crédible - beaucoup trop de variantes techniques de tracé amenant le débat sur des détails (de chapelle) au lieu de l'essentiel Ses plus apparents = - un cout nettement moindre - 6 Milliards - qui lui parait malheureusement peu crédible car très bas - la prise en compte de la banlieue proche et notamment des axes SE et NO de la capitale Donc en première conclusion, l'urgence d'une synthèse de ces 2 projets s'impose, en dépassant les débats politiciens stériles droite versus gauche ou élus versus gouvernement. Et une fois de plus en les regardant de haut, il y a des convergences et similitudes évidentes et des plus de chacun qui conduisent à mes suggestions suivantes = 1. définir une enveloppe maximum (tout compris) d'un projet ambitieux à coût raisonnable à 15 Milliards maximum voire moins (j'ai retenu la moyenne entre 6 et 24 à ce stade) 2. retenir en première priorité le tracé commun aux 2 qui est une première rocade mais complète de la capitale (Défense - St Denis - Bourget - Est Parisien - Créteil - Villejuif - Issy - Défense) en limitant es variantes (et donc les études)

3. ajouter l'axe Roissy Orly sur cette rocade en réutilisant au maximum l'existant (la reprise de la ligne 14 est une bonne idée)

4. on pourrait au passage prolonger la ligne 14 intramuros en boucle - afin de relier aussi la Gare Montparnasse via Denfert-Rochereau depuis les Olympiades et via Invalides et St Lazare) en créant ainsi 2 boucles possibles pour aller de Roissy à Orly, et en reliant aussi la dernière gare de Paris encore mal desservie par les réseaux rapides.

Voilà une contribution concrète à ce débat qui vient, bien sûr à discuter, et sur laquelle j'aimerais bien les réactions des acteurs de ce débat

A les lire prochainement

Bien cordialement

JF Vergnangeal Ingénieur Civil des Ponts & Chaussées

Il y a quelque chose de surprenant avec notre technocratie, c'est qu'elle prône une chose et son contraire à deux décennies d'intervalle concernant une problématique pourtant de long terme : au début des années 1990 puis vers la fin des années 2000 elle a cherché à délocaliser des organismes nationaux d'Ile de France en province sous prétexte de désengorgement de la région parisienne et d'animation socio-économique de la province (ou en compensation de fermeture de services publics, militaires en particulier), et maintenant elle nous explique qu'il faut au contraire renforcer économiquement (voire démographiquement) la région parisienne ! Comprenne qui pourra...

Il est urgent à mon avis, afin de désenclaver et de developper l'industrie dans cette partie du Grand Paris, de développer les transports dans l'est parisien.

Un tel projet serait intéressant pour développer le grand paris dans sa globalité humainement, politiquement, économiquement.

Le RER est une idée vieille de 75 ans (maquette au musée des Arts et Métiers). La Raison nous impose deux obligations: satisfaire dans l'immédiat les besoins des usagers trop longtemps ignorés (ligne 13 que j'emprunte souvent) et prévoir le réseau qui répondra aux besoins de 2050 voire 2070. Le réseau Arc Express est donc une nécessité première à résoudre comme transport de "masse" et donc pas sous la forme de tram! pour l'avenir à long terme, je ne suis pas expert pour les zones Nord, Est et Sud, mais pour l'Ouest la solution consiste à prolonger Eole depuis Haussmann jusqu'à la Défense et le poursuivre par un tracé quasi rectiligne jusqu'à Orgeval - plaine des Mureaux, Mantes, Rouen Le Havre par une ligne TGV. Je connais bien les tracés des Shikansen et le TGV chinois et la manière performante qu'ils ont adoptée pour résoudre leur population. C'est révolutionnaire; on rallie son domicile à 100km depuis son bureau en moins d'une heure. Quelle erreur ce tracé du TGV Est!

Je pensais participer au travers d'un questionnaire type sondage, peut-être cela viendra t-il plus tard ? Dans l'immédiat et pas dans 20 ans il est urgent d'améliorer les dessertes inter urbaines et ce au moindre coût, aussi l'idée de polonger la ligne 14 vers l'aéroport d'Orly est une très bonne chose à réaliser immédiatement, tout comme le tramway autour du périphérique et ce avant 2012.

