Bonjour Madame,

Le protocole, proposé par l'Etat et la Région, est une contribution commune aux deux débats publics, relatifs au Grand Paris et à Arc Express et ne constitue pas un nouveau projet. De ce fait, il ne se substitue pas au projet soumis au débat public ni n'anticipe le schéma d'ensemble qui sera établi dans un délai de deux mois suivant la remise du bilan du débat public par la CNDP.

Bonjour Monsieur,

Nous avons en effet reçu plus d'une trentaine de questions de voter part au cours de ce débat public et nous vous remercions de l'intérêt que vous avez témoigné à cette importante concertation.

En ce qui concerne la Société du Grand Paris, dans chacune de nos réponses, nous nous sommes efforcés de vous apporter des réponses les plus précises possibles et directement reliées à vos questions, lesquelles, vous en conviendrez, n'appellent pas des réponses toutes faites.

Si sur certains points vous désirez des éclaircissements complémentaires nous sommes à votre disposition pour répondre à vos questions.

Bonjour,

Les enquêtes publiques sont le deuxième moment important de concertation avec le public. Elles seront réalisées en continuité avec le débat public qui s'est terminé le 31 janvier 2011, conformément au chapitre 3 du titre II du livre Ier du code de l’environnement ainsi qu’aux dispositions particulières prévues par la loi n° 2010-597 relative au Grand Paris.

A l’image du débat public, les enquêtes publiques ont pour objectif de toucher la plus large audience possible. Comme vous le soulignez, il sera nécessaire de mettre en place des systèmes de concertation pour les citoyens ne pouvant pas se déplacer (site Internet, voie postale,…).

Les enquêtes publiques seront organisées par arrêté du Préfet de région ou de département dans un délai de dix ans à compter de la date de publication du décret en Conseil d’État approuvant le schéma d’ensemble du réseau.

A l’issue des enquêtes publiques, les projets d’infrastructures du Métro Grand Paris seront déclarés d’utilité publique par décret en Conseil d’État.

Les études préalables ainsi que la procédure de débat public et le dialogue avec les usagers, citoyens, élus et associations sont des gages forts, assurant la cohérence du projet.

Suite au débat, le schéma d'ensemble sera publié dans un délai de deux mois à la suite du bilan de la CNDP.

Il sera présenté au Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris, dans laquelle siègent, notamment, les présidents des conseils généraux des départements d'Ile-de-France, la maire de Paris et le Président de la Région. Cet acte fait notamment état des modalités de prise en compte des avis exprimés par les personnes visées au second alinéa du III. Il précise le schéma d’ensemble retenu et les modifications éventuellement apportées ainsi que les conditions prévues pour sa mise en oeuvre.

Le président du conseil de surveillance de l’établissement public « Société du Grand Paris » fait rapport aux commissions permanentes compétentes des assemblées parlementaires des conditions dans lesquelles l’acte prévu au présent alinéa a été élaboré, notamment la façon dont il a été tenu compte du débat public.

Le schéma d’ensemble est ensuite approuvé par un décret en Conseil d’Etat.

Ces divers étapes et la confrontation à des points de vue divers, après un débat public de 4 mois, sont un gage supplémentaire de la cohérence du schéma définitif.

Bonjour Monsieur,

Le projet de métro Grand Paris fait l'objet d'une loi, votée le 3 juin 2010. Elle dispose d'une maîtrise d'ouvrage dédiée, avec la société du Grand Paris. Elle a des ressources pérennes qui lui permettent d'avancer rapidement dans sa mission et elle a réalisé le débat public qui est un prélude à sa mise en oeuvre. Ce projet est donc dorénavant solidement "sur les rails".

L'ensemble des acteurs politiques, toutes tendances politiques confondues, s'accordent sur la pertinence de la création d'un métro automatique facilitant les trajets de banlieue à banlieue.

Par ailleurs, l’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

L’article 20 de la loi du 3 juin 2010 précise que les lignes, ouvrages et installations du métro Grand Paris sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à la Régie autonome des transports parisiens qui en assure la gestion technique dans les conditions prévues à l’article 2 de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée.

L'exploitant sera désigné selon la procédure habituelle définit à l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 qui précise que l'autorité organisatrice a notamment pour mission de fixer les relations à desservir, de désigner les exploitants, de définir les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et, sous réserve des compétences reconnues à Réseau ferré de France et à la Régie autonome des transports parisiens en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure, de veiller à la cohérence des programmes d'investissement.

Dès le lancement du débat public relatif au Métro Grand Paris, la volonté d’aboutir à une synthèse avec le projet Arc Express également soumis à débat public a été affirmée par les différents acteurs du débat, notamment par André Santini, Président de la Société du Grand Paris. 

Cette synthèse apparaît d'autant plus utile que la convergence entre les deux projets est forte sur les deux arcs présentés et soumis au débat public par Arc Express. Elle est de 80 % sur l’arc Sud et de 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel. 

Dans le cadre du débat public, la demande de convergence est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations… 

Le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris, a entamé des discussions sur cette convergence avec de nombreux participants, notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris. 

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un projet, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Elle reprend très largement le projet soumis au débat public avec des adaptations sur la base des remarques et avis qui se sont exprimés au cours du débat public.

L’Etat et la Région précisent également que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP).

De la même façon cette contribution n’anticipe pas l'acte motivé par lequel le maître d’ouvrage établira le schéma d’ensemble du réseau, en tenant compte du bilan du débat. 

Dès le lancement du débat public relatif au Métro Grand Paris, la volonté d’aboutir à une synthèse avec le projet Arc Express également soumis à débat public a été affirmée par les différents acteurs du débat, notamment par André Santini, Président de la Société du Grand Paris. 

Cette synthèse apparaît d'autant plus utile que la convergence entre les deux projets est forte sur les deux arcs présentés et soumis au débat public par Arc Express. Elle est de 80 % sur l’arc Sud et de 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel. 

Dans le cadre du débat public, la demande de convergence est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations… 

Le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris, a entamé des discussions sur cette convergence avec de nombreux participants, notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris. 

