Bonjour Madame,

Le financement du métro Grand Paris est indépendant de celui des plans d'amélioration du réseau existant, parmi lesquels figure les investissements consacrés au RER B+ Nord. La construction du réseau de Métro Grand Paris viendra aussi soulager le réseau existant en désaturant les tronçons les plus chargés aujourd'hui et à ce titre, il ne risque donc pas "de masquer et d'accentuer la dégradation du RER B que vous évoquez.

Bonjour Monsieur,

Le métro automatique du Grand Paris présente une opportunité d’amélioration durable du RER B grâce aux deux rocades que constituent les lignes verte et rouge. En effet, la ligne verte double la ligne B par l’ouest entre Massy-Palaiseau et l’aéroport Charles de Gaulle en desservant Rueil, La Défense  et Saint-Denis notamment. De plus, la rocade rouge qui boucle en proche couronne permet, sans passer par Paris, de répondre aux besoins importants de transport de banlieue à banlieue tout en jouant un rôle majeur d’allégement du trafic sur les radiales les plus chargées. Ainsi, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les trois jonctions projetées avec le RER B au nord et les deux au sud en sont une illustration.

Une seule rocade proche de Paris fait baisser le trafic dans Paris mais recharge les radiales jusqu’à cette rocade. Le problème de saturation dans Paris est alors reporté en arrivant à la rocade. Avec le métro Grand Paris, les deux rocades vont faire baisser le trafic de la ligne B durablement sur le parcours de Roissy à Massy-Palaiseau et de 30% entre Arcueil-Cachan et Saint Denis - Pleyel redonnant des marges d’exploitation importantes à cette ligne saturée.

Bonjour Madame,

Le maillage avec le RER B était déjà prévu dès la première version du schéma proposé au débat public avec une correspondance sur la ligne rouge à Cachan au Sud et une autre correspondance, au nord, au Bourget.

Aux enjeux de saturation du réseau et notamment du RER B, le métro Grand Paris apporte une réponse durable: Une seule rocade très proche de Paris fait baisser le trafic dans Paris mais recharge les radiales jusqu’à cette rocade. Le problème de saturation dans Paris peut alors, dans certains cas, être reporté en arrivant à la rocade. C'est pourquoi le métro Grand Paris propose les deux rocades, connectées à l'axe centrale que constitue la ligne bleue, redonnant des marges d’exploitation importantes à cette ligne saturée.

Pourquoi la ligne B rencontre tant de problèmes ? Le trafic de cette ligne a progressé de 35% en 10 ans atteignant 840 000 voyageurs quotidiens tandis que le débit de la ligne B aux heures de pointes n’a pas pu évoluer. De ce fait, la souplesse d’exploitation disponible 10 ans auparavant a disparu peu à peu et chaque incident a maintenant un impact plus fort qu’auparavant en terme de répercussions pour les voyageurs qui voient passer des trains bondés sans pouvoir monter lorsque la circulation des trains est perturbée.

Dans l’immédiat, afin d’améliorer le confort sur la ligne B, le matériel roulant est en cours de rénovation pour un montant de 275 millions d’euros. Il bénéficiera de la ventilation réfrigérée, des annonces sonores et visuelles, de la vidéo surveillance, d’espace bagages pratiques, d’une ambiance plus lumineuse et sera accessible aux PMR. Les premiers trains circuleront fin 2010 et la rénovation de l’ensemble des MI 79 est prévue fin 2013.

Par ailleurs, des mesures importantes d’exploitation ont déjà permis d’améliorer la régularité du RER B de plus de 4 points au 1^er semestre 2010 par rapport à l’année 2009 en fluidifiant les circulations dans le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Gare du Nord par une série de mesures techniques et d’organisation.

Enfin, le projet de modernisation du RER B, dont les travaux ont débuté en septembre 2008, prévoit pour fin 2012 sur la partie nord :

Un temps de parcours fiabilisé

Suppression du partage des voies avec d'autres trains (non spécifiques à la ligne B). La circulation du RER B se fera sur deux voies qui lui seront réservées améliorant ainsi la ponctualité.

Une desserte simplifiée et renforcée

• Une desserte omnibus :
  toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
• Trajets simplifiés à deux missions :
  une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Une fréquence accrue en période de pointe :

• 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois.
• 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2.

Ces dispositions auront un impact positif sur la régularité de l’ensemble de la ligne B. Elles font également l’objet d’un investissement de 250 millions d’euros.

