Bonjour Monsieur, 

La ligne verte du Métro Grand Paris, soumise à débat public, n'est nullement "sacrifiée". En effet, le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris sera établi suite au débat public en tenant compte du bilan du débat. Le bilan, effectué par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP), recensera les opinions et remarques du public. Conformément à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, deux mois suivant la publication du bilan, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.

L'Etat et la Région île de France ont établi conjointement un protocole d'accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html. L’Etat et la Région précisent notamment que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, et elle n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira.

Néanmoins, cette contributuion confirme l'intérêt de la desserte de Saint Quentin en Yvelines, en desservant également Saclay, Massy et Orly. La contribution souligne que sur ce tronçon, l'Etat, la SGP et la Région Ile-de-France ne partagent pas exactement la même appréciation sur le mode de transport adapté. Cela n'entraîne pas l'abandon de la ligne verte qui dessert Orly, Massy, Saclay, Saint-Quentin et Versailles et qui est un élément important du projet du Grand Paris soumis à débat public. 

Bonjour Monsieur,

Il semble en effet à la Société du Grand Paris que ce serait une erreur extremement préjudiciable d'omettre la desserte du plateau de Saclay. La société du Grand Paris avait proposé cette connexion essentielle dans son schéma proposé au débat public et celui-ci, s'il a montré qu'il y avait là un objet de débat, a aussi révélé la parole de nombreux partisans de cette desserte (14 cahiers d'acteurs favorables pour ce seul enjeu!) dont la voix pèse fortement.

Par ailleurs le protocole entre l'Etat et la Région "n'omet" pas cette ligne, il constate simplement une divergence de points de vue sur cette partie du tracé et rappelle la position des uns et des autres, dont celle de l'Etat:

« La desserte du Plateau de Saclay dans les conditions prévues par la loi relative au Grand Paris de façon à relier ce territoire à Paris en moins de 30 minutes et à Roissy en moins de 50 minutes constitue une priorité, dans la perspective du développement maîtrisé du pôle d’excellence et de l’ensemble du plateau de Saclay.

Cette desserte doit être assurée au travers de la réalisation d’un métro automatique opérationnel dès 2020. Le tracé et les modalités de réalisation de cette infrastructure ne pourront pas créer de coupure nouvelle au sein de la zone de protection agricole, forestière et paysagère prévue aux articles 141-5 et suivants du code de l’urbanisme. »

Bonjour Monsieur,

Ce sera effectivement la ligne rouge du métro Grand Paris, qui va du Bourget à la Défense, qui desservira la gare de Saint-Cloud Transilien. Ainsi, la gare de la Défense sera desservie par la ligne rouge, et en constituera le terminus.

Bonjour Madame,

Le métro du Grand Paris a bien prévu une gare à Noisy-Champ qui dessert la Seine-et-Marne, avec celle de Chelles et éventuellement du Mesnil-Amelot qui a été fréquemment évoquée lors des débats.

Bonjour

Il n’y a pas actuellement de projet de prolongement d’Orlyval à Massy. En effet, Orlyval a été conçu afin d’assurer une desserte sur une distance relativement réduite, d’Antony à Orly pour les voyageurs aériens. Ses caractéristiques techniques (métro léger ayant une capacité réduite) ne correspondent pas aux caractéristiques proposées par le Métro Grand Paris (métro à grande capacité), qui assurera une offre complémentaire de transport à échelle de l’ensemble de la métropole. La faisabilité de cette hypothèse reste en effet à étudier. 

Le protocole Etat-région propose une variante sur le territoire de Suresnes par rapport au projet du dossier du maître d'ouvrage avec soit la desserte de Suresnes-Centre, soit celle de Suresnes-Mont-Valérien.

La station Mont-Valérien, si elle était retenue, pourrait en effet présenter une interconnexion avec les lignes L et U du transilien mais le choix définitif entre ces deux variantes ne sera réalisé qu'à l'occasion du schéma d'ensemble, dans un délai de deux mois à la sutie du bilan du débat public et en tenant compte de ce que celui-ci aura exprimé.

De façon complémentaire et dans tous les cas de figure, une interconnexion entre le Métro Grand Paris et le réseau Transilien sera assurée dans les gares de Saint Cloud Transilien et de la Défense.

Bonjour Monsieur,

Le réseau du Grand Paris a en effet vocation a être maillé le plus largement avec le réseau existant, et 85% des gares sont déjà en connexion avec un autre mode de transport existant ou projeté. Concernant une possible interconnexion supplémentaire (car le réseau est déjà maillé au RER C à la gare des Ardoines au Sud et à celle de Saint-Ouen au nord) au niveau du Pont de Rungis, cette demande a émérgé au cours du débat public et sera prise en compte et étudiée dans les travaux d'études qui conduiront à l'établissement du schéma d'ensemble.

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

L’Etat et la Région précisent notamment que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). De la même façon cette contribution n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira en présentant un acte motivé en tenant compte du bilan du débat. De ce fait, cette contribution ne rend nullement "caduque" la loi du 3 Juin 2010.

Bonjour Monsieur,

On pourrait en effet envisager des solutions du type de celle que vous proposez pour libérer des sillons ferroviaires et améliorer les dessertes entre Paris et ces villes de première couronne.

Toutefois le schéma Grand Paris a privilégie une approche par "boucles" qui permettent de faciliter les liaisons de banlieue à banlieue et qui constituent une rocade complète autour de la métropole tout en desservant le coeur de Paris par le prolongement de la ligne 14 au nord et au sud. En effet, un tracé en rocade permet de répondre aux trajets de banlieue à banlieue, qui représentent 70% des déplacements motorisés en Île de France actuellement, et dont 80% d'entre eux s'effectue en voiture particulière. A ce titre, une liaison supplémentaire entre BFM et Choisy le Roi ne répondrait pas aux besoins de banlieue à banlieue.  

Mais le projet de Métro Grand Paris ne résume pas à lui tout seul l'ensemble des besoins de transport de la métropole et de nombreux autres projets sont portés par l'aurotité organisatrcie, dont le schéma directeur du RER C, dont vous pourrez trouver le détail à l'adresse suivanrte: http://www.stif.info

Environ 85% des gares du réseau de métro automatique du Grand Paris sont connectées avec d'autres modes de transport. Ainsi, le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram…Cette articulation avec les lignes existantes améliorera l’accessibilité des départements de la grande couronne, y compris ceux non directement desservis par le réseau du Grand Paris

Le tracé du métro Grand Paris présenté au cours du débat public propose une boucle de la ligne rouge à l'Est, passant par Champigny, Villiers, Noisy-Champs, Chelles et remontant ainsi jusqu'au Bourget. Ce tracé a été présenté au débat public et le protocole d'accord entre l'Etat et la Région a souligné la pertinence de cette proposition.

Ce même protocole prévoit, (Point A du Protocole, Points d'accord, 2ème §)  d'y ajouter "un arc est, permettant la desserte de l’est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu’à Champigny via Val-de-Fontenay, ou Villiers sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir à la suite d’une mission d’étude mandatée par le Ministre de la Ville, à conduire d’ici le 30 mars 2011. Cette desserte sera réalisée sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 Milliards d’euros.

Cette mission associera le Conseil général du Val-de-Marne, le Conseil général de Seine-Saint-Denis, l’Atelier International du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, le STIF, la SGP, ainsi que l’ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis."

Sous reserve des travaux de la mission d'étude mandatée par le Ministre de la Ville et en fonction des éléments mentionnés dans le protocole, la traversé sous-fluviale de la Marne de cette ligne se ferait plutôt vers Nogent, le Perreux, et donc assez loin de Chelles, là ou le métro Grand Paris traversera la Marne en remontant vers le nord.

Le tracé de la ligne verte du Métro Grand Paris, permettra de relier directement l’aéroport d’Orly et sa future gare TGV à la gare multimodale de Massy (TGV , RER B et C). La ligne verte du Grand Paris permettra également de relier des secteurs densément peuplés, comme Versailles, Rueil, Nanterre et la Plaine Saint-Denis, des pôles d’activités et de développement, comme La Défense ou le pôle scientifique et technologique du Plateau de Saclay, assurant ainsi une complémentarité à la desserte TGV.

Afin d’assurer le bon fonctionnement d’un réseau de transport, il est important de séparer les circulations de trains très différents comme les RER C, les TGV et les trains de fret. Actuellement, ces trains se partagent les mêmes voies et se gênent mutuellement. En effet, les vitesses de circulation, les fréquences de desserte et les points d’arrêts de chacun de ces réseaux rendent difficilement compatible le partage d’une infrastructure commune. Ainsi, la ligne verte du Métro Grand Paris ne doit pas s’ajouter à ces circulations.

Conformément aux objectifs de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le projet fait de la desserte des gares TGV un objectif prioritaire. C’est pourquoi le Métro Grand Paris propose un trajet qui permet de desservir les gares TGV existantes (Massy, Gare de Lyon, Roissy Charles de Gaulle) mais également les gares TGV projetées : Saint Denis Pleyel, Aéroport d’Orly, et Nanterre la Défense.

Le tronçon de la ligne verte entre Rueil et Versailles permet d'opérer une connexion directe entre le grand pole de Rueil-Nanterre-La Défense avec celui constitué des territoires de Saclay, Versailles, Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines. Ainsi, la ligne verte du Métro Grand Paris qui desservira la gare de Saclay Sud fonde également son utilité sur la desserte et la mise en relation :

- de territoires densément peuplés, comme Rueil, Versailles, Saint Denis, Bécon les Bruyères ou Gennevilliers, 

- de pôles majeurs de développement, comme la Défense, le Parc des Expositions ou la Plaine de France,

- des plateformes aéroportuaires de Roissy Charles de Gaulles, Orly et le Bourget (qui accueillent plus de 130 000 emplois directs).

- de la gare TGV de Massy, et des futures gares TGV qui seront aménagées à l’aéroport d’Orly, à la Défense et à Saint Denis Pleyel.

Les études de trafic, réalisées à la fois par la DREIF et par la RATP, font apparaître respectivement une charge dimensionnante de 17 000 et de 15 000 voyageurs par heure et par sens. Au regard de ces chiffres et de l'effet de désaturation du réseau existant permis par le schéma en "double boucle", cette ligne justifie pleinement un métro automatique.

Bonjour Monsieur,

Cette question ne relevant pas du domaine de compétence de la Société du Grand Paris, nous ne pouvons y apporter de réponse précise. Vous pouvez contacter le Syndicat des Transports d'Ile-de-France, autorité organisatrice des transports de la région pour avoir des précisions sur ce point à l'adresse suivante: http://www.stif.info/

La commune de Boulonge-Billancourt sera desservie par le Métro Grand Paris à la gare "Pont de Sèvres", en correspondance avec la Ligne 9.

Cette implantation d'une nouvelle gare du Métro Grand Paris permet un gain d'accessibilité très important pour la commune et ses habitants. Le tracé de la ligne rouge du Grand Paris créera de nouvelle possibilités de trajets directs depuis Boulogne vers Issy Les Moulineaux, le sud des Hauts de Seine et le Val de Marne d'une part, et vers Saint Cloud, La Défense, puis le nord des Hauts de Seine d'autre part.  

Depuis la gare Boulogne Jean Jaurés de la Ligne 10, il vous sera possible de rejoindre la Ligne rouge du Métro Grand Paris en empruntant une correspondance à Michel Ange Molitor, soit un temps de trajet de 12 minutes.

Bonjour,

Merci pour votre participation à ce débat public.

Le projet du Métro Grand Paris fait de la desserte des gares TGV un objectif majeur. Le projet propose la création d’un nouveau réseau structurant, qui constituera la troisième génération historique d’investissement, après la création du métropolitain et du réseau RER. 

Le projet propose la création de deux lignes de rocades, complétées par le prolongement de la ligne 14 à Orly au sud et à Roissy au Nord, afin de répondre aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue. 

Le tracé du Métro Grand Paris assurera une desserte rapide en confortable des gares TGV existantes de Roissy Charles de Gaulle, Massy et Gare de Lyon, et également des nouvelles gares TGV en projet. En effet, il est également envisagé la création d’une nouvelle gare TGV à Saint-Denis Pleyel, sur le faisceau nord : cette nouvelle gare permettra de répondre aux problèmes de saturation de la gare du Nord. Elle aura vocation à accueillir des circulations TGV internationales au coeur du territoire de La Plaine Saint-Denis. Le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie devrait être en correspondance avec le Métro Grand Paris au niveau de la gare Saint-Lazare et du site de Nanterre / La Défense. Le projet d’Interconnexion Sud des LGV prévoit également la création d’une gare TGV à Orly. 

Pour le trajet que vous évoquez, du Mesnil Saint Denis à la gare de Massy TGV, le projet de Métro Grand Paris vous permettra d’effectuer ce parcours en 32 minutes, en prenant le Transilien en gare de la Verrière et en prenant la ligne verte du Métro Grand Paris en gare de Versailles, contre un trajet actuel de plus de 55 minutes en empruntant le RER C.  

Le service public de voyageur en Île de France est rendu dans le cadre de contrats, liant les opérateurs de transport au Syndicat des Transport d'Ile de France (STIF). Ces contrats mettent en oeuvre une offre de transport et une qualité de service, en contrepartie d’une rémunération pour les exploitants.

Le contrat liant la SNCF au STIF prescrit une offre de transport qui comprend principalement 13 sous-réseaux férrés (RER A, B, C, D, E, autres lignes de Paris-Est, lignes Ouest de Paris Nord, La Verriere-La Défense, Lignes Sud de Paris St-Lazarre, Lignes Nord de Paris St-Lazarre, Paris Montparnasse, autre lignes de Paris-Sud-Est, Mitry-Crépy-en-Valois). Ce contrat n’inclut pas les lignes à grande vitesse.

La politique tarifaire des transports en commun en Île de France est une compétence du STIF. En effet, le réseau TGV fait partie du réseau ferré national, et de ce fait il ne fait pas l’objet des mêmes tarifs.  

Le Métro Grand Paris propose un réseau structurant de transports en commun, grâce à la création d’une double rocade, articulée autour de l’actuelle Ligne 14 prolongée à Orly au sud et à Roissy Charles de Gaulle au nord, afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue, qui constituent aujourd’hui 70% des déplacements motorisés en Île de France. 

Le tracé proposé vous permettra de bénéficier de gains de temps, grâce à la correspondance du RER A avec la ligne rouge du Grand Paris en gare de Noisy Champs. Ainsi, au départ de la gare de Bussy Saint Georges les temps de trajets suivants seront rendus possible grâce au Métro Grand Paris : 

- 42 minutes pour relier la gare de Roissy TGV, contre plus de 1h15 actuellement

- 48 minutes pour relier la gare TGV de Massy, contre plus de 1H05 actuellement

Bonjour Monsieur,

La création d'interconnexions assurant le maillage du Métro Grand Paris avec les réseaux existants est un objectif majeur du projet. Grâce à ce maillage, le Métro Grand Paris assurera la mise en réseau de toute l’agglomération parisienne. Ainsi, plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris seront en correspondance avec un mode de transport lourd existant ou en projet.

Concernant la ligne 9 du métro parisien, celle ci sera effectivement en correspondance avec le Métro Grand Paris à la station Pont de Sèvres, proposée dans le schéma de référence soumis au débat public.

Le Métro Grand Paris permettra une traversée de la Seine dans ce secteur, puisque la ligne rouge du Métro Grand Paris proposera également une gare à Saint Cloud, en correspondance avec la gare actuelle du réseau Transilien. Ce choix de tracé permet ainsi de relier la rive gauche à la rive droite de la Seine, et par de nouvelles possibilités de correspondances, de relier directement depuis Boulogne Billancourt: le T2 (gares des Moulineaux et de la Défense), et les lignes L et U du réseau Transilien (gare de Saint Cloud).

Bonjour Monsieur,

Le tracé alternatif que vous proposez permettrait en effet de desservir des territoires denses. Toutefois il n'a pas été retenu dans le tracé de référence soumis au débat public car, par rapport au tracé actuel, il serait en partie redondant avec des lignes déjà existantes ou en projet. Ainsi les communes de la Celle-saint-cloud ou Louveciennes bénéficient déjà du transilien qui leur permet de rejoindre Saint-Cloud puis la Défense en moins de 25 minutes. La commune d'Argenteuil et le plateau de Montmorency bénéficieront de la mise en service de la Tangentielle nord, qui proposera également une desserte en rocade en transports en commun. Par ailleurs, les communes de Houilles et de Chatou bénéficient de la desserte par le RER A. 

Les études de trafic permettent de valider les choix de tracé et du nombre de gares de la ligne verte proposée par la Société du Grand Paris, car elles montrent une fréquentation de l’ordre de 450 000 usagers au moment de son ouverture, soit autant d’usagers que l’ensemble des lignes du RER C. Le tronçon entre Rueil et Versailles accueillera 17 000 voyageurs à l'heure de pointe du matin, bénéficiant d'un temps de trajet de 14 minutes entre Versailles et la Défense.  

La qualité et l’efficacité des correspondances sont des objectifs majeurs du Métro Grand Paris, en effet plus de 85 % des nouvelles gares du Métro Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). De ce fait le Métro Grand Paris sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram.

Bonjour, 

Merci de votre participation à ce débat public. 

La ligne verte du Métro Grand Paris fonde son utilité sur la desserte et la mise en relation : de territoires densément peuplés, comme Rueil, Versailles, Saint Denis, Bécon les Bruyères ou Gennevilliers ; de pôles majeurs de développement, comme la Défense, le plateau de Saclay, le Parc des Expositions ou la Plaine de France ; des plateformes aéroportuaires de Roissy Charles de Gaulles, Orly et le Bourget (qui accueillent plus de 130 000 emplois directs) ; de la gare TGV de Massy, et des futures gares TGV qui seront aménagées à l’aéroport d’Orly, à la Défense et à Saint Denis Pleyel.

 En termes de maillages, la ligne verte permet des correspondances avec : les RER A, B, C, D et E, les lignes 1, 13 et 7 prolongée, et les lignes Transilien L, N, U. Les études de trafic permettent de valider les choix de tracé et du nombre de gares, car elles montrent une fréquentation de l’ordre de 450 000 usagers au moment de son ouverture, soit autant d’usagers que l’ensemble des lignes du RER C.

Le tracé exact du Métro Grand Paris sera arrêté suite au débat public, en tenant compte du bilan du présent débat. Le tracé de référence soumis au débat public propose un tracé souterrain pour le tronçon de la ligne verte du métro Grand Paris reliant Massy à Saclay. Les résultats des études spécifiques à ce tronçon de la ligne verte seront ultérieurement présentés lors des enquêtes publiques consacrées au projet, qui présenteront le tracé exact retenu.

Bonjour, 

Merci pour votre participation au débat public,

Le projet de Métro Grand Paris propose la création d’une ligne de métro automatique en rocade, qui reliera les aéroports de Roissy - Charles de Gaulle et d’Orly, en desservant au nord Rueil, Nanterre, le pôle d’activités de La Défense, les bassins d’emplois de la Plaine Saint-Denis et du Bourget, et la gare de Massy au sud. Cette ligne propose la création d’une gare à Saclay, afin de desservir le pôle technologique et scientifique du sud du plateau de Saclay.

Par ailleurs, dans le cadre du projet Grand Paris, l’offre en transports en commun sera maintenue sur la branche du RER C que vous mentionnez. Pour vous rendre à la future gare de Saclay-sud, il faudra effectuer une correspondance à Massy.

Grâce au métro Grand Paris, il sera possible de rejoindre la gare de Saclay sud avec un temps de trajet de 5 minutes depuis Massy, ou de 8 minutes depuis Versailles. 

Le calendrier du projet prévoit la présentation du schéma d’ensemble du réseau mi 2011 à la suite du rapport sur le présent débat public. Les enquêtes publiques pourront avoir lieu en 2012 et les travaux commencer en 2013. L'objectif est celui d’une mise en service des premiers tronçons du nouveau réseau en 2018, pour une mise en service complète du Métro Grand Paris en 2023.

Bonjour Monsieur,

Les deux projets peuvent, non pas tant cohabiter, mais se rapportcher pour former un ensemble cohérent. Le Président de la Société du Grand Paris avait appelé à ce rapprochement dès l'ouverture du débat public. Le Président de la Région et du Stif, ainsi que le Ministre de la Ville en charge du Grand Paris, ont également exprimé leur souhait d'aboutir à une convergence et travaillent dans ce sens, dans l'attente du bilan du présent débat public.

Par rapport à l'itinéraire que vous évoquez, Arc Express propose en effet une gare à Clamart (dans une des variantes de l'arc sud) et une gare à Aubervilliers (sur l'arc nord), mais dans un premier temps il vous sera impossible de relier directement ces deux gares, en supposant que la variante de l'arc sud qui vous intéresse soit finalement choisie. En effet, le projet Arc Express prévoit une réalisation phasée, ainsi l'arc ouest qui n'est pas prioritaire fera l'objet d'un autre débat public ultérieurement, comme le souligne le STIF, maitre d'ouvrage du projet:  "Le public sera à nouveau consulté sur les deux Arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP"  (http://www.debatpublic-arcexpress.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=92&document_file_id=106, page 4)

Par ailleurs, si vous habitez vers l'hopital Percy à Clamart, le Métro Grand Paris, en utilisant les lignes rouge et verte, et avec une correspondance au Bourget vous permettant de rejoindre Aubervilliers, représente une économie de temps d'environ 15 minutes par rapport au temps de trajet actuel par les RER C et B.

Enfin, le débat public qui se tient en ce moment et auquel vous participez par vos questions est justement le moment et le cadre pour faire avancer le projet et pouvoir exprimer des demandes de modifications, en effet divers acteurs se sont mobilisés pour demander une gare supplémentaire à Vanves-Clamart.

Comme l’ensemble des demandes de gares nouvelles ou de modifications d'emplacements de gares prévues dans le schéma de référence qui ont émergé dans le débat, cette demande sera étudié par le maître d’ouvrage. A l’issue du débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public. Le tracé définitif, y compris le nombre de gares, ne sera établi qu’à la suite du présent débat public, afin de tenir compte des remarques des citoyens formulées ainsi lors de ce débat.

Bonjour,

Au sud de Paris, la ligne rouge ne prévoit pas de gare intermédiaire à Vanves ou à Clamart. Ce choix s’explique par l’enjeu de vitesse commerciale globale de la ligne qui a été considéré comme prioritaire, et qui permet des temps de trajet compétitifs sur des déplacements de banlieue à banlieue.

En ce qui concerne le critère du maillage, la réalisation d’une gare de la ligne rouge du Métro Grand Paris dans ces deux communes permettrait effectivement une connexion avec la ligne N du réseau Transilien. Toutefois, les secteurs desservis par la ligne N sont également couverts pour partie par d’autres lignes du réseau de transport en commun déjà en correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris : la ligne 13 du métro (connexion avec le Métro Grand Paris à Châtillon - Montrouge) entre Clamart et Montparnasse, ou la ligne L du Transilien (connexion avec le Métro Grand Paris à Saint-Cloud) entre Sèvres et Versailles. Le maillage avec la ligne N a donc été jugé moins prioritaire que celui avec la ligne 4 du métro prolongée à Bagneux ou avec le RER B à Arcueil-Cachan par exemple, qui présentent l’intérêt de contribuer également à la désaturation des tronçons centraux de ces lignes.

Par ailleurs, un maillage avec le Transilien N à la gare de Clamart ne pourrait être pleinement efficace que sous réserve d’un renforcement de l’offre existant actuellement. 

Toutefois, les habitants pourront bénéficier d’un réaménagement du réseaux de bus pour un accès plus efficace aux gares Métro Grand Paris. Dans la configuration proposée au débat public, même sans gare Grand Paris, le métro automatique sera une source de gains de temps importants.

C’est toutefois la fonction même du débat public que de discuter et de faire valoir les différents points de vue sur l’itinéraire et sur l’emplacement des gares du tracé de référence. Le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris qui sera établi, après le débat public, par la Société du Grand Paris prendra en compte ces échanges pour définir un réseau optimisé, qui réponde efficacement aux enjeux de la Région Capitale et soit au plus près des attentes des collectivités et des voyageurs.

Lors des différentes rencontres avec les élus locaux et en particulier sur le territoire du Val de Marne, une demande de desserte complémentaire au Métro Grand Paris a été formulée et portée, notamment par l’association Orbival, qui demande :

« - Une liaison métro vers Marne-la-Vallée telle que proposée dans le réseau de transport du Grand Paris, mais desservant une nouvelle station:  Champigny-Bry-Villiers (…)

 - Une liaison ferrée entre Champigny-Centre vers Bobigny via Val de Fontenay (métro ou tram-train) » desservant Nogent - Le Perreux et Val de Fontenay. (www.orbival.fr, rubrique « débat public »).

 L’article 2 de la Loi du 3 Juin relative au Grand Paris précise que « Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, respectueux des enjeux liés au développement durable, en décrit les principales caractéristiques et mentionne (…) les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Ile-de-France à la date d'élaboration du schéma d'ensemble; l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares ».

