L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express.

Dans cette contribution, l'Etat et la Région soulignent leurs points d'accord mais expriment également qu'ils ont toujours une différence d'appréciation sur la desserte de Massy, Saclay, Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles.

Le point de vue de l'Etat, et de la Société du Grand Paris qui est le maître d'ouvrage pour ce projet est exprimé en ces termes: « La desserte du Plateau de Saclay dans les conditions prévues par la loi relative au Grand Paris de façon à relier ce territoire à Paris en moins de 30 minutes et à Roissy en moins de 50 minutes constitue une priorité, dans la perspective du développement maîtrisé du pôle d’excellence et de l’ensemble du plateau de Saclay. Cette desserte doit être assurée au travers de la réalisation d’un métro automatique opérationnel dès 2020. Le tracé et les modalités de réalisation de cette infrastructure ne pourront pas créer de coupure nouvelle au sein de la zone de protection agricole, forestière et paysagère prévue aux articles 141-5 et suivants du code de l’urbanisme. »

Dans la version élaborée par le protocole du 26 janvier, la construction de l'ensemble des infrastructures nouvelles qui composent le Métro Grand Paris a été estimée, en fonction des options de tracé et du nombre de variantes aériennes qui seront retenues, entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros (dont plus de 80% pour les infrastructures, environ 12% pour le materiel roulant, et le solde pour les acquisitions foncières) soit sensiblement un montant équivalent à celui présenté par la Société du Grand Paris au débat public.

Le coût particulier du tronçon entre Orly et Versailles sera fonction du mode et de l'itinéraire retenu pour ce tronçon lors de l'élaboration du schéma d'ensemble.

Bonjour Monsieur,

Ce sera effectivement la ligne rouge du métro Grand Paris, qui va du Bourget à la Défense, qui desservira la gare de Saint-Cloud Transilien. Ainsi, la gare de la Défense sera desservie par la ligne rouge, et en constituera le terminus.

Bonjour,

Les bureaux, existants ou à venir, du quartier de la Défense ne sont nullement exemptés de la Taxe localce sur les bureaux. Concernanr le financement du pojet, une part très importante du financement du métro Grand Paris provient de la taxe sur les bureaux, et le quartier d'affaires de la Défense se situe dans la première circonscription, celle dans laquelle le taux est le plus élevé.

Concernant les déséquilibres entre l'Est et l'Ouest de la métropole, il est important de souligner que le projet du Grand Paris repose sur une organisation polycentrique de la région capitale. En effet, grâce à une desserte en rocade, qui répond aux besoins en déplacement de banlieue à banlieue, il est possible de favoriser l'essor de territoires de développement. Les travaux préparatoires du Grand Paris ont permis d'identifier à ce stade 9 territoires de projet. D’autres pôles pourront émerger ensuite. Leur mise en réseau par le Métro Grand Paris assurera justement un fonctionnement polycentrique.

La ligne 14 dispose encore d'importantes réserves de capacité, soit en réduisant l'intervalle entre les trains, ce qui permet de transporter plus de personnes aux heures de pointe, soit en ajoutant des voitures aux trains actuels, ce qui est possible sur la ligne 14, car au moment de sa création Christian Blanc, alors président de la RATP, avait obtenu que les quais soient plus longs pour pouvoir s'adapter à ces futures évolutions.

Grâce à ces dispositions, prises lors de la conception de la ligne 14, celle ci peut s’adapter à l’évolution de la demande de trafic. La consultation réalisée l'année dernière par le STIF a établi qu'il existe des réserves de capacités importantes qui lui permettront d’absorber la charge supplémentaire générée par le prolongement à Mairie de St Ouen dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13. Ses réserves de capacité seront également suffisantes pour absorber la charge supplémentaire attendue dans le cadre du Grand Paris.

Effectivement, la ligne 14 est exploitée actuellement avec des trains à 6 voitures à un intervalle de 100s. Moyennant quelques aménagements, elle pourra être exploitée dans le futur avec des trains de 8 voitures avec un intervalle abaissé à 85s, ce qui représente une réserve de capacité de plus de 50%.

Bonjour Madame,

Dans le cadre du débat public, l’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html. Elle détaille les moyens et les enveloppes financières dévolues à l'amélioration de l'existant. L'annexe du protocole présente les projets concernés, dont les RER et la ligne 13.  

Pour plus de détails sur ces projets, au-delà de l'enveloppe allouée qui a été précisée lors de la réunion, vous pouvez vous référer au site internet du STIF qui présente le détail de ces projets: http://www.stif.info

Bonjour,

Les bureaux, existants ou à venir, du quartier de la Défense ne sont nullement exemptés de la Taxe localce sur les bureaux. Concernanr le financement du pojet, une part très importante du financement du métro Grand Paris provient de la taxe sur les bureaux, et le quartier d'affaires de la Défense se situe dans la première circonscription, celle dans laquelle le taux est le plus élevé.

