Pensez-vous nous donner des éclaircissements sur la représentativé démocratique au sens de la Société du Grand Paris?

Quel sera le rôle de l'État au niveau de la maîtrise d'œuvre? L'État peut-il intercéder en cas de désaccord populaire majeur sur le schéma qui sera retenu?

La Société du Grand Paris acceptera-t-elle de soumettre le dossier économique et financier de son projet de réseau - conjointement au projet de réseau Arc-Express – à une expertise indépendante qui serait financé par de l’argent public en application de la Convention sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement du 25 juin 1998 rendue applicable par le Décret 2002-1187 du 12 septembre 2002?

La coordination des 2 débats La coordination des 2 débats Réseau de Transport du Grand Paris et Arc Express a été voulue par le législateur (cf article 3 .IX de la loi relative au Grand Paris) avec intégration des éléments techniques et financiers des 2 projets dans les dossiers respectifs des 2 débats.

La CNDP a organisé la simultanéité des 2 débats portant sur l'opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques de chaque projet. Chaque CPDP et le président de la CNDP en établissent le compte rendu et le bilan. Bien que cela ne soit pas explicite, il semble que cette coordination et cette simultanéité ont été recherchés pour que le schéma d'ensemble du réseau de transport du Grand Paris tienne compte des 2 débats et pas seulement ce celui relatif au Réseau de Transport du Grand Paris.

Question 1: En l'absence de textes organisant la suite à donner au débat relatif à Arc Express similaire à ceux relatifs au Réseau de Transport du Grand Paris, quelles sont les procédures de coordination prévues à l'issue des 2 débats et qui en est le responsable? Il est remarqué que chaque CPDP a structuré par thème les questions réponses pour chaque débat. Bien que certains thèmes se recoupent , la liste des thèmes et leur contenu ne sont pas les mêmes pour chaque projet.

Question 2: Les comptes rendus et bilans des 2 débats Réseau de Transport du Grand Paris et Arc Express seront ils présentés avec la même structure thématique, ce qui serait utile pour leur rôle pédagogique et pour assurer la bonne prise en compte des apports des débats publics dans le processus d' élaboration du schéma d'ensemble du réseau de transport? Le processus de concertation pour l'établissement du schéma d'ensemble du réseau de transport retenu L'article 2.II de la loi relative au Grand Paris définit le contenu du schéma d'ensemble du réseau de transport du Grand Paris Selon l'article 3.V de la loi, la Société du Grand Paris, 2 mois après la publication du bilan CNDP du débat sur le réseau de transport du Grand Paris, tire les conséquences du débat par un acte motivé publié . Cet acte fait notamment état des modalités de prise en compte des avis exprimés par les personnes visées au 2ème alinéa de l'article 2.III. Cet acte précise le schéma d'ensemble retenu, ainsi que les conditions prévues pour sa mise en œuvre. Ces dispositions ne précisent pas quelles seront les modalités de prise en compte par la SGP du débat public relatif au projet Arc express et de la décision qui sera prise par son maître d'ouvrage le STIF dans un délai de 3 mois après la publication du bilan du débat public Arc Express conformément à l'article L 121-13 du Code de l'environnement. Au surplus,selon le dossier , il est prévu un débat public complémentaire pour les arcs est et ouest d' Arc express selon un calendrier qui n'est pas encore déterminé.

Question 3: Quelles sont les modalités prévues pour articuler les procédures relatives à chaque projet , notamment en matière de concertation? Quel en sera le calendrier? La cohérence du schéma d'ensemble du réseau de transport retenu avec le projet du Grand Paris et avec le SDRIF L'article 1 de la loi relative au Grand Paris définit le Grand Paris en tant que projet urbain qui s'appuie sur le réseau de transport lui même articulé autour des contrats de développement territorial, ce qui montre un objectif de bonne intégration des transports dans l'aménagement pour assurer la cohérence globale. Le calendrier du schéma d'ensemble du réseau de transport retenu à l'issue du débat montre qu'il anticipe les projets de développement territorial, ce qui peut conduire à des incohérences et des insuffisances de prise en compte dans le réseau de transport des besoins de déplacements correspondant aux territoires des futurs contrats de développement territorial.

Question 4: quel dispositif est prévu pour assurer cette cohérence? Le rapport 2010/0799 du STIF sur le réseau de transport du Grand Paris montre les différences de contexte d'urbanisation entre les projets de réseau de transport du Grand Paris et d'Arc Express. Ainsi, l'ambition du Grand Paris correspondrait à une augmentation de 250 000 habitants et de 300 000 emplois en 2030 par rapport aux perspectives du SDRIF avec des différences de localisation du développement , celui du Grand paris étant principalement concentré sur 8 pôles.