Pour plus d’information, je vous invite à consulter le site : http://www.modernisation-rerb.fr/index.php

Bonjour Monsieur,

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante.

Le métro automatique du Grand Paris va ainsi améliorer durablement la qualité de service sur les RER A et B, entre autres, grâce aux deux rocades que constituent les lignes verte et rouge.

En effet, la rocade rouge qui boucle en proche couronne permet, sans passer par Paris, de répondre aux besoins importants de transport de banlieue à banlieue tout en jouant un rôle majeur d’allégement du trafic sur les radiales les plus chargées. Ainsi, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les deux jonctions projetées avec le RER A à l’ouest à La Défense et à l’est en gare de Noisy-Champs en sont une illustration. Elles entraînent une diminution de trafic importante de la ligne A notamment sur sa partie parisienne mais aussi sur la branche Marne-La vallée Chessy qui est la plus chargée.

En parallèle, la mise en œuvre du projet de prolongement du RER E à La Défense et Nanterre (soumis actuellement au débat public), aura pour conséquence de renforcer et d’améliorer la desserte EST-OUEST existante, et participera également à désaturer la ligne A.

 En investissant dans un métro automatique en rocade de grande capacité et rapide, c’est l’ensemble des usagers des transports en Ile de France qui bénéficiera d’une amélioration des conditions de transport.

Pour le quotidien, grâce au plan d’actions mis en place depuis 2009, la RATP vise à améliorer structurellement la régularité de la ligne A du RER. Les mesures prévues portent notamment sur la modernisation des outils d’aide à l’exploitation et le renforcement de la maintenance des installations.

Dans cette perspective, la RATP, avec la participation financière du STIF, achète dans une première phase 30 trains à 2 niveaux, qui seront disponibles dès 2011. A terme, ce sera l'ensemble des trains à un niveau qui sera remplacé. 

Bonjour,

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Le métro automatique du Grand Paris présente une opportunité d’amélioration durable du RER B grâce aux deux rocades que constituent les lignes verte et rouge. En effet, la ligne verte double la ligne B par l’ouest entre Massy-Palaiseau et l’aéroport Charles de Gaulle en desservant Rueil, La Défense  et Saint-Denis notamment. De plus, la rocade rouge qui boucle en proche couronne permet, sans passer par Paris, de répondre aux besoins importants de transport de banlieue à banlieue tout en jouant un rôle majeur d’allégement du trafic sur les radiales les plus chargées. Ainsi, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les trois jonctions projetées avec le RER B au nord et les deux au sud en sont une illustration.

En quoi le métro Grand Paris apporte une réponse durable ? Une seule rocade proche de Paris fait baisser le trafic dans Paris mais recharge les radiales jusqu’à cette rocade. Le problème de saturation dans Paris est alors reporté en arrivant à la rocade. Avec le métro Grand Paris, les deux rocades vont faire baisser le trafic de la ligne B durablement sur le parcours de Roissy à Massy-Palaiseau et de 30% entre Arcueil-Cachan et Saint Denis - Pleyel redonnant des marges d’exploitation importantes à cette ligne saturée.

Pourquoi la ligne B rencontre tant de problèmes ? Le trafic de cette ligne a progressé de 35% en 10 ans atteignant 840000 voyageurs quotidiens tandis que le débit de la ligne B aux heures de pointes n’a pas pu évoluer. De ce fait, la souplesse d’exploitation disponible 10 ans auparavant a disparu peu à peu et chaque incident à maintenant un impact plus fort qu’auparavant en terme de répercussions pour les voyageurs qui voient passer des trains bondés sans pouvoir monter lorsque la circulation des trains est perturbée.

Dans l’immédiat, afin d’améliorer le confort sur la ligne B, le matériel roulant est en cours de rénovation pour un montant de 275 millions d’euros. Il bénéficiera de la ventilation réfrigérée, des annonces sonores et visuelles, de la vidéo surveillance, d’espace bagages pratiques, d’une ambiance plus lumineuse et sera accessible aux PMR. Le premier train circule dès maintenant et la rénovation de l’ensemble des MI 79 est prévue pour la fin 2013.

 Par ailleurs, des mesures importantes d’exploitation ont déjà permis d’améliorer la régularité du RER B de plus de 4 points au 1^er semestre 2010 par rapport à l’année 2009 en fluidifiant les circulations dans le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Gare du Nord par une série de mesures techniques et d’organisation.