Concernant les déséquilibres entre l'Est et l'Ouest de la métropole, il est important de souligner que le projet du Grand Paris repose sur une organisation polycentrique de la région capitale. En effet, grâce à une desserte en rocade, qui répond aux besoins en déplacement de banlieue à banlieue, il est possible de favoriser l'essor de territoires de développement. Les travaux préparatoires du Grand Paris ont permis d'identifier à ce stade 9 territoires de projet. D’autres pôles pourront émerger ensuite. Leur mise en réseau par le Métro Grand Paris assurera justement un fonctionnement polycentrique.

Bonjour Monsieur,

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Cette contribution ne constitue pas le schéma d'ensemble définitif qui sera adopté dans quelques mois. Celle ci ne "sacrifie" pas la ligne verte, qui apparait effectivement sur la carte proposée. Cette contribution souligne que sur ce tronçon, l'Etat, la SGP et la Région Ile-de-France ne partagent pas exactement la même appréciation sur le mode de transport adapté. Cela n'entraine pas l'abandon de la ligne verte qui dessert Orly, Massy, Saclay, Saint-Quentin et Versailles et qui est un élément important du projet du Grand Paris soumis à débat public.

Dans tous les cas, la CPDP rendra son compte-rendu à la Commission Nationale du Débat Public, cette dernière présentera le bilan de cette opération fin mars, le maître d'ouvrage ayant 2 mois pour y répondre.

Bonjour,

L'amélioration du réseau existant est en effet une urgence, mais qui ne s'oppose pas à la construction d'un nouveau réseau complémentaire.

Une part importante des difficultés des transports aujourd'hui vient précisement de leur engorgement et la solution durable à ces problèmes passe par une désaturation qui suppose un report vers des nouvelles lignes, plus efficaces et adaptées aux besoins de mobilités de la population, notamment par des liaisons de banlieue à banlieue.

Par ailleurs, dans le cadre du débat public, l’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html. Elle détaille les moyens et les enveloppes financières dévolues à l'amélioration de l'existant. L'annexe du protocole présente les projets concernés, dont les RER et la ligne 13.  

Pendant le débat public, la demande de convergence entre les projets Arc Express et Métro Grand Paris est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations…

Dans ce cadre, le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris a entamé des discussions sur cette convergence avec de nombreux participants, notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris.

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

L’Etat et la Région précisent notamment que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). De la même façon cette contribution n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira en présentant un acte motivé en tenant compte du bilan du débat.

Bonjour,

La question de la sensibilité de "Soleil" comme de celle de tous les équipements scientifiques de cette nature est évidemment une contrainte très forte qui sera bien prises en compte dans la définition du tracé.

En effet, les risques environnementaux ont été pris en compte en amont du projet dans le cadre du Métro Grand Paris. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable. Celle-ci a notamment déterminé et cartographié de façon précise, en amont du projet, les couches géologiques traversées par les tunneliers et recensé les risques spécifiques liés au franchissement de certaines couches, comme les zones argileuses ou le gypse, pour les immeubles situés à l’aplomb du tunnel : tassements, vibrations, soulèvements dus au traitement des terrains…

Les risques de vibrations sont identifiés dans les chapitres « II.2.2 Volet vibration » de l’état initial et «III.3.2 volet vibration» de l’évaluation des incidences du projet, qui précise les types d’impacts potentiels du projet par tronçon et par mode d’insertion (aérien ou souterrain) et identifie des propositions de mesures d’évitement et de réduction. (http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html).

Dans le cas d’un métro souterrain, le rapport précise que : « La superstructure du tunnel et des ouvrages annexes constituent des amortisseurs de vibrations. En effet, le tunnel et la voie sont inclus dans un cylindre en béton qui intercepte et disperse une partie des vibrations avant de les transmettre aux terrains géologiques en place, de sorte que les vibrations émises par la circulation du métro sont fortement atténuées. » Elle souligne ainsi que « la prise en compte des vibrations dans la conception des infrastructures (tunnels, ponts, voies) permet de limiter fortement les vibrations résiduelles et de les rendre peu perceptibles. »

Suite à la définition du schéma d’ensemble du projet, à l’issue du débat public, les dossiers d’enquête publique de chaque tronçon présenteront une étude d’impact au sens des articles L122-3 et R122-3 du code de l’environnement L’étude d’impact comprendra notamment une étude vibratoire préalable aux aménagements qui permettra de réduire significativement le risque vibratoire, et précisera les modalités de réalisation et les mesures compensatoires prévues.

Comme vous le rappelez dans vote message, le métro Grand Paris sera entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite.

Les gares du Métro Grand Paris et le matériel roulant seront adaptés aux besoins des personnes à mobilité réduite et des usagers de fauteuil roulant. L’accès depuis la voirie jusqu’au trains du Métro Grand Paris et jusqu’aux gares en correspondance sera possible. L’aménagement intérieur des trains répondra également à ces besoins spécifiques en intégrant des plancher à niveau avec les quais, des emplacements réservés pour les fauteuils roulants, et des annonces sonores et visuelles adaptées. Les rames seront à « intercirculation » intégrale, permettant notamment aux voyageurs de se déplacer sans encombre d’un bout à l’autre de la rame.

Pour la mise à niveau de l'ensemble du réseau actuel je vous invite à contacter directement l'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France pour avoir des précisions sur ce sujet.

Un formulaire de contact est disponible à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/