Question 5: Le projet du Grand Paris, son réseau de transport et ses objectifs de développement sont ils compatibles avec le SDRIF révisé approuvé par le Conseil Régional le 25 septembre 2008? Quelles sont les perspectives d'approbation du SDRIF par le Conseil d'Etat et de révision du PDUIF? La comparaison des projets La difficulté d'appréciation comparative des 2 projets La comparaison des 2 projets est rendue difficile par: l'hétérogénéité de leur présentation; l'absence d'évaluation globale économique, sociale et environnementale, la disparité des données, des critères, des horizons d'évaluation et de la référence de la situation sans projet et de son contexte, l' incertitude et l'imprécision des termes utilisés; l'insuffisance d'éclairage sur les enjeux et les effets les plus importants. Bien que l'enjeu fondamental du développement des transports collectifs en petite et en grande couronne est bien identifié dans les 2 dossiers, l'incidence de chaque projet sur les déplacements en banlieue, sur la répartition modale et sur la circulation, est peu développée et analysée alors que la durée moyenne des embouteillages sur les voies rapides d'Ile-de -France en rocade augmente régulièrement, et que les enjeux environnementaux sont importants (consommation d'énergie non renouvelable, émission de gaz à effet de serre, pollution atmosphérique). Cette incidence dépend aussi d'autres facteurs tels que l'étalement urbain, l'évolution du coût des carburants, l'évolution des infrastructures routières et la mise en œuvre éventuelle d'un péage urbain, la tarification des transports. Rappelons que le Président de la République lors de la clôture du Grenelle de l'environnement: a déclaré que «tous les projets publics, toutes les décisions publiques seront arbitrés en intégrant leur coût pour le climat et leur coût en carbone». Le dossier du réseau de transport du Grand Paris indique que des approfondissements et compléments sont prévus dans la perspective du débat public et de l'élaboration du schéma d'ensemble. Certains d' entr' eux sont annoncés en une deuxième phase (il en est ainsi pour le réseau routier et son évolution); cette deuxième phase n'est pas définie tant en contenu qu'en calendrier.

Question 6: Quand les éléments annoncés de même que les modifications et les compléments répondant à la nécessité de mieux éclairer le public sur les 2 projets, leurs enjeux et leurs effets, seront ils produits? L'évaluation globale économique, sociale et environnementale des 2 projets La concertation doit avoir un rôle pédagogique pour donner à comprendre les facteurs, leurs incidences, les incertitudes pour les projections à moyen et long terme (ces incertitudes pouvant être exprimées en fourchettes). L'article 4 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) dispose que les grands projets d'infrastructures sont évalués sur la base de critères homogènes. Ce devrait être le cas pour les 2 projets en débat. Bien que la présentation de cette évaluation LOTI ne soit pas imposée au niveau des débats publics , elle est souvent disponible dans les autres débats portant sur des grands projets d'infrastructures. Elle aurait été utile pour faciliter la comparaison globale des projets et pour que le public puisse se positionner sur leur globalité.

Questions 7: Quand cette évaluation globale économique, sociale et environnementale sera t' elle produite ? Quand sera t' elle publique? Sera t'elle disponible et utilisée pour l'élaboration du schéma d'ensemble du réseau de transport à retenir? Afin d'éviter les polémiques inutiles sur les méthodes d'évaluation, il conviendrait de définir une méthode unique d'évaluation et de simulation applicable à chacun des 2 projets, aux mêmes horizons après leur mise en service complète et avec les mêmes situations de référence. En outre, des évaluations partielles ou différentielles devraient permettre d'éclairer l'incidence des différences de caractéristiques des projets sur leur partie commune. Ainsi que l'a noté l'autorité environnementale, la présentation complète des hypothèses et des méthodes utilisées pour la modélisation des évolutions de mobilité dans la région est indispensable, les résultats bruts des modélisations n'ayant pas de signification pour le public. Elle doit décrire notamment la localisation de la population et des emplois liée ou non aux projets, l'évolution économique, les réseaux de transport et les infrastructures routières pris en compte, la tarification, les comportements des usagers face à la concurrence entre les différents modes et leurs niveaux de service . Chaque projet doit intégrer l'ensemble des fonctionnalités nécessaires pour atteindre les résultats annoncés. Leur coût doit en tenir compte. Ainsi, si les modélisations prennent en compte la fréquentation supplémentaire du projet permise par les futurs réseaux de transports de desserte locale dont la fonction principale est d'assurer les déplacements terminaux liés aux gares du projet, le coût de ces réseaux doit être intégré dans celui du projet; il devrait en être ainsi notamment pour les « réseaux complémentaires » évoqués au chapitre 2 du dossier relatif au réseau de transport du Grand Paris . Rappelons à ce sujet l'importance de l'inter modalité pour l'efficacité des 2 projets, thème développé au cours de la réunion publique du 15 novembre dans le cadre du débat relatif à ce réseau. Les résultats de modélisation doivent être comparés à la dernière situation actuelle quantifiée (2005?), à la situation de référence sans projet et à la situation de projet.