A ce titre, cette proposition de desserte complémentaire au métro Grand Paris est incluse au sein du dossier du maître d’ouvrage sous la forme d’un prolongement du Tram-Train Tangentielle Nord à Champigny. C’est pourquoi la Société du Grand Paris a proposé que soit étudié le prolongement de la future tangentielle Nord au-delà de Noisy-le-Sec, en utilisant les infrastructures de la grande ceinture Est : cela permettrait d’assurer une desserte complémentaire des communes de la proche banlieue Est, tout en offrant une correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à Champigny. C’est cette complémentarité que la Société du Grand Paris entend promouvoir et développer, de manière à assurer le meilleur maillage possible du territoire.

Ce projet de prolongement de la Tangentielle Nord vers le sud est par ailleurs inscrit au Schéma Directeur de la Région Île de France. Réseau Ferré de France, a conduit des premières études pour une rocade ferrée en moyenne couronne, publiés en 2008, qui soulignent la faisabilité d’une rocade de Noisy-le-Sec à Sucy Bonneuil puis Massy, desservant de 200 000 à 270 000 voyageurs/jour.

Par ailleurs, le protocole entre l'Etat et la Région, signé le 26 janvier dernier fait état d'un tronçon supplémentaire au réseau Grand Paris permettant la desserte des territoires proches de l’est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu’à Champigny via Val-de-Fontenay, ou Villiers sur-Marne ou Noisy-le-Grand, "selon un tracé et des modalités techniques restant à définir à la suite d’une mission d’étude mandatée par le Ministre de la Ville, à conduire d’ici le 30 mars 2011". Cette mission associera le Conseil général du Val-de-Marne, le Conseil général de Seine-Saint-Denis, l’Atelier International du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, le STIF, la SGP, ainsi que l’ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis.

La proposition d’approfondir les études du prolongement de la Tangentielle Nord vers le sud, est formulée dans le dossier du maître d’ouvrage. Un prolongement de la ligne de Tram-Train de la Tangentielle Nord à Champigny au-delà de Noisy-le-Sec, qui utiliserait les infrastructures de la grande ceinture Est permettrait d’assurer une desserte complémentaire des communes de la proche banlieue Est, tout en offrant une correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à Champigny. C’est cette complémentarité que la Société du Grand Paris entend promouvoir et développer, de manière à assurer le meilleur maillage possible du territoire.

Ce projet de prolongement de la Tangentielle Nord vers le sud est par ailleurs inscrit au Schéma Directeur de la Région Île de France (SDRIF). Réseau Ferré de France, a conduit des premières études pour une rocade ferrée en moyenne couronne, publiés en 2008, qui soulignent la faisabilité d’une rocade de Noisy-le-Sec à Sucy Bonneuil puis Massy, desservant de 200 000 à 270 000 voyageurs/jour. (source : www.RFF.fr, rubrique téléchargement, document « Pour mieux relier les banlieues - Comment mailler efficacement le réseau ferré régional ? »)

Par ailleurs, ce principe de desserte est également soutenu par l’association Orbival, qui demande :

 « - Une liaison métro vers Marne-la-Vallée telle que proposée dans le réseau de transport du Grand Paris, mais desservant une nouvelle station:  Champigny-Bry-Villiers (…)

 - Une liaison ferrée entre Champigny-Centre vers Bobigny via Val de Fontenay (métro ou tram-train) » desservant Nogent - Le Perreux et Val de Fontenay. (www.orbival.fr, rubrique « débat public »).

Bonjour Monsieur,

Le tracé envisagé du métro Grand Paris est constitué d’une double rocade qui répond à plusieurs objectifs. Celui-ci a en effet été conçu comme support d’une stratégie globale d’aménagement du territoire et de développement économique pour la région Ile-de-France. Les grands principes qui ont guidé la réflexion sur les liaisons nouvelles à assurer sont les suivants :

L’amélioration rapide des conditions de déplacement dans la région:

Le manque de liaisons directes et performantes de banlieue à banlieue constitue l’un des principaux points faibles du système de transports en commun actuel. Aujourd’hui, l’asphyxie des réseaux ferrés et routiers d’Ile de France a un impact négatif sur l’économie.  La création de lignes de rocade permettra deux améliorations directes :

- la réduction des temps de parcours sur les trajets concernés ;

- la diminution de la charge des parties centrales des lignes de métro et de RER, qui ne seront plus empruntées par les voyageurs aujourd’hui obligés de transiter par Paris pour se déplacer d’une banlieue à l’autre.

A ce titre, la recherche du maillage avec les grandes radiales ferroviaires, représente l’un des enjeux clés du tracé et des scénarios d’implantation des gares mais pas seulement. Les travaux de réalisation du métro Grand Paris seront menés simultanément sur l'ensemble des lignes. L'objectif est de mettre en service le réseau dans sa globalité le plus rapidement possible pour bénéficier pleinement de ses effets positifs à l'échelle de la région Capitale.

Le soutien au développement économique :

Le MGP a également pour rôle d’améliorer l’accessibilité des principaux pôles d’emploi et d’activités de la région et de faciliter les relations entre bassins de population et bassins. Le MGP dessert en particulier des « territoires de projet » qui ont vocation à être des moteurs de la croissance dans la région Ile-de-France. Pour chacun des « territoires de projet » du Grand Paris a été déterminé un objectif en terme de création d’emplois. Ces objectifs ont été établis sur la base d’un diagnostic sur les potentiels économiques de ces territoires.

Ce travail d’analyse des atouts des territoires et de leurs potentiels a été mené en contact étroit avec les acteurs économiques et sociaux et les maires des communes concernées, dont l’implication forte est au coeur des projets

Ces objectifs reflètent le dynamisme des secteurs d’activité concernés, les potentiels des territoires, les prévisions de croissance démographique dans chacun d’eux ainsi que l’effet d’entraînement induit par le fonction en réseau, au sein du Grand Paris, de clusters à visibilité mondiale.

 L’amélioration de la desserte des « portes d’entrée » de l’Ile-de-France depuis la France et l’international :

Le MGP permet des liaisons directes et rapides entre la ville centre, les grands pôles régionaux desservis et les trois aéroports Roissy / Orly / Le Bourget, ainsi que plusieurs gares TGV existantes ou projetées – dans Paris mais aussi et surtout en proche couronne (Roissy, Massy + Pleyel, Nanterre / La Défense, Orly).

 Le désenclavement et la rénovation urbaine des territoires marginalisés :

Le MGP apporte une desserte structurante dans des secteurs jusqu’à présent peu ou pas desservis par une infrastructure de type ferroviaire (notamment les territoires Est de la Seine-Saint-Denis), mais, plus généralement, offre aussi une opportunité de rénovation urbaine et de constitution de nouvelles centralités autour des gares du nouveau réseau.

Pour améliorer la desserte des aéroports d’Orly et Charles de Gaulle (Roissy) pour les habitants du sud de la région Ile de France, le métro Grand Paris sera en correspondance avec les lignes C et D du RER aux gares de Les Ardoines et Le Vert de Maisons sur la ligne rouge. Vous pourrez donc rejoindre, sans passer par Paris, les aéroports plus rapidement, en empruntant directement la ligne rouge depuis une des gares Les Ardoines RERC ou Le Vert de Maisons RER D pour gagner ensuite Le Bourget Aéroport par la ligne rouge avec cette seule correspondance en 35 minutes, l’Aéroport Charles de Gaulle avec deux correspondances (ligne rouge puis verte) et Orly avec deux correspondances (ligne rouge puis bleue en moins de 20 minutes).

Cependant, pour rejoindre plus simplement l’aéroport d’Orly, le tramway T7 dont les travaux sont en cours pour la première phase, est prévu prolongé pour la seconde phase d’Athis-Mons jusqu'à Juvisy en correspondance avec les RER C et RER D à l’horizon 2015. Le tramway T7 vous offrira ainsi une liaison directe, régulière et efficace entre les pôles de Juvisy et d’Orly, tout en assurant la desserte des communes d’Athis-Mons, Paray-Vieille-Poste et Juvisy-sur-Orge. Les études à ce sujet sont actuellement en cours, dans le cadre d'un pilotage du projet par le STIF, autorité organisatrice des transports de la région Ile de France.

 Il est a noté enfin, que le RER B est aujourd’hui une alternative pour rejoindre l’aéroport Charles de Gaulle avec une seule correspondance en gare de Châtelet – Les Halles ou Paris-Nord, qui impose effectivement de passer par Paris mais avec le bénéfice d’une correspondance simplifiée en gare du Nord puisqu’elle se fait sur le même quai entre les trains du RER B et du RER D.

Bonjour Monsieur,

La ligne 14 est et reste "l'épine dorsale du futur réseau". Ce projet est essentiel à l'équilibre et à la cohérence du réseau et a été plébicité pour l'instant, lors des échanges que nous avons eu lors des réunions publiques.

Le ministre Maurice Leroy, en charge du projet du Grand Paris, consulte un certain nombre d'acteurs en vue de faire converger les différents projets en débat. Dans le cadre de ces consultations, il y a des rumeurs qui peuvent circuler mais ces rumeurs n'engagent absolument pas le projet du Grand Paris.

Nous avons soumis au débat public un projet dont, comme vous le soulignez, une desserte efficace de Saclay et le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Orly sont des éléments essentiels et nous continuons à le soutenir et à le défendre.

Les projets ne doivent pas être figés et c'est une raison d'être du débat public que de les faire évoluer, mais si nous sommes ouverts à des évolutions, les décisions finales ne peuvent se prendre qu'à l'issue du débat public et selon les règles fixées par celui-ci.

Bonjour Monsieur,

Le métro Grand Paris prévoit bien une gare sur le secteur Pleyel à Saint-Denis, à la fois avec la ligne verte et la ligne bleue du métro Grand Paris. Cela permet à Pleyel d'être, notamment, à quelques minutes du centre de Paris et des grands bassins d'emplois tels que Roissy ou La Défense.

Bonjour, 

Le projet de Métro Grand Paris soumis à débat public envisage la desserte de Massy par un métro automatique à grande capacité. La ligne verte du Métro Grand Paris permettra de relier Massy à Orly à l’Est, et à Roissy Charles de Gaulle au nord, en desservant Saclay, Versailles, Rueil, la Défense, le Nord des Hautes de Seine et la Plaine de France.  

La desserte de Massy est un objectif essentiel du projet, qui permettra la desserte des communes de Massy et de Palaiseau (soit plus de 70 000 habitants) et assurera les correspondances avec le RER B, le RER C, et la gare TGV de Massy. 

L’essentiel du tracé du métro automatique proposé entre Orly et Massy sera réalisé en souterrain. En effet, la Société du Grand Paris a conduit une évaluation stratégique environnementale, qui a servi de base pour une analyse multicritères permettant de mettre en lumière les endroits où une insertion en aérien était possible. Cette analyse recense les opportunités de passage en surface, en aérien et en sous sol, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux : milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, insertion urbaine etc. (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342). Au regard des sensibilités du territoire, sur le tronçon reliant Orly à Massy, seule la portion entre les autoroutes A 10 et A 6 est susceptible d’être réalisée en aérien. 

Le projet d’Interconnexion Sud des Lignes à Grande Vitesse, porté par RFF envisage la création d’une gare à Orly. Comme la gare de Roissy, cette gare devrait être attractive, car elle devrait être desservie par les TGV assurant des trajets province-province. De ce fait elle sera complémentaire de la gare de Massy. Selon la variante qui sera adoptée pour ce projet, il pourrait également être créé une nouvelle gare dans le secteur de Sénart ou de Villeneuve-Saint-Georges. Le projet d’Interconnexion Sud fait l’objet d’un débat public, dont vous trouverez les informations détaillées à l’adresse suivante : www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org

Sur la question de la convergence du Métro Grand Paris avec le projet Arc Express, les points commun entre les deux projets sont nombreux : environ 70% du linéaire d’Arc Express est contenu dans le fuseau du Métro Grand Paris. Néanmoins il n’y a pas à ce stade de projet de prolongement d’Orlyval à Massy comme vous l’évoquez. En effet, Orlyval a été conçu afin d’assurer une desserte sur une distance relativement réduite, d’Antony à Orly pour les voyageurs aériens. Ses caractéristiques techniques (métro léger ayant une capacité limitée) ne correspondent pas aux caractéristiques proposées par le Métro Grand Paris (métro à grande capacité assurant une offre de transport à échelle métropolitaine).

Des échos de presse ont pu relayer des rumeurs selon lesquelles des responsables proposaient la "solution" qui consisterait à ne pas desservir par un métro automatique la plus grand place économique et le premier bassin de population de l'Essonne. Ce n'est pas ce que propose la Société du Grand Paris pour laquelle cette desserte est essentielle.

A l’issue du Débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public, et notamment les observations sur les convergences possibles entre les deux projets, et pourront servir de base à une synthèse ou une convergence entre les deux projets, dans le cadre d'un travail en commun entre la SGP et le STIF. 

La majorité du tracé du Métro Grand Paris est souterrain. Sur quelques secteurs présentant des dispositions favorables, il devrait être possible d’insérer le métro automatique sur viaduc. Au Sud de la ligne verte, c’est le cas uniquement entre Massy et les autoroutes A10 et A6. Ainsi, la traversée du centre de Wissous devrait être réalisée en souterrain. Ces choix seront confirmés à l’issue du débat public sur les bases d’un tracé défini.

Bonjour Monsieur,

Le tramway T2 et la ligne rouge n'offrent pas le même service de desserte. Les connexions à "Les Moulineaux" et "Saint-Cloud" permettent un maillage entre une desserte fine de cabotage en bonne complémentarité avec la ligne rouge, plus rapide pour rejoindre la Défense à l'ouest et le Val de Marne à l'est. Cette disposition a pour effet de redonner du souffle à ce tramway très chargé. La solution d'arrêter la ligne rouge aux Moulineaux et de "boucler" par T2 pose le problème de la saturation de ce dernier pour laquelle votre proposition de trains à 2 étages n'est pas possible car une rupture de charge à Issy pour transférer 25 000 voyageurs par heure du métro vers le tramway ne fonctionne pas.

 Le tracé des lignes, tel que proposé dans le dossier du maître d’ouvrage, a été réalisé en tenant compte des besoins de desserte en fonction des potentiels de développement, de maillage, de densité de la population et en concertation avec les élus locaux. Lors de la réunion de Rueil, la société du Grand Paris a bien indiqué qu'elle avait enregistré la nécessité d'une desserte de la Cité-Jardins et du plateau du Mont-Valérien. Cette demande de desserte est donc intégrée au même titre que les autres besoins de desserte des zones de développement déjà retenus dans le dossier du Grand Paris et portés par les élus et les citoyens.

 C’est à l’issue du débat public et sur la base de ce qu'il aura fait émerger que le maître d’ouvrage indiquera les choix définitifs lors de l’élaboration du schéma de principe. En particulier, le tronçon de la ligne rouge entre Issy et la Défense doit bénéficier à l'ensemble des habitants du sud de Paris :

- de la petite couronne grâce à un rabattement efficace des différents modes à l'échelle locale (notamment Métro, bus, tram, voiture, vélo, piéton, …) vers les gares du métro Grand Paris;

- de la grande couronne grâce au maillage avec les radiales à l'échelle régionale (RER, Transilien, Tramway, TCSP,…).

Ce tronçon doit également servir aux voyageurs aériens et des TGV grâce à la connexion d'Orly à Villejuif via la ligne bleue.

Le projet de Métro Grand Paris prévoit la création d’un réseau de lignes de métro automatique à grande capacité. Au sein du réseau proposé, la ligne rouge en rocade autour de Paris reliera la Défense au Bourget, en desservant le sud des Hauts de Seine, le Val de Marne et la Seine Sait Denis. Le choix d’implanter une gare à Saint Cloud, répond à la volonté de proposer un maillage avec le réseau Transilien desservant actuellement cette gare.

Concernant les possibilités d’aménagement autour des gares, le projet ne prévoit pas «l'acquisition et la destruction des logements» existants situés autour des gares, car les dispositions issues de la loi relative au Grand Paris visent les terrains urbains mutables, et pas les quartiers de ville déjà constitués comme le secteur de la rue du Calvaire que vous évoquez dans votre question.

En effet, l’une des principales difficultés pour la création des 70 000 logements par an nécessaires pour répondre aux besoins en logement des franciliens, est la difficulté de mobiliser les terrains urbains mutables existants : grandes friches industrielles, sites ferroviaires, parkings de surfaces, terrains délaissés, etc. A cet effet, la loi prévoit la mise en place de Contrats de Développement Territorial, négocié entre l'Etat et les Communes. Ces contrats établiront les modalités d'actions concertées entre l'Etat et les collectivités qui permettront de développer les territoires des communes qui souhaiteront participer à cette démarche. En l’absence de Contrat de Développement Territorial, la Société du Grand Paris pourra après consultation de l’avis des communes, conduire des opérations d’aménagement ou de construction dans un rayon de 400 mètres autour d’une gare du Métro Grand Paris dans le respect du droit commun de l'urbanisme.

Dans le cas où une démarche de projet s’avèrerait pertinente au regard des possibilités d'évolution de chaque territoire, les démarches foncières les plus adéquates seront mises en oeuvre (acquisitions amiables, zone d'aménagement différé…), et le recours à des procédures d'expropriation pour cause d’utilité publique ne devrait être que très exceptionnel.

Le schéma de référence soumis à débat public privilégie un métro majoritairement en souterrain. En effet, un tracé souterrain permet une meilleure insertion environnementale et urbaine, en passant sous le bâti, ce qui présente l’avantage de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide sans être obligé de suivre le tracé de la voirie.

Ainsi, les estimations du coût du projet ont été conduites sur la base d’une hypothèse de réalisation entièrement en souterrain pour les 155 kilomètres de nouvelles infrastructures.

Néanmoins, un trajet en métro aérien peut présenter différents aspects intéressants qui méritent d’être abordés dans le cadre du débat public. Un métro aérien présente des possibilités de trajets agréables pour les voyageurs, qui profitent de la vue et d’un éclairage naturel, il constitue également un symbole urbain et architectural et il peut s’avérer plus rapide et moins onéreux à réaliser.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision. L’évaluation environnementale du Métro Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales, et a permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables en vue d’une insertion du métro automatique sur viaduc (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342).  

Dans ce cadre, des possibilités d’insertion en aérien pourraient être envisagées le long des berges de la Seine, entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes. Les rues adjacentes n'ont pas été considérées.

Une insertion en aérien sera toutefois soumise à des prescriptions exigeantes, compte tenu notamment de la proximité du cade bâti, d’une insertion en zone de plus hautes eaux connues, et nécessiteront des études de détail complémentaires en vue de confirmer la faisabilité et les conditions de réalisation d’une telle infrastructure.

Le débat public, qui va se clore le 31 janvier, est l’occasion de faire valoir les différents points de vue sur l’emplacement des gares du tracé de référence. La commission du débat public établira le bilan du présent débat. Le schéma d’ensemble que la société du Grand Paris élaborera ensuite sera réalisé en tenant compte des conclusions de ce rapport.

Dans l’ensemble, le scénario de référence du Métro Grand Paris présenté dans le dossier du maître d’ouvrage et au débat public est prévu en souterrain. Ceci pour des trajets plus directs et rapides, et pour une meilleure insertion urbaine et environnementale.

En amont, une analyse multicritère, fondée sur l’Evaluation Stratégique Environnementale, a été faite  afin d’assurer un choix de tracé adapté aux spécificités de chaque territoire. Et sur certains tronçons, des possibilités de portion de tracé en aérien ont été envisagées.

C’est le cas de la commune d’Aulnay-sous-Bois. Une insertion en viaduc au-dessus de la RN2 est proposée : cet axe bénéficie en effet d’un large terre-plein central entre le carrefour avec la RD40 et le quartier de la Rose des Vents.

Le choix définitif se fera à la suite des propositions faites dans le cadre du débat public.

Bonjour,

Le projet de Métro Grand Paris prévoit la création d’une ligne de métro automatique en rocade, reliant l’aéroport du Bourget à la Défense, et qui desservira la Seine Saint Denis, le Val de Marne, et le Sud des Hauts de Seine.

Cette ligne du Métro Grand Paris assurera une nouvelle desserte pour les communes de Boulogne Billancourt, de Saint Cloud et de Suresnes. Le projet propose la création de deux arrêts à proximité relative de votre secteur : la gare de Saint Cloud, permettant des correspondances avec le réseau Transilien, et la gare de Suresnes Centre. Ces nouvelles gares seront situées respectivement à environ 1 et 2 kilomètres de la rue de l’Yser que vous évoquez dans votre question.

Le schéma de référence soumis au débat public propose un tracé à l’Ouest des emprises du tramway T2, alors que la rue de l’Yser est à l’Est du tracé du T2. Ainsi, le projet de métro Grand Paris, en l'état, s'il améliorera l'accessibilité de ce quartier, ne prévoit aucunement la création d’une infrastructure «en face » des immeubles existants sur ce secteur.

J'attire cependant votre attention sur le fait que ce n'est aujourd'hui qu'un tracé de référence qui est soumis au débat public et que celui-ci peut-être amené à évoluer. Le tracé définitif du projet sera arrêté à l’issue du présent débat public, en tenant compte des avis qui se seront exprimés dans le cadre du débat, et qui seront recueillis dans le bilan qui sera établi par la commission du débat public. Le schéma d'ensemble sera adopté par la Société du Grand Paris au plus tard le 31 mai 2011.

Le Métro Grand Paris propose une nouvelle offre de transport de banlieue à banlieue. La création des 155 kilomètres de cette nouvelle infrastructure, composée de deux rocades et du prolongement de la ligne 14 à Orly et à Roissy, assurera de nouvelles possibilités de trajet et des temps de parcours plus rapides pour les usagers de la branche de Orry la Ville Coye du RER D.

En effet, grâce à des correspondances avec les lignes Bleue et Verte du Métro Grand Paris à la gare de Saint Denis Pleyel, le réseau de transport Grand Paris assurera des temps de trajets raccourcis. Par exemple, le trajet de Goussainville à Bécon les Bruyères pourra s’effecteur en 29 minutes contre 53 aujourd’hui, ou le trajet entre Goussainville et Roissy CDG prendra 39 minutes contre 1h05 actuellement.

Pour répondre aux besoins des habitants et des usagers, d'autres projets vont renforcer le maillage du territoire du Val d'Oise et assurer des liaisons avec le Métro Grand Paris :

- la création d’un transport en commun en site propre sur l’Avenue du Parisis entre Bezons et Villepinte,

- la réalisation du « barreau de Gonesse » reliant RER B et RER D,

- la réalisation de la tangentielle ferroviaire Nord entre Sartrouville et Noisy-le-Sec.

La gare optionnelle du triangle de Gonesse qui est proposée dans le schéma de référence du dossier de débat public, permettrait de desservir un secteur avec un fort potentiel de développement, de dynamiser les activités en projet, dans le cadre d’un projet porté par les acteurs locaux. Le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, qui précisera notamment si l’implantation de cette station est finalement retenue, sera établi suite au débat public en tenant compte du bilan de ce débat et des avis qui s'y sont exprimés. Au sein de ce schéma d’ensemble, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la Société du Grand Paris de proposer, dans le schéma d'ensemble du futur réseau de transport public, « l'offre de transport public complémentaire qui sera disponible à partir des gares», ainsi que « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares. » Dans ce cadre, des liaisons complémentaires entre Goussainville et la gare du Triangle de Gonesse pourront en effet être envisagées.

Effectivement, le tracé entre le M.I.N. de Rungis et l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif présente des dispositions favorables pouvant permettre d’insérer le métro automatique en aérien. Cette proposition est basée sur les capacités d’insertion urbaine d’un viaduc et sur l’évaluation stratégique environnementale (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342).

La majorité du tracé du Métro Grand Paris est souterrain. Sur quelques secteurs présentant des dispositions favorables, il devrait être possible d’insérer le métro automatique sur viaduc. C’est le cas sur le prolongement de la ligne 14 au sud entre le M.I.N. de Rungis et l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif par exemple. Ces choix seront précisés à l’issue du débat public sur les bases d’un tracé défini. Cette "mise en aérien" pourrait permettre de faire une économie significative sur les tronçons concernés, qui pourrait atteindre 20% à 30% du coût du gros oeuvre.

Bonjour,

La branche vers Boissy-saint-Léger du RER A croise en effet la ligne rouge du métro Grand Paris au niveau de Saint-Maur-des-Fossés mais ne présente pas à ce jour de correspondance sur cette commune. Au cours du travail sur le tracé du Métro Grand Paris, les élus locaux ont été consultés pour connaître leurs attentes en matière de gare sur leur territoire et à ce jour, ces échanges n'ont pas permis d'aboutir à un consensus sur l'implantation d'une gare sur la commune de Saint-Maur-des-Fossés, pour assurer la correspondance avec la branche du RER A ayant pour terminus Boissy-Saint-Léger. 

Le maître d'ouvrage du métro Grand Paris reste toutefois convaincu de l'intérêt de cette gare, en particulier pour les 300 000 habitants intéressés par la connexion avec le sud de la branche du RER A. En tout état de cause, le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 sera l'occasion d'examiner à nouveau la question de la correspondance entre le Métro Grand Paris et le RER A dans le secteur de Saint-Maur, et de donner la parole à tous pour présenter leurs arguments.

