Les Questions/Réponses reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat
Q1181 • Michel DRUBAY, SCEAUX, le 30/01/2011
Je voudrais savoir en quoi les infrastructures que la SGP présente au débat public fin 2010 garantissent vraiment la stabilité des temps de trajet des futurs voyageurs. Je ne plaide pas pour des temps de trajet record, je plaide pour des temps de trajet stables. Depuis un an on parle beaucoup de « saturation » des RER et de certaines lignes comme la Ligne 13. Il y a même un projet de « désaturation de la ligne 13 ». J’ignore ce que les spécialistes appellent réellement une ligne saturée dans tous ces discours. Pour moi, dans mon langage utilisateur, c’est un temps de trajet extrêmement variable selon les moments et c’est en plus un inconfort extrême tant dans les voies d’accès au quai de départ que sur le quai de départ, qu’à l’entrée dans le train, que dans le train, qu’à la sortie du train sur le quai d’arrivée, que dans les voies permettant de quitter le quai. Et tout ceci pendant des durées beaucoup plus importantes (de 20% à 300% fois plus longues) que ce qui arrive quand on fréquente le même trajet en heures très creuses. Ma question est la suivante : Si un jour sur une ligne du futur réseau (entre la date de mise en service de la ligne et + 30 ans) à certains moments dans un sens donné il se produisait un tel phénomène dit de « saturation », est-ce que vous pouvez expliquer comment le futur exploitant qui mettra en œuvre l’infrastructure (voies, quais, accès aux quais, trains) aurait bien la possibilité de satisfaire, pour tout voyageur, les deux exigences suivantes : 1) son temps de trajet d’une station x à station y sur une ligne donnée resterait toujours à peu près le même. (pas plus de +20% d’accroissement par rapport aux temps de référence correspondant aux 60 ou 65 km/h de vitesse commerciale annoncée) 2) la promiscuité dans les wagons (*), sur les quais et dans les voies d’accès au quai serait toujours en dessous de certains seuils permettant d’être compatible avec un niveau de confort et de sécurité physique acceptable. (*) de mon point de vue, la surface de plancher interne d’un train faisant 120m x 2m = 240m2, on ne devrait jamais accueillir plus de 500 personnes dans un tel train. Et en plus je suppose qu’elles seraient bien réparties entre les différentes voitures et je suppose aussi un minimum de sièges non escamotables. Or j’ai vu dans le dossier qu’on parlait « d’un peu moins de 1000 voyageurs » par train de 120m de longueur ! Pour rappel, depuis 20 ans, on se rend compte que les exploitants des RERs A et B - à certaines heures et sur certains tronçons - semblent démunis devant de telles exigences élémentaires de bon sens. Et ceci est vrai depuis les années 199x, c’est à dire pas plus de 20 ans après les mises en service des infrastructures « lourdes » des années 197x et 198x, En quoi par exemple la jeune ligne 14 qui -depuis 2007 - va de St Lazare à Olympiades donne - t –elle bien à l’exploitant les possibilités de ne pas se faire surprendre par un éventuel afflux de voyageurs en certains lieux et à certaines heures ? Peut-il faire en sorte que les voyageurs ne connaissent pas alors les symptômes décrits ci-dessus comme ceux d’une ligne « saturée » ? Bref peut-il garantir des temps de trajet assez stables et une non promiscuité, même pendant des moments d’affluence extrêmes ? Quels sont les dispositifs et les méthodes dont dispose l’exploitant pour se prémunir des situations de « saturation » rencontrées à certains moments sur les RERs A et B ? Quelle est l’analyse des risques de « saturation » qui a accompagné la conception de la ligne 14 ? En quoi cette analyse pourrait-elle éventuellement être différente pour les nouvelles lignes. Merci.
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Le Maître d'ouvrage, le 08/02/2011,
La fiabilité est liée au système de conduite automatique, en oeuvre depuis plus de dix ans sur la ligne 14 du métro parisien et qui apporte des taux de fiabilité proche de 100% sur les temps de trajet.
Les stations de la ligne 14, exploitée avec des trains de 6 voitures aujourd'hui (soit 90 mètres), ont été construites avec des quais de 120 mètres. Cette mesure permet un passage à des trains de huit voitures, soit une reserve de capacité de l'ordre de 25%. Cette réserve de capacité d'accueil, prévue dès la conception du système, limite les adaptations à apporter aux infrastructures de la ligne existante pour l'intégrer au réseau du grand paris.