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un projet, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Elle reprend très largement le projet soumis au débat public avec des adaptations sur la base des remarques et avis qui se sont exprimés au cours du débat public.

L’Etat et la Région précisent également que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP).

De la même façon cette contribution n’anticipe pas l'acte motivé par lequel le maître d’ouvrage établira le schéma d’ensemble du réseau, en tenant compte du bilan du débat. 

Le projet de Tangentielle Nord n'est pas remis en cause par le métro Grand Paris. Au contraire, vous trouverez en page 28 du dossier public du maître d'ouvrage un chapitre sur la complémentarité avec les autres projets de transport dans lequel l'importance de la tangentielle nord est réaffirmée et renforcée par le métro Grand Paris. "le prolongement du tram-train Tangentielle Nord à Champigny pour une connexion avec le réseau du Grand Paris, en passant par Val-de-Fontenay et Le Perreux."

http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

L'avancement du projet de Tangentielle Nord se poursuit, et prévoit une mise en service de sa première phase en 2014. Pour plus d'informationx, vous pouvez consulter la page dédiée au projet: http://www.tangentiellenord.fr/

Le II de l'article 7 de la loi du 3 juin 2010 précise "L’établissement public « Société du Grand Paris » a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion, ainsi que l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures et, dans les conditions de l’article 16, leur entretien et leur renouvellement, dans les conditions prévues par la présente loi. A cette fin, l’établissement public « Société du Grand Paris » peut acquérir, au besoin par voie d’expropriation ou de préemption, les biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, nécessaires à la création et à l’exploitation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris."

Les ressources pérennes, telles que précisées par la loi de finance 2011 et la loi de finance rectificative 2010, donnent également les moyens de ces mission à la Société du Grand Paris.

 Par ailleurs, le protocole signé entre l'Etat et la Région et versé au débat public le 26 janvier dernier prévoit que "L’État et la Région s’engagent à trouver les moyens d’un partage de la maîtrise d’ouvrage des projets sus mentionnés, conformément aux contributions de chacun et dans un objectif d’efficacité opérationnelle. Le cadre juridique de ce partage sera élaboré au cours du premier semestre 2011."

Bonjour Monsieur,

Les choix d’aménagement autour des futures gares du Métro Grand Paris ne reviendront pas aux services centralisés de l’Etat.

La loi du 3 juin 2010 prévoit que l’aménagement autour des gares peut se faire dans le cadre concerté de Contrats de Développement Territorial (CDT) qui sont élaborés conjointement et co-signés par la commune et le représentant de l’Etat dans la région. Le mécanisme des CDT repose ainsi sur la libre volonté des parties. Par ailleurs, l’approbation des CDT est soumise à procédure d’enquête publique, visant notamment à informer et à recueillir l’avis des citoyens.

De surcroît, en l’absence de Contrat de Développement Territorial, le projet n'a pas d'incidence sur le droit de l'urbanisme, la maîtrise des règles d’urbanisme autour des gares demeure une compétence exclusive de la commune, qui continuera à maîtriser l’évolution urbaine autour des gares en conformité avec les documents d’urbanisme en vigueur actuellement.

La société du Grand Paris est en charge de la construction du métro automatique. Il est évidemment nécessaire comme vous le soulignez, que celui-ci soit intégré de la façon la plus fluide, avec les autres réseaux de transport, en modes lourds ou avec des modes plus légers de "rabbatement" vers les gares. A cet effet la loi du 3 juin 2010 prévoit que "Sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France, l’établissement public « Société du Grand Paris » veille également au maillage cohérent du territoire par une offre de transport de surface permettant la desserte des gares du réseau de transport public du Grand Paris."

Les architectes consultés sur l'avenir de la métropole, réunis dans l'Atelier international du Grand Paris ont élaboré des propositions pour un système métropolitain de transport, consultables à l’adresse suivante :www.ateliergrandparis.com.

Ces propositions rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Île de France.  

Conformément à l'article 3 de la loi relative au Grand Paris, la SGP prendra en compte tous les avis exprimés pendant le débat public pour établir le schéma d’ensemble du futur réseau de transport du Grand Paris, dont l’avis exprimé par l’Atelier international du Grand Paris .

les études sont disponibles sur le site de la CPDP à l'adresse suivante:

../INFORMER/LES_ETUDES_DE_TRAFIC.HTM

Dès le lancement du débat public relatif au Métro Grand Paris, la volonté d’aboutir à une synthèse avec le projet Arc Express également soumis à débat public a été affirmée par les différents acteurs du débat, notamment par André Santini, Président de la Société du Grand Paris. 

Cette synthèse apparaît d'autant plus utile que la convergence entre les deux projets est forte sur les deux arcs présentés et soumis au débat public par Arc Express. Elle est de 80 % sur l’arc Sud et de 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel. 

Dans le cadre du débat public, la demande de convergence est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations… 

Le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris, a entamé des discussions sur cette convergence avec de nombreux participants, notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris. 

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un projet, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Elle reprend très largement le projet soumis au débat public avec des adaptations sur la base des remarques et avis qui se sont exprimés au cours du débat public.

L’Etat et la Région précisent également que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP).

De la même façon cette contribution n’anticipe pas l'acte motivé par lequel le maître d’ouvrage établira le schéma d’ensemble du réseau, en tenant compte du bilan du débat. 

Le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris sera présenté mi 2011 suite au bilan du présent débat public, il précisera les tracés choisis ainsi que la localisation précise de chacune des gares. Les enquêtes publiques pourront avoir lieu en 2012 et les travaux commencer en 2013. L'objectif est celui d’une mise en service des premiers tronçons du nouveau réseau en 2018, pour une mise en service complète de l’ensemble du réseau en 2023.

L’aménagement des gares et de leur fonctionnalités, en tant que projets d’infrastructures qui mettent en oeuvre le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, sera soumis à enquête publique, permettant d’ informer et de recueillir l'avis du public sur les projets de gares.

