Le projet du Métro Grand Paris fait de la desserte des gares TGV un objectif majeur. Le projet propose la création d’un nouveau réseau structurant, qui constituera la troisième génération historique d’investissement, après la création du métropolitain et du réseau RER. Le projet propose la création de deux lignes de rocades, complétées par le prolongement de la ligne 14 à Orly au sud et à Roissy au Nord, afin de répondre aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue.

Le tracé du Métro Grand Paris assurera une desserte rapide en confortable des gares TGV existantes de Roissy Charles de Gaulle, Massy et Gare de Lyon, et également des nouvelles gares TGV en projet. En effet, il est également envisagé la création d’une nouvelle gare TGV à Saint-Denis Pleyel, sur le faisceau nord : cette nouvelle gare permettra de répondre aux problèmes de saturation de la gare du Nord. Elle aura vocation à accueillir des circulations TGV internationales au coeur du territoire de La Plaine Saint-Denis. Le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie devrait être en correspondance avec le Métro Grand Paris au niveau de la gare Saint-Lazare et du site de Nanterre / La Défense. Le projet d’Interconnexion Sud des LGV prévoit également la création d’une gare TGV à Orly.

Le tracé du Métro Grand Paris apporte une offre nouvelle de transports en commun en rocade, permettant de réaliser des trajets de banlieue à banlieue, aujourd’hui quasiment impossibles alors même qu’ils constituent la part majoritaire des besoins en mobilité des habitants. Or, une rocade de grande couronne se situerait en zone moins dense par rapport au cœur de la métropole, et de ce fait ne permettrait pas de desservir les secteurs où les besoins en déplacement sont les plus importants.

Par ailleurs, il est important pour que les lignes fonctionnent bien, de séparer des circulations de trains très différents comme les Transiliens et les TGV, ainsi que les trains de fret, qui peuvent se gêner mutuellement en cas de partage des voies, du fait de logiques de fonctionnement très différentes (fréquences de passage,  vitesses de circulation, fréquences des arrêts...).

Le protocole d'accord du 26 janvier entre l'Etat et la Région prévoit, dans son article A "tracés du projet de rocade", "points d'accord" les éléments suivants a propos de ce territoire.

"un « arc Est », permettant la desserte de l’est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu’à Champigny via Val-de-Fontenay, ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir à la suite d’une mission d’étude mandatée par le Ministre de la Ville, à conduire d’ici le 30 mars 2011. Cette desserte sera réalisée sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 Milliards d’euros. Cette mission associera le Conseil général du Val-de-Marne, le Conseil général de Seine-Saint-Denis, l’Atelier International du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, le STIF, la SGP, ainsi que l’ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis."

La carte qui a été projeté lors de la réunion publique et à laquelle vous faites référence est disponible en ligne à l'adresse suivante.

http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Bonjour Monsieur,

Il me semble que votre question, dans laquelle vous interpellez le STIF pour qu'il fasse des propositions sur la desserte des aéroports, s'adresse plutôt à ces derniers qu'à la Société du Grand Paris. N'étant pas en situation de répondre à leur place, nous pouvons toutefois vous préciser les termes de l'accord conclu le 26 janvier dernier, selon lequel, la Société du Grand Paris ne renonce absolument pas au projet très important, comme vous le soulignez, de desserte de Saclay, mais par lequel l'Etat et la Région constatent simplement que leurs opinions divergent sur ce point.

Dans ce document, l'Etat décrit sa position en ces termes :  « La desserte du Plateau de Saclay dans les conditions prévues par la loi relative au Grand Paris de façon à relier ce territoire à Paris en moins de 30 minutes et à Roissy en moins de 50 minutes constitue une priorité, dans la perspective du développement maîtrisé du pôle d’excellence et de l’ensemble du plateau de Saclay. Cette desserte doit être assurée au travers de la réalisation d’un métro automatique opérationnel dès 2020. Le tracé et les modalités de réalisation de cette infrastructure ne pourront pas créer de coupure nouvelle au sein de la zone de protection agricole, forestière et paysagère prévue aux articles 141-5 et suivants du code de l’urbanisme. »

La gare de Porte de Clichy se situera déjà en bordure de la ZAC de Clichy-Batignolles. L’implantation d’une gare sur la ligne Bleue du Grand Paris afin de desservir la ZAC de Clichy-Batignolles permettrait effectivement d’accompagner le développement de ce quartier de Paris. Ce nouveau quartier se situe sur le prolongement de la ligne 14 à Mairie de St Ouen. Ce prolongement a fait l'objet d'une concertation publique début 2010 dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13.