L’arc express est un bien meilleur projet que le grand huit. L’arc express permettra d’améliorer les transports en commun dans des zones de proches banlieues très densément peuplées, avec un maillage serré ce qui le rend véritablement utile. Il devrait aussi soulager le réseau du métro de Paris intra muros qui est rempli de gens qui vont en fait de banlieue à banlieue. En desservant la banlieue proche et en permettant ces trajets banlieue-banlieue il améliore franchement la vie dans cette zone et contribue à affaiblir la barrière réelle et psychologique entre Paris intra muros et sa banlieue qui est à mon avis le plus grand problème de la région parisienne. Le grand huit au contraire ne dessert que des zones lointaines, zones d’activités péri-urbaines voire zones encore peu développées (du point de vue urbain). Il semble conçu pour que les parisiens CSP+ puissent aller dans leur zone de travail sans prendre leur voiture. Mais, même cela ne fonctionnera pas car ses stations sont trop éloignées les unes des autres pour offrir une réelle alternative à la voiture. Ce projet « saute par-dessus » la banlieue proche et oublie complètement les 6 millions d’habitants de la banlieue qui sont ceux qui souffrent le plus d’un manque d’infrastructures de transports en commun.

Objet: Arret Ligne 14 Pont Cardinet

Avec le développement du projet Clichy-Batignolles (3500 logements et 100,000m2 de bureaux) il parait très risqué de ne pas créer une nouvelle desserte de transport public sur la moitié est de ce développement. Cette zone au nord du Pont Cardinet est déjà très dense (quartier Saussure en particulier) et peu desservie avec seulement l'arrêt peu fréquent de transilien à la Gare du Pont Cardinet (toutes les 30mns après 20h). Il parait donc critique de considérer l'arrêt supplémentaire de la ligne 14 à la Gare du Pont Cardinet comme cela a été évoqué lors des débats publics de début 2010.

Le prolongement de la Ligne de métro n°1 jusqu'au "RIGOLLOTS" me semble indispensable ; à réaliser rapidement.

Il parait dangereux de lancer un projet dont la réalisation porte sur plus de 10 ans, qui ne correspond pas à des besoins actuels mais à des besoins supposés futurs et dont le coût est exorbitant. Aucun argument ne semble donc en faveur du Grand Huit alors que l'Arc Express répond à une réalité mesurée aujourd'hui pour une date de livraison qui ne semble pas utopique.

Observations sur les débats publics

« réseau Grand Paris « et « Arc Express » :