Bonjour Monsieur,

Oui, il sera possible de relier Champs-sur-Marne à Saclay. En prenant le métro Grand Paris à Champs-sur-Marne jusqu'à Villejuif IGR sur la ligne rouge (24 minutes). Puis la ligne bleue de Villejuif IGR à Orly (7 minutes) et enfin la ligne verte de Orly à Saclay (11 minutes)

Bonjour,

Votre observation « Paris est une capitale qui est coupée de ses aéroports » est un constat que le Secrétaire d’Etat chargé du développement de la Région Capitale avait fait lors de l’élaboration du tracé du Métro Grand Paris.

Les aéroports de Roissy - Charles de Gaulle et d’Orly ont respectivement accueilli environ 58 millions et 25 millions de passagers en 2009, ce qui place l’Ile-de-France à la 6e place mondiale et, pour le trafic passager international, à la 2e place européenne après Londres.

L’accessibilité aux aéroports de la Région Capitale est primordiale pour les acteurs économiques, qui ont besoin d’atteindre les équipements ou entreprises nationales et internationales implantés en Ile-de-France dans de bonnes conditions depuis l’ensemble du territoire national, mais aussi de l’Europe et du monde.

Pour toutes ces raisons, l’amélioration des dessertes aériennes de la région est un enjeu primordial du Métro Grand Paris.

Grâce à ce mode de transport lourd en rocade et bouclé, les temps de parcours jusqu’aux aéroports seront optimisés :

- Aéroport d’Orly – Gare de Lyon : 17 minutes de trajet grâce à la ligne bleue du Métro Grand Paris ;

- Aéroport Roissy–Charles de Gaulle – Gare de Lyon : 35 minutes de trajet grâce à la ligne bleue.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet de Métro Grand Paris, soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable. Dans le cadre de cette évaluation stratégique environnementale en amont du projet, les risques technologiques, dont les sites SEVESO ont été cartographiés et recensés au sein du chapitre II.10.2 Risques naturels et technologiques du rapport de l’état initial.

La réalisation du projet de Métro Grand Paris sera soumise à étude d’impact au sens des articles L122-3 et R122-3 du code de l’environnement, comprenant notamment des études complémentaires à l’évaluation stratégique, présentant des études géotechniques, vibratoires et hydrogéologiques et la compatibilité du projet à la réglementation SEVESO, si le tracé retenu concerne un site SEVESO.

Pour le site des Ardoines, un important projet de développement est porté par les acteurs locaux. Le secteur des Ardoines présente un effet un potentiel de mutation important, soumis à une délocalisation du site BP, classé SEVESO, car comme le souligne le Plan Local d’Urbanisme de Vitry-sur-Seine ce classement « présente des risques incompatibles avec un fonctionnement en milieu urbain (…) qui bloquent toute possibilité d’évolution sur de larges périmètres ». A cet effet, le Projet d’Aménagement et de Développement Durable du Plan Local d’Urbanisme de la ville de Vitry-sur-Seine, indique que le site de Ardoines : « pourra, une fois levée la contrainte de BP, accueillir le développement d’un nouveau quartier d’activités tertiaires, d’habitat et d’équipements.

Ainsi, il ne s’agit pas d’implanter une gare du Métro Grand Paris sur le secteur des Ardoines en l’état, avec les contraintes réglementaires qui découlent de la présence de sites industriels. L’objectif porté par les acteurs locaux est d’inscrire l’arrivée du Métro Grand Paris dans le cadre d’un projet global de développement, assurant une mutation profonde de ce secteur, qui permette de lever les contraintes réglementaires liées aux risques technologiques existants.  

Bonjour,

La création d’une rocade ferrée qui réutiliserait les voies de la petite ceinture dans Paris ne permettrait pas de répondre à des besoins de déplacements de banlieue à banlieue, car elle créerait une offre supplémentaire de transport dans Paris intra muros.

De surcroit, la petite ceinture n'est pas adaptée à la circulation d'un métro automatique à grande capacité: des reprises d'infrastrcutures importantes seraient nécessaires, limitant fortement l'intérêt de réutiliser ces voies.

Par sa proposition de tracé, le Métro Grand Paris répond aux besoins en déplacements de banlieue à banlieue, qui représentent aujourd’hui 70% des déplacements motorisés en Île de France. Actuellement, 80% de ces déplacements s’effectuent en voiture. En effet, le réseau de transport en commun existant est centré sur Paris et de ce fait, il n’est pas adapté à des déplacements ayant la banlieue comme point de départ et d’origine: par  exemple 10% des usagers du métro doivent passer par Paris pour se rendre d’une banlieue à une autre.

En terme de désengorgement, les études de trafic ont montré que la création d’une nouvelle offre de transport en commun de banlieue à banlieue avait notamment des effets notables sur la désaturation des tronçons centraux des lignes de métro et RER dans Paris (-25% pour la ligne 13, -30% pour le RER B, - 25% pour le RERA …). Les choix de tracé du Métro Grand Paris, par création d’un métro rapide à grande capacité localisé en proche et moyenne couronne, favorise un report modal de la voiture vers les transports en commun: les études de trafic montrent que 10% à 15% des plus de 2 millions d’usagers du Métro Grand Paris seront d’anciens utilisateurs de la voiture, avec des effets positifs de désengorgement des routes franciliennes et des voiries parisiennes.

Des dispositions ont été prises lors de la conception de la ligne 14 afin de lui permettre de s’adapter à l’évolution de la demande de trafic. Les études faites par le STIF pour la désaturation de la ligne 13, montrent que, même après son prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la ligne 14 aura encore de grandes « réserves de capacités » de l’ordre de 30%.

Effectivement, la ligne 14 est exploitée actuellement avec des trains à 6 voitures à un intervalle de 100s. Moyennant quelques aménagements, elle pourra être exploitée dans le futur avec des trains de 8 voitures avec un intervalle abaissé à 85s

Vous soulevez notamment la question de la saturation de la ligne A. Le Métro Grand Paris, grâce à sa structure de réseau en rocade, va permettre de décharger de 25% le trafic du RER A à l'heure de pointe.

Concernant votre proposition, elle ne relève pas de la responsabilité de la Société du Grand Paris.

Vous pouvez contacter directement le STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France), l’autorité compétente en matière de transport en commun en Ile de France, et soumettre votre idée à l’aide du formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Bonjour,

Le métro Grand Paris prévoit une gare sur la ligne verte à Rueil qui permettra la constitution d’un tri-pôle avec les gares de La Défense Grande Arche et de Nanterre, pour s’inscrire dans la continuité du quartier d’affaires.

 La gare à Rueil permettrait des gains de temps pour les habitants :

Rueil – La Défense : 6 min

Rueil – Saclay : 17 min

Rueil – Roissy Charles de Gaulle : 35 min

Le projet du Métro Grand Paris projette d’implanter cette gare dans le quartier du Port de Nanterre et du Pôle d’emploi regroupant les sièges sociaux d’entreprises dans les secteurs du pétrole, de l’industrie pharmaceutique, de l’automobile et de l’industrie agro-alimentaire. Ce quartier présente des potentialités et des perspectives de développement avec la zone d’Aménagement Concertée des Guilleraies (en mutation économique avec l’arrivée de nombreuses entreprises) et le projet de pôle multimodal RER / bus en cours avec le réaménagement de la gare routière et la création d’un nouveau parking souterrain jouxtant la gare RER.

Bonjour, 

Le projet Métro Grand Paris propose l’implantation d’une gare sur le site des Matelots à Versailles ou à Versailles Chantiers. La gare de Versailles Matelots est intégrée au schéma de référence soumis au débat public. La gare de Versailles Chantiers est présentée au sein d'un tracé de variante.

La gare Versailles Matelots de la ligne verte prendrait place dans le cadre d’un réaménagement global du secteur. Elle permettrait de tirer parti à la fois des opportunités foncières existantes ou à venir, notamment à Satory, et de la possibilité de raccordement direct au réseau ferroviaire RER/Transilien desservant Versailles Chantiers, Saint-Cyr et Saint-Quentin-en-Yvelines.

Si le site des Matelots est retenu à la fin du débat public, lors de la parution du schéma d’ensemble, des modes de rabattement et de dessertes locales seront mises en place pour assurer la liaison entre la gare des Matelots avec d’autres centres de transports en commun avec un principe d'efficacité et d'accessbilité des correspondances, notamment avec la gare de Versailles Chantier qui est connectée avec le RER C et le Transilien N.

Les liaisons entre les deux gares seront décidées dans le cadre des Contrats de Développement Territorial. En effet, la loi prévoit au cours de l’année 2011 la négociation entre l’Etat et les collectivités de Contrats de Développement Territorial, qui devront permettre de préciser la participation de l’ensemble des partenaires à la prise en charge des nouvelles infrastructures.

Toutefois, il faut attendre le schéma d’ensemble du réseau Grand Paris pour savoir si une gare sera implantée à Versailles Matelot ou à Versailles Chantier. Le choix de la création d’une gare à Chantiers ou à Matelots reste ouvert, en effet, le débat public est l’occasion d’exprimer et de recueillir l’ensemble des points de vue. Sur la base du bilan du débat, élaboré par la commission du débat, le maître d’ouvrage établira le schéma d’ensemble du réseau, en tenant compte du rapport de la commission.

Bonjour,

Comme suite à votre question posée lors du débat public à Drancy le 24-11-2010, et dont une partie de la réponse vous a été apportée par le représentant de la RATP en séance, voici le complément de réponse apportée par la RATP :

« Bien que la RATP soutienne la réalisation d’une rocade bouclée et maillée avec un maximum de réseaux existants, nous ne disposons pas, aujourd’hui, d’éléments suffisamment précis pour évaluer techniquement et chiffrer de tels prolongements, qui sont par ailleurs à l’initiative et sous la responsabilité du STIF »

 Bonjour Monsieur,

L’ouvrage du tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et l’Aéroport Charles de Gaulle est un conçu pour recevoir une ligne de métro à deux voies.

Sur ce tronçon, un train de la ligne bleue puis un train de la ligne verte se succéderont à un intervalle de 85 secondes.

Une gare spécialement aménagée pour permettre ce type d’exploitation sera implantée à Saint-Denis Pleyel.

Des tests de stabilité et de résistance aux incidents d’exploitation ont été effectués à l’aide d’un simulateur. Les résultats permettent de garantir un bon fonctionnement des deux lignes vertes et bleues avec un intervalle de 85 secondes ainsi qu’une bonne résistance aux perturbations.

Bonjour,

La gare « Le Bourget Aéroport » assurera la desserte directe de l’aéroport d’affaires et de ses fonctions supports, ainsi que du musée de l’Air et de l’Espace et du Parc des Expositions Paris - Le Bourget.

Le Musée de l’Air et de l’Espace accueille chaque année environ 280 000 visiteurs. Le Parc des Expositions accueille quant à lui environ 1.3 million de visiteurs par an, à l’occasion tous les deux ans du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, premier salon professionnel mondial des filières aéronautique et spatiale.

Face à ce nombre important de visiteurs, le mode automatique du futur Métro Grand Paris est le plus adapté en termes d’offre et de capacité de transport au regard de la fréquentation attendue sur le réseau et dans la gare du «  Le Bourget Aéroport ».

En effet, le métro automatique du Grand Paris se composera de huit voitures de 15 m, avec une capacité de près de 1 000 places par train. La régularité, la souplesse, l’adaptabilité à la demande, la qualité des espaces et la protection des voies par des « portes palières » sont des caractéristiques qui contribuent à faire du Métro Grand Paris une ligne sûre pour les voyageurs français et surtout internationaux.

Le réseau de transport Métro Grand Paris a été conçu pour permettre aux visiteurs français, mais surtout aux visiteurs internationaux, d’accéder facilement au Musée de l’Air et de l’Espace et au Parc des Expositions. La gare sera notamment relier directement avec l’aéroport du Bourget, ainsi qu’avec les aéroports internationaux grâce à la ligne verte :

-         Le Bourget – Aéroport vers Aéroport Charles de Gaulle : 11 minutes

-         Le Bourget – Aéroport vers Aéroport d’Orly : 42 min

La ligne 14, qui traverse Paris et se prolonge vers les deux aéroports internationaux, en passant par la gare « Le Bourget Aéroport » facilitera aussi le rayonnement national et mondial du Musée et du Parc des Expositions.

La gare de "Sevran Livry" sur le tracé du métro Grand Paris, est une proposition ferme du projet. Pour la gare de "Sevran Beaudottes" qui est présentée "en option" la décision finale ne sera prise que dans le schéma d'ensemble, présenté après le rapport de la Commission du Débat Public dans un délai de deux mois à l'issue de la cloture du débat.

Toutefois le fort soutien en faveur de cette gare exprimée par les élus et par les habitants lors des réunions publiques, devraient peser fortement en faveur de l'installation de cette deuxième gare sur la commune de Sevran.

Bonjour Monsieur,

Les lignes C et D du RER seront en correspondance avec le métro du Grand Paris aux gares de Les Ardoines et Le Vert de Maisons. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prolonger la ligne bleue de l’Aéroport d’Orly à Juvisy pour une correspondance avec les RER C et D qui aurait pour conséquence d’augmenter notablement le coût du projet. Pour rejoindre votre lieu de travail, vous pourrez emprunter directement la ligne rouge depuis une de ces gares pour gagner la gare de Le Bourget Aéroport par la ligne rouge en 32 à 35 minutes avec cette seule correspondance.

Tout d’abord, je profite de votre remarque pour signaler que la création du Métro Grand Paris va permettre de soulager les lignes de la zone centrale, aujourd'hui fortement chargée. A l’horizon de la mise en service du métro, la ligne 13 verra ainsi son trafic à l’heure de pointe baisser de près de 25%.

Concernant la question de créer une gare supplémentaire sur la ligne bleue, cela permettrait effectivement d’accompagner le développement de la ZAC de Clichy-Batignolles. Ce lieu se situe sur l'itinéraire du prolongement de la ligne 14 à Mairie de St Ouen. Ce prolongement a fait l'objet d'une concertation publique début 2010 dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13.

A l'occasion de cette concertation, diverses voix se sont d’ailleurs déjà prononcées en faveur d'un arrêt à Pont Cardinet. Les études de ce projet sont réalisées par le STIF, avec le concours de la RATP. Dans ce cadre, il sera apprécié l'opportunité et le coût d'une telle station. Le tracé définitif de ce prolongement, y compris l'implantation des stations, sera présenté dans un schéma de principe en 2011.

www.desaturationdelaligne13.com

Le Métro Grand Paris a pour objectif de répondre aux besoins en déplacement de banlieue à banlieue, qui représentent actuellement 70 % des déplacements motorisés en Île de France, et pour lesquels 80% sont effectués en voiture particulière.

Afin de répondre à cette priorité, le Métro Grand Paris propose la création de deux nouvelles lignes de métro de banlieue à banlieue, dessinant une « double boucle », desservant ainsi la proche et la grande couronne de la métropole.

Cette double rocade sera reliée au centre de Paris par la ligne 14 prolongée à Orly au sud et à Roissy au nord, desservant dans la Seine Saint Denis et dans le Val de Marne des territoires densément peuplés et présentant un potentiel fort de développement.

L’accès à la gare Montparnasse sera possible depuis la ligne rouge du réseau Grand Paris, qui assurera des correspondances avec la ligne 4 du métro prolongée à Bagneux, ainsi qu’avec la ligne 13 du métro à la station « Châtillon - Montrouge ».

Le faisceau ferré desservant la gare de Montparnasse proposera également une nouvelle correspondance, la ligne N du Transilien croisant la ligne verte du Métro Grand Paris en gare de Versailles.

Le prolongement de la Ligne 1 à l'ouest de Paris est inscrit au schéma directeur voté par la Région : cependant ce prolongement est prévu à Nanterre-La Folie dans le schéma actuel et pas à Suresnes tel que vous le suggérez.

Le prolongement de la ligne 10 n’est pas prévu non plus à notre connaissance.

Si vous voulez avoir des précisions sur les projets de prolongement, vous pouvez contacter directement le STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France) par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Bonjour,

 Le "petit tronçon à construire entre Massy sud et Saclay sud en priorité" ne fait pas l'objet d'une mise en oeuvre prioritaire dans le scéma de la Société du Grand Paris. Le projet ne prévoit pas de mettre en chantier les tronçons successivement selon un ordre priorotaire. Toutefois le Président du Directoire de la Société du Grand Paris a souligné à diverses reprises que, sur les secteurs où il y avait un consensus fort tant sur le tracé que sur l'emplacement des gares, les études préliminaires pourraient débuter en premier. Le secteur de Saclay ne figure pas parmi ces territoires qui sont portés par un consensus de l'ensemble des acteurs, des élus et de la population..

La "petite dérivation du RER E" que vous évoquez serait plutôt celle du RER B car la ligne E est bien trop éloignée du territoire de Saclay. Cette solution de nouvelle branche au RER B n’est pas une solution satisfaisante à plusieurs titres. En effet, plus on multiplie les branches d’une ligne de transport ferré, plus on fragilise l’exploitation notamment du fait qu’un retard sur une branche à tendance à désorganiser l’ensemble des branches. Par principe, une ligne ne doit pas comporter plus de deux branches pour éviter le risque précité.

De plus, le raccordement d’un nouveau tronçon au RER B à Massy sans raccordement préalable à La Défense aurait pour conséquence d’augmenter sa fréquentation et d’affecter son fonctionnement. La rocade bouclée à l’ouest joue un effet d’équilibrage des flux de voyageurs et diminue la fréquentation de la ligne B entre Massy et Roissy lorsque la ligne verte sera entièrement en service.

Bonjour Monsieur,

Le métro Grand Paris est un métro automatique rapide et puissant en rocade autours de Paris dont l’un des enjeux consiste en l’amélioration du fonctionnement quotidien des transports en commun de la région Ile de France.

Si le principe de rocade maillée et bouclée est un des principes qui a guidé notre réflexion, nous avons également été amené à répondre à des besoins de liaisons rapides et directes de pôle à pôle. Ainsi, la proposition de tracé du maître d’ouvrage a consisté à mettre en relation directe les Aéroports Charles de Gaulle et Le Bourget avec La Défense par la ligne verte d’une part et avec le centre de Paris par la ligne bleue d’autre part. A l’heure de pointe, les trains des lignes bleue et verte se succèdent à 85 secondes d’intervalle dans le tronc commun. Il n’y a donc pas de place pour que des trains de la ligne rouge circulent en plus. Dans le cas où l’on envisage de remplacer les circulations de la ligne verte par celles de la ligne rouge, on ne répond plus aux deux objectifs précités.

Aussi, la Société du Grand Paris s’est assurée que la rupture de charge était judicieusement placée. Les simulations de trafic permettent d'estimer le nombre des voyageurs utilisant la rocade rouge en venant du sud qui poursuivraient leur trajet sur la ligne verte en direction de Saint-Denis et Roissy, et inversement ceux qui, venant du nord par la ligne verte, continueraient vers le sud par la ligne rouge.

Les flux concernés sont relativement modérés ; dans leur grande majorité, les voyageurs qui se dirigent vers La Défense par la ligne rouge ou la ligne verte :

- ont La Défense pour destination (accès au pôle d'emplois et au pôle d'activité), et ne poursuivent pas leur trajet sur une autre ligne ;

- effectuent une correspondance vers un autre mode que le Métro Grand Paris (RER, Transilien, métro…) et ne restent donc pas sur des liaisons de rocade en passant par la Défense.

Le chiffre a été estimé à moins de 5 % du flux de voyageurs appelés à transiter entre lignes rouge et verte à terme dans le pôle multimodal de La Défense.

Cependant, la correspondance en gare de La Défense entre les différents modes et en particulier entre les lignes rouge et verte est étudiée avec la plus grande attention de manière à en éviter les désagréments. Il en est de même à la Gare de l’Aéroport Le Bourget.

Ceci étant, le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 est l'occasion de donner la parole à tout le monde et de débattre des choix et des différentes options possibles avant l'élaboration du schéma d'ensemble.

Bonjour, et merci de votre participation à ce débat public. Le tracé exact du Métro Grand Paris sera arrêté suite au débat public, en tenant compte du bilan du présent débat.

Le tracé de référence soumis au débat public propose un tracé souterrain pour le tronçon de la ligne rouge desservant la gare de Clichy Montfermeil. Le choix d’une insertion du Métro Grand Paris en aérien ou en souterrain est notamment issu de l'analyse multicritères conduite dans le cadre de l'évaluation stratégique environnementale. Ainsi, le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans être obligé de suivre le tracé de la voirie et présente l’avantage de ne pas impacter sensiblement les propriétaires fonciers sur son tracé.

Lorsque certaines émergences du Métro auront un impact sur le foncier (gare, accès, aération…) les démarches foncières les plus adéquates seront mises en oeuvre (acquisitions amiables, zone d'aménagement différé…). Ainsi, le recours à des procédures d'expropriation pour cause d’utilité publique ne devrait être que très exceptionnel et dans le cas où il s’avérerait nécessaire, celui-ci sera réalisé conformément aux dispositions en vigueur du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, prévoyant notamment une enquête publique préalable et une déclaration d’utilité publique.

Le projet de débranchement du T4 vers Clichy et Montfermeil est un projet piloté par le Syndicat des Transports d'Ile-de-France, et a fait l’objet d’une concertation préalable, dont vous pourrez trouver l’ensemble des éléments à l’adresse suivante : (http://www.t4clichymontfermeil.com)

Il ne paraît en effet pas possible de laisser les nombreux voyageurs du Val-de-Marne utilisant la branche sud du RER A sans correspondance avec le Métro Grand Paris.

C’est pourquoi la ligne rouge du Métro Grand Paris propose deux arrêts ; un à « Créteil l’Echat » et un autre à « Champigny le Plant ».  Plusieurs raisons expliquent pourquoi les gares Grand Paris ne sont pas prévues sur la commune de Saint-Maur-des-Fossés, ni en connexion avec la station « Champigny » (RER A).

Au cours du travail sur le tracé du Métro Grand Paris, les élus locaux ont été consultés pour connaître leurs attentes en matière de gare sur leur territoire.

Concernant le cas de Saint-Maur-des-Fossés, les échanges n’ont pas abouti à l’implantation d’une gare sur la commune. le vœu du conseil municipal du 14 octobre 2010 sur les projets Métro Grand Paris et Arc Express précise dans son article 2, que la ville de Saint-Maur « Refuse d’être dessaisie de ses compétences et s’oppose à toute dérogation au droit commun en matière d’urbanisme accordée à la société du « Grand Paris » qui conduirait à s’affranchir du POS de Saint-Maur; il refuse également tout projet dans le cadre d’Arc Express qui conduirait à transpercer Saint-Maur et à ajouter des gares supplémentaires ». (http://saint-maur.com/IMG/pdf/voeu_conseil_municipal.pdf).

Sur la question de l’implantation d’une gare Grand Paris à « Champigny le Plant » plutôt qu’une gare au niveau du RER A (station « Champigny ») s’explique par la volonté de désenclaver une zone au fort potentiel de mutation, de densification et de requalification paysagère. Elle offre en plus la possibilité d’une correspondance avec le prolongement de la Tangentielle Nord, en provenance de Noisy-le-Sec et de Val de Fontenay.

Les choix définitifs sur les implantations de gares sur le réseau Métro Grand Paris seront précisés à l’issue du débat public, en tenant compte du bilan du débat. Les discussions se poursuivent avec les élus locaux pour trouver rapidement une solution qui satisfasse toutes les parties et le débat public constitue un moment essentiel de ce travail.

Le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Orly suivra en effet un tracé très proche de celui du T7. Pour autant les deux modes de transport sont complémentaires plutôt que redondants. La ligne bleue du métro Grand Paris propose un transport rapide et à grande capacité qui va servir largement la desserte de la plate-forme aéroportuaire d'Orly depuis Paris et, en liaison avec les lignes verte et rouge, l'ensemble du territoire de la métropole.

Le tramway T7 devrait avoir 18 stations entre Athis-Mons et Villejuif. La pertinence de ce tramway se trouve donc encore renforcé par la ligne bleue qui permettra aux utilisateurs du tramway de se connecter facilement avec le métro automatique du Grand Paris, et aux utilisateurs du métro automatique du Grand Paris de bénéficier d'un mode efficace de cabotage à partir de la gare de Thiais avec le tramway T7. 

Concernant la liaison avec Versailles, le Métro Grand Paris permettra un trajet direct d'Orly à Versailles en 20 minutes, grâce à la nouvelle ligne verte.   

Le projet du Métro Grand Paris fait l’objet d’un financement spécifique, étanche et indépendant de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise de manière explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

Le projet de Tramway Villejuif – Juvisy est inscrit dans le Contrat de Projet Etat - Région, avec un engagement pour la première phase du projet allant de Villejuif à Athis-Mont. La ligne doit ensuite être prolongée d'Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge. Les études à ce sujet sont actuellement en cours, dans le cadre d'un pilotage du projet par le STIF, autorité organisatrice des transports. 

Il n'y a pas à ce jour de projet pour prolonger la ligne 14 au-delà d'Orly vers Athis-Mons et Juvisy.

Entre Juvisy et Orly ou Juvisy et Thiais, l'itinéraire le plus direct sera le tramway T7 qui offira une correspondance avec la ligne bleue du métro Grand Paris.

