Bonjour Monsieur,

Le métro Grand Paris a fait le choix d'un métro à grande capacité pour permettre aux utilisateurs de voyager rapidement, mais aussi confortablement. Cela implique une capacité importante avec des trains longs, et donc des quais également plus longs.

Le projet des arcs express, tel qu'il est présenté dans le dossier du débat public fait un choix différent qui explique le résultat de votre calcul, proche du niveau actuel de sur-saturation de la ligne 13.

Bonjour Monsieur,

Il y a une erreur dans le propos que vous rapportez: l'allègement prévu du trafic sur la ligne 13 grâce au projet Grand Paris sera de 25% et pas de 15%.

Le dossier du maître d'ouvrage indique à ce propos que "La charge des lignes de métro en correspondance avec le projet diminuera de 10 à 15 % en moyenne, par report des trafics. La ligne 13 bénéficiera notamment d’un allègement de trafic de près de 25 %. La ligne B du RER verra son trafic diminuer de 30 % à l’heure de pointe sur le tronçon central"

Bonjour Madame,

Le protocole entre l'Etat et la région propose 10 nouvelles gares dont 7 optionnelles. A ce titre, il ne devrait pas entraîner d'incidences majeures sur la vitesse commerciale du réseau qui est un des points forts de son attractivité.

Toutefois, les études précises sur ce point ne pourront être établies qu'à l'issue du schéma d'ensemble en fonction du nombre précis de gares qui auront été retenu.

Bonjour Monsieur,

Cette question recouvre un peu celle que vous aviez posé sur les zeppelins hybride à structures semi-rigides, le réseau de transport du Grand Paris se base, pour le maître d'ouvrage, sur la prévision d'une utilité forte du réseau, en fonction de l'état des sciences, dans l'horizon de temps normalement considéré pour ce type d'ouvrage. A ce titre, le principe des transports ferroviaires semble avoir encore de beaux jours, et de belles décennies, devant lui.

Toutefois si les dirigeables nouvelles générations devaient s'imposer dans un avenir hypothétique dans les transports urbains, cela pourrait fort bien s'accompagner d'un réseau ferroviaire efficace, les zeppelins et les métros souterrains n'ayant pas, par nature, vocation à emprunter les mêmes voies.

Dans l’hypothèse d’une éventuelle utilisation des infrastructures du métro automatique du Grand Paris pour le fret, les conditions de faisabilité doivent être analysées en termes d’exploitation. En effet, il n'y a pas aujourd'hui de modèle économique (opérateurs, financeurs...) stabilisé permettant de quantifier l'insertion d'un service de fret dans le réseau de transport de voaygeurs.

 Le critère fondamental à respecter sera de garantir que l’intégration d’activités de transport de marchandises s’effectue sans perturber l’activité de transport de voyageurs, vocation première du réseau du Grand Paris : maintien des fréquences de passage, du niveau de confort ainsi que du niveau de sécurité pour les personnes et les biens. Ainsi, seule la période des heures creuses (milieu de journée, soirée, nuit) semble compatible avec une activité mixte incluant du transport de marchandises.

Le deuxième critère concerne la conception et la gestion adaptées des espaces (à bord des trains de voyageurs, dans les gares et dans les zones de livraison sur la voirie) afin que les échanges de marchandises ne gênent pas les flux de voyageurs, ainsi que, le cas échéant, la gestion centralisée et coordonnée des circulations de trains de voyageurs et de fret sur les infrastructures du réseau de transport du Grand Paris.

Dans le cas du Métro Grand Paris, la Sociéte du Grand Paris a procédé à une évaluation stratégique environnementale couvrant tous les domaines pouvant être impactés par le projet, consultable sur la page du débat public.

Le rapport d’évaluation des incidences souligne que le métro automatique devrait émettre principalement des particules fines générées par le frottement mécanique des pièces en mouvement. Cette question est classiquement traitée par des dispositifs de ventilation et de filtration adaptés.

Comme exemple à suivre, en termes de réduction des émissions de polluants, on peut citer la mise en circulation par la RATP de trains dotés d’une gestion optimisée des systèmes de freinage électriques qui provoqueraient une baisse de 20 à 25% d’émissions de poussières.

Les caractéristiques de la ventilation du matériel roulant seront définies lors des études ultérieures, néanmoins il est important de noter que les constructeurs intègrent déjà, sur les nouveaux matériels, des systèmes de ventilation renforcée, qui assurent une optimale de l’air. 

Dans le cas du Métro Grand Paris, la Sociéte du Grand Paris a procédé à une évaluation stratégique environnementale couvrant tous les domaines pouvant être impactés par le projet, consultable sur la page du débat public.

Le rapport d’évaluation des incidences souligne que le métro automatique devrait émettre principalement des particules fines générées par le frottement mécanique des pièces en mouvement. Cette question est classiquement traitée par des dispositifs de ventilation et de filtration adaptés.

Comme exemple à suivre, en termes de réduction des émissions de polluants, on peut citer la mise en circulation par la RATP de trains dotés d’une gestion optimisée des systèmes de freinage électriques qui provoqueraient une baisse de 20 à 25% d’émissions de poussières.

Les caractéristiques de la ventilation du matériel roulant seront définies lors des études ultérieures, néanmoins il est important de noter que les constructeurs intègrent déjà, sur les nouveaux matériels, des systèmes de ventilation renforcée, qui assurent une optimale de l’air. 

Bonjour Monsieur,

Ne connaissant pas la réponse à laquelle vous faites référence, il nous est difficile de la confirmer ou de l'infirmer. Concernant les aménagements intérieurs des wagons, et donc des espaces de rangement de bagage ou petits volumes, il appartiendra aux constructeurs de proposer leurs solutions par rapport aux cahiers des charges dans le cadre des procédures en vigueur qui seront passées pour ces marchés.

Les spécifications techniques assureront la mise en service d'un matériel roulant avec des planchers à niveau avec les quais, et à « intercirculation » intégrale, permettant notamment aux voyageurs de se déplacer sans encombre d’un bout à l’autre de la rame.

Bonjour,

Merci pour votre participation à ce débat public. Comme vous le soulignez, la constitution d’une offre en transport en commun accessible pour les automobilistes est un objectif important du projet. C’est pourquoi, aux abords de certaines gares du Grand Paris, dont les gares de grande couronne, il sera envisagé la construction de « parcs relais » avec pour objectif de faciliter l’accès aux transports en commun aux utilisateurs de la voiture particulière.