Sur l’objectif et l’organisation des débats La conduite en parallèle des deux débats permet de supposer que le public est invité à comparer les deux projets. Leur coût, en outre, rend leur réalisation simultanée financièrement impossible. Faut-il en déduire que le débat permettra de faire un choix ? En principe non, puisque le réseau du Grand Paris est inscrit dans la loi. Au plan juridique, les deux projets sont en effet inégaux : la réalisation du Grand-Huit est votée par le Parlement, tandis qu’Arc Express n’est qu’un projet de la région encore mal défini dans son tracé. Le débat sur Arc Express, interdit dans un premier temps, n’a finalement été rendu possible que par un ajout de dernière minute au texte de loi sur le Grand Paris. Bref, on a l’impression que le choix de l’Etat est déjà arrêté et, qu’au mieux, le tracé du réseau du Grand Paris sera adapté à la marge afin d’intégrer certaines portions d’Arc Express. Cette inégalité se retrouve aussi dans l’organisation même des débats : 50 réunions pour le réseau du Grand Paris, 20 seulement pour Arc Express, alors que les deux projets concernent l’ensemble de l’Ile-de-France. Sans vouloir mettre en cause l’indépendance des organismes chargés des évaluations du réseau du Grand Paris, on peut tout de même relever qu’ils dépendent tous étroitement de l’Etat et que le Président de la République a pris parti pour le projet de réseau du Grand Paris. En résumé : on peut pronostiquer sans trop de risque d’erreur que le débat ne remettra pas en cause la décision de réaliser le réseau du Grand Paris, mais proposera seulement quelques adaptations (intégration d’une partie d’Arc Express, stations supplémentaires non prévues réclamées par les communes qui ne voient pas l’intérêt d’une infrastructure qui les traverse sans s’arrêter ou en s’arrêtant tous les 4 km…), adaptations qui auront évidemment pour conséquence d’alourdir le coût du projet. Sur la nature des projets comparés Arc Express ne couvre pas l’ensemble des départements de la Région. Ce n’est pas un projet de transport et d’aménagement global pour l’Ile-de-France, alors que le réseau du Grand Paris concerne tous les départements et peut ainsi donner l’impression de résoudre tous les problèmes de transport des franciliens, ce qui n’est pas le cas puisqu’il devrait être complété par des lignes de tramways et de bus en site propre pour desservir effectivement les zones qu’il traverse. L’occasion de comparer deux politiques de transport et d’aménagement globales a été manquée. Il aurait fallu ajouter à Arc Express l’extension de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen (complétée par une liaison rapide vers Roissy en connexion avec Arc Express et la ligne 14), les dessertes internes des pôles de croissance en grande couronne (les « clusters » du Grand Paris) connectées avec les lignes RER et SNCF et le tramway de Clichy - Montfermeil. De son côté, le Grand-Huit aurait dû être complété par les dessertes internes des « clusters ». On aurait ainsi pu comparer deux politiques globales, différant notamment sur la desserte des « clusters », l’une, coûteuse, celle du Grand Paris, fondée sur la liaison métro qui les relie, l’autre, plus réaliste, sur leur connexion par le tramway et les bus en site propre aux gares du RER. Il n’aurait pas été inutile non plus de préciser la nature des futurs grands investissements routiers, car l’automobile est un moyen de transport efficace en grande couronne et restera le plus utilisé. Sur les outils d’évaluation Afin que les débats publics soient objectifs et ne suscitent pas des querelles d’experts sans fin, il aurait fallu que les hypothèses démographiques et les évaluations multicritères soient homogènes.

Plus précisément, les conditions d’un débat public neutre sont les suivantes :

- adopter pour les deux projets une même hypothèse démographique globale au niveau de la région avec des différences de localisation de la population et des emplois proposées par les des deux maîtres d’ouvrage, ces hypothèses de répartition géographique étant soumises à une expertise commune afin de rester dans le domaine du raisonnable s’agissant des effets induits par les nouvelles gares ;

- choisir une même grille de comparaison multicritères (coûts d’investissement et d’exploitation, prévision de trafic, décongestion du réseau ferré actuellement saturé, gains de temps, effets sur l’environnement : notamment sur la compacité de l’agglomération, la consommation d’énergie et la pollution, effet sur la création d’emplois…) ;

- charger un même organisme de l’établissement des prévisions de trafic, de gains de temps et de l’évaluation des effets sur l’environnement ;

- charger un même organisme de l’évaluation des coûts d’investissement et d’exploitation. Ces précautions étaient indispensables du fait de la situation conflictuelle qui oppose l’État à la Région. Les entités communes chargées des prévisions et évaluations auraient été choisies d’un commun accord par les deux maîtres d’ouvrage.

Sur le financement : Chaque projet aurait dû être accompagné de son plan de financement, expertisé par une entité commune, réunissant des responsables politiques et des experts internationaux en matière de financement des grandes infrastructures de transport urbain.

Conclusion : Aucune des conditions sur la nature des projets comparés, les méthodes d’évaluation et le financement n’est respectée. Les chiffres les plus fantaisistes circulent (comme les 1,2 million d’emplois « créés » par le réseau du Grand Paris). Il faut donc s’attendre à un débat confus dont il ne ressortira rien de concret, mais seulement la décision de poursuivre les études afin de rechercher un improbable compromis où le réseau du Grand Paris (déjà décidé puisque voté) intègrerait un peu d’Arc Express. La question du réalisme financier du Grand Huit restera toujours posée.

Jean Vivier Conseiller scientifique de l’Union Internationale des Transports Publics, ancien chef des services d’études, retraité de la RATP

Le RER B "DIRECT" qui met 1 heure pour aller de Châtelet à CDG ou les chauffeurs qui font grève on ne sait pas pourquoi. Un moyen de transport rapide voici les désirs des franciliens. La région ne pense qu'à la petite couronne et à Paris, il faut des moyens de transport rapides, pas des RER qui mettent 1 heure et demie pour arriver au port de Paris.