Le positionnement d’une nouvelle gare TGV à Pleyel poursuit plusieurs objectifs majeurs pour le développement de la Région Capitale. Il s’agit tout d’abord d’améliorer l’accessibilité au réseau grande vitesse pour les habitants du nord de la région, grâce à une implantation étroitement interconnectée au réseau de transports en commun (RER D, métro Grand Paris, ligne H du transilien) et au réseau autoroutier (A1 et A86). Il s’agit ensuite de désaturer la Gare du Nord et d’augmenter ainsi les potentiels de développement des lignes à grande vitesse vers le nord de la France et l’international (réseaux Eurostar et Thalys). Il s’agit également de s’inscrire dans des projets de rocade grande vitesse au nord de Paris comme il en existe à l’est et en projet au sud, démultipliant ainsi les possibilités de liaisons nationales et internationales.

 Une gare internationale dans le Nord de l’agglomération serait par ailleurs un formidable levier de développement pour ce territoire et le secteur Pleyel présente de grandes opportunités sur les plans économique et urbain permettant de construire une centralité d’envergure métropolitaine. Sa situation stratégique aux portes de Paris et entre la Défense et Roissy en fait le lieu d’implantation privilégié pour un projet de l’ampleur d’une gare TGV.

Le tracé du Métro grand Paris a été défini pour répondre à 4 objectifs indissociables :

0. Améliorer le fonctionnement quotidien des transports en commun, en créant un réseau de transport structurant de banlieue à banlieue
0. Soutenir le développement économique, en reliant des territoires de projets et les aéroports.
0. Promouvoir une nouvelle politique urbaine, en desservant les quartiers à fort potentiel de développement
0. Désenclaver les territoires marginalisés, comme l’Est de la Seine St Denis dans le 93 notamment.

Ces objectifs sont traduits à travers les 155 kilomètres de nouveau réseau, les 3 lignes, 40 gares, tel que cela est présenté dans le dossier Maîtrise d’Ouvrage.

Avec un total de 11 gares sur 40, le département du 93 semble plutôt bien desservi.

Concernant votre question sur un éventuel tracé supplémentaire à l’Est de Paris ; ce besoin a été identifié et le schéma proposé par la Société du Grand Paris aboutira à une forme de "double boucle" à l'est par la complémentarité de deux lignes. Pour des raisons de prévision de trafic, la société du Grand Paris préconise en effet de prolonger la tangentielle Nord jusqu’à Champigny ; en correspondance avec la ligne rouge au Sud et avec le Bourget au Nord, ce prolongement desservira la gare de Val de Fontenay. Cet axe entre le Bourget et Champigny est prafaitement complémentaire et en correspondance à ses deux extrémités avec le tracé de métro automatique qui passe plus à l'Est pour desservir Noisy-Champs, Chelles, Clichy-Montfermeil, Sevran et Aulnay

Bonjour,

Merci pour votre participation et votre contribution à ce débat.

Concernant le maillage du réseau de transport du Grand Paris, grâce à 155 kilomètres de réseau, reliant 40 gares environ, le métro automatique assure la mise en réseau de toute l’agglomération parisienne. Plus de 85 % des nouvelles gares du Métro Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). Ainsi, le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram… Cette articulation avec les lignes existantes améliorera l’accessibilité des départements du sud ouest, y compris ceux non directement desservis par le réseau du Métro Grand Paris.

 Vous écrivez « au niveau du sud des Hauts de Seine, je trouve anormal de mettre une liaison entre Les Moulineaux et la Défense alors qu'il existe déjà le T2, voir en partie 2 lignes Transilien SNCF ». Ce choix est motivé par les considérations suivantes: Sur la ligne rouge, entre Issy les Moulineaux à la Défense, le schéma de référence du Métro Grand Paris prévoit trois implantations de gares Grand Paris : au Pont de Sèvres à Boulogne-Billancourt ; à Saint-Cloud en correspondance avec le réseau Transilien ; au centre-ville de Suresnes, et propose en variante la création d’une gare sur l’île Seguin. Ces implantations se justifient dans la mesure où la ligne rouge desservira ainsi des centres urbains et de développement de la Région Capitale, et les reliera aux aéroports de Paris et au pôle économique et financier de la Défense. La gare « Pont de Sèvres » de la ligne rouge assurera des correspondances avec les transports en commun existant. Elle confortera ainsi sa fonction de point d’échange privilégié entre Paris et l’ouest parisien, tout en complétant la desserte de l’opération d’aménagement des anciens terrains Renault. La gare « Saint-Cloud Transilien » sera en correspondance avec les lignes Transilien vers Paris, La Défense et les Yvelines. La gare « Suresnes Centre » desservira un secteur urbain constitué, dense en population et en emplois, correspondant au centre-ville de Suresnes ainsi qu’au sud de la commune de Puteaux.

 Sur la question plus particulière de Clamart, un rabattement efficace sera organisé vers les gares les plus proches du Métro Grand Paris, notamment grâce à un réseau de bus réaménagé. Dans la configuration proposée au débat public, même sans gare à Clamart, le Métro Grand Paris sera une source de gains de temps importants, comme en témoignent les exemples suivants :

- entre la gare de Clamart et La Défense : 40 minutes aujourd’hui, 30 minutes avec le Métro Grand Paris (en prenant en compte le temps de rabattement sur Les Moulineaux ou Châtillon - Montrouge) ;

- entre la gare de Clamart et le campus du plateau de Saclay : plus d’une heure aujourd’hui, 35 minutes avec le Métro Grand Paris (en utilisant le Transilien N, puis la ligne verte à Versailles).

Le dossier du maître d'ouvrage a présenté, pour chaque tronçon de chaque ligne, les endroits ou des passages en aérien seraient possibles et à quelles conditions. A propos du secteur que vous évoquez le dossier précise que si "des possibilités d'insertion en aérien pourront être envisagées", celles-ci seraient toutefois "soumises à des prescriptions exigeantes compte tenu notamment d'une insertion en zone de plus hutes eaux connues."

Sur la gare de Saint-Cloud, la proposition de cette localisation, en correspondance avec les lignes U et L du transilien amène en effet à une redondance partielle sur la portion comprise entre Saint-Cloud et la Défense, mais elle permet aussi à tous les habitants situés le long de ces lignes de bénéficier de la correspondance avec la ligne rouge du métro Grand Paris: cela concerne toutes les communes desservis entre Saint-Cloud et Versailles, Saint-Cloud et Saint-Nom la bretèche, Saint-Cloud et la Verrieres. La correspondance permettant à toute cette population de relier facilement et rapidement le sud de la métropole.

Quand au tramway, il apparaît bien davantage complémentaire que redondant avec la métro Grand Paris. En effet ce dernier présente une vitesse d'exploitation environ 3 fois supérieure à celle du tramway. La ligne rouge du métro Grand Paris permet donc à un passager de faire en 10 minutes le même trajet qui prend une demi-heure en tramway. Dans l'autre sens, le tramway permet aux passagers une desserte au plus près de leur destination. C'est en cela que les deux modes apparaissent essentiellement complémentaires.

Toutefois, divers voix se sont déjà exprimés lors de ce débat public pour souligner l'importance d'une desserte du Mont Valérien et le débat est encore ouvert sur cette question de l'emplacement le plus pertinent des gares, que ce soit en considération de l'aménagement des quartiers, de la desserte et des correspondances.

Bonjour Monsieur,

Le Métro Grand Paris a été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement. Ainsi plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté.

A l’ouest et au sud, en partant du pôle de La Défense, le tracé de la ligne rouge est proche de Paris pour desservir des zones denses en habitats et en emplois. La ligne rouge se trouve naturellement en correspondance avec certains terminus des lignes de métro mais également avec des lignes du Transilien et du RER. Pour autant, il n’est pas prévu de prolonger toutes les lignes de métro jusqu’à la rocade comme la ligne 12 par exemple.

Au sud–est et à l’est, le métro Grand Paris s’inscrit pleinement dans le tracé d’Orbival qui, après 4 années d’études approfondies sur un métro en rocade dans le Val de Marne, bénéficie d’un consensus politique unanime parmi la diversité des élus Val-de-marnais et qui recueille un plébiscite de la part du public avec 52000 soutiens récoltés lors de nombreuses actions publiques. Ainsi, la rocade rouge s’éloigne de paris et des terminus de métro pour croiser les lignes radiales des RER les plus chargés notamment celle de la ligne A sur la branche de Marne La Vallée à Noisy-Champs. Toujours à l’est, la ligne rouge dessert Chelles (Ville la plus peuplée de Seine et Marne) puis Clichy-Montfermeil, Sevran et Aulnay et pour boucler Le Bourget. Il me semble que sur la partie est et nord-est, le projet profite directement à des habitants autre que ceux de la petite couronne.

Pourquoi le métro Grand Paris ne bénéficie t-il pas qu’aux habitants de la petite couronne ?

Parce qu’outre les gains de temps dont bénéficieront les utilisateurs de la rocade qui aujourd’hui transitent par Paris pour des trajets de banlieue à banlieue, les rocades ont pour effet de diminuer le trafic sur les tronçons des radiales les plus chargés. En effet, par l’effet de bouclage autours de Paris qu’il procure, le métro du Grand Paris va effectivement soulager les lignes de métro et de RER les plus chargées à l’intérieur de la rocade. Cet effet de diminution du trafic sur les lignes RER et Transilien est renforcé par la ligne verte qui circule en deuxième couronne au sud et à l’ouest mais également au nord. Ainsi à titre d’exemple pour le RER B, les deux rocades vont faire baisser notablement le trafic sur le parcours de Roissy à Massy-Palaiseau et jusqu’à 30% entre Arcueil-Cachan et Saint Denis - Pleyel redonnant des marges d’exploitation importantes à cette ligne saturée. C’est bien l’ensemble des utilisateurs du RER B qui profiteront des effets du métro Grand Paris.

Concernant le prolongement de toutes les lignes de métro en banlieue notamment à l’est de Paris, le Syndicat des transports Ile de France ne semble pas l’envisager dans son plan de mobilisation où figure uniquement le projet de prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny.

Bonjour Monsieur,

Le métro Grand Paris propose une solution efficace pour desservir la Défense depuis Asnières-sur-Seine.

Que ce soit à partir de la gare de "Bécon-les-Bruyères" sur les communs d'Asnières et de Courbevoie, de celle de "les Agnettes" sur la commune de Asnières et celle de Gennevilliers, ou bien encore depuis "les Grésillons" si vous partez du sud-est d'Asnières, vous pouvez rejoindre La Défense en 3 à 8 minutes.

La cadence des trains sera beaucoup plus importante que l'offre actuelle avec un train toutes les 2 minutes 50 secondes  et avec des horaires considérablement élargies par rapport à ceux que vous évoquez pour la situation actuelle. Les éléments précisant les horaires et la cadence, se trouve page 143 du dossier du maître d'ouvrage.

La partie de la ligne verte au sud de la Défense dessert les territoires de Nanterre, Rueil, Versailles, (éventuellement Saint-Quentin-en-Yvelines, si cette demande forte exprimée lors des débats publics se confirme) Saclay, Massy Palaiseau, Orly. Ce sont des territoires importants et peuplés, en plus du seul enjeu de Saclay. L'importance que ce grand campus doit prendre dans les années à venir, avec les implantations programmées ou en cours de plusieurs grandes écoles et l'aménagement urbain qui es accompagne sous la conduite de l'OIN, impose par ailleurs de lui assurer une connexion rapide avec le coeur de la métropole mais aussi les aéroports.

La comparaison avec les intergares, le réseau Arc express ne prévoit pas de stations tous les 1,5 km puisqu'il ne passe pas du tout par ce secteur.

Le T6 partant de Chatillon va jusqu'à Velizy, mais de là il remonte vers le nord jusqu'à Viroflay et s'éloigne donc de Saclay. Aussi il ne parait pas en mesure de répondre à l'objectif de la desserte de toutes les communes mentionnées dans le premier paragraphe, ni de la liaison rapide entre Saclay et le coeur de la capitale.

Bonjour,

En réponse à votre question relative au prolongement du RER E à l'ouest, vous trouverez ci après la réponse du maître d’ouvrage concerné : « Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense. La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, l'infrastructure nouvelle émerge sur le faisceau ferroviaire des Groues, où est proposée la création d'une nouvelle gare (appelée gare de La Folie). Le ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J) au niveau du Pont de Rouen : un ouvrage de raccordement serait ainsi aménagé. »

Bonjour,

En réponse à votre question relative au prolongement du RER E à l'ouest, vous trouverez ci après la réponse du maître d’ouvrage concerné : « Le projet consiste à poursuivre la ligne E du RER de la gare Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense. La ligne emprunterait un nouveau tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, l'infrastructure nouvelle émerge sur le faisceau ferroviaire des Groues, où est proposée la création d'une nouvelle gare (appelée gare de La Folie). Le ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy (ligne J) au niveau du Pont de Rouen : un ouvrage de raccordement serait ainsi aménagé. »

Actuellement, le trajet de Nanterre à Massy, en empruntant le RER A et une correspondance avec le RER B nécessite un temps de trajet de 50 minutes.

La ligne verte du Métro Grand Paris permettra de relier directement la gare de Nanterre à la gare de Massy TGV en 26 minutes.

Le calendrier du projet de Métro Grand Paris prévoit la mise en service des premiers tronçons en 2018, pour une ouverture complète du réseau en 2023.

Le quartier de la Défense présente des flux très importants de voyageurs. Plusieurs projets de nouvelles dessertes vont venir compléter celle offerte par le RER A à Nanterre Préfecture. Dans le cadre du prolongement d’Eole vers l’Ouest, il est prévu d’implanter une nouvelle gare à Nanterre La Folie dans le futur quartier des Groues ; elle sera reliée directement à la Défense. Le Métro Grand Paris va lui aussi être l’occasion de relier ce nouveau quartier au pôle transport de La Défense. La gare du Métro Grand Paris pourrait se situer sur le secteur des Groues. Ainsi le secteur Nanterre - les Groues devrait être particulièrement bien desservi à l’horizon des différentes mises en service. En fonction de la position précise des gares qui sera retenu, une étude de maillage vers les gares, et notamment celle concernant les cheminements pour les piétons, devra être menée afin de répondre à la problématique que vous soulevez. Cela permettra de faciliter la liaison entre les deux pôles principaux de ce secteur avec une qualité de service pour l'utilisateur semblable à celle que vous recommandez.

Cependant, nous sommes à l'écoute de cette proposition ; le débat public permet aux citoyens, élus et associations d’exprimer leurs attentes afin de construire le réseau de transport le plus efficace.

Le métro Grand Paris est un réseau rapide et structurant qui irrigue l'ensemble de la métropole. A partir des gares du métro Grand Paris les modes de transport de surface devront être réaménagés pour permettre aux utilisateurs du métro de se rendre facilement au plus près de leur destination. Chaque territoire présente des particularités qui rendent tel mode plus pertinent que tel autre en fonction de la topographie, du tissu urbain, de la densité, des flux, etc... Sur un espace comme celui de la Défense et de Seine Arche, avec des concentrations très importante de voyageurs aux heures de pointe un système VAL pour le rabbatement et la desserte de proximité en complément du réseau Grand Paris pourrait être une solution pertinente.

C'est le sens de l'article 7 de la loi relative au Grand Paris qui précise "sans préjudice des compétences du syndicat des transport d'Ile-de-France, l'établissement public "Société du Grand Paris" veille également au maillage cohérent du territoire par une offre de transport de surface permettant la desserte des gares du réseau de transport public du Grand Paris".

De surcroit, la ligne verte du Métro Grand Paris permettra de relier le pôle de la Défense à Nanterre en deux minutes, créant une offre de transport public supplémentaire entre ces deux pôles.   

Bonjour,

A ce jour, une gare sur le métro Grand Paris localisée sur la commune de Saint-Maur n'est pas proposée, mais les discussions et le débat se poursuivent.

Si cette gare, respectueuse de l'environnement urbain, devait se faire elle serait sans doute plutôt situé au niveau de la gare de Saint-Maur-Créteil- RER A, pour aller en ligne droite en souterrain entre Créteil et Champigny, pour desservir efficacement tous les voyageurs de la branche sud du RER A2 et pour proposer également une correspondance avec le Trans-Val-de-Marne.

Vous souligner l’intérêt que pourrait présenter le prolongement de la Ligne 1 du métro à Val de Fontenay ; cela permettrait effectivement d’améliorer le maillage entre elles des lignes structurantes de l’Est parisien. Ce prolongement est d’ailleurs inscrit au projet de Schéma Directeur voté par la Région Ile de France.

Dans ce cadre, il appartient au STIF (syndicat des transports d’Ile de France) en tant qu'autorité compétente en la matière de prendre la décision d’engager les études. A ce jour, cette décision n'a pas été prise par le conseil d'administration du STIF.

Vous pouvez les contacter directement pour avoir des précisions sur le planning de ce projet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/.

A l'occasion du discours de présentation du Grand Paris le 29 avril 2009, le Président de la République Nicolas Sarkozy avait effectivement évoqué la possibilité d’un arrêt de la ligne 14 à Pont Cardinet comme une « idée sur la table… ».

L’implantation d’une gare sur la ligne 14 - qui deviendra dans sa version prolongée la ligne bleue du métro Grand Paris - n’a cependant pas été retenu par le STIF dans le premier tracé du prolongement présenté en concertation publique début 2010 dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13. Les études de ce projet sont réalisées en ce moment par le STIF avec la RATP et, dans ce cadre, il sera apprécié l'opportunité et le coût d'une telle station. Le tracé définitif de ce prolongement, y compris l'implantation des stations, sera présenté dans un schéma de principe en 2011.

Pour en savoir plus, vous pouvez vous rendre sur le site de la concertation à l'adresse suivant: www.desaturationdelaligne13.com.

Concernant la gare optionnelle du triangle de Gonesse, elle permettrait effectivement de desservir un secteur avec un fort potentiel de développement, de dynamiser les activités en projet. Le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, qui précisera notamment si l’implantation de cette station est finalement retenue, sera établi suite au débat public en tenant compte du bilan de ce débat et des avis qui s'y sont exprimés.

Le prolongement de la ligne A du RER jusqu’à Meaux ne fait pas partie des projets portés aujourd’hui par le Syndicat des Transport d’Ile de France (STIF), autorité organisatrice des transports.

Cependant, le Métro Grand Paris va permettre de diminuer les temps de trajet des étudiants de l’université de Marne La Vallée habitant à Meaux. La correspondance entre le train Gare de l’Est – Meaux et la ligne rouge du Grand Paris sera assurée à Chelles. De Chelles il sera possible d’accéder directement à la station Noisy Champs ; ainsi, le trajet de Meaux à l’université de Marne la Vallée nécessitera un peu plus de 25 minutes avec une correspondance à Chelles.

La ligne bleue, au Nord, va compléter l’offre de transport existante du RER B. Elle va permettre de relier directement des grandes gares de correspondance Gare de Lyon et St Lazare avec Pleyel, L’aéroport du Bourget et Roissy. Elle va offrir une offre fiable, fréquente avec une grande qualité de service. Elle sera accessible avec la même tarification que le reste du réseau, contrairement à la ligne Roissy CDG Express, plutôt conçue pour répondre aux attentes des voyageurs aériens.

Concernant la ligne 14, des dispositions ont été prises lors de sa conception afin de lui permettre de s’adapter à l’évolution de la demande de trafic. La consultation réalisée l'année dernière par le STIF a établi qu'il existe des réserves de capacités importantes au-delà de ce qui lui permettra d’absorber la charge supplémentaire générée par le prolongement à Mairie de St Ouen dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13. Ses réserves de capacité seront également suffisantes pour absorber la charge supplémentaire attendue dans le cadre du Grand Paris.

Effectivement, la ligne 14 est exploitée actuellement avec des trains à 6 voitures à un intervalle de 100s. Moyennant quelques aménagements, elle pourra être exploitée dans le futur avec des trains de 8 voitures avec un intervalle abaissé à 85s, ce qui représente une réserve de capacité de plus de 50%.

Bonjour,

Le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France consiste à créer à l’horizon 2020 une liaison dédiée aux TGV reliant la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Cette liaison desservira la gare de Massy et une nouvelle gare TGV à l’aéroport d’Orly.

 Ce projet s’inscrit dans une triple problématique :

– une forte augmentation des déplacements province-province, souvent contraints à une correspondance à Paris ;

– un besoin de correspondances entre le train et l’avion en forte croissance, passant aujourd’hui quasi exclusivement par les gares parisiennes et le réseau de transports en commun ;

– une desserte TGV de l’Ile-de-France trop concentrée sur Paris, qui pénalise les habitants de la grande couronne.

 Il vise ainsi à développer et améliorer les dessertes inter secteurs province-province (fréquence, régularité), pour accompagner le développement de la Région Capitale et de ses territoires stratégiques, notamment afin de :

– favoriser le report modal, depuis la voiture ou l’avion vers le train, et la décongestion des gares parisiennes ;

– améliorer l’accessibilité aux aéroports d’Orly et de Roissy ;

– améliorer la qualité de service du RER C, qui partage les mêmes voies que les TGV inter secteurs actuels.

Pour ce qui concerne la dernière partie de votre question, la Commission nationale du débat public, lors de sa séance du 02 juin 2010 a décidé de nommer Monsieur François PERDRIZET Président de la Commission particulière du débat public sur le projet d'interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France. Vous pourrez vous procurer sur le futur site de la CPDP toute la documentation mise à disposition par le maître d’ouvrage de cette opération à partir du 09 décembre 2010, date d’ouverture du débat public concernant ce projet.

La première réunion du débat public sur l’interconnexion sud TGV se tiendra le  13 décembre 2010 à 20 heures à Massy et une réunion commune avec le projet du métro Grand Paris est prévue le 13 janvier 2011 à 20 heures à l’adresse suivante : centre culturel Louis Aragon 1 place Fer à Cheval 94310 Orly.

Bonjour,

Le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France consiste à créer à l’horizon 2020 une liaison dédiée aux TGV reliant la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Cette liaison desservira la gare de Massy et une nouvelle gare TGV à l’aéroport d’Orly. 

Ce projet s’inscrit dans une triple problématique :

– une forte augmentation des déplacements province-province, souvent contraints à une correspondance à Paris ;

– un besoin de correspondances entre le train et l’avion en forte croissance, passant aujourd’hui quasi exclusivement par les gares parisiennes et le réseau de transports en commun ;

– une desserte TGV de l’Ile-de-France trop concentrée sur Paris, qui pénalise les habitants de la grande couronne.

Il vise ainsi à développer et améliorer les dessertes inter secteurs province-province (fréquence, régularité), pour accompagner le développement de la Région Capitale et de ses territoires stratégiques, notamment afin de :

– favoriser le report modal, depuis la voiture ou l’avion vers le train, et la décongestion des gares parisiennes ;

– améliorer l’accessibilité aux aéroports d’Orly et de Roissy ;

– améliorer la qualité de service du RER C, qui partage les mêmes voies que les TGV inter secteurs actuels.

Pour ce qui concerne la dernière partie de votre question, la Commission nationale du débat public, lors de sa séance du 02 juin 2010 a décidé de nommer Monsieur François PERDRIZET Président de la Commission particulière du débat public sur le projet d'interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France. Vous pourrez vous procurer sur le futur site de la CPDP toute la documentation mise à disposition par le maître d’ouvrage de cette opération à partir du 09 décembre 2010, date d’ouverture du débat public concernant ce projet.

La première réunion du débat public sur l’interconnexion sud TGV se tiendra le  13 décembre 2010 à 20 heures à Massy et une réunion commune avec le projet du métro Grand Paris est prévue le 13 janvier 2011 à 20 heures à l’adresse suivante : centre culturel Louis Aragon 1 place Fer à Cheval 94310 Orly.

Bonjour Monsieur,

Le dossier du maître d'ouvrage précise en page 72 qu'une nouvelle gare pourra éventuellement être réalisé à Saint Quentin-en-Yvelines vers le secteur de la Minière-Guyancourt. En effet, le tracé de référence soumis au débat public propose un corridor de tracés possibles entre les gares de Saclay Sud et de Versailles, qui permettrait d'envisager une desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines par le Métro Grand Paris.

Les réunions publiques de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines et les commentaires qui nous ont été adressés à ce sujet, ont confirmé une attente forte autour de ce sujet, dont nous étudions actuellement les modalités.

Le débat public est par ailleurs l'occasion de faire entendre l'ensemble des points de vue. Le schéma d'ensemble du Métro Grand Paris qui sera arrêté suite au débat public, tiendra compte du bilan du débat.

L’objectif est de positionner le tunnel le plus proche possible du sol afin de faciliter les accès aux stations, minimiser le coût des ouvrages en tunnel et en station. Cependant le tunnel doit être suffisamment profond pour permettre le fonctionnement du tunnelier. Le choix du tracé dépend également de la nature des sols traversés. 

Sur l’hypothèse d’un tracé entre Saclay et Versailles matelots, la profondeur du niveau du rail devrait varier entre 15 et 20 mètres et pourrait descendre jusqu’à 30 mètres sur quelques passages particuliers. Le niveau des quais dans les stations pourrait être à une profondeur de 20m. Cependant il faut bien noter que les éléments ci-dessus ne sont que des indications car le tracé entre Versailles et Saclay n’est pas définitif et dépendra du lieu de l’emplacement de la gare retenu à Versailles.