A l'occasion de cette concertation le STIF avait fait le choix de ne pas proposer de gare à Pont Cardinet. Diverses voix s'étant prononcées en faveur d'un arrêt à Pont Cardinet, le STIF s'est engagé à mettre ce sujet à l'étude. Les études de ce projet sont réalisées en ce moment par le STIF avec  la RATP. Dans ce cadre, il sera apprécié l'opportunité et le coût d'une telle station. Le tracé définitif de ce prolongement, y compris l'implantation des stations, sera présenté dans un schéma de principe en 2011.

Pour en savoir plus, vous pouvez vous rendre sur le site de la concertation à l'adresse suivant: www.desaturationdelaligne13.com

Contrairement à ce que vous exprimez, les nouvelles gares sont bien présentées dans le dossier du maître d’ouvrage (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html) : p135 se trouve un tableau des correspondances gare par gare du Métro Grand Paris avec le réseau existant et futur, p151 à 155 y sont décrits les principes de conception des nouvelles gares et les fonctionnalités.

Le financement des gares ainsi que des correspondances est bien pris en compte dans le coût global du projet. Seul le financement des programmes de services qui ne concernent pas directement les fonctions de transport doit faire l’objet d’un financement spécifique avec les investisseurs concernés.

Enfin des enquêtes publiques seront effectivement organisées à la suite du débat public. Cela permettra de poursuivre la concertation avec le public dans une phase de conception plus détaillée.

Bonjour,

A ce stade du projet, il n’est pas prévu de gare sur le territoire de Gournay-sur-Marne. Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Île-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement de la région : il a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement.

A titre d’exemple, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront ainsi en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les pages 134 à 137 du dossier du maître d’ouvrage détaillent, gare par gare, les correspondances offertes par le Métro Grand Paris. Ainsi, la Gares de Noisy-Champs sera en correspondance avec le RER A tandis que celle de Chelles sera en lien avec le RER E et le transilien.

Par ailleurs, la société du Grand Paris est chargée de proposer des compléments aux offres locales de rabattement si nécessaire en relation avec le syndicat des transports Ile de France.

Une correspondance entre la ligne rouge du Métro Grand Paris et la branche « Boissy-Saint-Léger » du RER A permettrait effectivement d’améliorer significativement les conditions de déplacement sur des itinéraires comme celui que vous effectuez quotidiennement : ainsi, avec une correspondance réalisée par exemple à la gare « Saint-Maur - Créteil », le temps de parcours entre les gares « Sucy - Bonneuil » et « Villiers-sur-Marne » serait ramené à environ 20 minutes, ce qui rendrait l’utilisation des transports en commun très compétitive par rapport à la voiture. 

Au cours du travail sur le tracé du Métro Grand Paris, les élus locaux ont été consultés pour connaître leurs attentes en matière de gare sur leur territoire. A ce jour, ces échanges n'ont cependant pas permis d'aboutir à l'implantation d'une gare sur la commune de Saint-Maur-des-Fossés. Une gare de correspondance sur la commune de Joinville-le-Pont conduirait quant à elle à éloigner le tracé de la ligne rouge de sa zone de pertinence naturelle, en rendant notamment plus difficile la desserte efficace de la commune de Champigny-sur-Marne. 

Le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 sera l'occasion d'examiner à nouveau ces questions, et de donner la parole à tous pour présenter leurs arguments.