Bonjour,

La maîtrise d’ouvrage du projet de Métro Grand Paris est assurée par la Société du Grand Paris (SGP), établissement public crée par la loi du 3 juin relative au Grand Paris. Les marchés de maîtrise d’œuvre du projet seront conclus après publicité et mise en concurrence, conformément aux dispositions légales en vigueur.

Le travail de conception du projet, élaboré en concertation étroite avec les maires des communes concernées, ainsi que les dispositions du débat public, permettent d'éviter que le schéma qui sera retenu suscite un "désaccord populaire majeur".

Concernant la définition du schéma d’ensemble, la Commission nationale du débat public publiera dans un délai de deux mois à compter de la clôture du débat un bilan du débat public, qui sera présentés aux commissions permanentes compétentes des assemblées parlementaires.

Dans un délai de deux mois suivant la publication de ce bilan, la SGP, par un acte motivé qui est publié, indique les conséquences qu'il tire de ce bilan pour le schéma d'ensemble qui a fait l'objet du débat public. Cet acte fera notamment état des modalités de prise en compte des avis exprimés et précisera le schéma d'ensemble retenu et les modifications éventuellement apportées ainsi que les conditions prévues pour sa mise en œuvre.

Le président du conseil de surveillance de l'établissement public « Société du Grand Paris » fait rapport aux commissions permanentes compétentes des assemblées parlementaires des conditions dans lesquelles l'acte prévu au présent alinéa a été élaboré, notamment la façon dont il a été tenu compte du débat public.

Le réseau, qui sera présenté dans le schéma d'ensemble dans un délai de deux mois après le bilan de la CNDP, ne sera pas un "projet nouveau" mais une synthèse des projets et des demandes issues du débat public.

Dès le lancement du débat public relatif au Métro Grand Paris, la volonté d’aboutir à une synthèse avec le projet Arc Express a été affirmée par les différents acteurs du débat, notamment par M. Maurice Leroy, Ministre en charge du Grand Paris et elle a également été rappelée à plusieurs occasions par M. André Santini, Président de la Société du Grand Paris.

Ainsi, dans le cadre du débat public, la demande de convergence est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations…

Le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris a entamé des discussions sur cette convergence avec de nombreux participants, notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris.

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html Ce protocole d'accord détaille également les mesures prévues par l'Etat et la Région pour assurer le financement des projets.

 L’Etat et la Région précisent notamment que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). De la même façon cette contribution n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira en présentant un acte motivé en tenant compte du bilan du débat.

Suite au débat, le dialogue avec les échanges avec le public vont continuer. En effet, les projets d’infrastructures qui mettront en oeuvre le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris seront soumis à enquête publique, permettant d’informer et de recueillir l'avis du public sur les projets de gares.

Le « projet des architectes » auquel vous faites référence a été présenté par l'Atelier international du Grand Paris (AiGP), réunissant les 10 équipes qui ont participé à la consultation internationale sur l’avenir de la métropole. L’AiGP a fait part de propositions pour un système métropolitain de transport, consultable à l’adresse suivante : www.ateliergrandparis.com, et qui est également présenté dans le cahier d’acteur que l’AiGP a produit dans le cadre du présent débat public.

Les éléments communiqués par l'atelier international du Grand Paris font état d’un coût estimé aux alentours de 25 milliards d’euros. La création des 155 kilomètres du Métro Grand Paris nécessitera un investissement estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d’euros.

Les propositions de l’AiGP rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, comme cela a été souligné par un communiqué de presse de la Société du Grand Paris, que vous pouvez consulter à l’adresse suivante :(http://www.metrograndparis.com/Communiques-de-presse.html).

Les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Île de France.  

Conformément à l'article 3 de la loi relative au Grand Paris, la SGP prendra en compte tous les avis exprimés pendant le débat public pour établir le schéma d’ensemble du futur réseau de transport du Grand Paris, dont l’avis exprimé par l’Atelier international du Grand Paris.

Le débat public est un moment important de démocratie participative. Outre l'avis des collectivités, qui se sont exprimées lors des réunions et par le biais de cahiers d'acteurs, la loi du 3 Juin relative au Grand Paris prévoit que "A compter de la publication du dossier, la région et le Syndicat des transports d'Ile-de-France, les départements d'Ile-de-France, les communes et établissements publics de coopération intercommunale d'Ile-de-France, s'ils sont compétents en matière d'urbanisme ou d'aménagement, l'Association des maires d'Ile-de-France, le syndicat mixte « Paris-Métropole » ainsi que l'atelier international du Grand Paris disposent d'un délai de quatre mois pour faire connaître leur avis à la Commission nationale du débat public."

La loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris prévoit également que : « Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (…) est établi après avis des collectivités territoriales et de leurs établissements publics de coopération intercommunale, s'ils sont compétents en matière d'urbanisme ou d'aménagement, de l'association des maires d'Ile-de-France, du syndicat mixte « Paris-Métropole », du Syndicat des transports d'Ile-de-France et de l'atelier international du Grand Paris. »

Par ailleurs, le travail de concertation entre l'Etat et la Région a été formalisé dans un protocle d'accord, présenté sous forme de conttibution au débat et consultable à l'adresse suivante: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Bonjour Madame,

"La discrimination à l'embauche concernant le transport RER D" que vous évoquez est un phénomène malheureusement bien connu et souvent constaté, d'employeurs qui rejettent des candidatures car ils supposent que les difficultés de transport entre le domicile et l'emploi vont avoir un impact sur la qualité et la ponctualité du travail d'un salarié.

Le Métro Grand Paris, en offrant un mode transport lourd en réseau en rocade et bouclé, améliorera de façon considérable les trajets des franciliens. Plus particulièrement par rapport au territoire qui vous intéresse, le gare "triangle de Gonesse", qui semble faire l'objet d'un appui unanime des élus, de la population et des acteurs économiques, devrait permettre, en facilitant l'accès à l'ensemble de la métropole, de diminuer l'impact de cette discrimination à l'embauche par le lieu de résidence.