Concernant la politique tarifaire de ces parkings, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la Société du Grand Paris de proposer, dans le schéma d'ensemble qui sera arrêté suite au débat public « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares. »

L’aménagement de parcs relais sera étudié au cas par cas, en tenant compte des conditions d’insertion urbaine, d’accessibilité viaire et de rabattement par les autres modes de transport. En effet, la réalisation de parc relais aux abords des lignes de tramways et des lignes de bus est un domaine du ressort du Syndicat des transports d’Île de France et des collectivités territoriales.

Ce sera suite à l’approbation du schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, et en fonction des dispositions qui seront proposées pour chacune des gares, que la question de l’aménagement des parcs relais pourra être abordée. 

Concernant les horaires de fonctionnement du métro, l’exploitation 24h/24 serait possible sur le Métro Grand Paris tel qu'il est soumis aujourd'hui au débat public quelques jours par semaine (notamment en week-end). Cette disposition pourrait éventuellement être étendue vers un fonctionnement 24h/24 et 7 jours sur 7 sur les lignes verte et rouge. Mais il est nécessaire de prévoir des dispositions en amont afin de préserver de bonnes conditions de faisabilité pour les opérations de maintenance régulière des installations (voies,  équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), qui s’effectuent généralement lorsque le trafic voyageurs est interrompu la nuit sur les lignes à horaires traditionnels. Un fonctionnement 24h/24 ne peut se justifier par la seule approche commerciale de fréquentation de la ligne. Mais ce peut être un choix politique : pour améliorer l’accès aux transport aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports, hôpitaux…), pour la prévention routière, etc…

Afin d’assurer le bon fonctionnement d’un réseau de transport, il est important de séparer les circulations de trains très différents comme les RER C, les TGV et les trains de fret. Actuellement, ces trains se partagent les mêmes voies et se gênent mutuellement. En effet, les vitesses de circulation, les fréquences de desserte et les points d’arrêts de chacun de ces réseaux rendent difficilement compatible le partage d’une infrastructure commune. Ainsi, le nouveau métro en rocade ne doit pas s’ajouter à ces circulations.

Le tracé de la ligne verte du Métro Grand Paris, permettra de relier directement l’aéroport d’Orly et sa future gare TGV à la gare multimodale de Massy (TGV , RER B et C). La ligne verte du Grand Paris permettra également de relier des secteurs densément peuplés, comme Versailles, Rueil, Nanterre et la Plaine Saint-Denis, des pôles d’activités et de développement, comme La Défense ou le pôle scientifique et technologique du Plateau de Saclay, assurant ainsi une complémentarité à la desserte TGV.

La desserte du plateau de Saclay dans les conditions prévues par la loi relative au Grand Paris est indispensable pour accompâgner cet ambitieux projet pour l'innovation, l'enseignement, la recherche et l'emploi.

A ce sujet, le protocole d'accord présenté par l'Etat et la Région confirme la volonté de l'Etat de relier le plateau de Saclay par un métro automatique. Cette contribution commune aux débats Arc Express et Grand Paris est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Cette desserte doit êter assurée au travers de la réalisation d'un métro automatique opérationnel dès 2020. Un métro automatique "léger" pourrait notamment comporter des trains plus courts pour adapter l'offre de transport à la demande dans les premiers temps, en se réservant la capacité de l'augmenter pour répondre aux prévisions de trafic en 2035. En effet, les prévisions de trafic montrent un trafic prévisionnel de l'ordre de 6000 à 8000 voyageurs en heure de pointe à horizon 2035, ce qui correspond à la limite haute de capacité d'un tram train. Un métro automatique permettra de répondre à un accroissement des besoins au delà de cette limite, ce que ne permettrait pas un mode moins capacitaire.

Bonjour,

Le MGP prévoit environ une quarantaine de nouvelles gares qui seront articulées avec les gares et stations existantes. La signalisation efficace est donc un objectif majeur du projet.

Le projet intégrera un travail spécifique de conception des nouvelles gares du Grand Paris afin que celles-ci soient accessibles pour tous.

L’accessibilité des nouvelles gares et des correspondances du Métro Grand Paris répondra aux dispositions sur l’accessibilité de la loi n°2005-102 relative à l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. L'accessibilité considérera dans les aménagements, les systèmes et les services, toutes les formes de handicap, physique, mental ; cognitif et psychiques, mais aussi les difficultés temporaires que peuvent rencontrer les personnes dans leurs voyages (voyageurs accompagnées d’enfants, avec des bagages, femmes enceintes), ainsi que les personnes ne parlant pas le français (clarté de la signalétique, cohérence des parcours de correspondance dans les gares…).

Le projet prévoit notamment la mise en accessibilité des correspondances, et l’installation d’ascenseurs en nombre suffisant avec un niveau de performance adapté, pour assurer l’accessibilité et veiller au confort de tous les voyageurs.

Bonjour,

Le Métro Grand Paris créera un nouveau réseau de transport d’échelle métropolitaine qui favorisera le transfert modal de la route vers les transports en commun. Ainsi, les études montrent que parmi les 2 millions voyageurs prévus au moment de la mise en service, 10 à 15 % des utilisateurs du Métro Grand Paris seront d’anciens utilisateurs de la voiture particulière.

Afin d’inciter les automobilistes à emprunter les transports en commun, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la Société du Grand Paris de proposer, dans le schéma d'ensemble du futur réseau de transport public, « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares. »

Des modalités d’affichage comme celles que vous suggérez pourront être mise en œuvre, dans le cadre d’un travail partenarial avec l’ensemble des acteurs concernés.

La qualité et l’efficacité des correspondances sont des objectifs majeurs du Métro Grand Paris, en effet plus de 85 % des nouvelles gares du Métro Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). De ce fait le Métro Grand Paris sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram.

Les gares, dont la Gare d'Orly, seront conçues afin de garantir la fluidité de la circulation et proposeront des cheminements d’accès aux quais directs, lisibles et équipés à la montée comme à la descente, d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs en nombre suffisant, afin d’assurer l’efficacité et le confort des correspondances.

La gare du Val d'Or est une gare ferroviaire du réseau Transilien sur la ligne Paris-St Lazare  Versailles Rives droite.

L’établissement des horaires et les choix d’exploitation des lignes Transilien ne relèvent pas de la responsabilité de la Société du Grand Paris.

Vous pouvez contacter directement le STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France), l’autorité compétente en matière de transport en commun en Ile de France, et soumettre votre idée à l’aide du formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Bonjour,

Dans la réponse 895, il est écrit «Plusieurs études de prévision de trafic ont été réalisées afin de dimensionner le Métro Grand Paris. Concernant la station Versailles Matelots, la fréquentation globale de la gare à l’heure de pointe du matin (somme des entrants et des sortants, deux sens confondus) sera d'environ 15 000 voyageurs à l’horizon 2025. Dans ce total, les entrants seront majoritaires (environ 10 000 voyageurs) et circuleront principalement en direction du Nord (vers La Défense). Ces résultats prennent en compte une adaptation des réseaux Transilien et RER C desservant Versailles et Saint-Cyr, en prévoyant la création d'un arrêt supplémentaire sur ces lignes, de manière à permettre la correspondance avec le Métro Grand Paris à Versailles Matelots. »

Les prévisions de trafic du Métro Grand Paris se fondent sur deux méthodes de modélisation, largement éprouvées et reconnues : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF. Ces modèles de prévision sont fondés sur l’observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l’Enquête Globale de Transport, de l’Insee.