Bonjour,

La proposition de faire circuler des TGV sur une infrastructure de métro automatique n’est envisageable qu’à plusieurs conditions :

- il faut que le mode de roulement retenu à l’issue du débat public soit le mode fer pour la ligne verte de manière à ce que TGV et métros automatiques puissent partager les mêmes infrastructures. Le choix du mode fer pour la ligne verte impose un terminus à Saint-Denis Pleyel de tous les trains sur pneus de la ligne bleue

- le gabarit du tunnel doit être agrandi de 7,50 m à 9,10 m et les différents ouvrages doivent tenir compte du gabarit des TGV et le tunnel doit être construit 3 mètres plus profond ;

- pour les gares, il faut les étudier selon deux cas de figure en prévoyant ou non la possibilité de dépassement en gare ainsi que la possibilité d’y effectuer un service voyageurs ;

- il faut choisir une tension d’alimentation en énergie électrique de traction de préférence commune aux deux modes pour éviter des surcoûts ;

- il faut prévoir des systèmes de signalisation adaptés pour chacun des modes, l’un automatique, l’autre avec conducteurs ;

- il faut également étudier les moyens de faire circuler des métros en mode automatique et des TGV conduits par différents opérateurs dans une infrastructure ferroviaire commune ;

- enfin, la mixité des circulations métro et TGV influe directement sur les intervalles réalisables pour chacun des modes, et donc sur la capacité maximale de transport de chacun des modes.

En effet, injecter des TGV au milieu des métros automatiques qui se suivent à un faible intervalle de 2 mn 50 n’est pas possible en heure de pointe. A l’heure creuse, l’intervalle pratiqué pourrait permettre la mixité des circulations mais avec un risque d’impact négatif sur la qualité de service des deux modes de transport en cas de retard sur un des modes.

Il semble que sur le plan technique, ce type de mixité des circulations soit réalisable au prix de nombreuses adaptations techniques pour un surcoût important.

Bonjour Monsieur,

Le choix du positionnement de la gare de Suresnes Centre dans le dossier du maître d'ouvrage est motivé par d'une part la volonté de desservir une zone d'habitations dense. Mais aussi l'accompagnement de la requalification autour de la RD7, le programme de la ZAC "Rivière Seine" et la reconversion de l'ancien site Philips.

Ceci dit, ce que nous proposons au débat public c'est un "tracé de référence" et nous sommes ouverts à la discussion avec les communes pour travailler notamment sur la localisation des gares, afin de rendre le meilleur service possible aux futurs uilisateurs dans la limite des contraintes techniques.

Pour la suite de votre question, je crois qu'il y a une confusion à laquelle je peux répondre lorsque vous dites successivement "Dans le cas du développement du fuseau rouge" et "Dans le cas où le fuseau vert est choisi". Le réseau Grand Paris ne propose pas un choix entre ces deux tracés mais bien de réaliser les deux lignes (verte et rouge) qui sont complémentaires l'une de l'autre et permettent, ensemble, de desservir largement la population.

Concernant votre dernière question, un transport fluvial offrirait un temps de transport peu attractif pour les usagers, et comme vous l'évoquez, impliquerait des aménagements complexes. Le Métro Grand Paris permettra de relier Cichy à Boulogne, des gares Porte de Clichy, sur la ligne bleue et la ligne 13, à la gare de Pont de Sèvres, sur la ligne rouge, en 24 minutes.   

Bonjour,

Lors des nombreuses rencontres avec les élus locaux et en particulier sur le territoire du Val de Marne, une demande de desserte complémentaire au métro Grand Paris a été formulée et portée par l’association Orbival qui emporte le consensus politique et le soutien de nombreux habitants. Cette proposition complémentaire au métro Grand Paris figure page 29 du dossier du maître d’ouvrage sous la forme d’un prolongement du Tram-Train Tangentielle Nord à Champigny pour une connexion avec le réseau du Grand Paris, en passant par Val-de-Fontenay et Le Perreux.

Bonjour,

Cette ligne n’est actuellement pas exploitée pour le service voyageurs mais pourrait potentiellement être intégrée à une ligne de tram-train dénommée « réseau ferré de moyenne couronne » ou « tangentielle Est ». Si des études ont été réalisées par RFF sur divers scénarios de tracés entre Noisy-le-Sec et Sucy, dont l’un concernerait en effet la voie que vous mentionnez, l’opportunité et les caractéristiques principales d’un tel projet ne pourraient être définis plus avant qu’en lien avec les choix qui seront retenus pour le futur métro automatique. Dans le présent débat en effet, une telle liaison tangentielle est considérée par certains acteurs comme le complément du métro Grand Paris dont le tracé est prévu quant à lui plus à l’est (Champigny-Chelles-Clichy-Le Bourget).

S’il était finalement décidé d’approfondir les études sur ce « réseau ferré de moyenne couronne », les impacts acoustiques en seraient bien sûr un aspect particulièrement pris en considération. La décision de mettre en œuvre des mesures anti-bruit dépendrait alors de conditions réglementaires bien définies, se basant sur le niveau de bruit ambiant et l’apport d’une source de bruit supplémentaire due au projet. Ce n’est donc qu’au moment où les caractéristiques d’un projet sont connues que son impact sur le bruit et, partant, la définition éventuelle de mesures phoniques pourraient être définis.

Bonjour,

Vous avez raison d’indiquer que les coûts des projets seraient similaires entre un métro et un tram-train du fait de la traversée sous fluviale de la Marne.

Cependant, la solution suggérée par la Société du Grand Paris, en complément du Métro Grand Paris consiste en la réalisation, dans le prolongement de la Tangentielle Nord, d’une nouvelle ligne de tram-train de Noisy-le-Sec jusqu’à Champigny sur Marne. Cette solution est également portée par la SNCF dans son cahier d'acteur. D’après RFF, en l’absence d’études plus précises à ce stade, cette ligne pourrait être exploitée à une fréquence inférieure à 5 minutes à l’heure de pointe. La capacité de transport envisagée possible serait de l’ordre de 9000 voyages par heure et par direction. Les coûts prévisionnels seraient de l'ordre d'un milliard d’euros. L’intérêt sur ce tracé réside dans la possibilité d’utiliser la plateforme existante des trains sur la majeure partie du parcours en aérien, ce qui en abaisse sensiblement le coût par rapport à un métro, notamment si il est  entièrement en souterrain.

La ligne bleue du métro du Grand Paris qui passe par Saint Lazare se poursuit ensuite vers le nord. La ligne E du RER fait aujourd'hui l'objet d'un débat public différent pour un prolongement à l'ouest à partir de Saint-Lazare. Pour en savoir plus sur ce projet et leur adresser vos questions vous pouvez vous rendre à l'adresse suivante: http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org

Bonjour,

La ligne rouge du Métro Grand Paris ne se "raccroche" pas à Aulnay mais au Bourget, ce qui lui permet de faire sa jonction au nord avec les lignes bleue et vertes du nouveau réseau. Les habitants de Champigny, Noisy ou Chelles bénéficient ainsi, outre toute la partie sud par laquelle ils peuvent traverser tout le Val-de-Marne et la moitié des Hauts-de-Seine jusqu'à la Défense sans correspondance, de correspondances rapides avec le pole de Roissy, la Seine-Saint-Denis, le centre de Paris et le grand ouest jusqu'à Rueil et Versailles.

La ligne rouge du Métro Grand Paris offre ainsi de nouvelles possibilités de trajet. Actuellement, le trajet Chelles - Roissy CDG implique un temps de trajet de supérieur à 1h et nécessite une correspondance dans Paris centre. Grâce à la ligne rouge, il sera possible moyennant une correspondance avec le RER B, de rejoindre la plateforme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle depuis Chelles en 25 minutes.

La ligne rouge permettra également de relier entre elles les communes que vous évoquez, en proposant des temps de trajet réduits: par exemple, actuellement pour relier Chelles à Villiers-sur-Marne, il faut 39 minutes en, empruntant le RER E via Noisy le Sec. Avec la ligne rouge,  il sera possible de relier Chelles à Villiers-sur-Marne en 7 minutes grâce à un trajet direct.

L’Atelier International du Grand Paris (AIGP) a présenté un projet de transport lors d’une conférence de presse le 18 novembre 2010. L’AIGP regroupe les 10 équipes d’architectes ayant participées à la consultation sur le Grand Paris en 2008-2009.

Le scénario proposé, dont le montant pourrait s'élever à 25 milliards d’euros, contribue à enrichir largement le débat public en cours. Les propositions rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, il vise notamment à :

• créer des liaisons de banlieue à banlieue,
• construire un réseau de transport reliant les bassins de population et d’emploi répartis sur l’ensemble de l’agglomération,
• mieux desservir les pôles d’emploi et d’activités, notamment La Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs  afin de soutenir le développement économique et urbain de la Région Capitale,
• relier directement les aéroports d’Orly, de Roissy et du Bourget et mieux les connecter aux gares TGV et aux pôles d’emplois,
• désenclaver et rénover le cadre urbain des territoires marginalisés ;

Cependant, plusieurs propositions des architectes mettent en avant des configurations qui nécessitent des expertises approfondies.

Conformément à l'article 3 de la loi relative au Grand Paris, l'atelier international du Grand Paris a la possibilité de faire connaître son avis sur le projet Métro Grand Paris à la Commission Nationale du Débat Public. La SGP prendra en compte tous les avis exprimés pendant le débat public pour établir le schéma d’ensemble du futur réseau de transport du Grand Paris.

La population  de l’Ile de France est associée au processus d’élaboration du Schéma d’ensemble du Métro Grand Paris. A cette fin, un débat public est organisé par la commission nationale du débat public (CNDP), une autorité administrative indépendante. Une commission particulière du débat public (CPDP) est constituée par la CNDP afin d’animer ce débat ; elle est en charge notamment de la promotion du débat public afin de permettre au plus grand nombre de pouvoir s’exprimer.

Bonjour Madame,

Les deux lignes, la verte et la bleue, passeront bien sur le même tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Roissy. Il s'agit donc, sur cette portion, de voies "partagées" par les deux lignes.

Cette solution permet aux deux lignes de pouvoir proposer des liaisons directes avec Roissy-Charles-de-Gaulle sans correspondance et d'organiser des intervalles très rapprochés entre les trains dans ce troncon très fréquentés.

Le Métro Grand Paris propose une double rocade desservant la proche et la grande couronne, afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue, qui constituent aujourd’hui 70% des déplacements motorisés en Île de France.

Le projet prévoit la création de155 kilomètres de réseau, reliant 40 gares, dont plus de 85 % seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). Le réseau sera ainsi maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram, assurant une meilleure accessibilité aux villes de grande couronne. Cette articulation avec les lignes radiales aura des effets positifs en améliorant les conditions de desserte de la grande couronne, notamment par la création de nouvelles correspondances grâce au Métro Grand Paris.

Or, du fait du nombre extrêmement faible de gares RER ou Transilien à proximité de la Francilienne, l'hypothèse que vous évoquez d'un métro au dessus de cette voie structurante ne permettrait pas de se connecter avec les réseaux de transport existants. De ce fait un métro sur la Francilienne n’induirait pas de bénéfices importants à l’échelle de l’agglomération en termes de maillage, de désaturation, et d’accessibilité.

Concernant les correspondances avec le réseau à grande vitesse, le Métro Grand Paris sera en correspondance les gares suivantes du réseau ferroviaire à grande vitesse : à Saint-Lazare (prévue, en l’état actuel des réflexions, pour accueillir le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie), à gare de Lyon et à Bibliothèque François-Mitterrand, (prévue pour accueillir certains TGV), à Roissy - Charles de Gaulle, à Saint-Denis Pleyel (future gare TGV), à Massy - Palaiseau , à Orly (future gare TGV) et à Nanterre/La Défense (future gare TGV dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris – Normandie).

Les possibilités de dessertes offertes par ces gares de connexion à la grande vitesse ferroviaire seront accrues avec la réalisation de l’interconnexion sud des TGV et la circulation de TGV « intersecteurs » aux gares de Roissy, Chessy Marne-la-Vallée, Orly et Massy que vous évoquez.

Le prolongement de la Ligne 1 du métro à Val de Fontenay est effectivement inscrit au projet de Schéma Directeur voté par la Région Île de France. Ce prolongement prévoit en effet de passer par le quartier des Rigollots.

Dans ce cadre, il appartient au STIF (syndicat des transports d’Ile de France) en tant qu'autorité compétente en la matière de prendre la décision d’engager les études. A ce jour, cette décision n'a pas été prise par le conseil d'administration du STIF.

Vous pouvez les contacter directement pour avoir des précisions sur le planning de ce projet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/.

A ce jour, le centre-ville n’est pas desservi directement par un mode lourd, il est toutefois situé à proximité d’une station du T2 ainsi que de la gare Transilien.

Le projet du Métro Grand Paris prévoit une gare dans le centre de Suresnes. Elle desservira un secteur urbain constitué, à environs 500 m de la mairie, dense en population et en emploi, correspondant au centre-ville de Suresnes ainsi qu’au sud de la commune de Puteaux.

La loi relative au Grand Paris pose dès son Article 1 que « Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France ». De fait 85% des gares du Métro Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre.

Actuellement,  les bus n° 241, 244 et 144 desservent le quartier de la Cité des Jardins à Suresnes et traversent le centre-ville et il est prévu dans la loi, le réseau d’autobus sera réaménagé de manière à favoriser les correspondances avec les gares Métro Grand Paris.

C'est à l'issue du débat public et avec l’établissement du  schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris que seront connus avec exactitude l’emplacement des gares Grand Paris et le trajet futur des bus.

La cité des Jardins sera donc directement reliée à la future gare Grand Paris de Suresnes, grâce à une desserte en bus adapté.

Bonjour,

Pour répondre au dernier point que vous soulevez, le RER B bénéficie d’un programme de modernisation qui concerne la partie nord pour un montant de 250 millions d’€ et la rénovation du matériel roulant pour 270 millions d’€. Les travaux du projet RER B nord+ sont prévus s’achever fin 2012 avec la mise en place sur la partie nord d’une desserte simplifiée et renforcée de type omnibus sur des voies dédiées aux circulations des RER . Ainsi, les améliorations de qualité de service réalisées au nord auront un impact positif pour l’ensemble de la ligne B. Sans attendre 2012, une série de mesures techniques et d’organisation mises en œuvre fin 2009 ont permis de fluidifier les circulations dans le tronc commun entre Bourg-La-Reine et Gare du Nord et permis ainsi d’améliorer la régularité du RER B de plus de 4 points au 1er semestre 2010 par rapport à l’année 2009.

Pour ce qui concerne la volonté d’aboutir à une synthèse entre les deux projets. Elle a été affirmée par le ministre en charge du Grand Paris et rappelée par André Santini, Président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, dès la session d’ouverture du débat public le 30 septembre dernier. M. Jean-Paul Huchon, par un communiqué de presse daté du 15 novembre 2010, a indiqué : « qu'il était notamment ouvert à la complémentarité des projets… », tout en précisant : « Ces besoins sont soulignés par les débats publics actuellement en cours». Cette démarche de convergence s'appuie sur le fait qu'il existe de fortes convergences entre les deux projets sur les deux arcs présentés par Arc Express au débat public. les fuseaux des tracés se recoupent à très largement sur l'arc sud et sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel.

Par ailleurs, la ligne verte est à considérer dans son ensemble. Elle a un trafic tout à fait important sur la plupart de son itinéraire. Sur le tronçon entre Versailles et Massy il est vrai qu'elle enregistre le trafic à l'heure de pointe le moins élevé du réseau. Ce trafic n'est pas pour autant négligeable avec 6 à 8 000 voyageurs par heure. Il faut aussi préciser qu'une gare supplémentaire à Saint-Quentin-en-Yvelines est en discussion et constituerait une nouvelle donne dans le trafic par la desserte des nombreux emplois des sièges des entreprises installées sur ce secteur. Les emplois des sièges de ces grandes entreprises seraient ainsi accessibles en un quart d'heure depuis Rueil ! Enfin, l'accompagnement du grand projet de Saclay exige la construction d'un mode de transport qui en facilite l'accessibilité depuis l’ensemble de la région, des aéroports et des gares TGV pour permettre le rayonnement de cette ambition.

Enfin, la double boucle constituée par la rocade en proche couronne (ligne rouge) et la rocade plus éloignée (ligne verte) contribue à une nette diminution des charges de voyageurs notamment sur le RER B entre Massy et Le Bourget rendant ainsi au RER B des marges d’exploitation qui permettent d’envisager des améliorations notables de la qualité de service sur cette ligne de RER. Le prolongement de la ligne Orlyval d’Antony à Saclay ou Saint-Quentin n’aurait pas l’effet de décharge du RER B entre Massy et Arcueil-Cachan et le RER B resterait alors saturé sur ce tronçon.

Bonjour Madame,

Les communes de Chennevières-sur-Marne ou Ormesson-sur-Marne ne sont en effet pas situées directement sur le tracé du métro Grand Paris. Au sud de Paris, dans le département du Val-de-Marne, le Métro Grand Paris a fait le choix de reprendre exactement le tracé du projet Orbival, porté par les élus du Val-de-Marne, et soutenu par les départements voisins.

Le Métro Grand Paris a été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement. Ainsi plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté.

Les habitants des communes de Chennevières-sur-Marne ou Ormesson-sur-Marne pourront ainsi profiter du réseau Grand Paris avec des correspondances à Champigny, Villiers-sur-Marne et éventuellement Saint-Maur.

Il ne parait pas possible de laisser les nombreux voyageurs utilisant la branche A du RER au sud de Saint-Maur, avec les gares de La Varenne-Chennevières, Sucy-Bonneuil, Boissy-saint-Léger et Champigny sans une correspondance avec le métro Grand Paris à la gare de Saint-Maur.

Les discussions se poursuivent avec les élus pour trouver rapidemment une solution qui satisfasse toutes les parties et ce débat public est un moment essentiel de ce travail.

A l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que le maître d’ouvrage indiquera les choix définitifs sur ce point.

Dans le tracé proposé dans le maître d’ouvrage, contrairement à ce que vous annoncez, le territoire de Gonesse est justement retenu pour l’implantation d’une gare optionnelle du Métro Grand Paris. Le territoire de Gonesse est un secteur avec un fort potentiel de développement et sa desserte par les lignes verte et bleue du métro Grand Paris permettrait de dynamiser les activités en projet. Enfin, les communes de Garges-les-Gonnesses et Sarcelles, aujourd'hui desservies par le RER D et le Transilien, pourront bénéficier d'une correspondance avec le Métro grand Paris à St Denis Pleyel afin d'accéder facilement aux lignes Bleue et Verte.

Vous trouverez ci dessous les réponses que nous pouvons apporter à vos questions relevant du champ de compétence de la société du grand Paris.

Concernant le prolongement de la Ligne 4 à Bagneux, la partie études de ce projet est inscrite au Contrat de Projets 2007-2013. Deux stations doivent à terme irriguer la commune de Bagneux, dont une est prévue d'être en correspondance avec le projet du Grand Paris.

Concernant  la construction d’un métro aérien sur l’A86, trois problèmes se posent parmi lesquels l’absence de maillage avec le réseau de transport en commun existant, l’impossibilité d’insertion urbaine des gares et les conditions de faisabilité contraignantes.

Concernant le maillage, un réseau sur l’A86 n’offrirait que 8 gares en correspondance avec le Transilien, le Métro ou le RER. Tandis que le Métro Grand Paris possède 34 gares en correspondance avec ces modes structurant. Les prolongements de lignes ne suffiront pas à couvrir cette lacune.

De plus l’implantation d’une gare sur l’A86 ou sur le périphérique ne permet pas de desservir des zones denses. Les abords d’une infrastructure routière, ne sont pas propices à l’accueil d’équipements, de logements ou d’activités.

Enfin, la réalisation d’un tel chantier impacterait sensiblement les conditions de circulation sur l’A86 et engendrerait des perturbations dont il faudra tenir compte.

Vous demandez des précisions sur la différence de coût ente les deux projets Arc Express et Grand Paris.

Les coûts entre les deux projets Arc Express et Grand Paris sont effectivement très différents ; cette différence est due essentiellement à la différence d’ampleur de ces deux projets.

Le projet Arc Express c’est 4 Arcs dont la somme devrait faire 55 kilomètres de métro. La capacité maximum de ces arcs est de 20 000 voyages par heure et par sens. Le coût des 2 premiers arcs Sud et Nord s’élève à 5 milliards d’euros.

Le métro du Grand Paris c’est une double boucle de 155 kilomètres d’un métro automatique, soit presque le triple que le projet Arc Express. La capacité maximum du Métro grand Paris est de 40 000 voyages par heure et par sens. La construction de l’ensemble du métro du Grand Paris a été estimée entre 21,4 et 23,5 milliards d’euros. Aussi le budget du Métro Grand Paris intègre le coût des gares, des correspondances, des ateliers de maintenance, ainsi que le coûts d’acquisition des matériels roulants.

Concernant les coûts d’exploitation, au-delà de 2025, le Rapport Carrez précise que le besoin de financement « est inférieur à la ressource tirée de l’évolution des recettes tarifaires, du VT et des contributions publiques » et « la marge dégagée permet en outre d’envisager le financement d’autres opérations ».

Sans préjuger de ce que sera la solution retenue à l’issue du débat public, le Métro Grand Paris est déjà en ordre de marche, notamment sur la question des financement. Cela est d’autant plus important que les délais de réalisation sont très serrés afin de répondre au plus vite au besoin urgent de transport en Ile De France. De plus, mis à part la dotation initiale, le financement du projet Grand Paris est spécifique et n’est pas transposable facilement au projet Arc Express. Le financement du projet Grand Paris est basé principalement sur des ressources liées à la valeur créée par la construction du Métro Grand Paris avec son tracé.

Le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris sera bien établi suite au débat public en tenant compte du bilan du débat. Le bilan, effectué par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP), recensera les opinions et remarques du public.

Conformément à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. 

Cet acte expliquera comment ont été pris en compte les avis exprimés par tous les participants au débat et par les structures publiques consultées : la Région Ile-de-France, le Syndicat des transports d’Ile-de-France – maître d’ouvrage d’Arc Express, les Départements, Communes et établissements publics de coopération intercommunale d’Ile-de-France, l’Association des maires d’Ile-de-France, le Syndicat mixte « Paris Métropole » et l’Atelier international du Grand Paris. Il précisera notamment le schéma d’ensemble retenu ainsi que les conditions prévues pour sa mise en oeuvre.

Bonjour,

Il n’est pas prévu d’utiliser le tracé du tramway T2 pour le tracé de la ligne rouge du métro Grand Paris. A ce stade du projet, le tracé en souterrain semble emporter l’adhésion des élus, est conforme aux conclusions de l’étude stratégique environnementale et desservira Saint-Cloud puis Suresnes-Centre pour rejoindre ensuite La Défense, évitant ainsi les nuisances pour les riverains.

La gare de Suresnes Centre serait donc située à 500 mètres environ de la gare de Suresnes - Mont Valérien,  répondant aux besoins de desserte du centre ville de Suresnes et de son centre administratif.

Cependant, le tracé définitif et l'emplacement des gares ne seront pas connus avant la mi-2011, lorsque leur approbation sera soumise au Conseil d'État par la Société du Grand Paris (SGP). Chaque portion du projet sera ensuite soumise par la SGP à enquête publique au cours de laquelle les riverains seront appelés à s'exprimer.

A noter que l'aménagement qui sera réalisé autour des gares devrait se faire essentiellement à travers des acquisitions foncières à l'amiable. Les procédures d'expropriation seront extrêmement limitées, et ne devraient concerner que les emprises nécessaires à la future gare. La probabilité d'être concerné par ce genre de procédure est donc infime.

Le projet de Métro Grand Paris soumis à débat public présent en effet quelques variantes de tracé par rapport au tracé de référence :  

- entre les stations Bourget Aéroport et le Parc des Expositios : la variante correspond à un tracé direct reliant le Parc des Expositions de Villepinte au Bourget sans gare intermédiaire.

- entre les gares Saint Denis Pleyel et Bécon Les Bruyères : la  variante favorise la desserte du port de Gennevilliers et de ses activités supports, avant de rejoindre le tracé de référence à la gare de Bécon-les-Bruyères.

- entre Rueil et Versauilles : la variante de tracé relie « Rueil » à la gare « Versailles Chantiers » plutôt qu’à « Versailles Matelots » : le tracé s’inscrit à l’est de l’A 86 entre Rueil-Malmaison et Marnes-la-Coquette, avant de s’insérer sous Versailles jusqu’à la gare des Chantiers.

- entre Saint Cloud Transilien et Les Moulineaux : la variante de tracé proposé la création d’une gare sur l’Ile Seguin plutôt qu’au Pont de Sèvres, dans la perspective de desservir au plus près les quartiers de développement récent ou en cours d’aménagement sur l’île ainsi que sur les deux berges de la Seine.

Le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris sera établi suite au débat public en tenant compte du bilan du débat. Le bilan, effectué par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP), recensera les opinions et remarques du public, notamment sur ces possibilités de variantes.

Conformément à la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.

Cet acte expliquera comment ont été pris en compte les avis exprimés par tous les participants au débat et par les structures publiques consultées et précisera notamment le schéma d’ensemble retenu ainsi que les conditions prévues pour sa mise en oeuvre.