Je suis très content qu'un projet de liaison banlieue-banlieue soit mis en place, cela va permettre de désaturer le réseau de Paris. J'ai vu des commentaires de personnes qui pensent qu'on doit en priorité rénover le RER, je suis de l'avis qu'il faut rénover le réseau existant mais aussi construire le réseau du Grand Paris. Il faudrait fusionner le réseau avec celui de l'Arc Express. Quand aux arrêts, il faudrait faire des correspondances plus nombreuses, par exemple à Versailles il est stupide de mettre une Gare en pleine cambrousse (Versailles Matelot) il vaut mieux mettre la gare à Versailles Chantier. Merci

Autant Arc Express répond assez rapidement pour une somme consistante mais raisonnable à nos attentes présentes (désengorger, transporter dans des conditions de régularité et de confort acceptables), autant ce chantier pharaonique desservant ce qui n'est encore que des champs (et qui devrait le rester mais c'est un autre aspect du problème) dans 20 ans pour un montant de travaux dépassant l'entendement est absurde. Les moyens seraient illimités, nous n'aurions que faire de notre environnement francilien, pourquoi pas ? Mais l'urgence est ailleurs. Franchement, à l'annonce de ce chantier, faisant partie des millions d'esclaves des transports, j'ai cru à un poisson d'avril mais la date ne correspondait pas ! De qui se moque t-on ? De nous... Pensez à l'utile tout de suite avant de penser à l'accessoire du futur, de grâce !

La ligne de Metro numéro 11 ( Porte des Lilas- Chatelet) représente une connection unique desservant l'Est de Paris. La commune des Lilas a besoin de soutien et développement éconnomique et social : un lien entre le nouveau réseau de métro automatique et la ligne de metro 11 favoriserait ce but et donnerait aussi au quartier de Belleville une vigueur qu'il ajouterait à sa qualité de vie déjà existante.

Concernant le point n°5 a savoir le tracé entre La Défense et Saint Denis Pleyel, voici ma contribution. Il est curieux de "doubler" la liaison Bécon - La Défense sans offrir de point de maillage supplémentaire. - Une station de métro située entre le centre Charras et l'Hotel de Ville de Courbevoie desservirait plus de 50 000 habitants à 5 min. de marche et autant d'emplois dans une zone peu desservie ( hormis la gare de Courbevoie avec 4 trains par heure). - Une autre station intermédiaire à Bineau pourrais également desservir un quartier en mutation - La future station Bécon devra se situer entre la place de l'Europe et la gare de Bécon pour mieux desservir la ZAC des Bruyères. - Une jonction avec soit la gare d'Asnières soit la gare de Bois Colombes est primordiale. - Pour le reste j'approuve l'emplacement des stations jusqu'à Saint Denis: Les Agnettes (pas Les Courtilles le T1), Les Grésillons, etc.