Sur la base de ces données, un modèle statistique a été établi, puis ensuite vérifié. Les résultats obtenus par les deux modèles sont globalement convergents. Les prévisions de trafic ont été conduites à l’heure de pointe du matin pour deux horizons: l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet ; et l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme.

La faiblesse du réseau de transport en Ile de France réside dans les liaisons de banlieue à banlieue. Si, à Paris, 63% des déplacements se font par les transports en commun, en banlieue, ce taux descend à  23%.

Effectivement, le réseau de transport d'Ile-de-France est en forme d’étoile, avec des RER et des lignes de métro qui convergent vers la Capitale. Ce qui oblige certains à passer par Paris, pour effectuer leur trajet de banlieue à banlieue.

Ce phénomène contribue à la saturation du réseau existant.

Le Métro Grand Paris va offrir une solution aux voyageurs qui se déplacent de banlieue à banlieue et ainsi soulager le réseau actuel.

Les prévisions de trafic mettent en évidence en moyenne une baisse de trafic de 10 à 15% sur les lignes en correspondance grâce au nouveau Métro.

A titre indicatif, la ligne 13 verra son trafic allégé de près 25%. Pour le RER B, c’est  une diminution de trafic de 30% à l’heure de pointe sur le tronçon central qui est attendue et pour le RER A, c’est une diminution de 15%.

Bonjour,

Le projet de Métro Grand Paris soumis à débat public propose la création de la troisième génération de transports à l’échelle de la métropole, après la création du métropolitain et du RER. 

L’article 2 de la loi du 3 Juin relative au Grand Paris précise que « Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Ile-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux ».

A cet effet, le projet de Métro Grand Paris soumis à débat public propose la création d’un métro automatique à grande capacité, dont les les caractéristiques envisagées dans le dossier soumis à débat public sont les suivantes :

- train au gabarit métro d’une largeur d’environ 2,45 m
- train et quais d’une longueur d’environ 120 m,
- train de 8 voitures de 15 m
- vitesse de pointe d’au moins 100 km/h
- capacité de près de 1 000 places par train

Bonjour, le Métro Grand Paris sera équipé, comme la ligne 14, de façades de quai. Ces façades de quai garantissent une très grande sécurité sur le quai pour les voyageurs ; elles permettent également de contribuer à obtenir une excellente régularité en évitant, notamment aux voyageurs de descendre sur la voie.

Bonjour Monsieur,

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Le métro automatique du Grand Paris présente une opportunité d’amélioration durable du RER B grâce aux deux rocades que constituent les lignes verte et rouge. En effet, la ligne verte offre une alternative de desserte àla ligne B par l’ouest entre Massy-Palaiseau et l’aéroport Charles de Gaulle en desservant Rueil, La Défense  et Saint-Denis notamment. De plus, la rocade rouge qui boucle en proche couronne permet, sans passer par Paris, de répondre aux besoins importants de transport de banlieue à banlieue tout en jouant un rôle majeur d’allégement du trafic sur les radiales les plus chargées. Ainsi, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les trois jonctions projetées avec le RER B au nord et les deux au sud en sont une illustration.

En quoi le grand Paris apporte une réponse durable ? Une seule rocade proche de Paris fait baisser le trafic dans Paris mais recharge les radiales jusqu’à cette rocade. Le problème de saturation dans Paris est alors reporté en arrivant à la rocade. Les deux rocades (ligne rouge et ligne verte) du métro Grand Paris vont faire baisser durablement le trafic de la ligne B sur le parcours de Roissy à Massy-Palaiseau et de 30% entre Arcueil-Cachan et Saint Denis - Pleyel redonnant des marges d’exploitation importantes à cette ligne saturée. De ce fait, en plus de répondre aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue, les investissements réalisés pour la réalisation des deux boucles du métro Grand Paris ont un effet bénéfique durable pour le fonctionnement des lignes radiales avec lesquelles elles sont en correspondance.

De plus, la loi relative au Grand Paris, adoptée le 3 juin 2010, précise de manière très explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

La construction du métro Grand Paris s'appuie sur un financement spécifique, indépendant des autres projets de création ou d'amélioration de transport. Il n'y aura donc aucun impact négatif en terme de délais ou d'ambition, sur les programmes de modernisation, de prolongement ou de rénovation des réseaux actuels.

Dans l’immédiat, afin d’améliorer le confort sur la ligne B, le matériel roulant est en cours de rénovation pour un montant de 275 millions d’euros. Il bénéficiera de la ventilation réfrigérée, des annonces sonores et visuelles, de la vidéo surveillance, d’espace bagages pratiques, d’une ambiance plus lumineuse et sera accessible aux PMR. Le premier train circule dès maintenant sur le RER B et la rénovation de l’ensemble des MI 79 est prévue fin 2013.

 Par ailleurs, des mesures importantes d’exploitation ont déjà permis d’améliorer la régularité du RER B de plus de 4 points au 1^er semestre 2010 par rapport à l’année 2009 en fluidifiant les circulations dans le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Gare du Nord par une série de mesures techniques et d’organisation.

Enfin, le projet de modernisation du RER B, dont les travaux ont débuté en septembre 2008, prévoit pour fin 2012 sur la partie nord :

Un temps de parcours fiabilisé

Suppression du partage des voies avec d'autres trains (non spécifiques à la ligne B). La circulation du RER B se fera sur deux voies qui lui seront réservées améliorant ainsi la ponctualité.

Une desserte simplifiée et renforcée

• Une desserte omnibus :
  toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
• Trajets simplifiés à deux missions :
  une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Une fréquence accrue en période de pointe :

• 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois.
• 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2.

Ces dispositions auront un impact positif sur la régularité de l’ensemble de la ligne B. Elles font également l’objet d’un investissement de 250 millions d’euros.

Bonjour Monsieur,

Les prévisions réalisées par le STIF, annoncent un trafic de l’ordre de 4 000 à 6 000 voyages par heure et par sens sur l’Arc Est et non pas 24 000 à 29 000 comme vous l’annoncez.

Le nouveau Tram train allant de Noisy-le-Sec à  jusqu’à Champigny sur Marne a fait l’objet d’une première étude technique et conclut bien sur sa faisabilité.