Le projet du Métro Grand Paris se base en premier lieu sur un diagnostic sur les besoins de la région capitale dont vous trouverez les grands éléments aux pages 16 à 26 du dossier du maître d'ouvrage (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=53&document_file_id=81). Il s'appuie ensuite sur un projet de transport et de développement économique et urbain qui est retracé en introduction du dossier du maître d'ouvrage aux pages 12, 13,14,15 puis des pages 26 à 40 (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=53&document_file_id=81)

Sur le territoire auquel votre message fait référence plus spécifiquement, le projet du Grand Paris est bien conscient que "la question des transports est primordiale à la fois pour le développement d’un cluster scientifique de renommée mondiale sur le Plateau de Saclay, mais aussi pour le développement harmonieux de l’ensemble du sud parisien au profit de l’ensemble de la population" pour reprndre vos propos.

Saclay a en effet le potentiel pour devenir un Cluster scientifique technologique de renommée mondiale et devenir ainsi un moteur de croissance pour l'Ile de France.

Ce territoire regroupe tous les acteurs qui constituent l’écosystème de l’innovation: pôles de R&D de grandes firmes, universités tournées vers la recherche, centres de recherche publique, grandes écoles d’ingénieur et de management… Au total, ce territoire représente 10 % de la recherche publique et privée française, avec une forte spécialisation dans les domaines des mathématiques, de la physique, de la chimie, de la biologie et de l’optique.

Le Métro Grand Paris se donne pour objectif de mettre en œuvre une desserte efficace en transport public et de donner aux habitants un cadre de vie agréable.

La ligne verte du Métro Grand Paris assurera la desserte du Plateau de Saclay et le reliera aux pôles de Versailles et de Massy. Une solution de desserte par Tramway ou par Transilien ne suffirait pas à porter l’ambition de développement du pôle de Saclay qui est très forte. Un métro automatique permettant de relier rapidement Saclay aux aéroports, à La Défense ou au centre de Paris est un élément attractif déterminant pour accompagner cette ambition. Par exemple, en partance du Plateau de Saclay, le Métro Grand Paris desservira la Défense en moins de 25 minutes.

 Le projet du Métro Grand Paris se base sur l’évaluation environnementale qui a identifié le coeur du plateau comme un secteur à enjeux importants du point de vue de la préservation des milieux naturels et des terres agricoles. Dans ces conditions, la possibilité d’une insertion du réseau en viaduc sur tout ou partie de ce territoire n’a pas été retenue par le maître d’ouvrage afin de ne pas mettre en péril la préservation des espaces prévue par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

Le Métro Grand Paris constituera un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France. Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement de la région, et a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles issues de projets de création ou de prolongement.

Le développement de transports en commun complémentaires du Métro Grand Paris constitue effectivement un enjeu fort pour tout le département du Val d’Oise. Trois opérations en particulier permettraient de renforcer le maillage du territoire et d’assurer de nouvelles liaisons Est - Ouest :

- la création d’un transport en commun en site propre sur l’Avenue du Parisis entre Bezons et Villepinte,

- la réalisation du « barreau de Gonesse » reliant RER B et RER D,

- la réalisation de la tangentielle ferroviaire Nord entre Sartrouville et Noisy-le-Sec.

Ces opérations ont été identifiées par la Société du Grand Paris comme permettant de compléter efficacement les liaisons proposées par le Métro Grand Paris. Leur pilotage relève toutefois des compétences du Syndicat des Transports d’Ile-de-France : elles ont donc vocation à faire partie de la réflexion à mener avec tous les acteurs concernés pour définir le futur réseau de transport en commun régional et multiplier les correspondances avec le Métro Grand Paris.

Ces correspondances permettront aux personnes qui résident ou qui travaillent dans l’Est du Val d’OIse de profiter également des bénéfices apportés par le Métro Grand Paris, grâce à des gains de temps significatifs, aussi bien vers La Plaine Saint-Denis, Le Bourget et Roissy que vers La Défense ou l’Est de Paris.

Les propositions de tracés et d’implantations de gares présentées au débat public sont issues d’une recherche d’équilibre entre plusieurs enjeux :

- la vitesse commerciale, qui influe directement sur le temps gagné par les futurs utilisateurs du Métro Grand Paris ;

- le maillage avec le réseau de transport existant et les autres projets de création ou de prolongement de lignes, de manière à faciliter les déplacements sur tout le territoire de la région ;

- la desserte locale, ainsi que les opportunités de développement et d’aménagement urbain.

Avec trois gares entre les pôles de la Plaine Saint-Denis et de La Défense, toutes situées dans la zone d’influence de la ville d’Asnières, le tracé de référence proposé pour la ligne verte du Métro Grand Paris permet de concilier efficacité du nouveau réseau de transport (10 minutes de trajet direct entre les deux pôles, soit un gain de temps de près d’un quart d’heure) et desserte des territoires. 

Le choix de la gare de Bécon-les-Bruyères répond d’abord à une logique de desserte d’un secteur en plein développement autour de la ZAC des Bruyères, soit 20 hectares d’un véritable quartier de ville, également retenu comme lieu d’implantation de leurs sièges sociaux par plusieurs grandes entreprises (Colgate, Aviva, IBM France…). Ce nouveau quartier accueillera à terme 10 000 salariés et 1 150 logements. En complément, comme vous le soulignez, la gare de Bécon-les-Bruyères permettra une correspondance avec les branches du Transilien L en direction de Cergy et des Yvelines. Ce sont ces critères qui ont conduit à la proposition présentée au débat public. 

Il est vrai qu’un arrêt du métro automatique à la gare d’Asnières permettrait une correspondance avec le Transilien J. Cela étant, dans le réseau que constitue le Métro Grand Paris, la ligne bleue (ligne 14 prolongée) propose une liaison directe et rapide entre la gare Saint-Lazare et Saint-Denis Pleyel, Le Bourget ou Roissy : cela permettra des gains de temps de l’ordre de 15 minutes à destination de ces bassins d’emplois, pour les voyageurs en provenance de la gare d’Asnières mais aussi du Val d’Oise, même en transitant par Paris. Par ailleurs, à l’échelle locale, le réseau de bus sera redéployé en coordination avec le projet, de manière à favoriser et optimiser les rabattements vers les gares du Métro Grand Paris.

C’est toutefois la fonction même du débat public que de discuter des propositions faites par le maître d’ouvrage. Le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris qui sera établi après le débat public prendra en compte les différents avis pour définir un réseau optimisé, qui réponde efficacement aux enjeux de la Région Capitale tout en étant au plus près des attentes des collectivités et des voyageurs.

Il n’est effectivement pas envisagé dans le tracé du Métro grand Paris proposé au débat public d'assurer une correspondance entre la ligne verte et la ligne L du Transilien au niveau de Louveciennes ou Bougival. En revanche  la ligne L du Transilien sera bien en correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à Saint-Cloud. Cette nouvelle correspondance permettra aux voyageurs de la ligne L de gagner du temps pour accéder à La Défense, au sud et au nord de Paris ou aux aéroports de Paris par exemple.

Toutefois le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 est l'occasion de donner la parole à tout le monde et de débattre des choix et des différentes options possibles avant l'élaboration du schéma d'ensemble.

Bonjour Monsieur,

Le métro automatique du Grand Paris offrira une vitesse commerciale de 65 km/h en moyenne ainsi qu’une fréquence et une qualité de service élevées. Une vitesse commerciale élevée permet une diminution notable des temps de parcours notamment sur des parcours importants. La fréquence et la qualité de service élevées permettent de rendre très attractif le mode de transport comme c’est le cas avec la ligne 14 du métro.

La question que vous soulevez à propos de l'utilisation des voies du RER B entre Paris Gare du Nord et Aulnay pour améliorer la connexion entre Paris et Roissy CDG a été débattue lors de la concertation préalable qui s’est tenue du 1er juin au 15 juillet 2004 concernant le schéma Directeur RER B nord+. Le schéma de principe RER B nord + a été approuvé le 20 septembre 2006. Les travaux ont débuté en septembre 2008.

Le projet de modernisation du RER B actuellement en cours de réalisation prévoit sur la partie nord :

Un temps de parcours fiabilisé

Suppression du partage des voies avec d'autres trains (non spécifiques à la ligne B). La circulation du RER B se fera sur deux voies qui lui seront réservées améliorant ainsi la ponctualité.

Une desserte simplifiée et renforcée

• Une desserte omnibus :
  toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
• Trajets simplifiés à deux missions :
  une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Une fréquence accrue en période de pointe :

• 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois.
• 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2.

Ces dispositions, dont la mise en service est prévue fin 2012, ont également l’avantage de libérer des sillons sur les voies directes entre Mitry-Claye et Paris-Nord pour des circulations de trains rapides.

Pour plus d’informations vous pouvez vous rendre sur le site : http://www.modernisation-rerb.fr/index.php

Le Métro Grand Paris assure ,par son maillage, la mise en réseau de toute l’agglomération parisienne. Grâce aux 155 kilomètres de réseau, reliant 40 gares environ, le Métro Grand Paris desservira directement six départements franciliens, les reliant entre eux et améliorant la connexion avec Paris.

Plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). Le réseau sera ainsi maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram, assurant une meilleure accessibilité aux villes comme Chessy, Melun, Corbeil ou Evry, que vous évoquez dans votre propos.

Cette articulation avec les lignes existantes améliorera l’accessibilité des départements de la grande couronne, y compris ceux non directement desservis par le réseau du Grand Paris.

Par exemple, depuis Evry il sera possible de rejoindre le Métro Grand Paris grâce à l’interconnexion entre la ligne D et la ligne rouge du Grand Paris à la gare le Vert de Maisons. De même, la gare de Chessy sera desservie par le RER A, qui aura une correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à la gare Noisy-Champs.

A Orly, il est également prévu que les lignes bleue et verte du Métro Grand Paris soient en correspondance avec le futur tramway T7 : celui-ci est actuellement en cours de réalisation entre Villejuif et Athis-Mons, et son prolongement jusqu’à Juvisy est d’ores et déjà programmé. A l’horizon de mise en service du Métro Grand Paris, le tramway T7 offrira ainsi une liaison directe, régulière et efficace entre les pôles de Juvisy et d’Orly. Cette liaison tramway pourrait également être prolongée jusqu’au Génopole d’Evry, de manière à conforter la desserte en transports en commun de ce grand territoire.

Enfin, la création du Métro Grand Paris allègera le trafic des lignes de la zone centrale, aujourd’hui fortement chargées. Les études de trafic permettent de constater que la désaturation des lignes de métro et de RER dans Paris et la petite couronne a des effets positifs sur le reste de l’agglomération et permet d’alléger le réseau en améliorant les conditions de desserte de la grande couronne.

Bonjour Monsieur,

Nous avions déjà reçu cette question de votre part. Ne sachant si la réponse vous est bien parvenue, je me permets de vous l'adresser à nouveau en espérant qu'elle vous satisfasse pleinement.

Le projet Métro Grand Paris consiste à réaliser un réseau de métro automatique rapide et de grande capacité, qui permettra d’assurer des liaisons nouvelles de banlieue à banlieue en multipliant les itinéraires possibles en transport en commun et en réduisant les temps de parcours des voyageurs. Afin de répondre pleinement à cet objectif, il n’est pas prévu de réutiliser directement certaines infrastructures ferroviaires existantes, et ce pour plusieurs raisons. 

Au-delà des contraintes techniques de réhabilitation ou d’adaptation, qui peuvent parfois se traduire par des coûts d’investissement conséquents, la logique de desserte des lignes existantes ne correspond pas forcément aux nouvelles liaisons à assurer pour améliorer significativement les déplacements. Par exemple, une branche du RER C relie bien Massy à Versailles, mais elle ne dessert pas le cœur du plateau de Saclay, alors qu’il s’agit d’une nécessité pour accompagner le développement d’un pôle scientifique et technologique d’envergure internationale. 

Dans d’autres cas, la réutilisation de lignes existantes se ferait au détriment de l’efficacité globale du réseau : par rapport à la réalisation d’infrastructures totalement nouvelles permettant de proposer un réseau « bouclé », direct et donc attractif pour les voyageurs, elle impliquerait nécessairement des temps de parcours plus longs et des correspondances supplémentaires.

Pour autant, dans certains secteurs qui ne sont pas directement desservis par le Métro Grand Paris, ce principe peut être étudié, dans une logique de complémentarité des réseaux. C’est ainsi que la Société du Grand Paris propose que soit étudié le prolongement de la future tangentielle Nord au-delà de Noisy-le-Sec, en utilisant les infrastructures de la grande ceinture Est : cela permettrait d’assurer une desserte complémentaire des communes de la proche banlieue Est, tout en offrant une correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à Champigny. C’est cette complémentarité que la Société du Grand Paris entend promouvoir et développer, de manière à assurer le meilleur maillage possible du territoire.

 Le Métro Grand Paris a pour objectif de répondre aux besoins de déplacement en transport en commun dans la zone dense de la métropole francilienne où actuellement 70% des déplacements se font de banlieue à banlieue, et 80% d’entre eux s’effectuent en voiture.

Et afin d’assurer l’interconnexion du Grand Paris avec les principales agglomérations hors Ile-de-France, le projet propose un maillage avec le réseau ferré national à grande vitesse. Le projet prévoit des interconnexions avec les gares TGV existantes à Massy et à Roissy Charles de Gaulle.

Le projet prévoit aussi la création de trois nouvelles gares TGV :

- une gare TGV à Saint-Denis Pleyel assurera des connexions avec le faisceau ferré nord

- le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie sera en correspondance avec la gare Saint-Lazare et le site de Nanterre / La Défense du Grand Paris

- le projet d’Interconnexion Sud des Lignes à Grande Vitesse prévoit la création d’une gare à Orly, en correspondance avec le Métro Grand Paris, qui reliera également la gare de Roissy Charles de Gaulle, qui bénéficiera d’une forte croissance du fait de la future liaison Roissy-Picardie.

 Le Métro Grand Paris a pour objectif de répondre aux besoins de déplacement en transport en commun dans la zone dense de la métropole francilienne où actuellement 70% des déplacements se font de banlieue à banlieue, et 80% d’entre eux s’effectuent en voiture.

Et afin d’assurer l’interconnexion du Grand Paris avec les principales agglomérations hors Ile-de-France, le projet propose un maillage avec le réseau ferré national à grande vitesse. Le projet prévoit des interconnexions avec les gares TGV existantes à Massy et à Roissy Charles de Gaulle.

Le projet prévoit aussi la création de trois nouvelles gares TGV :

- une gare TGV à Saint-Denis Pleyel assurera des connexions avec le faisceau ferré nord

- le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie sera en correspondance avec la gare Saint-Lazare et le site de Nanterre / La Défense du Grand Paris

- le projet d’Interconnexion Sud des Lignes à Grande Vitesse prévoit la création d’une gare à Orly, en correspondance avec le Métro Grand Paris, qui reliera également la gare de Roissy Charles de Gaulle, qui bénéficiera d’une forte croissance du fait de la future liaison Roissy-Picardie.

Le projet Métro Grand Paris consiste à réaliser un réseau de métro automatique rapide et de grande capacité, qui permettra d’assurer des liaisons nouvelles de banlieue à banlieue en multipliant les itinéraires possibles en transport en commun et en réduisant les temps de parcours des voyageurs. Afin de répondre pleinement à cet objectif, il n’est pas prévu de réutiliser directement certaines infrastructures ferroviaires existantes, et ce pour plusieurs raisons. 

Au-delà des contraintes techniques de réhabilitation ou d’adaptation, qui peuvent parfois se traduire par des coûts d’investissement conséquents, la logique de desserte des lignes existantes ne correspond pas forcément aux nouvelles liaisons à assurer pour améliorer significativement les déplacements. Par exemple, une branche du RER C relie bien Massy à Versailles, mais elle ne dessert pas le cœur du plateau de Saclay, alors qu’il s’agit d’une nécessité pour accompagner le développement d’un pôle scientifique et technologique d’envergure internationale. 

Dans d’autres cas, la réutilisation de lignes existantes se ferait au détriment de l’efficacité globale du réseau : par rapport à la réalisation d’infrastructures totalement nouvelles permettant de proposer un réseau « bouclé », direct et donc attractif pour les voyageurs, elle impliquerait nécessairement des temps de parcours plus longs et des correspondances supplémentaires.

Pour autant, dans certains secteurs qui ne sont pas directement desservis par le Métro Grand Paris, ce principe peut être étudié, dans une logique de complémentarité des réseaux. C’est ainsi que la Société du Grand Paris propose que soit étudié le prolongement de la future tangentielle Nord au-delà de Noisy-le-Sec, en utilisant les infrastructures de la grande ceinture Est : cela permettrait d’assurer une desserte complémentaire des communes de la proche banlieue Est, tout en offrant une correspondance avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à Champigny. C’est cette complémentarité que la Société du Grand Paris entend promouvoir et développer, de manière à assurer le meilleur maillage possible du territoire.

Bonjour,

Le projet du Grand Paris partage pleinement le constat que vous relayez dans votre message sur la "nécessité des liaisons fiables et rapides entre campus/cluster sur le plateau de Saclay et Paris et - à travers Paris- aux autres pôles économiques de la métropole parisienne."

Le métro Grand Paris a pris en compte ce besoin en assurant une liaison sur la ligne verte du métro Grand Paris qui propose une gare à Saclay à partir de laquelle les différents modes de rabattement permettront d’irriguer l’ensemble du plateau de Saclay.

D’autres propositions, qui tendent vers des objectifs semblables, se sont exprimées dont celles que vous mentionnez ici.

Le plan proposé par Christian Gerondeau propose de relier Saclay à la ligne de transilien qui va de la gare Montparnasse à Versailles par un tunnel d'une dizaine de kilomètres. Ce tunnel aboutirait à une gare terminale située au sud du village de Saclay.

Cette solution, exopsée dans le numéro de septembre du magazine "la jaune et la rouge" n'a pas été retenue dans le tracé de référence du métro Grand Paris car, outre la desserte du plateau de Saclay, la ligne verte actuelle permet de relier les villes de Rueil, Versailles, Massy et éventuellement Saint-Quentin-en-Yvelines si une nouvelle gare vers Guyancourt était décidée.

Pour ailleurs nous vous rappelons que vous pouvez, pendant toute la durée du débat public, faire valoir ces avis et ces propositions, notamment sous la forme de cahiers d’acteur.

Les propositions de tracés présentées au débat public sont la recherche d'un équilibre entre plusieurs enjeux : la vitesse commerciale (qui doit rester élevée pour réduire les temps de parcours entre des bassins de population ou d’emploi répartis sur l’ensemble de l’agglomération), le maillage avec le réseau de transport existant et les autres projets de création ou de prolongement de lignes, la desserte des territoires, les opportunités de développement et d’aménagement urbain…

L’analyse croisée de ces différents critères par la Société du Grand Paris s’appuie étroitement sur les travaux réalisés depuis 2006 par l’association Orbival, tant en matière de transport que d’urbanisme ou de développement économique. Ainsi, toutes les gares proposées sur la ligne rouge du Métro Grand Paris dans le Val de Marne, y compris « Villejuif Louis Aragon », correspondent à des stations identifiées comme « incontournables » par Orbival.

Dans le tracé du Métro Grand Paris soumis au débat public, la gare « Villejuif Louis Aragon » est effectivement présentée comme gare « optionnelle » ou « complémentaire ». Ce choix s’inscrit dans une perspective de comparaison entre l’intérêt d’une gare supplémentaire en matière de desserte locale et de maillage, et ses impacts éventuels sur la performance globale du réseau et la vitesse commerciale.

C’est la fonction même du débat public que de discuter ainsi des propositions faites par le maître d’ouvrage. Le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris qui sera établi après le débat public prendra en compte les différents avis pour définir un réseau optimisé, qui réponde efficacement aux enjeux de la Région Capitale tout en étant au plus près des attentes des collectivités et des voyageurs.

Dans le tracé du Métro Grand Paris qui est présenté au débat public, le terminus Sud de la ligne bleue, qui correspond à l’actuelle ligne 14 prolongée, est prévu sur le site d’Orly. La ligne bleue y sera notamment en correspondance avec une autre ligne du Métro Grand Paris, la ligne verte en provenance de Saclay et de Massy. 

La ligne bleue ne dessert effectivement pas les territoires de Juvisy ou d’Evry. Toutefois, afin d’optimiser le maillage du réseau de transport en commun francilien, le Métro Grand Paris a été conçu en complémentarité avec les lignes existantes ainsi qu’avec les projets de prolongements ou de créations de lignes nouvelles. 

A Orly, il est ainsi prévu que les lignes bleue et verte du Métro Grand Paris soient en correspondance avec le futur tramway T7 : celui-ci est actuellement en cours de réalisation entre Villejuif et Athis-Mons, et son prolongement jusqu’à Juvisy est d’ores et déjà programmé. A l’horizon de mise en service du Métro Grand Paris, le tramway T7 offrira ainsi une liaison directe, régulière et efficace entre les pôles de Juvisy et d’Orly, tout en assurant la desserte des communes d’Athis-Mons, Paray-Vieille-Poste et Juvisy-sur-Orge. Cette liaison tramway pourrait également être prolongée jusqu’au Génopole d’Evry, de manière à conforter la desserte en transports en commun de ce grand territoire qui, du Sud de Paris à Evry, a vocation à devenir un pôle d’excellence dans les domaines de la santé, de la pharmacie et des biotechnologies.

La ligne verte du Métro Grand Paris fonde son utilité sur la desserte et la mise en relation :

- de territoires densément peuplés, comme Rueil, Versailles, Saint Denis, Bécon les Bruyères ou Gennevilliers, 

- de pôles majeurs de développement, comme la Défense, le plateau de Saclay, le Parc des Expositions ou la Plaine de France,

- des plateformes aéroportuaires de Roissy Charles de Gaulles, Orly et le Bourget (qui accueillent plus de 130 000 emplois directs).

- de la gare TGV de Massy, et des futures gares TGV qui seront aménagées à l’aéroport d’Orly, à la Défense et à Saint Denis Pleyel.

En termes de maillages, la ligne verte permet des correspondances avec : les RER A, B, C, D et E, les lignes 1, 13 et la ligne 7 prolongée, et les lignes Transilien L, N, U.

La volonté d’assurer une desserte efficace par une mise en relation de ces territoires grâce à un temps de trajet réduit a conduit au choix du nombre de gares. Ce choix permet de proposer des temps de trajets attractifs pour les usagers. Par exemple : Massy - Nanterre en 28 minutes en trajet direct, contre 43 minutes moyennant une correspondance aujourd’hui; Versailles – Saint Denis en 25 minutes, contre plus de 45 minutes, moyennant trois correspondances aujourd’hui; ou          26 minutes de Bécon les Bruyères à Roissy Charles de Gaulle, contre plus de 1 heure actuellement, moyennant également trois correspondances. 

Les études de trafic permettent de valider les choix de tracé et du nombre de gares, car elles montrent une fréquentation de l’ordre de 450 000 usagers au moment de son ouverture, soit autant d’usagers que l’ensemble des lignes du RER C. 

Concernant les moyens destinés à l’investissement pour la réalisation de la ligne verte : un investissement en matière de transport tire sa pertinence de la logique de réseau qu’il crée. Ainsi, les études de trafic montrent clairement des gains de fréquentation de l’ordre de 40% à 50% lors de la mise en œuvre de réseaux « bouclés », comme cela est le cas de la ligne verte qui est une rocade bouclée. Par ailleurs, le Métro Grand Paris a vocation à créer un nouveau réseau structurant, qui prendra appui sur un réseau complémentaire (TCSP, bus…) qui permet un maillage du territoire à une échelle infra communale.

A ce sujet, la loi du 3 Juin 2010 stipule que cet investissement est étanche et indépendant de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours en Île de France, et que le schéma d’ensemble du réseau, qui sera arrêté suite au débat public, précise « l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares » et « la prise en compte de l'intermodalité » dans le respect des compétences du Syndicat des transports d'Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées.

Le Métro Grand Paris propose de desservir l’aéroport Charles de Gaulle, grâce aux lignes verte et bleue du nouveau réseau de métro automatique. Ces deux lignes nouvelles permettront de desservir efficacement les aéroports de Roissy Charles de Gaulle et d’Orly en offrant de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun en améliorant sensiblement leur accessibilité depuis l’ensemble de la métropole francilienne.

L’implantation d’une gare du Métro Grand Paris au sein de plateforme aéroportuaire tient compte des gares de RER et de TGV et de la ligne du transport interne de l’aéroport, le CDGVal qui relie les différentes aérogares. L’emplacement exact de la gare n’est pas encore arrêté mais différentes implantations sont possibles sur la plate-forme aéroportuaire. 

Le positionnement d’une gare au coeur du pôle de transport de l’aérogare T2 permettrait d'assurer des correspondances efficaces avec le TGV, CDG Val et le RER B. L'implantation d'un arrêt plus au nord, offrirait une desserte favorable au développement de la zone d’emploi Roissypôle, du projet Airport City et à la création d’un futur terminal T4.

Actuellement, le site du projet de Centre des Congrès ou "World Trade Center", nommé Airapolis situé dans la zone du Chesneau et dont l’ouverture est prévue fin 2013, est desservi par le réseau de bus à la demande Filéo des Courriers d’Île-de-France à l’arrêt « Airapolis »

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la Société du Grand Paris de proposer, dans le schéma d'ensemble du futur réseau de transport public, « l'offre de transport public complémentaire qui sera disponible à partir des gares», ainsi que « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares. »

Ce sera suite à l’approbation du schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, et en fonction des dispositions qui seront proposées pour chacune des gares, que la question des mesures visant à renforcer les rabattements pourra être abordée.