Question 8: La méthode d'évaluation commune des 2 projets peut elle intégrer les modalités définies précédemment et estimer les éléments suivants importants pour vérifier la pertinence des projets et les mesures d'accompagnement associées: l'efficacité de chaque projet pour atteindre ses objectifs en matière de déplacements et de circulation (volumes de déplacements sur chaque tronçon du projet, parts modales pour les déplacements mécanisés de banlieue à banlieue, transferts modaux, incidence sur la circulation , gains de temps de déplacement par rapport à la situation sans projet sur la totalité du déplacement de l'origine à la destination grâce à l'utilisation du projet, volume et pourcentage de la fréquentation du projet ayant une origine et une destination dans les pôles de développement; volume et pourcentage de déplacements de banlieue à banlieue utilisant les nouvelles infrastructures sans correspondance, d'une part, avec correspondances d'autre part ); l'efficacité de chaque projet pour atteindre ses objectifs en matière d'aménagement du territoire, de développement urbain et économique (création de logements et d'emplois, localisation; densité des nouvelles urbanisations; consommation d'espace par rapport au rythme actuel ; maîtrise de l'étalement urbain); l'efficacité environnementale de chaque projet, notamment en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution atmosphérique; la robustesse dans le temps de ces efficacités (durabilité des niveaux de service non saturés face à la croissance continue probable de la population et des emplois après la mise en service du projet); le coût global intégrant toutes les fonctionnalités nécessaires pour assurer l'atteinte des objectifs et la fréquentation estimée, ainsi que la valeur capitalisée des dépenses de fonctionnement; le coût global / le nombre de kilomètres annuels effectués sur les nouvelles infrastructures du projet par les usagers après sa mise en service; le coût global du projet à la charge du contribuable ? Le processus de concertation après l'établissement du schéma d'ensemble retenu à l'issue du débat Le planning et les étapes de la concertation présentés dans les dossiers des 2 projets sont imprécis. Rappelons que lors de la première enquête publique, il y a nécessité de présenter l'évaluation socio économique d'ensemble et l'étude d'impact d'ensemble .

Questions 9: Y aura t' il une ou plusieurs enquêtes publiques pour l'ensemble du projet ? La réalisation sera t' elle phasée notamment pour des considérations de financement?

Madame, Monsieur, Je viens de lire sur un site internet dédié à l'immobilier une reprise d'une dépêche AFP (cf ci-dessous en fin de message). Si j'en crois cette dépêche, le budget 2011 de la société du grand paris prévoit une masse salariale de 10,5 millions d'Euros pour un effectif de 55 personnes soit environ 190 000 Euros / personne ce qui semble important. Donc : 1) Pouvez vous me préciser si mon calcul est erroné ? 2) Pouvez vous me préciser la mission de ce personnel sachant que le budget 2011 prévoit également plus de 100 millions d'euros d'études réalisées par des prestataires extérieures. Par ailleurs, je vous précise que le site institutionnel de la Société du Grand Paris ne comporte aucun numéro de téléphone (hors celui de l'attachée de presse du Ministère de tutelle). En vous remerciant par avance de votre réponse. Très cordialement. Jean-Christophe MATTE (AFP) - Le budget 2011 de la Société du Grand Paris (SGP) chargée par l'Etat de réaliser une double boucle de métro autour de Paris prévoit une "masse salariale de 10,5 millions d'euros pour un effectif moyen de 55 équivalents temps plein" (ETP), selon le rapport présenté jeudi à son conseil de surveillance, qui l'a adopté.

LA STE DU GRAND PARIS N'A PAS DE COMPETENCES EN DEHORS DES ATTRIBUTIONS DE LA LOI DE JUIN 2010. COMMENT PEUT ELLE INTEGRER LE PROLONGEMENT DES LIGNES EXISTANTES (COMPÉTENCE DU STIF) DANS LE DOSSIER DU MAITRE D'OUVRAGE.

A QUI APPARTIENDRA LE RESEAU DE TRANSPORT DU GRAND PARIS ?

Suite à l'assistance de la réunion publique de Versailles le 5 octobre, où les représentants de la SGP n'ont pas hésité à encenser qui l'on peut deviner et aussi à critiquer à mots couverts la région Ile de France, je ne puis que poser la question suivante : pourquoi donc avoir créé une structure supplémentaire (la SGP) au sein du millefeuille administratif francilien (à commencer par Paris- département et Paris-ville !) alors que la région semblait bien la structure adéquate pour gérer la problématique des transports à l'échelle géographique traitée dans ce débat public ? Et s'il était jugé que la région ne dispose pas des pouvoirs nécessaires pour ce faire (notamment un pouvoir foncier dépossédant celui des maires), pourquoi ne pas avoir tout simplement octroyé à la région Ile de France un statut spécifique (puisque c'est bien la philosophie de la SGP que l'Ile de France n'est pas une région comme les autres) qui lui permette de mettre en oeuvre une politique d'amélioration des transports tant attendue des franciliens ? C'aurait bien évité la création d'une structure supplémentaire tout en répondant à la problématique des transports franciliens, non ? De l'existence et de la crédibilité de la réponse dépendra la suite de mon intérêt à ce débat public.