Sur la question plus spécifique du RER D, le Métro Grand Paris offre de nombreuses correspondances.  Au nord, avec la gare « Saint-Denis Pleyel » qui est le carrefour de la ligne bleue et de la ligne verte. Et au sud, le RER D est connecté avec la ligne rouge, à la gare « Le Vert de Maisons ». Ces connexions avec le Métro Grand Paris améliorera considérablement le fonctionnement du RER D.

Pour le fonctionnement du RER D directement, qui n'est pas de la responsabilité de la Société du Grand Paris,  vous pouvez contacter directement le STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France), l’autorité compétente en matière de transport en commun en Ile de France, et soumettre votre idée à l’aide du formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Oui, le métro Grand Paris sera intégré au réseau actuel, sous l'autorité du Syndicat des transports d'Île-de-France, y compris dans ses aspects tarifaires

Bonjour Monsieur,

Les architectes de l'Atelier international du Grand Paris ont élaboré des propositions pour un système métropolitain de transport, présenté à la presse ce Jeudi 17 novembre et consultable à l’adresse suivante: (www.ateliergrandparis.com).

Les infrastructures proposées intègrent des tronçons aériens comme souterrains, et reprennent pour partie le projet présenté par M. Castro consistant à créer un métro aérien sur certains tronçons de l’A86. Les éléments communiqués par l'Atelier international du Grand Paris font état d’un coût estimé aux alentours de 25 milliards d’euros.

Ces propositions rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, comme cela a été souligné par un communiqué de presse de la Société du Grand Paris, que vous pouvez consulter à l’adresse suivante :(http://www.metrograndparis.com/Communiques-de-presse.html).

Les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Ile de France.

La mise en oeuvre éventuelle de tout ou partie de ces projets, notamment le passage en aérien sur l'A86 qui pourrait compléter le métro Grand Paris, n'est pas de la compétence de la Société du Grand Paris.

Le service public des transports est encadré par la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs dite Loi LOTI. Celle-ci a évolué constamment depuis, notamment pour prendre en compte les nouvelles dispositions de la loi Grenelle I.

 En Ile-de-France la position particulière de la RATP a été précisé par rapport au droit communautaire par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite loi ARAF.

 Celle-ci encadre les conditions dans lesquels la RATP exerce sa mission de délégation de service public jusqu’à l’horizon 2039 pour les métro et RER.

 Le métro Grand Paris est sans incidence sur cette situation actuelle.

Bonjour Monsieur,

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Le métro automatique du Grand Paris présente une opportunité d’amélioration durable du RER B grâce aux deux rocades que constituent les lignes verte et rouge. En effet, la ligne verte double la ligne B par l’ouest entre Massy-Palaiseau et l’aéroport Charles de Gaulle en desservant Rueil, La Défense  et Saint-Denis notamment. De plus, la rocade rouge qui boucle en proche couronne permet, sans passer par Paris, de répondre aux besoins importants de transport de banlieue à banlieue tout en jouant un rôle majeur d’allégement du trafic sur les radiales les plus chargées. Ainsi, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les trois jonctions projetées avec le RER B au nord et les deux au sud en sont une illustration.

En quoi le métro Grand Paris apporte une réponse durable ? Une seule rocade proche de Paris fait baisser le trafic dans Paris mais recharge les radiales jusqu’à cette rocade. Le problème de saturation dans Paris est alors reporté en arrivant à la rocade. Avec le métro Grand Paris, les deux rocades vont faire baisser le trafic de la ligne B durablement sur le parcours de Roissy à Massy-Palaiseau et de 30% entre Arcueil-Cachan et Saint Denis - Pleyel redonnant des marges d’exploitation importantes à cette ligne saturée.

Pourquoi la ligne B rencontre tant de problèmes ? Le trafic de cette ligne a progressé de 35% en 10 ans atteignant 840000 voyageurs quotidiens tandis que le débit de la ligne B aux heures de pointes n’a pas pu évoluer. De ce fait, la souplesse d’exploitation disponible 10 ans auparavant a disparu peu à peu et chaque incident à maintenant un impact plus fort qu’auparavant en terme de répercussions pour les voyageurs qui voient passer des trains bondés sans pouvoir monter lorsque la circulation des trains est perturbée.

Dans l’immédiat, afin d’améliorer le confort sur la ligne B, le matériel roulant est en cours de rénovation pour un montant de 275 millions d’euros. Il bénéficiera de la ventilation réfrigérée, des annonces sonores et visuelles, de la vidéo surveillance, d’espace bagages pratiques, d’une ambiance plus lumineuse et sera accessible aux PMR. Le premier train rénové circule depuis peu sur le RER B et la rénovation de l’ensemble des MI 79 est prévue pour la fin 2013.

Par ailleurs, des mesures importantes d’exploitation ont déjà permis d’améliorer la régularité du RER B de plus de 4 points au 1^er semestre 2010 par rapport à l’année 2009 en fluidifiant les circulations dans le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Gare du Nord par une série de mesures techniques et d’organisation.

Enfin, le projet de modernisation du RER B, dont les travaux ont débuté en septembre 2008, prévoit pour fin 2012 sur la partie nord :

Un temps de parcours fiabilisé

Suppression du partage des voies avec d'autres trains (non spécifiques à la ligne B). La circulation du RER B se fera sur deux voies qui lui seront réservées améliorant ainsi la ponctualité.

Une desserte simplifiée et renforcée

• Une desserte omnibus :
  toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
• Trajets simplifiés à deux missions :
  une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Une fréquence accrue en période de pointe :

• 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois.
• 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2.

Ces dispositions auront un impact positif sur la régularité de l’ensemble de la ligne B. Elles font également l’objet d’un investissement de 250 millions d’euros.

Pour plus d’information, je vous invite à consulter le site : http://www.modernisation-rerb.fr/index.php

Bonjour Monsieur,

Voter question souligne une certaine confusion qui vient du fait que la presse a parfois appelé, comme vous le faite, le "concours des architectes" ce qui était en rélaité une consultation. Votre interrogation est légitime quans vous dites "Il n'y a pas eu de choix !" mais il n'a jamais été question qu'il y en ait, car ce n'était pas un concours avec un lauréat désigné à la fin.