Concernant les coûts, la traversée de la Marne représente un coût important sur la réalisation du tracé quelle que soit la solution de transport retenue. Par contre la solution de Tram Train, plus adapté au trafic qu’une solution Métro automatique, sera vraisemblablement moins coûteuse.

La société du Grand Paris ne prétend pas intervenir en dehors de ces compétences, et imposer de nouvelles solutions au STIF. Elle s’appuie au contraire sur les solutions portées par la région pour réaliser cette préconisation : le prolongement de la Tangentielle à l’Est est déjà inscrit au SDRIF (Schéma Directeur de la Région Île de France) élaboré par la Région Ile de France.

Le modèle choisi pour le métro du Grand Paris est celui d’un réseau rapide, avec une vitesse commerciale élevée de 65 km/h en moyenne. Pour conserver cette vitesse élevée tout au long du réseau Métro Grand Paris, la distance entre les gares doit être d’un minimum de 1,5km.

Le Métro Grand Paris assure ainsi des temps de parcours optimisés entre les principaux secteurs de logement et d’emploi.

La gare du Métro grand Paris sera un espace nouveau en connexion avec la gare existante. Chaque gare fera l’objet d’une conception particulière afin de faciliter les correspondances avec la ligne existante, mais aussi avec les autres modes de transport en commun ou individuels : le bus, la voiture ou le vélo. La construction de cette nouvelle gare pourra être accompagnée si besoin d’une adaptation des lieux existants afin de pouvoir accueillir en toute sécurité les voyageurs.

Une infrastructure métro doit être assez largement dimensionnée dès sa construction ; l’agrandissement d’un ouvrage de métro déjà en service est toujours plus coûteux et souvent impossible à réaliser sans arrêter l’exploitation de la ligne.

C'est pour cette raison que les trains ainsi que les quais du Métro Grand Paris auront une longueur de 120 mètres ; ainsi chaque train pourra transporter jusqu’à 1000 personnes. C’est bien supérieur à ce qui est nécessaire pour répondre à la demande en 2025 ; c’est justement une réserve pour l’avenir afin de pouvoir faire face à l’évolution du trafic.

Une infrastructure métro doit être assez largement dimensionnée dès sa construction ; l’agrandissement d’un ouvrage de métro déjà en service est toujours plus coûteux et souvent impossible à réaliser sans arrêter l’exploitation de la ligne.

Les trains du Métro Grand Paris auront un gabarit type métro de 2.45m et une longueur de 120 mètres ; ils seront composés de 8 voitures et pourront ainsi transporter jusqu’à 1000 personnes. C’est bien supérieur à ce qui est nécessaire pour répondre à la demande en 2025 sur les lignes Rouge et Verte ; c’est justement une réserve pour l’avenir afin de pouvoir faire face à l’évolution du trafic.

La ligne 14, également, a des réserves de capacité permettant de répondre au nouveau besoin dans le cadre de son prolongement ; Les trains actuels, composés de 6 voitures, mesurent 90 mètres et transportent 700 voyageurs. Moyennant quelques adaptations techniques, ils seront allongés à 120 mètres et pourront transporter 1000 voyageurs.

Bonjour,

Vous avez raison d’indiquer que les coûts des projets seraient similaires entre un métro et un tram-train du fait de la traversée sous fluviale de la Marne.

Cependant, la solution suggérée par la Société du Grand Paris, en complément du Métro Grand Paris consiste en la réalisation, dans le prolongement de la Tangentielle Nord, d’une nouvelle ligne de tram-train de Noisy-le-Sec jusqu’à Champigny sur Marne. Cette solution est également portée par la SNCF dans son cahier d'acteur. D’après RFF, en l’absence d’études plus précises à ce stade, cette ligne pourrait être exploitée à une fréquence inférieure à 5 minutes à l’heure de pointe. La capacité de transport envisagée possible serait de l’ordre de 9000 voyages par heure et par direction. Les coûts prévisionnels seraient de l'ordre d'un milliard d’euros. L’intérêt sur ce tracé réside dans la possibilité d’utiliser la plateforme existante des trains sur la majeure partie du parcours en aérien, ce qui en abaisse sensiblement le coût par rapport à un métro, notamment si il est  entièrement en souterrain.

Bonjour,

Le tracé du Métro Grand Paris répond à des objectifs de desserte des zones denses, de maillage, et d'accompagnement de projets de développement. Ces objectifs ne seraient que partiellement atteints avec le tracé de la grande ceinture, par exemple: celle-ci ne permettrait pas de desservir les quartiers d'habitat dense du Val de Marne et du sud des Hauts de Seine, qui seront desservis par la ligne rouge du métro Grand Paris.   

En termes de mode d'exploitation, le choix d’une exploitation du réseau Métro Grand Paris avec un mode métro automatique, et non avec les infrastructures de la grande ceinture, est également justifié.

Les infrastructures de la grande ceinture ne sont pas adaptées à un mode automatique. Le mode métro automatique est le plus adapté en termes d’offre et de capacité de transport au regard de la fréquentation attendue du réseau, telle qu’elle a été estimée dans le cadre des études de trafic réalisées. Il présente de nombreux avantages : régularité, souplesse, adaptabilité à la demande, satisfaction des voyageurs, développement de métiers d’exploitation à valeur ajoutée orientés vers le service au client… La qualité du matériel roulant et des espaces, ainsi que la protection des voies par des portes palières, contribuent également à faire d’une ligne automatique une ligne accueillante et sûre, plébiscitée par les voyageurs.

Par ailleurs, le projet d’utilisation des infrastructures de la grande ceinture pour y faire un service voyageur n’est pas abandonné. En effet, Réseau Ferré de France poursuit les études qui sont consultables sur le site : www.RFF.fr, rubrique téléchargements, document « Pour mieux relier les banlieues - Comment mailler efficacement le réseau ferré régional ? ». Concrètement, les premiers travaux concernent les Tangentielles Nord et Ouest. Le calendrier de la Tangentielle Ouest prévoit un début des travaux en 2013 pour une mise en service en 2015. En ce qui concerne la Tangentielle Nord, le chantier a débuté en 2009, avec une première mise en service prévue en 2014.

Effectivement sur la ligne 14, l’accès au quai dans certaines stations comme Gare de Lyon ou Bercy par exemple est souvent saturé à l’heure de pointe du matin. Les futures gares du Grand Paris seront conçues assez spacieuses afin d’assurer les échanges voyageur dans de bonnes conditions : les accès au quai seront en nombre suffisant et de largeur adaptée pour assurer des circulations fluides depuis l’extérieur ou les correspondances et jusqu’au train. Il n'est donc pas nécessaire d'envisager d'autres solutions comme celle que vous évoquez.