Le tracé du Métro Grand Paris présenté au débat public présente les caractéristiques suivantes dans les départements des Hauts-de-Seine et du Val de Marne :

• 12 gares sont proposées dans les Hauts-de-Seine et 11 gares dans le Val de Marne. Dans chaque cas, cela représente plus du quart des nouvelles gares créées sur l’ensemble du réseau Métro Grand Paris.
• Si l’on s’en tient strictement aux liaisons de rocade proche, le département des Hauts-de-Seine est directement concerné par l’insertion sur son territoire du tronçon Bagneux - La Défense de la ligne rouge et du tronçon La Défense - Pleyel de la ligne verte. De la même manière, le département du Val de Marne est quant à lui directement concerné par l’insertion sur son territoire du tronçon Arcueil-Cachan - Villiers-sur-Marne de la ligne rouge. La distance moyenne entre deux gares sur les tronçons concernant chaque département est la même pour les Hauts-de-Seine et pour le Val de Marne, de l’ordre de 2,5 km.

En termes purement quantitatifs, le projet Métro Grand Paris ne présente donc aucune « inégalité de traitement » entre les deux départements des Hauts-de-Seine et du Val de Marne. 

Pour autant, la qualité d’un nouveau mode de transport ne peut être exclusivement ramenée au nombre de gares sur un territoire ou à la distance moyenne entre deux gares. Ce raisonnement, qui pourrait s’appliquer à une situation de création ex-nihilo sur un territoire dénué de tout transport en commun, ne correspond pas au contexte des secteurs de proche et moyenne couronnes desservis. Dans les Hauts-de-Seine comme dans le Val de Marne, le Métro Grand Paris entend en effet s’inscrire pleinement en articulation avec le réseau francilien existant : métro, RER, tramway, Transilien, mais aussi lignes de bus.

A titre d’exemple, entre Issy-les-Moulineaux et La Défense, la desserte locale fine est déjà assurée par le tramway T2 ainsi que par les lignes Transilien. Le Métro Grand Paris possède dès lors un rôle plus structurant : il relie entre elles les différentes lignes qui irriguent ce secteur via des gares de correspondance (aux Moulineaux pour T2, au Pont de Sèvres pour le métro ligne 9, à Saint-Cloud pour les lignes Transilien) et, grâce à une vitesse commerciale attractive, permet des déplacements rapides, donc efficaces, entre bassins d’emploi et bassins de vie à l’échelle de l’agglomération.

Au même titre que des paramètres quantitatifs, des critères plus qualitatifs tels que le maillage et la complémentarité avec le réseau existant sont donc également des facteurs clés pour l’efficacité du nouveau mode, afin de répondre à l’objectif de réduction de l’usage de la voiture particulière.

Dans le projet Arc Express, le tracé pour un arc ouest, non-prioritaire, sera soumis à un débat public ultérieur. Pour plus d'informations sur ce sujet vous pouvez vous reportez directement au dossier du maître d'ouvrage Arc Express :  http://www.debatpublic-arcexpress.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=81&document_file_id=109

Le Métro Grand Paris a pour objectif de créer un réseau structurant pour les déplacements de banlieue à banlieue. En effet, ceux-ci représentent 70 % des déplacements motorisés en Île de France, dont 80% sont effectués en voiture particulière.

Afin de répondre à cette priorité, le Métro Grand Paris propose la création de deux nouvelles lignes de métro dans le cœur de la métropole francilienne, dessinant une « double boucle », desservant ainsi la proche et la grande couronne.

Le choix a été fait de relier ce réseau au centre de Paris par la ligne 14 prolongée, constituant la troisième ligne du Métro Grand Paris. Ainsi, la ligne bleu du Métro Grand Paris permet de relier le centre de Paris aux aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle, en desservant dans la Seine Saint Denis et dans le Val de Marne des territoires densément peuplés et présentant un potentiel fort de développement.

La banlieue ouest bénéficiera de l'offre supplémentaire en transport en commun, grâce à la ligne rouge du Métro Grand Paris, desservant en rocade les secteurs denses des Hauts-de-Seine, et à la ligne verte qui desservira les Yvelines en reliant Versailles au nord des Hauts-de-Seine puis au nord de la métropole francilienne.

L'accessibilité du grand ouest parisien sera également amélioréé par les nouvelles correspondances proposées par Métro Grand Paris avec la ligne L du Transilien (gare de Saint Cloud), le RER C et la ligne N du Transilien (gare de Versailles).

L’accès à la gare Montparnasse sera possible depuis la ligne rouge du réseau Grand Paris, qui assurera des correspondances avec la ligne 4 du métro prolongée à Bagneux, ainsi qu’avec la ligne 13 du métro à la station « Châtillon - Montrouge ».

Le schéma de référence du Métro Grand Paris soumis à débat public ne propose effectivement pas de correspondance avec la station "Maison Blanche" de la ligne 7, dans le cadre de la création de la ligne bleue par le prolongement de la ligne 14. Actuellement, les lignes 7 et 14 proposent des correspondances aux stations Châtelet et Pyramides, et d’autre part, leurs tracés sont convergents, desservant le centre de Paris.

Des réflexions autour d'une possible station "Maison Blanche" sur la ligne 14 ont pu être menées en s'appuyant sur un principe de raccordement de cette ligne avec la branche Villejuif de la ligne 7. Le projet proposé par la Société du Grand Paris propose un tracé entièrement nouveau, reliant le centre de Paris à Orly, et assurant des correspondances avec la ligne 7 ainsi qu'avec le futur tramway T7 (à "Villejuif Louis Aragon" et "MIN Porte de Thiais").

Le débat public, qui se déroule jusqu’au 31 janvier, est l’occasion d’émettre l’ensemble des positions et des points de vue sur l’itinéraire et sur l’emplacement des gares du tracé de référence. La commission du débat public rendra un rapport dans les mois qui suivront la clôture de ce débat. Le schéma d’ensemble que la Société du Grand Paris élaborera ensuite sera réalisé en tenant compte des conclusions de ce rapport.

L’Est de la capitale n’est pas délaissé dans le projet Métro Grand Paris, bien au contraire. Le tracé de la ligne rouge répond en effet aux enjeux suivants :

- proposer une offre de transport structurante dans des territoires aujourd’hui fragilisés ou marginalisés du fait d’un manque de desserte en transports en commun (Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Champigny-sur-Marne…) et participer à la réhabilitation urbaine de ces quartiers en s’appuyant sur les nouvelles gares du métro automatique ;

- conforter le développement de pôles d’activité existants et émergents, notamment à Noisy-le-Grand / Champs-sur-Marne (Cité Descartes) et à Chelles, afin de contribuer au rééquilibrage des bassins d’emplois entre l’Ouest et l’Est de l’agglomération ;

- assurer une liaison de rocade permettant le maillage avec les lignes de RER (A, B, E) prolongées par les lignes Transilien (lignes K et P), afin d’augmenter les bénéfices apportés par le nouveau réseau de métro automatique aux habitants de la Grande Couronne.

D’autres projets de transport en commun régionaux, déjà programmés, permettront par ailleurs d’optimiser le maillage du réseau francilien dans les secteurs de l’Est parisien les plus proches du périphérique : c’est le cas par exemple du prolongement du tramway T1 entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay, qui passera par Romainville et Montreuil, ou du prolongement de la ligne 11 jusqu’au RER E, qui assure dans ce secteur une fonction de rocade.

Enfin, la mise en œuvre d’une desserte ferroviaire de type Tangentielle, qui pourrait être réalisée par prolongement du projet de Tangentielle Nord depuis Noisy-le-Sec jusqu’à Champigny-sur-Marne, serait également entièrement compatible avec le Métro Grand Paris, et permettrait de compléter la desserte des secteurs de Rosny-sous-Bois, Le Perreux ou Nogent-sur-Marne.

Bonjour,

A ce stade du projet, il n’est pas prévu de gare sur le territoire de Gournay-sur-Marne. Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Île-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement de la région : il a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement.

A titre d’exemple, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront ainsi en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les pages 134 à 137 du dossier du maître d’ouvrage détaillent, gare par gare, les correspondances offertes par le Métro Grand Paris. Ainsi, la Gares de Noisy-Champs sera en correspondance avec le RER A tandis que celle de Chelles sera en lien avec le RER E et le transilien.

Par ailleurs, la société du Grand Paris est chargée de proposer des compléments aux offres locales de rabattement si nécessaire en relation avec le syndicat des transports Ile de France.

Historiquement, le réseau de transports en commun de la région Ile-de-France, qu’il s’agisse du métro, du RER ou des lignes ferroviaires Transilien, s’est construit à partir de Paris, ce qui lui donne la configuration en étoile qu’on lui connaît aujourd’hui. Cette structure de réseau est adaptée aux déplacements entre Paris et sa banlieue, qu’il s’agisse, selon les cas, de la proche, de la moyenne ou de la grande couronne. En revanche, elle est de moins en moins en phase avec l’évolution des besoins de déplacements dans la région, qui est marquée par une hausse très importante des déplacements de banlieue à banlieue (+ 50 % entre 1976 et 2001) : les déplacements « radiaux » entre Paris et la banlieue représentent désormais moins de 20 % du volume total des déplacements dans la région.

Cette situation entraîne des temps de parcours plus longs pour les voyageurs (obligés de passer par Paris pour aller d’une banlieue à l’autre), augmente la charge des lignes de métro et de RER dans Paris (du fait de ces flux « de transit »), et encourage le recours à la voiture pour se déplacer. Le Métro Grand Paris, en proposant des liaisons de rocade efficaces et régulières, entend répondre à ces dysfonctionnements ; de nombreuses correspondances seront possibles avec les lignes ferroviaires radiales pour renforcer le maillage du réseau dans son ensemble, ce qui permettra aux communes qui ne sont pas directement situées sur le tracé du Métro Grand Paris de bénéficier également des améliorations qu’il apportera en matière de déplacements.

En matière de désenclavement, le Métro Grand Paris a été conçu pour apporter une offre en transport en commun de qualité dans des territoires proches de Paris mais mal irrigués par le réseau actuel : on peut citer pour exemple les secteurs d’Aulnay-sous-Bois, Clichy-sous-Bois ou Montfermeil dans l’Est de la Seine-Saint-Denis, mais aussi de Villiers-sur-Marne, Champigny-sur-Marne ou Vitry-sur-Seine dans le Val de Marne, tous situés entre 5 et 10 km de Paris.

Entre Versailles et Rueil-Malmaison, deux variantes de tracé sont effectivement envisagées pour la ligne verte du Métro Grand Paris. Le tracé de référence proposé par le maître d’ouvrage relie la gare « Rueil » à la gare de Versailles Matelots, alors que l’autre tracé prévoit une arrivée de la ligne verte à Versailles Chantiers.

La proposition de la gare Versailles Matelots est motivée par plusieurs éléments :

- l’encombrement et la difficulté d’accès de la gare de Versailles Chantiers, dont la situation rend difficile la réalisation des aménagements nécessaires à son adaptation pour accueillir le trafic lié au Métro Grand Paris ;

- les possibilités d’aménagement considérables ouvertes par le site de Versailles Matelots grâce à la reconversion des terrains militaires.

Bien entendu, si la gare de la ligne verte devait être implantée à Versailles Matelots, l’offre de transport du secteur serait à adapter, afin d’assurer une correspondance efficace entre la gare du Métro Grand Paris et le reste du réseau francilien. En particulier, un nouvel arrêt devrait être créé sur le faisceau ferroviaire existant, entre les gares « Versailles Chantiers » et « Saint-Cyr », afin que la gare « Versailles Matelots » du Métro Grand Paris soit en correspondance avec les lignes U, L et N du réseau Transilien ainsi qu’avec le RER C. De la sorte, une liaison ferroviaire directe existera entre la ville historique et le nouveau quartier qui pourra être développé autour de la gare des Matelots. 

Enfin, nous vous apportons une petite précision à propos de la « variante contournement par l’A 86 » que vous évoquez. Quelle que soit la variante retenue, le tracé du Métro Grand Paris est prévu dans ce secteur en souterrain, notamment en raison des enjeux de protection des espaces classés identifiés dans le cadre de l’évaluation stratégique environnementale. Les deux tracés impliquent de passer sous les ouvrages de l’A 86, point auquel il sera bien entendu prêté une attention toute particulière dans le cadre des études détaillées, puis des travaux de réalisation du projet : en revanche, aucune des deux variantes n’a particulièrement été conçue comme suivant explicitement le tracé de l’A 86.

Bonjour,

Le tracé que vous suggérez aurait en effet permis d'atteindre des objectifs essentiels du Grand Paris mais il ferait l'impasse sur la desserte de toutes les communes de proche banlieue au sud de Paris, qui représentent une densité forte et des besoins de déplcament en transport en commun de banlieue à banlieue important.

Le réseau du Grand Paris a donc voulu atteindre plusieurs objectifs à la fois par ce tracé en "double boucle" qui permet, notamment par Villejuif et par Orly, de faire un transport en rocade et de traverser le coeur de la métropole.

Par ailleurs, la construction d’un métro aérien sur l’A86 poserait des écueils de taille. Du fait de la quasi absence de gares existantes à proximité de l'A86, un métro suivant ce tracé offrirait des possibilités de correspondances très limitées. L'implantation des gares du Métro Grand Paris privilégie des zones denses et des quartiers en développement, or l'implantation d'une gare sur les abords de l’A86 ne permettrait pas de répondre à ces objecifs. Finalement, en termes de faisabilité la réalisation d'un ouvrage sur l'A86 impacterait sensiblement les conditions de circulation pendant la durée du chantier.

Bonjour Madame,

Le métro Grand Paris répond à votre attente puisque le territoire de Noisy-Le Grand sera desservi par la ligne rouge à la gare de Noisy-Champs. Vous pourrez rejoindre directement la ligne B du RER à la gare de Sevran Beaudottes. De là, avec un train toutes les 6 minutes aux heures de pointe vers Aéroport Charles de Gaulle, vous rejoindrez la gare de Parc des expositions après un trajet total inférieur à 20 minutes.

Avec un métro rapide, fréquent et fiable, votre temps de trajet sera donc divisé par trois. 40 minutes en moins à l'aller et 40 minutes en moins en retour.

Les gares du Métro Grand Paris et le matériel roulant seront adaptés aux besoins des personnes à mobilité réduite et des usagers de fauteuil roulant. L’accès depuis la voirie jusqu’au trains du Métro Grand Paris et jusqu’aux gares en correspondance sera possible. L’aménagement intérieur des trains répondra également aux attentes spécifiques des des personnes à mobilité réduite et des usagers de fauteuil roulant, en intégrant des plancher à niveau avec les quais, des emplacements réservés pour les fauteuils roulants, et des annonces sonores et visuelles adaptées. Les rames seront à « intercirculation » intégrale, permettant notamment aux voyageurs de se déplacer sans encombre d’un bout à l’autre de la rame.

Concernant la ligne 1, un projet de prolongement passant par les Rigollots est inscrit au projet de Schéma Directeur voté par la Région Île de France.Dans ce cadre, la décision d’engager ou non les études revient au STIF (syndicat des transports d’Ile de France), autorité compétente en la matière.

Vous pouvez les contacter directement pour avoir des précisions sur ce sujet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

La longueur des intergares varie d'une ligne à l'autre notamment en fonction de la densité du territoire traversé, du maillage avec le reste du réseau en correspondance et donc de l'objectif recherché.

Lla ligne rouge, au sud de Paris, est implantée en zone dense, elle est maillée avec de nombreuses lignes existantes et présente un grand nombre de stations.

La ligne verte, au contraire, parcourt des distances plus longues ; sa plus grande rapidité sera un facteur important de son attractivité. La plus longue intergare du réseau, 12 kilomètres, se situe entre Rueil et Versailles.

Sur le Métro Grand Paris, la longueur moyenne des intergares est de 3,7km. Cette distance, facteur dimensionnant pour la vitesse moyenne du Métro, permet une circulation à 65 km/h. Sur un réseau de cette dimension cette vitesse est un atout essentiel.

Il est déjà prévu que les trains des lignes vertes et bleues utilisent un tronc commun de 21 km entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport Charles de Gaulle.

L'économie que vous proposez grâce à ce système entre Saint-Denis Pleyel et l’Aéroport Charles de Gaulle est donc déjà intégré dans la structure de coît du métro Grand Paris.

Bonjour Monsieur,

Le métro automatique du Grand Paris offrira une vitesse commerciale de 65 km/h en moyenne ainsi qu’une fréquence et une qualité de service élevées. Une vitesse commerciale élevée permet une diminution notable des temps de parcours notamment sur des parcours importants. A titre d’exemple, ce métro permettra de rejoindre directement Paris Saint-Lazare en 27 minutes contre 53 minutes actuellement avec deux changements via le RER B. La fréquence et la qualité de service élevées permettent de rendre très attractif le mode de transport. C’est le cas de la ligne 14 du métro.

Pour ce qui concerne le RER B, le projet de modernisation actuellement en cours de réalisation prévoit sur la partie nord une desserte simplifiée et renforcée :

- Une desserte omnibus :
toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
- Trajets simplifiés à deux missions :
une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Cette disposition a également l’avantage de libérer des sillons sur les voies directes.

Plus d’informations sur le site : http://www.modernisation-rerb.fr/index.php

Le tracé du métro Grand Paris tel qu'il est présenté dans le dossier de maîtrise d'ouvrage répond à différents objectifs : améliorer le fonctionnement quotidien des transports, dynamiser le développement économique de la région Capitale et désenclaver certains territoires en difficulté...

A ce titre, la ligne bleue qui est effectivement une extension de la ligne 14 existante, assure une liaison directe et rapide entre Paris et les trois aéroports Roissy - Charles de Gaulle, Le Bourget et Orly. Elle permet aussi de desservir les territoires de projet du Bourget, de La Plaine St Denis et du Sud de Paris.

La ligne rouge est une ligne de rocade reliant La Défense au Bourget via l'ouest, le Sud et l'Est du centre de l'agglomération. Elle est fortement maillée avec les lignes existantes et futures, assure la desserte du territoire de projet de la Cité Descartes et permet de désenclaver certaines banlieues mal desservies comme à Clichy Montfermeil notamment.

Le tracé actuel répond ainsi aux objectifs énoncés ci dessus. Cependant, le tracé définitif ne sera établi qu’à la suite du débat public en cours, afin de tenir compte des remarques argumentées des citoyens formulées ainsi lors de ce débat.

Effectivement, le Grand Paris intéresse l’ensemble du pays par le projet qu’il porte pour la région capitale, qui représente 30 % du PIB français et 18% de la population nationale. De ce fait, la région capitale assure un rôle essentiel de « locomotive de la croissance » au bénéfice de tout le pays.

Les retombées positives de la croissance de la région capitale dépassent les limites administratives de l’Île de France, notamment en termes de création d’emplois et d’attractivité.   

Afin d’assurer l’interconnexion du Grand Paris avec les principales agglomérations hors Ile-de-France, le projet propose un maillage avec le réseau ferré national à grande vitesse. Le projet prévoit la création de trois nouvelles gares TGV et des interconnexions avec les gares TGV existantes à Massy et à Roissy Charles de Gaulle.

La future gare TGV de Saint-Denis Pleyel, assurera des connexions avec le faisceau ferré nord, le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie sera en correspondance avec la gare Saint-Lazare et le site de Nanterre / La Défense du Grand Paris.  Le projet d’Interconnexion Sud des Lignes à Grande Vitesse prévoit la création d’une gare à Orly, qui sera en correspondance avec le Métro Grand Paris. Le Métro Grand Paris reliera également la gare de Roissy Charles de Gaulle, qui bénéficiera d’une forte croissance du fait de la future liaison Roissy-Picardie.

La notion de "tronçons déficitaires" appliquée à un service public de transport régulier de voyageurs n'est pas vraiment appropriée. L'intérêt d'un transport public ne se comprend pas uniquement en termes de coût par voyageur, mais répond aussi à des objectifs de politiques publiques : de maillage du territoire, d'aménagement, de qualité de vie, de protection de l'environnement, de développement économique, etc.

L'exemple que vous évoquez : la desserte des quartiers en difficultés et des communes enclavées de l'Est de la Seine-Saint-Denis et leur ouverture sur la métropole francilienne, les équipements publics structurants et les grands bassins d'emplois est un objectif qui ne peut pas se mesurer simplement en termes d'intérêt "marchand".

Il n’est pas prévu de réutiliser directement certaines infrastructures existantes, comme le tramway T2, la liaison OrlyVal ou même certaines portions du RER B, dans le cadre du Métro Grand Paris, et ce pour plusieurs raisons.

D’un point de vue purement technique, des adaptations structurelles parfois lourdes seraient nécessaires pour adapter les lignes concernées à la circulation d’un métro automatique de grande capacité, alors qu’elles ont été conçues et sont aujourd’hui exploitées avec un mode différent : tramway, VAL, RER… Des travaux importants devraient être réalisés aussi bien sur la voie que sur les stations ou les équipements de ces lignes, durant lesquels l’exploitation serait partiellement ou totalement interrompue, pénalisant ainsi les déplacements quotidiens des Franciliens.

Au-delà de ces contraintes techniques, qui se traduisent également par un coût d’adaptation des infrastructures existantes pouvant être conséquent, un tel principe ne permet pas d’apporter une réponse satisfaisante aux besoins auxquels le Métro Grand Paris entend répondre. En effet, la logique de desserte des lignes existantes ne correspond pas forcément aux nouvelles liaisons à assurer pour améliorer significativement les déplacements, notamment de banlieue à banlieue. Par exemple, OrlyVal relie effectivement l’aéroport d’Orly au RER B à Antony, mais le principe de liaison de la ligne verte dans sa partie Sud consiste plutôt en une connexion directe et rapide entre la plate-forme aéroportuaire, le pôle multimodal TGV / RER (B et C) de Massy et le plateau de Saclay.

Dans certains cas, la réutilisation de lignes existantes se ferait donc au détriment de l’efficacité du réseau, car elle impliquerait des temps de parcours plus longs et des correspondances supplémentaires par rapport à la réalisation d’infrastructures totalement nouvelles.

Enfin, dans d’autres cas, il ne serait pas possible de concilier, avec la même infrastructure, la fonction de desserte locale souvent assurée par les lignes existantes et l’objectif de création d’un réseau structurant, qui implique notamment des distances plus longues entre les gares. Le tramway T2 illustre très bien cette situation : la liaison entre « La Défense Grande Arche » et « Les Moulineaux » s’effectuerait en 10 minutes environ avec la ligne rouge du Métro Grand Paris, alors que le temps de parcours actuel avec T2 est le double, car le tramway dessert davantage de stations. Les deux lignes  et les deux modes ont bien leur intérêt propre : le tramway est adapté à la desserte au plus près des territoires situés le long de la Seine, entre La Défense et Paris, tandis que le métro automatique permettra des temps de parcours compétitifs de banlieue à banlieue, depuis La Défense vers le Sud des Hauts-de-Seine, mais aussi Villejuif, Vitry ou Créteil.

En réalité, des infrastructures qui peuvent apparaître comme redondantes avec le Métro Grand Paris sont donc complémentaires : c’est cette complémentarité que la Société du Grand Paris entend promouvoir et développer, de manière à assurer le meilleur maillage possible du territoire.

Au Nord, la ligne bleue et la ligne verte du Métro Grand Paris ont des tracés proches de Paris, puisqu'ils desservent notamment, en Seine-Saint-Denis, les communes de Saint-Ouen, Saint-Denis, Le Bourget ou Drancy, à moins de 5 km du périphérique.

En revanche, le tracé Est de la ligne rouge du Métro Grand Paris est effectivement un peu plus éloigné : il relie le Nord de la Seine-Saint-Denis à l’Est du Val de Marne, en s’inscrivant en limite de la Seine-et-Marne. Il répond alors aux objectifs suivants :

- proposer une offre de transport structurante dans des territoires aujourd’hui marginalisés du fait de leur absence de desserte efficace en transports en commun (Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil…) et participer à la réhabilitation urbaine de ces quartiers ;

- conforter le développement de pôles d’activité existants et émergents, notamment à Noisy-le-Grand / Champs-sur-Marne (Cité Descartes) et à Chelles, afin de contribuer au rééquilibrage des bassins d’emplois entre l’Ouest et l’Est de l’agglomération ;

- assurer une liaison nouvelle, orientée Nord / Sud, permettant de relier directement les pôles d’activité desservis et les bassins de population du Nord-Est de la Seine-Saint-Denis et du Val de Marne, tout en étant maillée avec les grandes radiales ferroviaires (RER A, B et E ; Transilien  K et P).

Aussi le Métro Grand Paris ne dessert-il pas directement, dans son tracé Est, les communes de Seine-Saint-Denis proches de Paris. Pour autant, ce secteur de l’Est parisien n’est pas laissé pour compte, car la réalisation du Métro Grand Paris s’inscrit en parfaite complémentarité avec d’autres projets de transport en commun régionaux, qui doivent permettre de développer le réseau existant (prolongement de la ligne 11, prolongement du tramway T1…). Le Métro Grand Paris est également compatible avec la mise en œuvre d’une liaison ferroviaire de type Tangentielle, qui pourrait être réalisée par prolongement du projet de Tangentielle Nord depuis Noisy-le-Sec jusqu’à Champigny-sur-Marne, et s’inscrirait à mi-chemin entre le tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux et la ligne rouge du Métro Grand Paris.