Le Président de la République avait en effet lancé en 2008, sous l'égide du ministère de la culture, une consultation internationale sur le Grand Paris auprès de 10 équipes d’architectes ayant une forte composante pluridisciplinaire. Les propositions issues de ces travaux déclinent « un diagnostic prospectif, urbanistique et paysager, sur le grand Paris » ainsi que différentes stratégies d’intervention.

Ces architectes, réunis au sein de l'Atelier international du Grand Paris ont élaboré par la suite des propositions pour un système métropolitain de transport, consultable à l’adresse suivante : (www.ateliergrandparis.com).

Ces propositions rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, comme cela a été souligné par un communiqué de presse de la Société du Grand Paris, que vous pouvez consulter à l’adresse suivante :(http://www.metrograndparis.com/Communiques-de-presse.html).

Les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Île de France.  

Le travail réalisé par ces équipes d'architectes n'a pas été "gâché" pour reprendre votre terme, puisqu'il a de surcroit été repris, dans le cadre du Grand Paris, par un certain nombre de territoires de projet qui ont choisi de faire appel à ces personnalités pour définir et accompagner leur développement urbain. Les équipes de M. Portzamparc, Castro, Grumbach, Klouch, Geipel, Desvignes, Duthilleul pour n'en citer que quelques uns travaillent déjà sur des ces territoires de projets du Grand Paris.

Reprendre toute la procédure depuis le commencement, y compris la phase de préparation au débat public pourrait apparaîter comme une perte de temps dommageable par rapport à l'urgence de la situation des transports et accessoire dans la mesure où il existe une volonté forte aujourd’hui d’aboutir à une synthèse entre le projet Métro Grand Paris et celui d’Arc Express.

M. André Santini, président de la Société du Grand Paris, comme M. Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d’Ile-de-France, ont tous deux affirmés qu'ils étaient disponibles pour travailler sur « des propositions qui peuvent servir de base au rapprochement des projets » (communiqué de presse de M. Jean-Paul Huchon, daté du 15 novembre 2010).

Bonjour Monsieur,

Voici quelques précisions et réponses en retour à votre message envoyé ce matin.

Les chiffres de fréquentation de la Société du Grand Paris sont issus de modèles éprouvés et extérieurs à la SGP: ceux de la RATP et ceux de la DRIE. Par souci de transparence, nosu avons à chaque fois fournit les deux hypothèses qui sont souvent semblables mais peuvent présenter des différences ici ou là. Il n'y a pas eu à ma connaissance de polémique sur la validité de ces chiffres, mais en revanche il est exact qu'il y a eu, et qu'il y a encore un débat sur l'adéquation entre les hypothèses de trafic et le choix d'un mode "métro" sur le tronçon entre Versailles et Massy.

A ce débat légitime et enrichissant nous apportons les éléments de réflexion suivants:

1. A chaque mode de transport correspondont un chiffre de fréquentation. Le tronçon le moins chargé de la verte concerne 6 000 à 8 000 personnes par heure et par sens à l'heure de pointe. Cela correspont à la fois à la fourchette haute d'un tramway et à la fourchette basse d'un métro. Nous pensons que, en considérant le potentiel de développement de ce secteur, il vaut mieux, puisque nous sommes dans une zone intermédiaire, choisir le mode qui donne des réserves de capacité pour l'avenir et ne nous expose pas à une saturation rapide à laquelle nous ne pourrions que très difficilement remédier par la suite.

2. La faiblesse (relative) du trafic sur un tronçon ne peut pas conduire à interrompre une ligne sur ce tronçon, à y substituer un autre mode, puis à la reprendre après. Dès lors il faut considérer, sinon l'ensemble de la ligne verte, du moins toute la portion sur allant de la défense à Orly et pour laquelle la charge dimensionnante se situe à plus  de 15 000 voyageurs ce qui implique un transport de type métro.

Enfin l'examen du tracé en page 55 du dossier du maître d'ouvrage devrait répondre à votre inquiétude sur la volonté du métro Grand Paris de desservir des zones denses. En  additionnant les populations des communes desservies par le métro Grand Paris il s'avère que ce sont environ 3 millions de personnes qui seront concernées directement par ce réseau, sans compter les 2 millions de parisiens dont la ville est traversée par la ligne bleue et sans compter les nombreux autres franciliens qui bénéficieront de correspondances pratique avec ce réseau maillé au réseau férré actuel.

Le débat public est l’occasion pour tous les acteurs de s’exprimer largement. Dans ce cadre, la commission du débat public a prévu plus de 50 réunions publiques, ainsi que des réunions thématiques (notamment sur l’urbanisme, les territoires de projet, l’inter-modalité, ou l’environnement) au sein desquelles les architectes ont l'occasion d'exposer leurs points de vue aux citoyens.

L’avis des architectes, réunis au sein de l’Atelier international du Grand Paris (AiGP) a notamment été rendu public, lors de la présentation des propositions pour un système métropolitain de transport. Ces propositions sont consultables sur la page Internet de l’AiGP  (www.ateliergrandparis.com). L’AiGP pourra également publier un cahier d’acteur, consultable par tous sur la page Internet du débat public. 

L’avis de l’AiGP sera notamment pris en compte pour établir le schéma d’ensemble du réseau. A ce sujet, l’article 3 de la loi du 3 Juin relative au Grand Paris précise que : « Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (…)  est établi après avis des collectivités territoriales et de leurs établissements publics de coopération intercommunale, s'ils sont compétents en matière d'urbanisme ou d'aménagement, de l'association des maires d'Ile-de-France, du syndicat mixte « Paris-Métropole », du Syndicat des transports d'Ile-de-France et de l'atelier international du Grand Paris. »

Par ailleurs, les propositions des architectes rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, comme cela a été souligné par un communiqué de presse de la Société du Grand Paris, consultable à l’adresse suivante :(http://www.metrograndparis.com/Communiques-de-presse.html).