Dans le cadre de son prolongement, la ligne 14 fera d’ailleurs l’objet d’une reprise d’infrastructure dans la majorité des stations (à l’exception de Bibliothèque) ce qui permettra une meilleure circulation des flux voyageurs.

Les gares du Métro Grand Paris seront conçues comme un « échangeur » pour faciliter l’usage complémentaire du métro automatique et des autres modes de déplacement, entre autre le vélo. Des pistes cyclables et des emplacements de stationnement pour vélos sont prévus.

Toutefois, les règles actuelles d’utilisation du métro précisent que, pour des raisons de place disponible, vous ne pouvez pas emporter votre vélo dans le Métro. Sur la ligne bleue, qui est le prolongement de la ligne 14 actuelle, cette règle devra donc être appliquée.

Mais en ce qui concerne la ligne rouge et la ligne verte, les règles d’utilisation ne sont pas définies à ce jour. Le débat public permet aux citoyens, aux élus et aux associations d’exprimer leurs attentes sur ce sujet. Ainsi, suite aux remarques et opinions exprimés, une étude particulière sera menée afin de répondre dans la mesure du possible aux attentes.

Le Métro Grand Paris propose des dessertes adaptées aux caractéristiques des territoires desservis ; il prend en compte notamment la densité plus ou moins importante des tissus urbains traversés et la répartition des bassins de population et d'emploi à l'échelle de la métropole. Ainsi, pour reprendre votre exemple, la ligne Verte offre logiquement plus de gares entre La Défense et Pleyel qui est une zone plus dense que entre Rueil et Saclay par exemple.

Les dessertes du Métro Grand Paris doivent aussi être interconnectées afin de permettre aux futurs voyageurs de pouvoir bénéficier du nouveau réseau sur toutes les destinations par le jeu de correspondances efficaces. De ce point de vue, 85% des gares sont en correspondance avec les réseaux existants.

La Société du Grand Paris présente aujourd'hui au débat public un tracé et une localisation des gares qui lui paraît représenter un bon équilibre entre la vitesse commerciale élevée, la desserte de qualité, et le maillage efficace du territoire.

La solution que vous évoquez, d’implanter plus de gares et de mettre en service des trains directs entre les pôles de plus fort trafic, n'a pas été retenu par le maître d'ouvrage, dans le tracé de référence parce qu'elle nécessite des adaptations d’infrastructures alourdissant considérablement le coût du projet.

Les coûts nécessaires à la construction d’une gare supplémentaire sont importants. De plus, pour permettre le passage de trains semi directs sur une ligne fortement chargée à l’heure de pointe, l'infrastructure doit comporter, sur l’ensemble des tronçons, quatre voies, pour permettre aux trains de se doubler. Ces infrastructures supplémentaires ne sont évidemment pas intégrées dans les coûts communiqués dans le dossier du Maître d’Ouvrage.

Néanmoins le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 est l'occasion de donner la parole à tout le monde afin de permettre de débattre des différentes options possibles.

La mise en place d’un dispositif de sécurité sur l’ensemble du Métro Grand Paris - et donc notamment en Seine-Saint-Denis- ainsi que dans les gares et ses abords, fait partie intégrante du projet pour prévenir les risques d'incidents et assurer la sécurité des voyageurs. L’aménagement des gares fera l’objet d’une démarche de prise en compte de la sécurité de la gare et de son environnement. L’insertion urbaine et l’aménagement des environs intégreront des réponses aux enjeux de prévention des actes de malveillance, conformément aux dispositions du décret n°2007-1177 du 3 août 2007 et de la circulaire du 1er octobre 2007, qui prévoient l’élaboration d’études de sûreté et de sécurité publique. Ces études permettent d’associer une approche relative à la sécurité des personnes et des biens à l’intégration de la qualité des aménagements et des constructions.

Par ailleurs, comme vous le soulignez, la vidéoprotection sera présente sur tout le réseau afin de garantir la sécurité dans les espaces des gares, des trains et des sites de maintenance. Elle sera reliée à un centre de supervision et permettra de déclencher en temps réel à distance les interventions des services de sécurité ou de secours selon les besoins visualisés ou exprimés via les bornes d’appel dans les espaces des gares ou des trains.

Enfin, le service régional de police des transports, qui assure actuellement 150 patrouilles par jour sur le réseau francilien, est d’ores et déjà étroitement associé aux projets de tracé afin que ses préoccupations soient prises en compte le plus en amont possible.

La mise en place d’un dispositif sécuritaire au sein des rames, des gares et leurs abords fait partie intégrante du projet de Métro Grand Paris, en intégrant les questions de sécurité dans des contextes nocturnes comme diurnes. 

L’insertion des gares et leur aménagement feront l’objet d’une démarche de prise en compte de la sécurité conformément aux dispositions du Décret N°2007-1177 du 3 août 2007 et de la Circulaire du 1er octobre 2007, qui prévoient l’élaboration d’études de sûreté et de sécurité publique, en amont du projet afin d’intégrer les enjeux de prévention des actes de malveillance. Ces études permettent d'associer une approche relative à la sécurité des personnes et des biens, à l’intégration de la qualité des aménagements et des constructions.

Au moment de la mise en fonctionnement du Métro Grand Paris, la vidéoprotection sera présente sur tout le réseau afin de garantir la sécurité dans les espaces des gares, des trains et des sites de maintenance. Ces dispositifs de vidéoprotection seront reliés à un centre de supervision, qui permettra de déclencher à distance en temps réel les interventions des services de sécurité ou de secours selon les besoins.

Enfin, le service régional de police des transports, qui assure actuellement 150 patrouilles quotidiennes sur le réseau francilien, est d'ores et déjà étroitement associé aux projets de tracés afin, que les préoccupations de sécurité soient prises en compte le plus en amont possible.

L’hypothèse d’une exploitation nocturne sur les nouvelles infrastructures du réseau du GrandParis peut être envisagée et est actuellement à l’étude. Cette mesure permettrait de proposer un moyen de transport disponible en permanence, de suivre plus généralement l’évolution des modes de vie, et d’accompagner la Région Capitale dans sa mutation vers un monde « zéro carbone », en offrant une alternative aux déplacements automobiles la nuit. Des exemples d’une telle ambition existent à New York ou, depuis peu, à Copenhague.

L’exploitation 24h/24 serait possible sur le Métro Grand Paris tel qu'il est soumis aujourd'hui au débat public quelques jours par semaine (notamment en week-end). Cette disposition pourrait éventuellement être étendue vers un fonctionnement 24h/24 et 7 jours sur 7 sur les lignes verte et rouge. Mais il est nécessaire de prévoir des dispositions en amont afin de préserver de bonnes conditions de faisabilité pour les opérations de maintenance régulière des installations (voies,  équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), qui s’effectuent généralement lorsque le trafic voyageurs est interrompu la nuit sur les lignes à horaires traditionnels.