Enfin, le projet de modernisation du RER B, dont les travaux ont débuté en septembre 2008, prévoit pour fin 2012 sur la partie nord :

Un temps de parcours fiabilisé

Suppression du partage des voies avec d'autres trains (non spécifiques à la ligne B). La circulation du RER B se fera sur deux voies qui lui seront réservées améliorant ainsi la ponctualité.

Une desserte simplifiée et renforcée

• Une desserte omnibus :
  toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
• Trajets simplifiés à deux missions :
  une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Une fréquence accrue en période de pointe :

• 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois.
• 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2.

Ces dispositions auront un impact positif sur la régularité de l’ensemble de la ligne B au nord comme au sud. Elles font également l’objet d’un investissement de 250 millions d’euros.

Pour plus d’information, je vous invite à consulter le site : http://www.modernisation-rerb.fr/index.php

Bonjour Monsieur,

Une correspondance avec le RER C est prévue sur le métro Grand Paris lorsque vous venez de Juvisy, à la gare "Les Ardoines" sur la ligne rouge du métro Grand Paris.

Bonjour Monsieur,

Votre question concerne le débat sur le projet EOLE de prolongement du RER E et non celui sur le projet du métro automatique. Je vous invite à adresser directement votre question au maître d'ouvrage concerné qui pourra vous éclairer sur ses choix en utilisant le formulaire suivant:

http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/participer/questions-reponses.html

Le Grand Système métropolitain est le nom du projet parfois plus connu sous l'appelation "projet des architectes du grand Paris". Les architectes de l'Atelier international du Grand Paris ont élaboré des propositions pour un grand système métropolitain de transport, présenté à la presse le Jeudi 17 novembre et consultable à l’adresse suivante: (www.ateliergrandparis.com).

Ces propositions rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, comme cela a été souligné par un communiqué de presse de la Société du Grand Paris. Le système métropolitain de transport se différencie en partie par le fait qu’il propose de compléter la création des nouvelles infrastructures du Métro Grand Paris avec l’utilisation d’infrastructures ferroviaires existantes.

Les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Île de France.  

Le communiqué de presse de la Société du Grand Paris est consultable à l’adresse suivante :(http://www.metrograndparis.com/Communiques-de-presse.html)

Dans le cas où le site de Versailles Matelots serait retenu pour la gare du Métro Grand Paris, les connexions et la desserte de proximité de ce secteur devront être complètement revues pour tenir compte de l'arrivée du métro Grand Paris et offrir des correspondances faciles avec les modes de rabattement des communes alentours et les autres modes de transport lourds, notamment le RER C.

En particulier, un nouvel arrêt devrait être créé sur le faisceau ferroviaire existant, entre les gares « Versailles Chantiers » et « Saint-Cyr », afin que la gare « Versailles Matelots » du Métro Grand Paris soit en correspondance avec les lignes U, L et N du réseau Transilien ainsi qu’avec le RER C et la Tangentielle Ouest.

A l'inverse, le choix de Versailles Chantiers parait plus favorable au regard des correspondances actuelles, mais il se heurterait à la saturation routière du site et à l'impossibilité d'aménager les accès de la gare dans le centre historique.

L’optimisation des correspondances entre le Métro Grand Paris, le réseau existant et les projets de transport régionaux est un objectif majeur du projet, qui s’inscrit dans le cadre d’une réflexion à mener avec l’ensemble des parties prenantes et les entreprises exploitantes, sur la base du schéma d'ensemble qui sera retenu.

Le projet du Métro Grand Paris prévoit que la gare « Aéroport d’Orly » accueille les terminus des lignes bleue et verte du réseau de transport. Elle permettrait une liaison directe vers Paris, la Défense et le pôle de Saclay, et complèterait le "hub" de transport qui serait créé avec l'arrivée de la future gare TGV desservant la plate-forme aéroportuaire.

La ligne Orlyval permet de rejoindre Paris via la ligne B du RER avec une correspondance à Antony. La liaison entre Orly-Ouest et Orly-Sud, qui offre un trajet gratuit de 1 minute, en fait également une desserte interne à l’aéroport. 

La réalisation de ces projets devrait conduire à repenser les liaisons sur l’ensemble du site de l’aéroport d’Orly dans une seconde phase, après l’établissement du schéma d’ensemble qui sera établi à la suite du bilan et du compte-rendu du débat public. Celui-ci précisera le tracé, les emplacements et aménagements des gares et les besoins de desserte entre les différents pôles. La réflexion sur l'avenir d'Orlyval sera alors menée collectivement par l’ensemble des parties prenantes concernées, en particulier le STIF, autorité organisatrice des transports, et l’exploitant RATP.