Les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Île de France.  

Bonjour Monsieur Conan,

Comme vous le relevez avec beaucoup de justesse l'avis de l'Autorité Environnemental constate que "ces mesures dépendent le plus souvent d'acteurs autres que le maître d'ouvrage du réseau". Comme le souligne son avis : « L'AE, qui ne s'est jamais, jusqu'ici, trouvée dans la position de donner un avis préalable à un débat public, a donc choisi de formuler la plupart de ses remarques sous la forme de questions soumises au débat, plutôt que de critiques ou de recommandations relatives au dossier mis en débat, celui-ci n'étant qu'un point d'étape du processus de préparation de la décision. »

C'est pourquoi la commission du débat public a veillé à ce qu’une grande diversité d’acteurs puissent s'exprimer le plus largement possible, lors des réunions thématiques qui permettent d’aborder l’ensemble des aspects relatifs à la localisation de l'urbanisation nouvelle induite par le projet et aux conséquences environnementales et sociales du projet (notamment lors des réunions thématiques sur l’urbanisme, les territoires de projet, le rayonnement international, l’intermodalité, l’environnement).

Ces « autres acteurs » (élus, associations, chambres consulaires, chercheurs, universitaires, professionnels de l'urbanisme et des transports) s’expriment aussi très largement sur le projet lors de l’ensemble des réunions publiques dont vous trouverez les verbatims ici: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/les-presentations-videos-et-photos-des-reunions-publiques.html et par des cahiers d'acteurs dont vous trouverez la liste là: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/les-cahiers-d-acteurs.html

Le Métro Grand Paris propose une double rocade de métro automatique, permettant la desserte de la proche et de la grande couronne. Cette double rocade assurera des correspondances avec la Ligne 14 prolongée, à Orly au sud et à Roissy Charles de Gaulle au nord, améliorant l’accessibilité de centre de Paris depuis le reste de la métropole.

Le Métro Grand Paris constituera la troisième génération de réseaux de transport en commun, après le métropolitain et le RER, répondant aux besoins de déplacements de banlieue à banlieue, qui représentent aujourd’hui 70% des déplacements motorisés en Île de France.

La création de ce nouveau réseau aura des effets bénéfiques pour la ville de Paris:

- En désaturant les tronçons centraux des lignes existantes, à hauteur de 10 à 15% en moyenne. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13 avec près de 25% d'allègement du trafic. Sur le RER, l'allègement prévu est de 25% sur le RER A et de 30% sur le RER B.

- En créant de nouvelles liaisons directes vers les aéroports, avec un temps de trajet de 30 minutes entre la gare Saint Lazare et Roissy, et 17 minutes entre la gare de Lyon et Orly.

- En assurant de nouveaux trajets rapides depuis le centre de Paris vers la proche et la grande couronne (par exemple : 25 minutes de Gare de Lyon à Chelles, 22 minutes de Châtelet Les Halles à Suresnes, 20 minutes de Châtelet Les Halles à Rueil, 19 minutes de Châtelet à Vitry).

L’avis de la Ville de Paris sera pris en compte lors de l’élaboration du schéma d’ensemble du projet. En effet, l’article 3 de la loi du 3 Juin relative au Grand Paris précise que : « Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (…)  est établi après avis des collectivités territoriales et de leurs établissements publics de coopération intercommunale, s'ils sont compétents en matière d'urbanisme ou d'aménagement, de l'association des maires d'Ile-de-France, du syndicat mixte « Paris-Métropole », du Syndicat des transports d'Ile-de-France et de l'atelier international du Grand Paris. »

Pour la réalisation du Métro Grand Paris, la Ville de Paris et ses services techniques seront étroitement associés au projet, notamment pour les tronçons de lignes qui seront réalisés sur le territoire parisien (prolongement de la ligne 14 au sud et au nord).

Par ailleurs, les compétences de la Ville de Paris, notamment en matière de déplacements, d’aménagement et d’urbanisme, ne sont nullement impactées par le projet Grand Paris.

Bonjour Monsieur,

Cet outil apparaît en effet essentiel pour faciliter la préparation des trajets et les déplacements des habitants et paraît assez proche, dans les caractéristiques techniques que vous donnez, des calculateurs déjà disponibles sur divers sites Internet. Ceux-ci n'intègrent bien evidemment pas encore le métro Grand Paris dans la mesure où l'emplacement des gares, et même le tracé, ne sera connu qu'à l'issue du débat public. Ces calculs devront aussi tenir compte du réaménagement des lignes de bus et de desserte de proximité qui devront être adapté à la nouvelle donne que constituera ce nouveau métro.

Bonjour,

Merci pour votre intérêt pour le projet de Métro Grand Paris. Suite au remaniement ministériel, le suivi du dossier du projet Grand Paris a été confié à M. Maurice Leroy, Ministre de la Ville.

Il n’y a pas de contradiction entre la réponse que vous évoquez et le contenu du rapport d’évaluation des incidences de l’évaluation stratégique environnementale. En effet, celle-ci indique pages 32 et 33 : « L’effet majeur d’une meilleure accessibilité des ménages est de favoriser la tendance actuelle à consommer de plus en plus d’espace et, toutes choses étant égales par ailleurs, d’accentuer la dispersion et la dédensification de l’urbanisation. »

« En conséquence, il est essentiel d’accompagner l’arrivée du métro automatique pour prévenir la délocalisation des ménages ; tel est l’objet des contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui devraient permettre de générer une densification autour des gares et pôles d’échanges entraînant, de ce fait, une croissance de la part modale des transports collectifs ainsi qu’une diminution de la part modale de la voiture et donc des nuisances inhérentes à son utilisation. »

« La présence d’une offre de qualité en transport public, a fortiori lorsqu’elle est accompagnée par une politique volontariste d’aménagement, a donc tendance à encourager la densification de l’habitat et des activités autour des gares. Cet impact est positif puisqu’il permet de lutter contre l’étalement urbain qui présente un coût sociétal élevé. »

Dans le cadre de la mise en œuvre des Contrats de Développement Territorial, l’ouverture à l’urbanisation de terrains mutables et des friches urbaines permettra une densité raisonnée, favorisant le fait de « refaire le ville sur la ville » et limitant la consommation d’espace agricole. Le projet induit une maîtrise de l’étalement urbain, et le rapport stipule que « du point de vue environnemental, il s’agit d’un impact positif essentiel ».