Un fonctionnement 24h/24 ne peut se justifier par la seule approche commerciale de fréquentation de la ligne. Mais ce peut être un choix politique : pour améliorer l’accès aux transport aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports, hôpitaux…), pour la prévention routière, etc…

Les gares du Métro Grand Paris seront conçues afin de proposer des correspondances efficaces et de qualité avec l’ensemble des modes de transport complémentaire, y compris les Noctiliens, en offrant des conditions adaptées de sécurité et d’accessibilité.

Le choix est ouvert, la Société du Grand Paris en a posé les termes et ce sera à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que sera prise cette décision.

Bonjour Monsieur,

Nous tenons à apporter en préambule une précision concernant le thème que vous évoquez. Tel qu’il est aujourd’hui conçu et présenté au débat public, le Métro Grand Paris a effectivement une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h. Ce chiffre est obtenu en prenant en compte les vitesses respectives de chacune des trois lignes du nouveau réseau : il s’agit bien d’une moyenne constatée, et non d’un objectif théorique qui aurait été fixé a priori et que le Métro Grand Paris "chercherait à atteindre". La Société du Grand Paris est convaincue qu’une vitesse commerciale élevée est un facteur majeur d’attractivité et de réussite d’un réseau de transport structurant à vocation régionale : pour autant, elle ne s’est pas fixé de seuil chiffré en la matière, comme préalable à la conception du Métro Grand Paris.

Pour répondre spécifiquement à votre question, dans sa partie Sud-Ouest, entre Villiers-sur-Marne et Bagneux, la vitesse commerciale de la ligne rouge sera effectivement inférieure à cette moyenne de 65 km/h. Elle sera comprise sur ce tronçon entre 55 et 60 km/h, les distances entre gares étant plus courtes qu’elles ne peuvent l’être sur d’autres parties du réseau. Cette vitesse commerciale "locale" reste en parfaite cohérence avec les objectifs généraux du Métro Grand Paris : dans le Val de Marne comme dans les autres départements, l’implantation des gares résulte en effet d’un optimum entre la densité des territoires desservis et les possibilités de gains en temps de parcours.

Bonjour Monsieur,

Pour votre première question, la Société du Grand Paris a procédé à une évaluation stratégique environnementale couvrant tous les domaines pouvant être impactés par le projet. La partie III.5 (page 165 et suivantes) du rapport relatif à l'évaluation des incidences détaille en particulier les impacts potentiels en fonction des zones traversées et des modes (aérien ou souterrain), ainsi que les mesures de prévention préconisées.

En complément, les cartes IV.1.2-1 et suivantes de l'atlas cartographique accompagnant le rapport relatif à l'évaluation des incidences traduisent notamment les différents risques dans le cas d'un passage en mode aérien du Métro Grand Paris. Sur la base de cette évaluation environnementale, la Société du Grand Paris a proposé que le Métro Grand Paris soit majoritairement souterrain.

A partir de la page 58 et jusqu'à la page 81 nous avons, pour plus de clarté, présenté le réseau par "tronçon", en indiquant à chaque fois, s'il y avait des possibilités d'insertion en aérien, si oui lesquelles, et si non pourquoi. Une carte de synthèse est présentée page 149 du dossier du maître d’ouvrage).

Deuxièmement, sur le confort des passagers, les gares du métro Grand Paris mettront en œuvre des techniques performantes en matière d'éco conception pour veiller au confort bioclimatique et hygrothermique des usagers. Les caractéristiques de la ventilation du matériel roulant seront définies lors des études ultérieures, néanmoins les constructeurs intègrent déjà des systèmes de ventilation renforcée, qui assurent une circulation de l’air à l’intérieur des voitures.

Troisièmement, dans le "tracé de référence" qui est présenté au débat, il n'est pas prévu d'adapter le nombre de voies pour permettre l'alternance, dans des cadences rapprochées, de missions directes et semi-directes. C'est une possibilité qui mérite d'être débattue dans le débat public, mais, considérant que le métro Grand Paris présente déjà une vitesse commerciale élevée, nous ne l'avons pas retenu au sein du  schéma de référence.

Enfin, concernant les aéroports, actuellement, la plateforme de Roissy Charles de Gaulle accueille 90 000 emplois directs, pour 30 000 emplois directs sur la plateforme d’Orly. Or la part d’employés  comme de voyageurs aériens utilisant les transports en commun est faible : à Roissy Charles de Gaulle, seulement 30 % des voyageurs et 10 % des employés  aéroportuaires empruntent les transports en commun. Le Métro Grand Paris apportera une réponse à cette carence.

Si en effet le trafic aérien est limité par le nombre de mouvements en zone périurbaine et par les normes d'exposition au bruit, cela ne veut pas dire que le développement des zones aéroportuaires est proche de ses limites. Celles-ci évoluent vers des positions de plates-formes multimodales de transport, dans lesquels se rejoignent les liaisons aériennes mais aussi routières et ferroviaires. Les gares TGV de Orly et de Roissy en sont un signe fort.

Bonjour Monsieur Bassi,

Cette question est, me semble-t-il, identique à celle que vous aviez déjà posé et à laquelle la CPDP avait attribué le numéro 305. Au cas ou la réponse que nous avions fait ne vous serez pas parvenue, je me permets de vous l'adresser à nouveau ci-dessous:

Nous tenons à apporter en préambule une précision concernant le thème que vous évoquez. Tel qu’il est aujourd’hui conçu et présenté au débat public, le Métro Grand Paris a effectivement une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h. Ce chiffre est obtenu en prenant en compte les vitesses respectives de chacune des trois lignes du nouveau réseau : il s’agit bien d’une moyenne constatée, et non d’un objectif théorique qui aurait été fixé a priori et que le Métro Grand Paris "chercherait à atteindre". La Société du Grand Paris est convaincue qu’une vitesse commerciale élevée est un facteur majeur d’attractivité et de réussite d’un réseau de transport structurant à vocation régionale : pour autant, elle ne s’est pas fixé de seuil chiffré en la matière, comme préalable à la conception du Métro Grand Paris.