Bonjour Monsieur,

Le calendrier de la Tangentielle Ouest prévoit un début des travaux en 2013 pour une mise en service en 2015 de la desserte de Versailles à Achères, dans le cadre d’une maîtrise d’ouvrage assurée par la SNCF et RFF, pour leurs domaines de compétences respectifs, ainsi que le STIF pour la partie urbaine. La tangentielle Ouest pourrait être en correspondance avec le Métro Grand Paris à la gare de Versailles Matelots.

Concernant la Tangentielle Nord, celle ci constituera une nouvelle rocade sur des voies dédiées empruntant un tracé contigu à la ligne actuelle de Grande Ceinture et sera également complémentaire au Métro Grand Paris, qui propose une nouvelle correspondance avec la Tangentielle Nord à la gare du Bourget – RER B. Financé par la Région Ile-de-France, l’Etat, les conseils généraux et Réseau ferré de France (RFF), le projet de Tangentielle Nord prévoit une mise en service à partir de 2014 entre Epinay-sur-Seine et le Bourget, et une ouverture de la ligne dans son intégralité en 2017.

Des gains de temps important pour les habitants de la grande couronne seront possibles grâce au Métro Grand Paris, qui assurera des correspondances dans 85 % de ses gares. Par exemple : avec le Métro Grand Paris, le trajet de Cergy à Villejuif s’effectuera en 56 minutes, contre 69 minutes actuellement, et le trajet de Pontoise à l’Aéroport CDG pourra être réalisé en 56 minutes au lieu d’1h30 actuellement.

Concernant la désaturation des réseaux existant, les études de trafic permettent de constater un effet de désaturation des tronçons centraux les plus chargés du réseau radial ferré. La mise en œuvre du Métro Grand Paris induira pour le RER A, un allègement de trafic de près de 15 % sur la globalité de la ligne, avec un allègement de près de 25 % sur son tronçon central.

Monsieur,

Le métro automatique du Grand Paris présente une opportunité d’amélioration durable des lignes radiales et notamment du RER C grâce aux deux rocades que constituent les lignes verte et rouge. En effet, la ligne verte déchargera le RER C grâce à ses connexions à Versailles, Massy-Palaiseau, Les Grésillons. La rocade rouge en proche couronne permet aussi de répondre aux besoins importants de transport de banlieue à banlieue tout en jouant un rôle majeur d’allégement du trafic sur les radiales les plus chargées dans Paris.

Par ailleurs, lors de la réunion de Saint-Quentin en Yvelines, la nécessité de créer une nouvelle gare sur la ligne verte desservant l’agglomération de Saint-Quentin en Yvelines a été rappelée par de nombreux élus et responsables d’association ou d’entreprises. L’importance de la liaison du pôle de Saint-Quentin avec celui de Saclay a également été rappelée lors de cette réunion. En effet, pour ce qui concerne l’impact sur les projets de territoire, la connexion avec le cœur de Paris, les aéroports, les gares TGV et avec l’ensemble des territoires du Grand Paris est un enjeu-clé pour l’attractivité du pôle scientifique et technologique de dimension mondiale qui est en train de se développer sur le plateau de Saclay.

Par ailleurs, le principe d’étanchéité des financements entre les projets de la région et celui du métro Grand Paris est rappelé par la loi relative au Grand Paris, adoptée le 3 juin 2010, qui indique de manière très explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

La construction du métro Grand Paris s'appuie sur un financement spécifique, indépendant des autres projets de création ou d'amélioration de transport. Il n'y aura donc aucun impact négatif en terme de délais ou d'ambition, sur les programmes de modernisation, de prolongement ou de rénovation des réseaux actuels.

Pour l’amélioration de la vitesse du RER C et pour sa rénovation, vous pouvez consulter les informations sur le site du Syndicat des Transport Ile de France dont l’adresse électronique figure ci-après : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/fer-lourd/projets/5-dot-1-02-schema-directeur-rer-c-3271.html

Le projet du Métro Grand Paris fait l’objet d’un financement spécifique, étanche et indépendant de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours

L’investissement pour le Grand Paris sera effectué en grande partie par des emprunts, remboursés grâce à des ressources pérennes, issues de la valorisation immobilière et de la dynamique économique générées par la desserte du nouveau réseau. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise de manière explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

Le projet du Grand Paris n’ampute ainsi en rien sur les ressources financières destinées à la modernisation du réseau existant ou à la  création d’autres infrastructures comme l’extension de la Tangentielle Ouest, pour laquelle le Contrat de Projet Etat – Région inclut un financement des études.