Le Métro Grand Paris prévoit une mise en service des premiers tronçons en 2018, pour une mise en service complète du réseau en 2023. Le métro automatique fera partie du réseau de transport d’Ile de France dès sa mise en service, et de ce fait il sera intégré au zonage tarifaire en vigueur à cette échéance.

La politique tarifaire est une compétence du Syndicat des Transports d’Île de France, qui conformément à l’ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France « arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports ».

Le Métro Grand Paris sera un métro automatique, présentant de nombreux avantages : régularité, souplesse, adaptabilité à la demande. La qualité du matériel roulant et des espaces, ainsi que la protection des voies par des « portes palières » (façades vitrées en bordure de quai), contribuent également à faire d’une ligne automatique une ligne fiable, accueillante et sûre.

Par son tracé en rocade et plus de 85 % de ses gares en correspondances, le Métro Grand Paris assurera une désaturation du réseau existant à une hauteur de 10 à 15% en moyenne. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13 avec près de 25% d'allègement du trafic. Sur le RER, l'allègement prévu est de 25% sur le RER A et de 30% sur le RER B.

La désaturation de l’existant se traduira notamment par la diminution des incidents ou des temps importants de stationnement à quais, qui induisent des retards sur toute une ligne, améliorant ainsi la régularité de l’ensemble du réseau.

Deux projets différents de métro automatique ont été élaborés, le projet Arc express (environ 70 km), dont le maitre d'ouvrage est le STIF (syndicat des transports d'ile de France), et le projet de réseau du Grand Paris (155 km) , dont le maitre d'ouvrage est la Société du Grand Paris créée par la loi du 3 juin 2010.

Le premier projet fait l'objet d'une procédure de débat public de droit commun (article L 121-8 du Code de l'environnement), tandis que le débat public sur le second a été organisé par la loi du 3 juin sur le grand Paris, en s'appuyant sur les principes de droit commun du débat public.

Le legislateur a prévu l'organisation concommitante des deux débats, du 30 septembre au 31 janvier,  et la coordination de leurs dossiers de présentation.

Dans les faits, de nombreuses réunions communes sont organisées, notamment sur les sites qui le justiifient le plus (la Défense, Vitry sur seine, Champigny, Villejuif etc)

Le contrat de développement territorial (CDT) est basé sur un projet que les communes et intercommunalités concernées définissent avec l’Etat et sur lequel les parties s’engagent contractuellement. Il constitue un nouvel outil d’aménagement destiné à la mise en œuvre du Grand Paris. Si les contrats ne sont pas conformes ou compatibles avec les documents d’urbanisme existant, SDRIF, SCOT ou PLU, ceux-ci doivent être mis en compatibilité avec les CDT. 

Concernant la compatibilité des CDT avec les documents d’urbanisme existant, l'article 21 de la loi du 3 Juin relative au Grand Paris stipule que «Le contrat de développement territorial peut valoir déclaration de projet des actions ou opérations d’aménagement et des projets d’infrastructures (…). Si ces actions ou opérations d’aménagement ou ces projets d’infrastructures ne sont pas compatibles avec le schéma directeur de la région d’Ile-de-France, les schémas de cohérence territoriale, les schémas de secteurs et les plans locaux d’urbanisme, l’autorité administrative engage les procédures de mise en compatibilité prévues par les articles L. 122-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du même code. L’enquête publique visée au quatrième alinéa du I du présent article est organisée dans les conditions prévues par ces articles ».

Dans le cas où un projet déclaré d’utilité publique (ou issu d’une déclaration de projet sans déclaration d’utilité publique) ne soit pas compatible avec un document d'urbanisme, les articles L. 122-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du Code de l'urbanisme prévoient en effet, la mise en compatibilité de ces documents.  

Il appartient au Préfet de Région, assisté de ses services et éventuellement de la SGP, de s'assurer que les contrats de développement territorial ne viennent pas remettre en cause la cohérence de l’aménagement régional. Il ne s’agit pas pour autant d’un « retour à l’Etat de la compétence d’urbanisme », dans la mesure où les CDT ne verront le jour que si les communes et intercommunalités concernées les approuvent.

Le projet du Grand Paris s'accompagne de la création de parcs relais afin de faciliter la pratique quotidienne de l'intermodalité conformément à l'article 2 de la loi du 3 juin 2010.

Aujourd'hui, il existe déjà 550 parcs relais en Ile-de-France, soit plus de 100 000 places de stationnement, qui servent comme dispositif de rabattement sur le réseau de transports en commun structurant. L'enjeu du réseau de métro automatique du Grand Paris est de favoriser fortement l'usage des transports collectifs pour les trajets de banlieue à banlieue, ce qui, au regard de l'impact sur les besoins de rabattement supplémentaire, justifie pleinement la création de nouveaux parcs relais pour répondre au défi du report modal de la route vers les modes ferrés.

Au stade du débat public, le montage financier et les modalités d'exploitation des futurs parcs relais ne sont pas fixés. Le cadre juridique d'exploitation des parcs relais pourrait revêtir plusieurs formes possibles : fonctionnement en régie directe, intervention d'un tiers, délégation de service ou marché public, lesquels s'appuient sur des cahiers des charges encadrant l'activité.

Cette tarification devrait répondre à un certain nombre de principes fondamentaux : favoriser les utilisateurs réels de transports collectifs par rapport aux autres catégories d'usagers comme les résidents de la commune ; s'adapter aux secteurs éloignés de Paris où les alternatives à la voiture sont actuellement peu développées ; enfin, assurer en partie le financement du service associé

Il reviendra à l'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France d'instaurer, le cas échéant, une tarification unifiée pour le transport public et le stationnement en gare. A l'image du fonctionnement actuel des parcs relais, des formules d'abonnement pourraient être développées.