La création des 155 kilomètres du nouveau réseau du Métro Grand Paris fait l’objet d’un financement spécifique, porté par la Société du Grand Paris. Cet investissement est étanche et indépendant de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours en Île de France. La loi, adoptée le 3 juin 2010 précise de manière très explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

Sur le tracé que vous évoquez, la logique de desserte des lignes existantes ne correspond pas forcément aux nouvelles liaisons à assurer pour améliorer significativement les déplacements, notamment de banlieue à banlieue. D’autre part, il est surtout important, pour que les lignes fonctionnent bien, de séparer des circulations de trains très différents comme les RER C, les TGV et les trains de fret, qui se partagent actuellement les mêmes voies et se gênent mutuellement. Le nouveau métro en rocade ne doit pas bien sur s’ajouter à ces circulations.

Le tracé de la ligne verte du Métro Grand Paris, permettra de relier directement l’aéroport d’Orly à la gare multimodale de Massy (TGV , RER B et C). Cette ligne desservira des secteurs densément peuplés, comme Versailles, Rueil, Nanterre et la Plaine Saint-Denis, des pôles d’activités et de développement, comme La Défense ou le pôle scientifique et technologique du Plateau de Saclay, au bénéfice d'environ 400 000 usagers quotidiens au moment de sa mise en service.

Actuellement une correspondance avec une navette Bus est nécessaire pour rejoindre les aérogares d’Orly depuis la gare de Pont de Rungis-Aéroport d'Orly du RER C et une correspondance à Antony RER B est nécessaire pour rejoindre Massy via l’OrlyVal, réseau qui n’est pas intégrée au système tarifaire des transports d’Île de France. La ligne verte du Métro Grand Paris constituera une offre complémentaire aux liaisons existantes, en proposant une trajet direct sans correspondance entre Orly et Massy.

La desserte de l'agglomération de Saint Quentin en Yvelines est un enjeu important qui n'a pas été oublié dans ce projet. Le rapport du maître d'ouvrage, Société du Grand Paris, laisse ouverte la question d'une gare dans le secteur de Guyancourt-La Minière pour desservir le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines.

Cette gare, à l'est Saint-Quentin Est transformerait les conditions d’accès à l’ensemble des territoires du Grand Paris pour les 150 000 habitants de Saint-Quentin-en-Yvelines.

Elle permettrait également de desservir une zone d’emplois en forte croissance (105 000 emplois à Saint-Quentin-en-Yvelines), dont les 17 000 emplois du Technocentre ce qui en fait la plus grosse implantation d’une entreprise industrielle en France.

Aujourd’hui, l’ancienne ville nouvelle de Saint Quentin est desservie par trois gares situées sur un même axe du réseau ferré sur lequel circulent le RER C et des trains en direction de la Gare Montparnasse via Versailles-Chantiers. La principale d’entre-elles (Gare de Saint-Quentin) est située à l’Ouest de la commune de Montigny-le-Bretonneux.

Des voix se sont déjà faits entendre depuis le début du débat public en faveur de cette gare et nous aurons l'occasion d'en reparler lors des prochaines réunions publiques, notamment celle qui se tiendra à Saint-Quentin-en-Yvelines le mardi 16 Novembre. Aucune décision n'en encore définitive sur ce sujet.

Le Métro Grand Paris dessert déjà une très grande partie de la métropole francilienne, en constituant une offre nouvelle et structurante de transports en commun au sein d’un territoire habité par plus de 3,2 millions de personnes, auxquels on peut ajouter 2,2 millions d’habitants en comptant la population de la ville de Paris.

Le Métro Grand Paris créera un nouveau réseau d’échelle régionale de 155 kilomètres. Il constituera la troisième génération de transport en commun d’Île de France, après le métropolitain et le RER. Ce nouveau réseau structurant offrira une vitesse d’exploitation attractive pour les usagers, en proposant une vitesse commerciale de l’ordre de 65 km/h en moyenne (a titre de comparaison, le métro fonctionne à 20 km/h en moyenne, et le RER à 40 km/h). Ce choix d’une vitesse attractive est d’autant plus important, qu’il permet une desserte efficace de six départements franciliens, les reliant entre eux et améliorant la connexion avec Paris.

Cette vitesse, est également liées au nombre de gares proposées, qui assureront une desserte efficace en proposant pour 85 % d’entre elles de nouvelles correspondances. Les prévisions de trafic permettent de valider ce choix; environs 2 millions de voyageurs quotidiens au moment de la mise en service, et 3 millions d’usagers à terme.