Pour répondre spécifiquement à votre question, dans sa partie Sud-Ouest, entre Villiers-sur-Marne et Bagneux, la vitesse commerciale de la ligne rouge sera effectivement inférieure à cette moyenne de 65 km/h. Elle sera comprise sur ce tronçon entre 55 et 60 km/h, les distances entre gares étant plus courtes qu’elles ne peuvent l’être sur d’autres parties du réseau. Cette vitesse commerciale "locale" reste en parfaite cohérence avec les objectifs généraux du Métro Grand Paris : dans le Val de Marne comme dans les autres départements, l’implantation des gares résulte en effet d’un optimum entre la densité des territoires desservis et les possibilités de gains en temps de parcours.

L’arc sud du projet d'arc express soumis au débat public présente différentes variantes, reliant Meudon ou Issy Val de Seine à Val de Fontenay ou Noisy le Grand, son tracé définitif n’étant pas encore arrêté.

Pour le Métro Grand Paris, le tracé de la ligne rouge relie par un réseau bouclé la gare de la Défense à la gare du Bourget. Sur sa partie sud, la ligne rouge dessert 13 gares entre la gare Les Moulineaux et la gare Noisy-Champs, avec une vitesse commerciale d’environ 65 km/h.

Pour plus de détails, les dossiers des maîtres d’ouvrages sont consultables, pour le Métro Grand Paris à l’adresse suivante :http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html, et pour le projet Arc Express à l’adresse: http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html.

Nous tenons à apporter en préambule une précision concernant le thème que vous évoquez. Tel qu’il est aujourd’hui conçu et présenté au débat public, le Métro Grand Paris a effectivement une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h. Ce chiffre est obtenu en prenant en compte les vitesses respectives de chacune des trois lignes du nouveau réseau : il s’agit bien d’une moyenne constatée, et non d’un objectif théorique qui aurait été fixé a priori et que le Métro Grand Paris "chercherait à atteindre". La Société du Grand Paris est convaincue qu’une vitesse commerciale élevée est un facteur majeur d’attractivité et de réussite d’un réseau de transport structurant à vocation régionale : pour autant, elle ne s’est pas fixé de seuil chiffré en la matière, comme préalable à la conception du Métro Grand Paris.

Pour répondre spécifiquement à votre question, dans sa partie Sud-Ouest, entre Villiers-sur-Marne et Bagneux, la vitesse commerciale de la ligne rouge sera effectivement inférieure à cette moyenne de 65 km/h. Elle sera comprise sur ce tronçon entre 55 et 60 km/h, les distances entre gares étant plus courtes qu’elles ne peuvent l’être sur d’autres parties du réseau. Cette vitesse commerciale "locale" reste en parfaite cohérence avec les objectifs généraux du Métro Grand Paris : dans le Val de Marne comme dans les autres départements, l’implantation des gares résulte en effet d’un optimum entre la densité des territoires desservis et les possibilités de gains en temps de parcours.

Comme vous le soulignez le Métro Grand Paris est fondamentalement différent du schéma qui prévalu pour Orlyval, dans la mesure où Orlyval fut conçu pour être en totalité financé, réalisé et exploité par un groupement privé.

A la différence d’Orlyval, le Métro Grand Paris fera partie dès sa mise en service du réseau de transport d'Ile de France notamment pour les aspects tarifaires, les abonnements, et la billetique.

A cet effet, l'article 20 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris stipule qu’après réception par la Société du Grand Paris, le matériel roulant sera transféré en pleine propriété au Syndicat des transports d’Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants, conformément à l’ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France.

L’alinéa II de l’article 1^er de cette ordonnance stipule que le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en commun « arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports ».

La vidéoprotection fera partie intégrante du réseau du Métro Grand Paris, afin de garantir la sécurité dans les espaces des gares, des trains et des sites de maintenance. Les dispositifs de vidéo surveillance seront reliés à un centre de supervision et permettront, le cas échéant de déclencher en temps réel les interventions des services de sécurité ou de secours selon les besoins visualisés ou bien exprimés via les bornes d’appel dans les espaces des gares ou des trains.

De façon complémentaire, le service régional de la police des transports, qui assure actuellement 150 patrouilles par jour sur le réseau francilien, est d'ores et déjà étroitement associé aux projets de tracé du Métro Grand Paris, afin que les enjeux de sécurité soient pris en compte le plus en amont possible. 

 

L’exploitation 24h sur 24h, comme à New York ou à Copenhague, serait possible sur la ligne bleue du Métro Grand Paris quelques jours par semaine (par exemple le vendredi et le samedi). Le fonctionnement de la ligne 14 sur laquelle elle s'adosse en la prolongeant permet en effet ce service.

Cette disposition pourrait éventuellement être étendue 7 jours sur 7 sur les lignes verte et rouge. Mais, afin de pouvoir assurer la maintenance du réseau, il faut le prévoir dès la conception du projet et organiser des dispositions de construction particulières de l’infrastructure.

Un fonctionnement 24h sur 24 ne se justifiera jamais par la seule approche commerciale de fréquentation de la ligne. Mais ce peut être un choix politique : pour améliorer l’accès aux transport aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports, hôpitaux…), pour la prévention routière, etc…

Le choix est ouvert, la Société du Grand Paris en a posé les termes et ce sera à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que sera prise cette décision.

Bonjour Monsieur,

Nous avons reçu deux fois le même question de votre part. Ne sachant pas si la première réponse que nous vous avions adressée vous est bien parvenu, je me permets de vous la transmettre à nouveau. J'espère que cela répond correctement à voter interrogation et nous sommes à votre diposition pour vous apporter tous les éclairages et toutes les précisions qui vous sembleraient utiles dans ce débat.

"La question des missions directes ou semi-directes est présentée dans le dossier du Grand Paris en page 145. Ce système, qui permet des gains de temps appréciables sur des longs trajets, est présenté comme une possibilité mais n’est pas intégré dans le scénario de référence car le métro Grand Paris présente déjà l’avantage d’une vitesse élevée. Le modèle choisi pour le métro Grand Paris est en effet celui d'un réseau rapide, avec une vitesse commerciale élevée, de l'ordre de 65 km/h en moyenne.

Si l'insertion de missions directes ou semi directes (arrêts dans quelques gares importantes) permettrait de diminuer de quelques minutes les temps de parcours pour les voyageurs les plus éloignés, cela demanderait aussi des travaux lourds pour adapter l’infrastructure. Pour permettre le passage de trains directs, le réseau devrait comporter sur certains segments quatre voies pour permettre aux trains de se doubler. Un tableau page 145 du dossier du maître d’ouvrage indique les gains de temps possibles sur certains trajets avec les trains semi directs tandis que page 144 figurent des temps de trajet avec arrêt systématique.

Enfin, l’exploitation 24h sur 24h serait possible sur le réseau du Grand Paris en l’état quelques jours par semaine (par exemple le vendredi et le samedi).