Par ailleurs, le projet tient en effet compte des perspectives futures et disposera, sur l'essentiel de son parcours, de réserves de capacités suffisantes à horizon 2035 et au-delà. En effet, les prévisions de trafic, permettant de dimensionner l'infrastructure ont été réalisées avec deux horizons :
– l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet ;
– l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme
Deux modèles de prévision de trafic reconnus ont été utilisés : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF. Les résultats obtenus par ces deux modèles sont globalement convergents, et permettent de prévoir une infrastructure suffisamment dimensionnée.
Q1179 • Sophie GUILLEMAIN, GENTILLY, le 30/01/2011
Quelle serait la perte horaire, pour atteindre Orly, si la ligne 14 desservait une gare supplémentaire sur la commune, sous-préfecture, de l'Hay - les Roses ?
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Le Maître d'ouvrage, le 08/02/2011,
Bonjour,
Diverses demandes de gares nouvelles ou de modifications d'emplacements de gares prévues dans le schéma de référence ont émergé lors du débat public. La demande d'une gare supplémentaire à l'Häy-les-Roses, ainsi que leurs effets sur l'offre de service en matière de transport, seront étudiés par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris suite au débat public.
Le tracé définitif, y compris le nombre de gares, ne sera établi qu’à la suite du présent débat public, afin de tenir compte des remarques des citoyens formulées ainsi lors de ce débat. Dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan du débat public, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris.
Q1171 • Valérie GUEROUT, SURESNES, le 28/01/2011
Y aura t'il des études scientifiques et techniques qui évaluent l’impact positif, négatif et neutre, du réseau de transport Grand Paris sur le réseau existant, au moment des enquêtes publiques afin de permettre aux usagers de comprendre les évolutions dans leurs transports pendulaires ?
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Le Maître d'ouvrage, le 09/02/2011,
Bonjour,
Les enquêtes publiques sont le deuxième moment important de concertation avec le public.
Elles s’appuieront sur les dossiers réalisés par le maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris. Et seront organisées par arrêté du Préfet de région ou de département dans un délai de dix ans à compter de la date de publication du décret en Conseil d’État approuvant le schéma d’ensemble du réseau. Les enquêtes seront réalisées en continuité avec le débat public, conformément au chapitre 3 du titre II du livre Ier du code de l’environnement ainsi qu’aux dispositions particulières prévues par la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris.
Les enquêtes publiques porteront sur les projets de lignes du Métro Grand Paris, et notamment sur les évolutions des offres de service et du trafic.
Elles incluront aussi des études d’impact identifiant les conséquences du projet sur l’environnement, afin d’approfondir l’évaluation environnementale du projet.
A l’issue des enquêtes publiques, les projets d’infrastructures du Métro Grand Paris seront déclarés d’utilité publique par décret en Conseil d’État.
Q974 • Arthur RIBSTEIN , ASNIÈRES SUR SEINE, le 21/12/2010
Par rapport à un départ de Saint Ouen, avec la ligne 13, via Saint Lazare à la Défense (mon trajet actuel), quel sera le gain de temps pour aller à la Défense ?
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Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,
Avec le métro Grand Paris vous mettrez 14 minutes pour faire ce trajet en allant de Mairie-saint-Ouen à Pleyel puis de Pleyel à la Défense, contre 30 minutes aujourd'hui pour aller de Saint-Ouen à Saint-Lazare puis de Saint-Lazare à la défense par le train en direction de Saint-Cloud.
Q773 • Odile FAU, MASSY, le 27/11/2010
Je travaille à Orly et suis amenée à faire moult allers-retours Orly-Roissy comme de très nombreux collègues, trajets longs et pénibles en voiture. Je ne vois pas de liaison rapide entre les deux aéroports compte tenu des nombreuses gares dans Paris de la ligne bleue. Quel sera le temps de trajet Orly-Roissy ?
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Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2010,
Bonjour Madame,
Le temps de trajet entre Orly et Roissy sera de 53 minutes, avec un trajet direct et un départ de Orly toutes les 1 minutes 25 secondes, contre un trajet de plus de 1 heure 15 minutes aujourd'hui et qui nécessite une correspondance avec le Orlyval à Antony.
Par rapport aux "trajets longs et pénibles en voiture" que vous évoquez cela représente un gain significatif et de plus, permet une régularité des temps de trajet qui contraste avec les aléas de la circulation automobile, notamment en heure de pointe.
Q709 • guitry STEPHANE, VELIZY, le 21/11/2010
quelle est la vitesse moyenne prévue pour votre métro
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Le Maître d'ouvrage, le 23/11/2010,
Le modèle choisi pour le Métro Grand Paris est celui d’un réseau rapide, avec une vitesse commerciale élevée, de l’ordre de 65 km/h en moyenne. Le Métro Grand Paris assure ainsi des temps de parcours optimisés entre les principaux secteurs de logement et d’emploi.