Je suis retraité de la RATP depuis un an. Au cours de ma carrière j'ai été responsable de l'équipe qui analyse l'urbanisme de la Région, les insuffisances de l'offre de transport, qui fait des propositions de desserte et les évalue (les prévisions de trafic en particulier). Pendant mes six dernières années j'ai été membre du conseil d'administration représentant le personnel, élu sur la liste présentée par la CGT, ce qui n'est sans doute pas banal pour un cadre supérieur. N'ayant plus aucune fonction, ni à la RATP, ni à titre syndical, je m'exprime ici à titre personnel. Ma première série de remarques concernera la démarche de comparaison des deux projets. Elle me semble engagée de façon peu satisfaisante. Le "Grand Paris" est décrit comme un projet d'aménagement du territoire dans lequel on insère des lignes de transport. "Arc Express" est décrit comme un projet de ligne de transport dont on examine les conséquences sur l'aménagement du territoire. Cela donne l'impression que le premier est vu de plus haut, ce qui me semble faux. Il y a aussi un traitement inégalitaire, le "Grand Paris" bénéficie de plus de réunions, dont certaines hors de l'Ile de France, ce qui rejoint la remarque précédente. Cela m'amène à une question que certains trouveront peut être scandaleuse, mais que mon passé syndical ne me permet pas de taire. A t-on réellement le droit de dire ce que l'on pense d'un projet qui aurait le soutien du Président de la République? Pour quelqu'un comme moi, certes oui. Mais qu'en est il des ingénieurs qui travaillent dans les entreprises, bureaux d'étude... sur ces sujets? Ma seconde série de remarques portera sur le "Grand Paris". Le dossier est bien fait, mais à mes yeux peu convaincant. Les hypothèses d'urbanisme font l'objet de nombreuses questions, je n'insiste pas. Mais, si elles sont ambitieuses au-delà du possible et si, de plus, elles ont été concentrées autour des pôles desservis par les lignes de transport proposées, comme si le reste de la Région n'allait pas, ou peu, évoluer, elles peuvent conduire à des prévisions de trafic beaucoup trop fortes. Il y a de ce point de vue un précédent éloquent, celui de Orly Val. Le gouvernement de l'époque tenait absolument à ce que cette ligne soit créée. Les premières prévisions de trafic étant insuffisantes pour la justifier il en a fait réaliser d'autres. Le trafic réel s'set avéré trois fois inférieur aux prévisions finalement retenues et les banques qui avaient financé n'ont pas fait une bonne affaire. De plus cette ligne est aujourd'hui considérée comme n'offrant pas une desserte convenable de l'aéroport! Une part importante du dossier concerne les descriptions des pôles de développement, mais celles ci ne comportent aucun chiffre et sont de ce fait de peu d'intéret. J'ai l'impression qu'il s'agit de "remplissage". Ce projet me semble favoriser l'ouest de la Région, le reéquilibrage est-ouest n'est il plus de mode? Ce projet n'aurait aucun effet sur la lutte contre l'exclusion sociale. Sa conception, complètement tournée vers le monde des affaires, a même quelque chose de choquant et passer par Montfermeil, dont une desserte par tram est déja prévue, est un médiocre alibi. Enfin et c'est le plus important certaines propositions me paraissent tout à fait irréalistes. Je n'argumenterai pas longuement, cela à déja été fait dans la presse. Mais, pour ne prendre qu'un exemple, je suis attérré qu'on puisse proposer un métro souterrain sous le plateau de Saclay, avec en outre un nombre de stations très réduit pour une surface immense. Il me semble inutile d'argumenter sur un projet qui ne peut relever du rationnel. Je voudrais ici rappeler que lors de l'élaboration du Schéma Directeur de 1994 un débat avait eu lieu sur la position de la rocade en métro de banlieue, avec d'un côté Orbitale (proposition de l'IAURIF) proche de Paris et de l'autre le RING (proposition de la DRE) plus éloigné (Massy Palaiseau). Le RING avait été rejeté par la commission transport comme socio-économiquement injustifiable. Gaspiller de l'argent pour réaliser un "grand huit" en zone peu dense, reliant des emplois à des emplois, et ne pouvant que générer un faible rafic ne peut que nuire aux ambitions internationales de l'Ile de France. Ma troisième série de remarques concerne "Arc Express". Ce projet me semble avoir sur le précédent un avantage décisif. L'aménagement urbain qu'il sous-tend ne concerne pas que des pôles isolés mais toute la Région. Il répond à des besoins déja existants mais insatisfaits et permet la reconquête de friches urbaines en "reconstruisant la ville sur la ville". C'est un projet qui ne concerne pas que la proche banlieue. Il concerne Paris par la dessaturation du métro (et sans doute bien mieux) mais aussi la grande couronne en évitant le passage par Paris pour de nombreux trajets banlieue-banlieue. Je pense même que de ce dernier point de vue il doit être supérieur au "Grand Paris" car celui ci, avec des stations tous les quatre kilomètres oblige à des rabattements par d'autres moyens de transport (bus...) et donc à des correspondances pénalisantes dissuadant de l'usage des tansports en commun. "Arc Express" pourrait en outre encore mieux desservir les ambitions internationales de la Région en le complétant par des dessertes internes des pôles de grande banlieue et en les reliant au RER. Ma principale critique sur "Arc Express" est que je trouve que, à certains endroits, il s'éloigne trop de Paris. J'aimerais que le débat puisse porter la dessus, par exemple sous la forme d'études de variantes plus proches de Paris à l'est et au nord ouest. Ce débat pourrait être éclairé par des bilans socio-économiques comparant de grands morceaux de ligne. Certes, comme le fait remarquer le dossier du "Grand Paris" , les errements actuels d'élaboration de ces bilans sont critiquables, mais ils permettent cependant une comparaison relative de lignes de transports en commun entre elles. Sans en faire l'élément essentiel d'un choix il serait cependant regrettable de ne pas les réaliser ou d'inventer à la hâte et pour la circonstance une méthode nouvelle destinée à favoriser tel projet. En conclusion je pense qu'il faut être ambitieux mais ne pas tomber dans l'irréel. Tout n'est pas à rejeter dans le dossier du "Grand Paris" (l'utilisation de la ligne14, certains tronçons de proche rocade à la condition qu'ils aient des stations en nombre suffisant) mais la démarche "Arc Express" me semble bien préférable. Paris ville-monde oui, mais comment. Je pense que le "Grand Paris" n'apporte pas la réponse, "Arc Express" peut être. Ma crainte est qu'à vouloir trop on ne fasse rien.