L’objectif de desserte proposé par la ligne verte est complémentaire à l'offre de transport actuelle.

La ligne verte propose un tracé différent ; outre les gares de Versailles, Massy et La Défense, elle dessert  entre eux le pôle scientifique et technologique de Paris-Saclay, le pôle des Arts numériques de Pleyel mais aussi les 3 aéroports de Paris : Orly, Roissy et Le Bourget.

La ligne verte se veut une nouvelle ligne structurante en correspondance avec le réseau actuel et futur afin de mieux répondre aux besoins de transport des Franciliens actuel ; en desservant de nouveaux territoires, en facilitant les liens avec les aéroports, elle répond également à un objectif ambitieux de développement économique et urbain.

Pour répondre à cet objectif, la ligne verte propose une offre de transport très attractive, fréquente et rapide ; la vitesse moyenne est de 65 km/h et l'intervalle à l'heure de pointe du matin pourrait être 2 minutes 50.

La proposition de la gare Versailles Matelots est motivée par plusieurs éléments. D’abord l’encombrement et la difficulté d’accès de la gare de Versailles Chantiers : les voies d’accès à la gare sont saturées et celle-ci est située au cœur de la ville historique, ce qui rend difficile la réalisation des aménagements nécessaires à son adaptation pour accueillir le trafic lié au Métro Grand Paris.

Ensuite, Versailles Matelots présente des possibilités d’aménagement considérables autour de la gare existante, sur le site des Matelots et le site de Pion, vers Saint-Cyr l’Ecole. Le potentiel foncier mobilisable dans le secteur de la gare des Chantiers est plus limité.

Parmi ces potentiels d’aménagement, on peut naturellement envisager l’installation de Roland-Garros, si le tournoi devait déménager et si la Fédération Française de Tennis faisait le choix d’une implantation à Versailles. Mais les atouts de la gare à Versailles Matelots sont indépendants de cette possibilité.

Votre question en contient plusieurs et nous allons y répondre dans l’ordre. Toutefois, en préambule, il ne nous paraît pas exact de dire que le métro automatique « desserve mal les territoires ».

Ce qui fait la qualité de la desserte d'un territoire, au-delà du nombre de gares qu’il y a sur une commune, c’est la capacité à amener les voyageurs là où ils ont besoin de se rendre avec des trains rapides, fiables, réguliers, en liaison avec un réseau local efficace. Or le Métro Grand Paris remplit ces objectifs.

Il est rapide, avec une vitesse commerciale de 65km/h.

Il est fiable, avec une technologie de métro automatique moderne et puissante.

Il est régulier, avec des cadences courtes, allant jusqu’à un train toutes les 85 secondes.

Il est en liaison avec le réseau local : 85 % de ses gares sont en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, et les lignes de bus seront réaménagées pour favoriser les échanges avec toutes les gares du nouveau métro.

Le Métro Grand Paris apporte bien aux territoires une desserte de qualité. Partout, nous avons cherché les interconnexions afin de permettre aux futurs voyageurs de pouvoir bénéficier du nouveau réseau sur toutes les destinations par le jeu de correspondances efficaces.

Concernant la longueur des interstations, le réseau historique du métro parisien a la particularité d’avoir des interstations très courtes, en moyenne inférieures à 800 mètres et, particularité exceptionnelle, certaines stations ont même été fermées. La ligne 14, dernière ligne de métro réalisée dans Paris, comporte des interstations plus longues, ce qui lui permet d'avoir une vitesse commerciale élevée et la rend très attractive. Les interstations de la ligne 14 sont comparables à celles existant sur les réseaux de métropoles telles que Montréal ou New York. A Londres ou Tokyo, où la ville-centre est pourtant densément peuplée, l'interstation moyenne est supérieure, autour de 1,5 km.

Le Métro Grand Paris possède effectivement des interstations plus longues en moyenne. Il convient toutefois de rappeler que, quelle que soit l'agglomération considérée, les différentes lignes qui composent un réseau de métro s'adaptent aux caractéristiques des territoires desservis, notamment la densité plus ou moins importante des tissus urbains traversés et la répartition des bassins de population et d'emploi à l'échelle de la métropole :

- Ainsi, les distances interstations dans le cœur d'une agglomération sont généralement moins importantes que dans sa périphérie ou sa proche banlieue, du fait d'un tissu urbain plus dense : de la même manière, le Métro Grand Paris possède des interstations plus longues qu'un réseau qui desservirait le centre d'une métropole.

- D'autre part, les différentes lignes du Métro Grand Paris sont localement adaptées à chaque territoire desservi.

Le facteur d’équilibre entre vitesse commerciale, desserte, et maillage du territoire, c’est la question des rabattements vers les gares du Métro Grand Paris. La capacité à rejoindre facilement, dans un rayon proche, une gare du réseau structurant est un enjeu essentiel dans le bon fonctionnement de ce réseau nouveau. Conformément à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris formulera des propositions en ce sens dans le "schéma d'ensemble" du futur réseau, qui sera établi à l'issue du débat public avec l’emplacement précis des gares.

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France. Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement de la région : il a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles issues de projets de création ou de prolongement. Ainsi, le département du Val d’Oise bénéficiera des projets globaux d’amélioration et de développement du réseau de transports d’Ile-de-France, en lien avec le Métro Grand Paris.

Vous posez la question des raccordements des lignes SNCF du Val d’Oise vers le nouveau réseau. Les trois lignes du Métro Grand Paris ouvriront effectivement des opportunités de correspondances nouvelles avec les lignes ferroviaires radiales (RER et Transilien) qui desservent le département :

- RER A : correspondance avec la ligne verte à la gare « Nanterre », avec les lignes rouge et verte à « La Défense Grande Arche » ;

- RER C : correspondance avec la ligne verte à la gare « Les Grésillons » ou « Gennevilliers », avec la ligne bleue aux gares « Saint-Ouen » et « Porte de Clichy » ;

- Transilien L : correspondance avec la ligne verte à « Bécon-les-Bruyères »,

- Transilien H : correspondance avec les lignes verte et bleue à « Saint-Denis Pleyel » (création d’un nouvel arrêt entre « Gare de Saint-Denis » et « Paris Nord »).

D’autre part, le développement de transports en commun complémentaires du Métro Grand Paris constitue un enjeu fort pour tout le département du Val d’Oise. D’autres projets de transport en commun régionaux doivent ainsi permettre d’améliorer le maillage du réseau, comme la réalisation des tangentielles ferroviaires Nord et Ouest, celle du « barreau de Gonesse » reliant RER B et RER D, ou celle d’un transport en commun en site propre entre Bezons et Villepinte.

Ces opérations pourront faire partie de la réflexion à mener avec tous les acteurs concernés pour définir le futur réseau de transport en commun régional et multiplier les correspondances avec le Métro Grand Paris.

En particulier, la tangentielle Nord entre Noisy-le-Sec et Sartrouville constituera une nouvelle ligne de rocade, complémentaire de celle assurée par le Métro Grand Paris, qui permettra de mieux desservir le Sud du Val d’Oise. Grâce à sa connexion avec le RER A ainsi que la ligne L du Transilien à Sartrouville, elle permettra de se rendre à Cergy ou à La Défense sans avoir à transiter par Paris. Depuis Sannois, il sera ainsi possible d’emprunter la tangentielle Nord à la gare d’Argenteuil, où elle sera en correspondance avec la ligne J du Transilien.

L'implantation d'une gare supplémentaire, entre Versailles et Saclay, pour desservir la ville nouvelle de Saint Quentin, est une question importante.

En effet une gare à Saint-Quentin Est transformerait les conditions d’accès à l’ensemble des territoires du Grand Paris pour les 150 000 habitants de Saint-Quentin-en-Yvelines.

Elle permettrait également de desservir une zone d’emplois en forte croissance (105 000 emplois à Saint-Quentin-en-Yvelines), dont les 17 000 emplois du Technocentre ce qui en fait la plus grosse implantation d’une entreprise industrielle en France.

A 1 km de là, 7 000 emplois sont concentrés sur la zone de Buc, aujourd’hui sans desserte efficace en transport en commun.  Satory, au nord, est également une zone d’emplois amenée à se renforcer avec le développement d’un cluster dédié au véhicule décarbonné et à la mobilité durable et la perspective d’un quartier urbain mixte.  Sans oublier l’opportunité pour l’Université de Versailles-Saint-Quentin de renforcer encore ses liens avec le campus du sud du plateau de Saclay.

Aujourd’hui, l’ancienne ville nouvelle de Saint Quentin est desservie par trois gares situées sur un même axe du réseau ferré sur lequel circulent le RER C et des trains en direction de la Gare Montparnasse via Versailles-Chantiers. La principale d’entre-elles (Gare de Saint-Quentin) est située à l’Ouest de la commune de Montigny-le-Bretonneux.

Des voix se sont déjà faits entendre depuis le début du débat public en faveur de cette gare et nous aurons l'occasion d'en reparler lors des prochaines réunions publiques, notamment celle qui se tiendra à Saint-Quentin-en-Yvelines le mardi 16 Novembre.

Bonjour,

Le choix d'implantation d'une gare sur le métro Grand Paris est le fruit d'un équilibre entre plusieurs critères: la vitesse commerciale, la densité des territoires desservis, l'emploi, le maillage avec le réseau existant, la complémentarité avec les autres modes de transport, les opportunités de développement et d'aménagement urbain, le désenclavement des secteurs isolés, etc.

Le nombre de voyageurs attendus est le premier critère, mais d'autres éléments peuvent intervenir dans la décision comme la volonté de servir une politique de la ville.

L'hypothèse que vous évoquez d'un métro au dessus de la francilienne, surtout entre Brie Comte Robert et Lognes ne permettrait pas de se connecter efficacement avec les réseaux de transport déjà existants. Or ce sont ces interconnexions qui permettent de démulitiplier le service de transport.

Bonjour, la proposition d’utiliser les infrastructures de la ligne à Grande Vitesse entre Marne-la-Vallée – Chessy et Aéroport Charles de Gaulle pour y faire circuler des métros présenterait des difficultés techniques trop grandes. En effet, les lignes à Grande Vitesse sont conçues pour faire circuler des trains à grande vitesse avec des dessertes en des points relativement éloignés les uns des autres et n’est pas compatible avec une desserte de type métro avec des gares rapprochées et une fréquence de passage élevée.

De plus, un des objectifs du métro est de desservir des zones denses en habitation ou des secteurs identifiés comme pôle à fort potentiel de développement ce qui n’est pas le cas des secteurs traversés par le tronçon de voie que vous évoquez.

Les propositions de tracés présentées au débat public par la Société du Grand Paris sont la recherche d'un équilibre entre plusieurs enjeux :

- le maillage du Métro Grand Paris avec le réseau de transport existant et les autres projets de création ou de prolongement de lignes : cet enjeu conduit à rechercher le plus de correspondances possibles afin de faciliter les déplacements sur tout le territoire de la région ;

- la vitesse commerciale du nouveau réseau de métro automatique, qui doit rester élevée pour réduire les temps de parcours entre des bassins de population ou d’emploi répartis sur l’ensemble de l’agglomération : cet enjeu conduit à privilégier des distances entre gares plus élevées que sur le métro parisien, qui est utilisé pour parcourir des distances en moyenne plus courtes que le Métro Grand Paris ;

- la desserte locale au plus près des territoires, en s’attachant notamment à apporter un mode de transport nouveau aux secteurs les moins bien irrigués aujourd’hui.

Le tracé présenté pour le prolongement de la ligne 14 à Orly (partie Sud de la ligne bleue du Métro Grand Paris) ne prévoit pas de gare entre l’institut Gustave-Roussy et le MIN de Rungis, le principe d’une liaison rapide entre le cœur de Paris, le quartier du CHU Bicêtre, l’institut Gustave-Roussy, le MIN et Orly ayant été ici privilégié. Les personnes qui habitent ou travaillent à L’Haÿ-les-Roses ou à Chevilly-Larue devront bien entendu pouvoir bénéficier d’un rabattement efficace vers les gares les plus proches du Métro Grand Paris, avec un réseau de bus réaménagé mais aussi le futur tramway T7.

C’est toutefois la fonction même du débat public que de discuter des propositions faites par le maître d’ouvrage, d’expliquer les choix qui ont été effectués et, le cas échéant, de les adapter. Une gare de la ligne bleue située entre l’autoroute A6 et la RD 7 permettrait effectivement d’améliorer l’accessibilité de quartiers d’habitat collectif fortement peuplés, ainsi que de la zone d’activités de l’Epi d’Or. Dans le cadre du débat, il appartiendrait alors à l’ensemble des acteurs concernés de comparer l’intérêt d’une gare supplémentaire en matière de desserte locale à ses impacts éventuels sur la performance globale du réseau.

Le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris qui sera établi après le débat public prendra en compte ces échanges pour définir un réseau optimisé, qui réponde efficacement aux enjeux de la Région Capitale et soit au plus près des attentes des collectivités et des voyageurs.

Bonjour,

Il ne nous semble pas exact de dire que la proche banlieue serait délaissée au bénéfice de la grande couronne dans le projet du Métro Grand Paris.

En effet, le Métro Grand Paris répond bien aux besoins de déplacement dans la proche couronne parisienne :

- au Nord de Paris, les lignes verte et bleue desservent les territoires denses et à fort potentiel de développement situés dans le Nord des Hauts-de-Seine et en Plaine Saint-Denis ;

- la ligne rouge constitue quant à elle une liaison de rocade qui traverse la Seine-Saint-Denis, le Val de Marne et les Hauts-de-Seine.

Le nouveau réseau contribue ainsi à renforcer l’offre de transports en commun en proche couronne. Il répond notamment à la carence de liaisons ferroviaires directes de banlieue à banlieue, permettant d’éviter d’avoir à transiter par Paris.

Le Métro Grand Paris aura donc bien un impact significatif sur la charge des tronçons centraux des lignes de métro et de RER dans Paris : les études de trafic réalisées montrent ainsi que les tronçons les plus chargés du réseau de métro connaîtront un allègement moyen de l’ordre de 10 à 15 %, pouvant aller jusqu’à 25 % sur le tronçon le plus chargé de la ligne 13.

Si les perspectives et les opportunités de réaménagement urbain ont été un élément pris en compte dans le choix d'implantation de certaines gares, le projet du Grand Paris ne consiste pas à recréer des villes nouvelles sur des territoires urbanisables éloignés du centre. Le Grand Paris vise à renforcer et dynamiser des villes et territoires déjà existants, en y implantant une gare au sein du tissu urbain constitué : ce que les architectes appellent "construire la ville sur la ville". Cette exigence de requalification et de lutte contre l'étalement urbain permet tout à fait aux architectes de proposer des projets de grande qualité.

Bonjour Madame,

Comme vous le soulignez très justement, le nombre de gares a une incidence majeure sur la vitesse commerciale d’une ligne. Plus une ligne est longue, et singulièrement les 155 kilomètres du métro Grand Paris, plus la tentation de multiplier les gares est forte et avec elle le risque de voir la qualité du service baisser. La ligne 14 doit une partie de son succès à sa rapidité et aujourd’hui plus personne ne se plaint de l’interstation entre Châtelet et Gare de Lyon !

L’analyse détaillée des dessertes à assurer par le Métro Grand Paris, ligne par ligne et territoire par territoire a conduit la Société du Grand Paris à proposer une quarantaine de gares, de manière à assurer le meilleur équilibre entre deux objectifs : la vitesse commerciale (permettant des déplacements rapides de point à point) et le maillage efficace des territoires.

Les propositions d’implantations des gares présentées par le maître d’ouvrage se sont appuyées sur une analyse visant à apprécier l’intérêt d’une gare aussi bien en matière de transport (existence ou pas d’une desserte structurante en transports en commun, possibilités de correspondances avec d’autres lignes…) qu’en matière de développement territorial (nombre d’habitants et d’emplois desservis, potentiel de développement économique et/ou de requalification urbaine…). Les distances entre gares du Métro Grand Paris sont donc très différentes selon les lignes et les secteurs traversés, pour répondre efficacement aux enjeux des territoires et aux besoins d'allégement du trafic sur les lignes les plus chargées dans Paris. Les gares nouvelles du Métro Grand Paris seront maillées avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 5 ou 6 lignes de Tramway !

Bonjour Monsieur,

La liaison entre Saclay et Vélizy est effectivement très importante pour le développement du cluster. Mais elle doit être en complémentarité avec la liaison entre Saclay, Versailles, Rueil, La Défense, Pleyel, Roissy plutôt qu'en concurrence avec elle.

Le Métro Grand Paris doit s’articuler avec des liaisons de surfaces qui assurent un autre niveau de maillage. La connexion entre Saclay et Vélizy pourrait être assurée par un transport en commun en site propre qui permettrait de connecter Les Ulis / Courtaboeuf / le Sud du plateau / Jouy / Vélizy.

Par ailleurs Versailles, loin de ne "comporter aucun intérêt économique" est un pôle urbain, d'échanges et de transfert modal, d'emplois, d'équipements et de services de première importance.

Par ailleurs le tramway T6 Châtillon - Vélizy - Viroflay, dont les travaux ont déjà commencé, devrait permettre à partir de 2014 d'améliorer significativement la desserte de la zone de Vélizy-Villacoublay qui est un pôle économique majeur des Yvelines, avec Saint-Quentin et Versailles. Cette infrastructure devrait améliorer les conditions de circulation dans ce secteur, tout comme l'ouverture prochaine de l'autoroute A 86 entre Pont Colbert et Vaucresson, ainsi que la refonte envisagée de l'échangeur desservant la zone.

Il existe déjà une liaison routière de forte capacité qui relie Saclay à Vélizy, la RN 118, alors qu'il n'existe pas de liaison routière entre Saclay et Versailles. La nouvelle liaison proposée par le Métro Grand Paris permettrait aux usagers routiers, qui doivent aujourd'hui prendre la RN118 puis, à partir de Vélizy, emprunter l'A86, de faire ce trajet en transports en commun, soulageant d'autant la RN118 et l'A86.

Le Métro Grand Paris s'est attaché à maintenir à la fois une vitesse commerciale élevée, de 65 km/h en moyenne, avec un maillage efficace du territoire. Ainsi, plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris sont en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre et le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram… !

Au cours du travail sur ce tracé, les élus locaux ont été consultés pour connaître leurs attentes en matière de gare sur leur territoire. A ce jour ces échanges n'ont pas permis d'aboutir à l'implantation d'une gare sur la commune de Saint-Maur-Des-Fossés à l'interconnexion avec la branche du RER A qui se prolonge jusqu'à Boissy-Saint-Léger. Le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 sera l'occasion d'examiner à nouveau ces situations et de donner la parole à tous pour présenter leurs arguments.


Bien que l’agglomération de Cergy ne soit pas directement desservie par le nouveau métro automatique, elle bénéficiera des projets globaux d’amélioration et de développement du réseau de transports d’Ile-de-France en lien avec le Métro Grand Paris.

Tout d’abord, les nombreuses lignes ferroviaires radiales (RER et Transilien) qui desservent Cergy-Pontoise offriront des opportunités de correspondances nouvelles avec les trois lignes du Métro Grand Paris dans le Nord-Ouest parisien :

- à la gare « Nanterre » (correspondance RER A / ligne verte),

- à la gare « La Défense Grande Arche » (correspondance RER A / Transilien L / ligne rouge / ligne verte),

- à la gare « Bécon-les-Bruyères » (correspondance Transilien L / ligne verte),

- à la gare « Les Grésillons » ou « Gennevilliers » (correspondance RER C / ligne verte),

- à la gare « Saint-Ouen » (correspondance RER C / ligne bleue),

- à la gare « Porte de Clichy » (correspondance RER C / ligne bleue),

- à la gare « Saint-Denis Pleyel » (correspondance Transilien H / ligne bleue / ligne verte)…

Ces correspondances permettront aux personnes qui résident ou qui travaillent à Cergy-Pontoise de profiter également des bénéfices apportés par le Métro Grand Paris, grâce à des gains de temps significatifs, aussi bien vers La Plaine Saint-Denis, Le Bourget et Roissy que vers les Yvelines ou le Sud de Paris.

Par ailleurs, en complément du Métro Grand Paris, d’autres projets de transport en commun régionaux doivent permettre d’améliorer le maillage du réseau de transport francilien et la desserte du département du Val d’Oise : tangentielles ferroviaires Nord et Ouest (permettant des liaisons vers la Seine-Saint-Denis et les Yvelines), « barreau de Gonesse » reliant RER B et RER D, liaisons en site propre entre Roissy / Villepinte et Cergy ou Bezons… Ces projets pourraient faire partie d’une réflexion globale à mener avec tous les acteurs concernés, sous le pilotage du Syndicat des Transports d’Ile-de-France, pour compléter la desserte offerte par le Métro Grand Paris.

Le Métro Grand Paris ne dessert effectivement pas directement l’agglomération de Cergy-Pontoise. Celle-ci sera cependant raccordée au métro automatique par de nombreuses lignes de RER et de Transilien, grâce aux opportunités de correspondance proposées dans le Nord-Ouest parisien :

- RER A (correspondance avec la ligne verte à la gare « Nanterre », avec les lignes rouge et verte à « La Défense Grande Arche »),

- RER C (correspondance avec la ligne verte à la gare « Les Grésillons » ou « Gennevilliers », avec la ligne bleue aux gares « Saint-Ouen » et « Porte de Clichy »),

- Transilien L (correspondance avec la ligne verte à « Bécon-les-Bruyères »),

- Transilien H (correspondance avec les lignes verte et bleue à « Saint-Denis Pleyel »).

Ces nombreuses correspondances permettront donc aux personnes qui résident ou qui travaillent à Cergy-Pontoise de profiter également des bénéfices apportés par le Métro Grand Paris, en particulier grâce à des gains de temps significatifs :

- 15 minutes de temps de trajet en moins sur un parcours entre Cergy-Pontoise et Roissy ;

- 15 minutes en moins entre Cergy-Pontoise et Versailles ;

- entre 10 et 15 minutes en moins entre Cergy-Pontoise et Villejuif.

D’autres projets de transport en commun régionaux, pris en compte dans les possibilités de correspondances envisagées par la Société du Grand Paris, doivent également permettre d’améliorer le maillage du réseau de transport francilien et la desserte du département du Val d’Oise : c’est le cas par exemple des tangentielles ferroviaires Nord et Ouest (permettant des liaisons vers la Seine-Saint-Denis et les Yvelines), du « barreau de Gonesse » reliant le RER B au RER D, ou encore de liaisons en site propre entre Roissy / Villepinte et Cergy ou Bezons.

En ce qui concerne le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Orgeval, onformément à la décision prise par le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, le 24 octobre 2006, les études préalables nécessaires au dossier d'enquête d'utilité publique ont été engagées et sont quasiment abouties. Au vu de ces études, le ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer (aujourd'hui en charge de ce dossier) pourra décider ou non le lancement de l'enquête d'utilité publique.

Ces projets pourraient faire partie d’une réflexion globale à mener avec tous les acteurs concernés pour compléter la desserte offerte par le Métro Grand Paris.

La ligne verte du Métro Grand Paris desservira notamment les pôles de La Défense et de la Plaine Saint-Denis. Entre ces deux pôles, la Société du Grand Paris privilégie le tracé le plus direct possible, afin de proposer une vitesse commerciale attractive, aussi bien sur les trajets La Défense < > Saint-Denis que sur les trajets à destination ou en provenance du Bourget et de Roissy. Ce tracé permet par ailleurs de desservir la boucle Nord des Hauts-de-Seine, caractérisée par un tissu urbain dense.

Cependant un réseau structurant comme le Métro Grand Paris doit être articulé et s'ouvrir à tout le territoire. Ainsi les personnes qui résident ou travaillent à Argenteuil auront la possibilité de se raccorder au Métro Grand Paris grâce à la ligne J du réseau Transilien, via une correspondance à la gare Saint-Lazare. En tenant compte de cette correspondance, les possibilités de liaisons nouvelles offertes par la ligne bleue du Métro Grand Paris permettront déjà de faire gagner plus de 15 minutes de temps de trajet sur des parcours entre Argenteuil et les bassins d’emplois de la Plaine Saint-Denis, du Bourget ou de Roissy.

Surtout, le développement de transports en commun complémentaires du Métro Grand Paris constitue un enjeu fort pour tout le département du Val d’Oise. Dans la partie Sud du département, deux opérations en particulier permettraient de renforcer le maillage du territoire dans tout le Nord de Paris et de mieux desservir la ville d’Argenteuil : la réalisation de la tangentielle ferroviaire Nord entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, qui offrirait une opportunité de correspondance nouvelle entre Argenteuil et le Métro Grand Paris à la gare du Bourget, et celle d’un transport en commun en site propre sur l’Avenue du Parisis, entre Bezons et Villepinte.

Ces opérations, dont le pilotage relève des compétences du Syndicat des Transports d’Ile-de-France, pourraient faire partie de la réflexion à mener avec tous les acteurs concernés pour multiplier les correspondances avec le Métro Grand Paris.