Le projet de Métro Grand Paris intègre dès sa conception une prise en compte poussée du développement durable, en répondant à des enjeux forts relatifs au trois pilier du développement durable : le pilier économique (relier les territoires à fort potentiel de développement, favoriser la croissance de la région); le pilier social (amélioration du quotidien des franciliens en favorisant leurs déplacements, désenclavement de certains territoires) et le pilier environnemental (préservation des espaces naturels et agricoles, prise en compte des risques naturels, réduction des pollutions et des nuisances).

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris en effet a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001/42/CE dite "plans et programmes", faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision, au même titre que les données économiques et sociales. Cette évaluation stratégique environnementale couvre l’ensemble des domaines pouvant être impactés par le projet. 

L’évaluation stratégique environnementale du métro automatique du Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales liées à l’implantation d’un tel projet. L’analyse de l’état initial et des incidences du projet a été réalisée pour des thématiques telles que la mobilité et l’accessibilité ; l’air, l’énergie et le climat, les sols, sous-sols et eaux souterraines ; les eaux de surface ; la faune et flore, etc.  

Celle-ci est présentée de façon synthétique page 166 du dossier du Maître d’ouvrage. L’ensemble des rapports et l’atlas cartographique de l’évaluation stratégique environnementale sont consultables à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html

Concernant l'articulation des différents documents d'urbanisme et de planification, la mise en oeuvre du projet nécessitera la mise en révision du Schéma Directeur de la Région Île de France (SDRIF) après son approbation par le Conseil d'Etat, afin d'intégrer les éléments issus de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

Concernant l'articulation des  documents d'urbaisme avec les projets autour des gares, la loi du 3 Juin permet la création de Contrats de Développement Territorial (CDT) élaborés et co-signés par les collectivités et le représentant de l'Etat dans la région. Si les contrats ne sont pas conformes ou compatibles avec les documents d’urbanisme existant, ceux-ci doivent être mis en compatibilité avec les CDT. En effet, l'article 21 de la loi du 3 Juin relative au Grand Paris stipule que «Le contrat de développement territorial peut valoir déclaration de projet des actions ou opérations d’aménagement et des projets d’infrastructures (…). Si ces actions ou opérations d’aménagement ou ces projets d’infrastructures ne sont pas compatibles avec le schéma directeur de la région d’Ile-de-France, les schémas de cohérence territoriale, les schémas de secteurs et les plans locaux d’urbanisme, l’autorité administrative engage les procédures de mise en compatibilité prévues par les articles L. 122-15, L. 123-16 et L. 141-1-2 du même code. L’enquête publique visée au quatrième alinéa du I du présent article est organisée dans les conditions prévues par ces articles ».  

Il appartient au Préfet de Région, assisté de ses services et éventuellement de la SGP, de s'assurer que les contrats de développement territorial ne viennent pas remettre en cause la cohérence de l’aménagement régional. Il ne s’agit pas pour autant d’un « retour à l’Etat de la compétence d’urbanisme », dans la mesure où les CDT ne verront le jour que si les communes et intercommunalités concernées les approuvent.

La commission du débat public prend note de vos propositions, qui dépassent largement le cadre du débat sur la réseau de transport du Grand Paris. S’agissant de la taxe sur les activités polluantes, le maitre d’ouvrage précise que:

La taxe générale des activités polluantes (TGAP) s'applique depuis l'année 2000 à 8 catégories d'activités, dont le stockage des déchets, les émissions de substances polluantes, le décollage des aéronefs...

La TGAP est modulée en fonction de l'impact environnemental.

Le produit de cette taxe est reversé au budget général de l'Etat et ne peut être affectée ni à une action particulière de développement d'un projet de transport, ni à la réduction du tarif d'un organisme de transport.

Dans le cas du Métro Grand Paris, la Sociéte du Grand Paris a procédé à une évaluation stratégique environnementale couvrant tous les domaines pouvant être impactés par le projet. Les risques naturels, notamment l'inondation, ont été recensés et étudiés. La partie III.5 (page 165 et suivantes) du rapport relatif à l'évaluation des incidences détaille en particulier les impacts potentiels en fonction des zones traversées et des modes (aérien ou souterrain), ainsi que les mesures de prévention préconisées. En complément, les cartes IV.1.2-1 et suivantes de l'atlas cartographique accompagnant le rapport relatif à l'évaluation des incidences traduisent notamment les différents risques dans le cas d'un passage en mode aérien du Métro Grand Paris. Sur la base de cette évaluation environnementale, la Société du Grand Paris a proposé que le Métro Grand Paris soit souterrain dans les zones inondables, à l'exception toutefois de la partie de la ligne rouge passant par Boulogne-Billancourt où un passage en viaduc est soumis au débat car possible techniquement.

Enfin, les gares qui seront implantées en zone inondable (exemple des Ardoines) seront réalisées dans le respect des dispositions du plan de prévention du risque d’inondation, lorsqu'il existe. Notons que nombre de stations du métro parisien sont déjà implantées en bord de Seine et qu'elles sont conçues de manière à être mises hors d'eau en cas de crue susceptible de les immerger.