Je pense sincèrement qu'un débat est un peu inutile car les 2 projets sont presque obligatoires alors pourquoi en choisir un ? Le projet Arc Express est peut-être plus viable et mieux pensé pour désengorger tout de suite le réseau existant, mais il faudra aussi absolument rallonger toutes les lignes de métro jusqu'à ce nouveau tracé pour faire un maillage cohérent. Au lieu d'en parler pendant des mois on ferait mieux de se dépêcher à commencer les travaux car vraiment c'est déjà saturé depuis longtemps.

Messieurs je suis pour toutes les formes pour améliorer les transports vers l'Essonnes et permettre une meilleur connexion entre Orly & Roissy via Paris. Depuis les années 60 où j'ai commencé a travailler vers Corbeil c'est toujours la galère !

Bonjour,

J’habite dans la région parisienne, dans le sud est de Paris, après Villeneuve Saint Georges et nous sommes depuis de nombreuses années enclavés et tributaires de la circulation automobile.

Rien n’est prévu pour notre secteur pourtant très peuplé.

Aussi , la solution de transport la plus adaptée à notre commune serait un tracé le plus éloigné possible du centre de Paris, celle qui dépasserait largement la zone de Créteil.

D’autre part, nous n’arrivons plus à circuler sans encombre vers le nord et Roissy, devenu trop encombré, une liaison directe nord sud devrait améliorer nos transports

Voici notre point de vue qui n’est pas forcément partagé par tous, mais qui correspond à une réalité sur le terrain.

Bonjour,

Je profite du débat que vous proposez pour vous faire les suggestions

suivantes :

1)N'oubliez pas, comme d'habitude, de rendre "humains" ces transports

collectifs en insérant largement grand nombre de toilettes publics.

2)Egalement implanter/créer de vastes espaces de parking gratuits en accès

immédiat des gares.

Et en attendant 2023 pouvez-vous remonter ces 2 suggestions essentielles

pour aménager et rendre "humaine" les gares ferré comme routière (bus)

existantes?

Merci pour votre écoute et de ce débat public afin de prendre en

considération nos avis et pas seulement ceux de quelques technocrates.

Cordialement,

Bruno blanchard

Mesdames, Messieurs, 

Je viens de recevoir au courrier, et je vous en remercie, les documents de la CNDP m'invitant ainsi que les citoyens de l'Ile de France aux débats publics organisés du 30/9/10 au 31/1/11 tant par la Société du Grand Paris (supportée en arrière plan par l'Elysée) sur son projet de transport public que le STIF avec son projet Arc Express (soutenu lui par la Région Ile de France et son Président). 

Ce qui me frappe d'abord, en ces moments de crise et de nécessaire diminution des dépenses publiques, c'est la coexistence de 2 projets concurrents en la matière.