Le calendrier de la Tangentielle Ouest prévoit un début des travaux en 2013 pour une mise en service en 2015, dans le cadre d’une maîtrise d’ouvrage assurée par la SNCF et RFF, pour leurs domaines de compétences respectifs, ainsi que le STIF pour la partie urbaine.

Les agglomérations de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines bénéficieront d’un point d’entrée sur le Métro Grand Paris grâce à la gare de la ligne verte à Versailles (Matelots ou Chantiers). Depuis cette gare, le temps de trajet à destination de Cergy en utilisant la ligne verte, puis le RER A avec correspondance à La Défense, mettrait environ 45 minutes.

La réalisation de la tangentielle ferroviaire Ouest entre Versailles / Saint-Cyr et Cergy permettrait quant à elle d’assurer une liaison entre ces deux pôles avec un temps de parcours voisin (environ 40 minutes), mais sans correspondance. Cette desserte de l’Est des Yvelines, en correspondance avec le réseau RER et Transilien, serait par ailleurs complémentaire du Métro Grand Paris. La tangentielle Ouest pourrait être en correspondance avec le Métro Grand Paris à la gare de Versailles Matelots.

Selon les termes de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris, qui sera établi à l’issue du débat public, devra faire mention de « l’offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares » : la tangentielle Ouest a vocation à y figurer. Le pilotage de cette opération relève toutefois des compétences du Syndicat des Transports d’Ile-de-France.

Les gares de la Défense et Versailles sont effectivement déjà reliées aujourd'hui par le Transilien. La fréquence à l'heure de pointe du matin sur cette ligne est de 15 minutes. La ligne verte du métro Grand Paris couvrira des destinations bien plus nombreuses et présentera une offre de service très différente avec des trains plus rapides et une cadence plus courte.

Outre La Défense et Versailles, la ligne verte va permettre de desservir le pôle scientifique et technologique de Paris-Saclay, les emplois et les habitants de Plaine Commune, Massy, mais aussi les 3 aéroports de Paris : Orly, Roissy et Le Bourget. De plus, elle pourrait proposer un intervalle de 2 minutes 50 à l'heure de pointe sur la zone la plus chargée et une vitesse moyenne de 65 km/h.

Par son ambition, son intégration dans le réseau Grand Paris, ses destinations, sa vitesse, son confort ou sa fréquence elle constitue donc une offre de transport tout à fait distincte de la ligne Transilien que vous évoquez.

Votre question souligne un point essentiel qui est celui de l’articulation entre le Métro Grand Paris et le réseau de transport actuel. Le Métro du Grand Paris, dont vous rappelez qu’il sera une vitrine de la performance française, doit être au même niveau de qualité de service et de matériel que l’ensemble du réseau avec lequel il est connecté.

C’est pour cela que l’investissement du métro du Grand Paris dispose de ressources spécifiques et pérennes, sans toucher aux budgets destinés à la modernisation du réseau existant, et que l’Etat a maintenu sa participation au CPER 2007-2013.

Les opérations à court terme concernent l’acquisition de matériel MI 09 à deux niveaux pour le RER A et le projet RER B nord + ainsi que la rénovation du matériel MI 79 de la ligne B et la 1ère phase du schéma Directeur du RER D.

Le Métro Grand Paris aura aussi un effet direct sur la qualité de service des RER par la désaturation entraînée par la nouvelle infrastructure de transport sur les lignes existantes les plus chargées. Ainsi à titre d'exemple, la « charge dimensionnante » du tronçon central du RER B baisserait de 30% et celle du RER A de près de 25%.

Bonjour,

Afin de répondre le plus complètement possible à votre question nous avons sollicité la RATP qui nous a transmis les éléments suivants:

"Depuis 2009, le plan d’actions de la RATP vise à améliorer structurellement la régularité de la ligne A du RER. Les mesures prévues portent notamment sur la modernisation des outils d’aide à l’exploitation et le renforcement de la maintenance des installations. Dans cette perspective, la RATP, avec la participation financière du STIF, achète dans une première phase 30 trains à 2 niveaux, qui seront disponibles à partir de 2011. A terme, ce sera l'ensemble des trains à un niveau qui seront remplacés." 