Quant au tracé de la ligne verte du Métro Grand Paris auquel vous faites référence, il est une pièce majeure de ce réseau. Il permet de relier directement l’aéroport d’Orly à la gare multimodale de Massy (TGV, RER B et C), en desservant pôle scientifique et technologique du Plateau de Saclay, en reliant des secteurs densément peuplés, comme Versailles, Rueil, Nanterre et la Plaine Saint-Denis, à des pôles d’activités et de développement, comme La Défense ou Roissy Charles de Gaulle, au bénéfice d'environ 400 000 usagers quotidiens au moment de sa mise en service.

Enfin, sur la question "d'additionner" le Métro Grand Paris avec le projet Arc Express, des points de convergence forts apparaissent, notamment en termes de tracé : environ 70% du linéaire d’Arc Express est contenu dans le fuseau du Métro Grand Paris.

La ligne bleue, que vous qualifiez très justement "d'épine dorsale du réseau" va effectivement jouer un rôle essentiel au sein du métro Grand Paris et du réseau de transport d'Ile de France tout entier.

Cette ligne sera maillée avec les deux autres lignes du Métro Grand Paris, avec les 5 lignes de RER, avec 11 lignes de métro, avec 2 lignes de tramway et avec 3 gares SNCF. De plus, la longueur des intergares sur le métro Grand Paris permettra de proposer une vitesse commerciale élevée de 65 km/h en moyenne. L'ensemble des caractéristiques de cette ligne rend son attractivité indiscutable.

Sur la question de la correspondance de la ligne bleue du Métro Grand Paris (prolongement de la ligne 14) avec la station "Porte D'Italie" de la ligne 7 et du tramway T3, elle n’est effectivement pas envisagée dans le tracé proposé au débat public : d'une part les lignes 7 et 14 desservent des secteurs proches dans Paris et elles sont déjà maillées à la station Châtelet. D'autre part, le terminus du tramway T3 Porte d'Ivry se trouve à 600m de la station Olympiades sur la ligne 14 et est relié en direct par une ligne de bus, la ligne 83.

Cependant, le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 est l'occasion de donner la parole à tout le monde afin de permettre de débattre des différentes options possibles.

Un des objectifs affichés de la création du Métro Grand Paris est l'allègement du trafic des lignes de la zone centrale, aujourd'hui fortement chargée. A l'horizon de la mise en service du futur réseau, la ligne 13 figure dans la liste des lignes les plus déchargées, avec près de 25% de baisse de trafic à l'heure de pointe.

Concernant la question de créer une gare supplémentaire sur la ligne bleue, cela permettrait effectivement d’accompagner le développement de la ZAC de Clichy-Batignolles. Ce lieu se situe sur le prolongement de la ligne 14 à Mairie de St Ouen. Ce prolongement a fait l'objet d'une concertation publique début 2010 dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13.

A l'occasion de cette concertation, diverses voix se sont d’ailleurs déjà prononcées en faveur d'un arrêt à Pont Cardinet. Les études de ce projet sont réalisées par le STIF, avec le concours de la RATP. Dans ce cadre, il sera apprécié l'opportunité et le coût d'une telle station. Le tracé définitif de ce prolongement, y compris l'implantation des stations, sera présenté dans un schéma de principe en 2011.

www.desaturationdelaligne13.com

Bonjour, le projet de ligne verte passe effectivement par la commune de Wissous sans arrêt entre Massy-Palaiseau et l’aéroport d’Orly.

La ligne verte passant par cette commune sera souterraine dès le franchissement des autoroutes A6 et A10 qui est prévu en aérien. Elle n’ajoutera donc pas de nuisance supplémentaire. L’implantation des tronçons en aérien a été faite en tenant compte de l’étude stratégique environnementale réalisée sur tout le périmètre du projet.

Lorsque les scénarios définitifs en matière de tracé et d’implantation des gares auront été établis, à l’issue du débat public, la Société du Grand Paris complètera les études déjà réalisées sur ce secteur, en vue de confirmer la faisabilité et les conditions de réalisation d’une telle insertion. Les résultats de ces études seront présentés lors des enquêtes publiques consacrées au projet.