Sur certains longs déplacements de banlieue à banlieue, les gains seront en moyenne supérieurs à 30 minutes, offrant un gain de temps et une vraie amélioration de la vie quotidienne avec des transports rapides, fiables et confortables.
Le maillage structurant prévu par le projet réduira considérablement les temps de parcours pour tous les trajets sur le réseau actuel (métro, RER, Transilien, tramways et bus) empruntant des correspondances avec le réseau du Grand Paris.
Q469 • Leopold LAFORGE, PARIS, le 28/10/2010
Pourquoi ne pas faire un métro de type New-York c'est à dire, assurer des liaisons express et des liaisons plus locales... je pense à l'Ouest notamment. La ligne verte ne serait-elle pas plus rentable s'il on créait plus de stations ? (Reuil - Garches ... ) On créerait ainsi une ligne express (Celle initialement prévue) et une autre ligne locale qui assurerait la dessert de Reuil ou un maillage avec la ligne L à Bougival par exemple... Vous me direz évidemment qu'il est impossible de créer deux tunnels pour des raisons financières... Or, il serait moins coûteux un grand tunnel avec plusieurs voies !! (type RER avec liaisons rapides et omnibus). La ligne verte serait beaucoup plus rentable et assurerait une meilleure desserte des villes qu'elle traverse, il ne s'agirait plus que de relier les pôles importants. Et pourquoi ne pas l'envisager sur les autres lignes ? Trop coûteux ? Pourtant l'usager à tout à y gagner...
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Le Maître d'ouvrage, le 09/11/2010,
La solution que vous évoquez, d’implanter plus de gares et de mettre en service des trains directs entre les pôles de plus fort trafic, n'a pas été retenu par le maître d'ouvrage, dans le tracé de référence, parce qu'elle nécessite des adaptations d’infrastructures alourdissant considérablement le coût du projet.
Les coûts nécessaires à la construction d’une gare supplémentaire sont importants. De plus, pour permettre le passage de trains semi directs à l’heure de pointe, l'infrastructure doit comporter, sur une partie ou sur l’ensemble des tronçons, deux tunnels séparés ou un tunnel agrandi pour y loger quatre voies, pour permettre aux trains de se doubler. Dans tous les cas, ces modifications d’infrastructures lourdes sont en effet très couteuses.
Par ailleurs, l'attractivité d'une ligne n'est pas seulement fonction du nombre d'arrêts qu'elle marque. Au contraire, les voyageurs, sur des distances importantes comme la ligne verte, privilégient souvent la vitesse.
Toutefois le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 est l'occasion de discuter largement et de débattre des choix et des différentes options possibles avant l'élaboration du schéma d'ensemble.
Q50 • Un habitant de Paris, le 01/10/2010
Aujourd'hui dans Paris intra-muros, on doit supporter la saturation des transports en commun (métro, RER, bus) mais aussi leur lenteur. Qu'est-il prévu (à très court terme) pour améliorer les temps de déplacement sur longues et moyennes distances dans Paris ?
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Le Maître d'ouvrage, le 07/10/2010,
Le projet de transport du Grand Paris, sur lequel porte ce débat public, aura un effet direct sur la vitesse des transports (155 kilomètres de métro automatique avec une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h) et sur la désaturation des transports actuels avec, par exemple, un allègement de 25% sur le tronçon centrale du RER A ou sur la ligne 13 du métro.
Les premières mises en service pourront avoir lieu dès 2018 et l'achèvement complet des travaux en 2023. Cela paraît loin, mais pour un chantier d'une telle ampleur 5 ou 10 ans constituent un délai plutôt court.
Aujourd'hui, aux heures de pointe, la vitesse sur les réseaux de métro et de RER dans Paris est déjà supérieure à la vitesse moyenne des déplacements en voiture. A titre d'illustration, les vitesses moyennes réalisées avoisinent les 25 km/h pour le Métro, 40 km/h pour la Ligne 14 (qui comporte moins de stations) et 50 km/h pour la ligne A du RER, contre environ 16 km/h en moyenne en voiture.
A très court terme des projets sont en cours, pour améliorer les temps de déplacements et leur régularité, des actions sont engagées par le STIF avec la RATP, RFF et la SNCF. A titre d’exemples on peut mentionner : l'automatisation de la ligne 1, la modernisation des lignes 5 et 13, le projet RER B nord +, ...