L'effet du Métro Grand Paris sur la saturation de la ligne A tient à l'offre de transport complémentaire qu'il propose. Les passages des lignes Verte et Rouge à La Défense, et le positionnement en rocade de celles-ci, jouent un rôle de désaturation des lignes radiales existantes. Elles entraînent une diminution de trafic des lignes A et 1, les plus chargées, notamment sur leur partie parisienne.

En parallèle, la mise en œuvre du projet de prolongement du RER E à La Défense (soumis actuellement au débat public), aura pour conséquence de renforcer et d’améliorer la desserte Est-Ouest existante, et participera également à désaturer les lignes A et 1.

Afin de répondre le plus complètement possible à votre question nous avons sollicité la RATP pour la part qui la concerne et elle nous a transmis les éléments suivants:

"Depuis 2009, le plan d’actions de la RATP vise à améliorer structurellement la régularité de la ligne A du RER. Les mesures prévues portent notamment sur la modernisation des outils d’aide à l’exploitation et le renforcement de la maintenance des installations.

Dans cette perspective, la RATP, avec la participation financière du STIF, achète dans une première phase 30 trains à 2 niveaux, qui seront disponibles à partir de 2011. A terme, ce sera l'ensemble des trains à un niveau qui seront remplacés." 

Pour sa part, le Métro Grand Paris permettra de désengorger la ligne A par une offre nouvelle et adaptée de transport. Les passages des lignes Verte et Rouge à La Défense notamment, grâce à leur positionnement en rocade, jouent un rôle de désaturation des lignes radiales existantes. Elles entraînent une diminution de trafic des lignes A et 1, les plus chargées, notamment sur leur partie parisienne.  

En parallèle, la mise en œuvre du projet de prolongement du RER E à La Défense (soumis actuellement au débat public), aura pour conséquence de renforcer et d’améliorer la desserte EST-OUEST existante, et participera également à désaturer les lignes A et 1.

Le tracé de référence de la ligne verte proposé par la Société du Grand Paris prévoit la création d’une gare nouvelle à Versailles Matelots. Dans cette hypothèse, l’offre de transport du secteur devrait être adaptée pour assurer une correspondance efficace entre la gare du Métro Grand Paris et le reste du réseau francilien (voir carte « Propositions de tracés et de correspondances » en page 136 du dossier du maître d’ouvrage). Une correspondance de la gare Versailles Matelots avec les lignes U, L et N du réseau Transilien ainsi qu’avec le RER C (desservant également Versailles Chantiers) devrait ainsi être assurée. Le prolongement de la Tangentielle Ouest depuis Noisy-le-Roi aurait également vocation à effectuer son terminus à Versailles Matelots plutôt qu’à Saint-Cyr.

En revanche, dans la variante de tracé proposant une gare de la ligne verte à Versailles Chantiers, le futur terminus Sud de la Tangentielle Ouest serait localisé à Saint-Cyr.

Les études sur le trafic prévisionnel des lignes du Métro Grand Paris ont pris en compte ces scénarios. Elles intègrent notamment les opportunités de déplacement nouvelles qu’offrirait la ligne verte du réseau aux personnes habitant ou travaillant dans la grande banlieue Ouest.

L’optimisation des correspondances entre le Métro Grand Paris, le réseau existant et les projets de transport régionaux s’inscrit dans le cadre d’une réflexion à mener avec l’ensemble des parties prenantes, notamment le Syndicat des Transports d’Ile-de-France et les entreprises exploitantes.

Le projet CDG Express se poursuit. Il consiste à réaliser une liaison ferroviaire directe entre l’aéroport de Roissy et la Gare de l’Est-Gare du Nord.

Dans sa conception, il vise explicitement à répondre aux attentes des voyageurs aériens : desserte dédiée, rapide, sans arrêt intermédiaire,adaptée en termes d’offre de service (notamment en matière de services complémentaires, à bord ou en gare, en lien avec le voyage aérien).

Le projet de Métro Grand Paris permet également une liaison rapide entre l’aéroport et le centre de Paris, mais a vocation à être utilisé par un public plus large. Il permet à la fois une connexion rapide entre l’aéroport de Roissy et la gare Saint-Lazare, mais aussi une desserte de territoires situés entre Paris et l'aéroport, et de manière plus globale, des liaisons entre l’aéroport et un ensemble de territoires dont les habitants ne seront plus obligés de passer par Paris pour rejoindre Roissy ou Orly.

Les deux projets sont complémentaires.