La loi du 03 juin 2010 relative au Grand Paris ne désigne pas la RATP comme exploitant du réseau de métro du Grand Paris.

L’exploitant sera désigné conformément aux règles européennes de concurrence et à la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Ainsi, le cahier des charges d’exploitation précisera les contraintes imposées à l’exploitant en matière de niveau et de qualité de service, de gestion des incidents, de surveillance et d’entretien des matériels et des lieux publics.

Après la réception des lignes, des ouvrages et des installations, le maître d’ouvrage confiera ces infrastructures au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), en tant qu’autorité organisatrice des transports dans la Région, qui les mettra à la disposition des exploitants.

Le nombre de camions ne peut être estimé encore précisément aujourd'hui car la taille précise du port d'Achères et ses fonctions ne sont pas encore arrêtées. La surface potentielle d'installation est de plus de 400 hectares mais ceux-ci peuvent être dédiés à de multiples fonctions: centralités urbaines du territoire Confluence (sports, loisirs, habitat, etc.), continuité forestières et écologiques, logistique à haute valeur ajoutée, agriculture par exemple.  Sur une même surface, le chiffre de la fréquentation des poids lourds, varie aussi fortement en fonction du type de logistique qui y sera installée.

Les poids-lourd emprunteront la portion d'autoroute prévue dans la prolongation francilienne entre Méry et Orgeval. Ils seront autorisés dans les tunnels dans le cadre des règlementations existantes. Celles-ci, prévoient à l'occasion de la réalisation de nouveaux tunnels (de plus de 300 m) des études expertisées par une commission de sécurité spécialisée (Commission Nationale d’Évaluation de la Sécurité des Ouvrages Routiers (CNESOR)) et qui déterminent les meilleurs trajets pour les flux de marchandises et proposent des mesures de sécurité.

Bonjour,

Lors des réunions publiques générales et de proximité, il y a, à la tribune les membres de la Commission du Débat Public, et les représentants du Maître d'ouvrage, c'est à dire les membres de la Société du Grand Paris.

La commission du débat public peut également donner la parole à des intervanants extérieurs qui, par leurs qualités, peuvent éclairer les débats : RATP, SNCF, RFF, CCI, EPA, etc... mais ceux-ci ne montent pas à la tribune.

Lorsque les réunions sont communes avec Arc Express, il y a naturellement aussi les représentants du STIF à la tribune.

Bonjour Monsieur,

La solution de transport par câble que vous évoquez est en effet parfaitement légitime à prendre sa place parmi les divers modes de rabbatement qui accompagneront le projet du Métro Grand Paris.

Sur chaque secteur de gare, en fonction de la nature du terrain, du tissu urbain, des réseaux existants, et des choix qui seront faits par les représentants politiques compétents, des modes de rabbatement seront mis en place pour assurer une aire de diffusion autour de la gare la plus large et la plus fluide.

 Bonjour Monsieur,

Le métro Grand Paris va effectivement soulager les lignes de métro et de RER les plus chargées dans Paris puisque les voyageurs qui transitent aujourd'hui par Paris pour faire des déplacements de banlieue à banlieue pourront utiliser ce nouveau métro.

Pour autant, la croissance globale des déplacements assure une fréquentation toujours importante du réseau dans Paris, mais nettement plus confortable qu’aujourd’hui notamment aux heures de pointes. Dans ces circonstances, l’emploi sur les lignes existantes n’est pas menacé.

Par ailleurs, la création d’un réseau de 155 km va générer de très nombreux emplois pour la réalisation des travaux, des équipements, du matériel roulant, etc... 

Enfin le Grand Paris est un projet global, de transport mais aussi de logement (plus de 70 000 nouveaux logements par an), d'aménagement et d'emplois.

Il existe déjà des possibilités de stationnement en faveur des artisans, commerçants. En effet, la carte Sésame est attribuée par la ville aux artisans commerçants à un tarif résidentiel permettant de stationner pendant 10h chaque jour au tarif de 0,65 €.
Cette carte est attribuée aux entreprises ayant leur siège et étant inscrite au RCS à Paris, qui utilisent des véhicules de moins de 3,5 tonnes et qui exercent une activité répertoriée.
Pour obtenir cette carte, il convient de fournir la carte grise, l'extrait du registre du RCS, l'extrait d'identification au répertoire national des entreprises. Pour les entreprises avec établissement secondaire la justification du bail ou d'une attestation de propriété du fonds de commerce ou artisanal sont également nécessaires.

S'agissant d'une compétence municipale, il convient de s'adresser aux services de la direction de la voirie et des déplacements de la mairie de Paris,15 boulevard Carnot 75012 Paris, tél: 01 44 67 28 10. Les guichets sont ouverts du lundi au jeudi de 9h à 16h30 et le vendredi de 9h30 à 16h.

La question de l'extension de l'attribution du bénéfice de cette carte aux artisans et commerçants ayant le siège de leurs entreprises en banlieue a été évoquée à diverses reprises avec les services de la mairie de Paris dans le cadre de la réglementation relative au véhicules de livraison.

Vous trouverez la carte que vous évoquez, parmi d'autres, dans "l'Atlas cartographique" que nous avons réalisé pour le projet de Métro Grand Paris et qui est joint au dossier de débat public.

Il est disponible sur le site de la Commission Particulière du Débat Public à l'adresse suivante:

http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=62&document_file_id=64

Par ailleurs, lors des réunions publiques, le maître d’ouvrage appuie sa présentation en introduction par des cartes et des données. Celles-ci présentent, de façon territorialisée, les enjeux locaux et les impacts du projet, notamment démographiques.

Bonjour,

A ce jour, la SGP n'a pas prévu de se doter d'outils 3D d'accompagnement et d'aide à la concertation. Si la SGP devait développer des outils 3D pour le débat public, elle les mettrait, naturellement, à la disposition de la commission en vue d'une mise en ligne sur son site.