2 projets qui vont encore engendrer des coûts élevés d'études, voire de réalisation, si personne de bon sens au plan politique et économique ne se dresse pour dire stop et faire en sorte qu'il y ait fusion rapide entre ces 2 projets en essayant d'en retenir le meilleur de chacun.

Regardons de plus près les premiers documents distribués et essayons de prendre de la hauteur pour simplifier les choix et les enjeux.

1. D’un côté le projet Grand Paris =

Ses moins =

- un coût très élevé annoncé (23,5 Milliards, je prends la fourchette haute en étant à mon avis conservateur quant au coût final), à mon avis beaucoup trop cher

- un arc extérieur grand ouest (Nanterre Rueil Versailles Saclay Orly) dont on peut douter de l'intérêt économique..

Ses plus =

- une vraie rocade complète qui irrigue l'Est parisien et la proche banlieue (c'est l'Est qu'il faut renforcer en la matière)

- doublée d'un axe rapide de Roissy à Orly via la ligne 14

- une circulation plus rapide des trains raccourcissant les délais de transport

2. De l'autre Arc Express

Ses moins =

- projet incomplet sans véritable rocade ressemblant plus à des extensions de l'existant qu'à un grand projet futuriste (normal au vu du Maitre d'Ouvrage qui est le STIF)

- la rocade est annoncée pour plus tard mais son cout complémentaire parait dérisoire et peu crédible

- beaucoup trop de variantes techniques de tracé amenant le débat sur des détails (de chapelle) au lieu de l'essentiel

Ses plus apparents =

- un cout nettement moindre  - 6 Milliards - qui lui parait malheureusement peu crédible car très bas

- la prise en compte de la banlieue proche et notamment des axes SE et NO de la capitale

Donc en première conclusion, l'urgence d'une synthèse de ces 2 projets s'impose, en dépassant les débats politiciens stériles droite versus gauche ou élus versus gouvernement.

Et une fois de plus en les regardant de haut, il y a des convergences et similitudes évidentes et des plus de chacun qui conduisent à mes suggestions suivantes =

1. définir une enveloppe maximum (tout compris) d'un projet ambitieux à coût raisonnable  à 15 Milliards maximum voire moins (j'ai retenu la moyenne entre 6 et 24 à ce stade)

2. retenir en première priorité le tracé commun aux 2  qui est une première rocade mais complète de la capitale (Défense - St Denis - Bourget - Est Parisien - Créteil - Villejuif - Issy - Défense) en limitant les variantes (et donc les études)

3. ajouter l'axe Roissy Orly sur cette rocade en réutilisant au maximum l'existant (la reprise de la ligne 14 est une bonne idée)

4. on pourrait au passage  prolonger la ligne 14 intramuros en boucle - afin de relier aussi la Gare Montparnasse via Denfert-Rochereau depuis les Olympiades  et via Invalides et St Lazare) en créant ainsi 2 boucles possibles pour aller de Roissy à Orly, et en reliant aussi la dernière gare de Paris encore mal desservie par les réseaux rapides.

Voilà une contribution concrète à ce débat qui vient, bien sûr à discuter, et sur laquelle j'aimerai bien les réactions des acteurs de ce débat

A les lire prochainement

Bien cordialement

JF Vergnangeal

Ce projet qui doit avoir lieu doit être d'utilité publique, dans l'intérêt général, et non pas dans un but d'enrichissement spéculatif de l'immobilier. D autre part, pourquoi n y a t-il pas de train direct entre Mantes la Jolie et Versailles ? Un comble !!! Nous prenons tous l'autoroute le matin!! a13!! bravo la région ! Voyez plus large le tracé, pensez que dans vingt ans votre projet sera trop court ! créez de nouvelles villles dans les champs et raccordez celles-ci avec votre projet. Le coût en sera nettement moins cher que de bricoler.

Regis Gouget, peintre doreur au grand trianon, Chateau de Versailles.

LE GRAND HUIT EST PLUS A L'ECHELLE MONDIALE.

Je trouve le projet du grand huit beaucoup plus intéressant que l'arc express qui pour moi est une solution à court terme. En revanche le projet du grand huit est une vrai réponse adaptée a l'enfer que nous vivons dans les transports en communs franciliens.