Cette disposition pourrait éventuellement être étendue 7 jours sur 7 sur les lignes verte et rouge. Mais, afin de pouvoir assurer la maintenance du réseau, il faut le prévoir dès la conception du projet et organiser des dispositions de construction particulières de l’infrastructure.

Un fonctionnement 24h sur 24 ne se justifiera jamais par la seule approche commerciale de fréquentation de la ligne. Mais ce peut être un choix politique : pour améliorer l’accès aux transport aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports, hôpitaux…), pour la prévention routière, etc…

Le choix est ouvert, la Société du Grand Paris en a posé les termes et ce sera à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que sera prise cette décision."

Les études présentées dans le dossier de maîtrise d'ouvrage sont basées sur une amplitude horaire identique à celle pratiquée sur le réseau actuel. La Société du Grand Pari sa toutefois tenu à évoquer différentes alternatives dans ce débat public pour que celles-ci puissent être partagées par le public.

Un exploitation 24h sur 24h et 7 jours sur 7 jours est une option possible pour les lignes verte et rouge du métro Grand Paris. Cette option permettrait de proposer aux populations travaillant en horaire décalé (aéroports, hôpitaux…) un moyen de transport disponible en permanence, de suivre plus généralement l’évolution des modes de vie, et d’accompagner la région capitale dans sa mutation vers un mode « zéro carbone » en offrant une alternative plus complète aux déplacements automobiles.

Une telle décision doit cependant être prise dès le schéma d’ensemble. Afin de pouvoir assurer la maintenance du réseau, cette option nécessite en effet des dispositions constructives  des infrastructures, tunnel plus large et séparation physique des voies notamment. 

Concernant la ligne bleue, la réutilisation de la ligne 14 qui n’a pas  les dispositions particulières d’infrastructure, l’exploitation 24h sur 24h n’est possible que 2 ou 3 jours par semaine.

La question de l'amplitude horaire fera l’objet d’une décision à l’issue du débat public en fonction de la nature de débats.

La mise en place d’un dispositif sécuritaire dans les gares du Métro Grand Paris et ses abords fait partie intégrante du projet. L’aménagement des gares fera l’objet d’une démarche de prise en compte de la sécurité de la gare et de son environnement. L’insertion urbaine et l’aménagement des environs intégreront des réponses aux enjeux de prévention des actes de malveillance, conformément aux dispositions du Décret N°2007-1177 du 3 août 2007 et de la Circulaire du 1er octobre 2007, qui prévoient l’élaboration d’études de sûreté et de sécurité publique. Ces études permettent d'associer une approche relative à la sécurité des personnes et des biens, à l’intégration de la qualité des aménagements et des constructions.

Par ailleurs, la vidéoprotection sera présente sur tout le réseau afin de garantir la sécurité dans les espaces des gares, des trains et des sites de maintenance. Elle sera reliée à un centre de supervision et permettra de déclencher en temps réel à distance les interventions des services de sécurité ou de secours selon les besoins visualisés ou exprimés via les bornes d’appel dans les espaces des gares ou des trains.

Enfin, le service régional de police des transports, qui assure actuellement 150 patrouilles par jour sur le réseau francilien, est d'ores et déjà étroitement associé aux projets de tracé afin que ses préoccupations soient prises en compte le plus en amont possible.

Des dessertes de nuit, comme pour le métro de New York ou celui de Copenhague, seraient possibles sur la ligne bleue du Métro Grand Paris quelques jours par semaine (par exemple le vendredi et le samedi). Le fonctionnement de la ligne 14 permet en effet déjà ce service.

Cette disposition pourrait éventuellement être étendue 7 jours sur 7 sur les lignes verte et rouge. Mais, afin de pouvoir assurer la maintenance du réseau, il faut le prévoir dès la conception du projet et organiser des dispositions de construction particulières de l’infrastructure.

Il faut toutefois bien avoir à l'esprit que le fonctionnement 24h sur 24 ne se justifiera jamais par la seule approche commerciale de fréquentation de la ligne. Mais ce peut être un choix politique : pour améliorer l’accès aux transport aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports, hôpitaux…), pour la prévention routière, etc…

Le choix est ouvert, la Société du Grand Paris en a posé les termes et ce sera à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que sera prise cette décision.

La question des missions directes ou semi-directes est présentée dans le dossier du Grand Paris en page 145. Ce système, qui permet des gains de temps appréciables sur des longs trajets, est présenté comme une possibilité mais n’est pas intégré dans le scénario de référence car le métro Grand Paris présente déjà l’avantage d’une vitesse élevée. Le modèle choisi pour le métro Grand Paris est en effet celui d'un réseau rapide, avec une vitesse commerciale élevée, de l'ordre de 65 km/h en moyenne.

Si l'insertion de missions directes ou semi directes (arrêts dans quelques gares importantes) permettrait de diminuer de quelques minutes les temps de parcours pour les voyageurs les plus éloignés, cela demanderait aussi des travaux lourds pour adapter l’infrastructure. Pour permettre le passage de trains directs, le réseau devrait comporter sur certains segments quatre voies pour permettre aux trains de se doubler. Un tableau page 145 du dossier du maître d’ouvrage indique les gains de temps possibles sur certains trajets avec les trains semi directs tandis que page 144 figurent des temps de trajet avec arrêt systématique.

Enfin, l’exploitation 24h sur 24h serait possible sur le réseau du Grand Paris en l’état quelques jours par semaine (par exemple le vendredi et le samedi).

Cette disposition pourrait éventuellement être étendue 7 jours sur 7 sur les lignes verte et rouge. Mais, afin de pouvoir assurer la maintenance du réseau, il faut le prévoir dès la conception du projet et organiser des dispositions de construction particulières de l’infrastructure.

Un fonctionnement 24h sur 24 ne se justifiera jamais par la seule approche commerciale de fréquentation de la ligne. Mais ce peut être un choix politique : pour améliorer l’accès aux transport aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports, hôpitaux…), pour la prévention routière, etc…

Le choix est ouvert, la Société du Grand Paris en a posé les termes et ce sera à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que sera prise cette décision.

Pour permettre le passage de trains semi directs, l'infrastructure devrait effectivement comporter, sur certains segments, au moins trois ou, le plus souvent, quatre voies, pour permettre aux trains de se doubler.

L'insertion de missions semi-directes (sans arrêts intermédiaires) est une option qui présente l'avantage de diminuer encore les temps de parcours pour les voyageurs les plus éloignés et permet des gains d'accessibilité.

Or le modèle choisi pour le métro Grand paris est déjà celui d'un réseau rapide, avec une vitesse commerciale déjà exceptionnelle, de l'ordre de 65 km/h en moyenne.

L'alternance de missions semi-directes a donc été présentée comme une option envisageable mais qui n'a pas été intégrée dans les études à ce stade.