Les avis

Bonjour,

Lors de la réunion du 11 mai à Longjumeau, RFF a proposé la mise en place d'un comité de suivi.

Nous souhaitons que le champ d'action de ce comité ne soit pas restreint au projet de l'Interconnexion Sud mais étendu au traitement et suivi de l'existant.

Par ailleurs,vu l'impact de ce projet sur son territoire, la Ville d'Antony doit figurer parmi les membres de ce comité de suivi.

Cordialement

NEHME Wissam

Conseiller Municipal

Délégué aux Nuisances Environnementales

Mise à jour de la question Q140 (Impacts environnementaux)

En fait à cet endroit la rue ne s'appelle plus Max Dormoy mais Avenue de la Gare, d'où la difficulté de réponse de RFF ?

Mais comme la réponse à la Q131 indique "une phase de trémie où le TGV plonge entre l’avenue de la gare et la moitié est du parking de Massy-Verrières", cela donne la réponse à ma question :

a) on comprend que dans la solution "A5", le raccordement passera au dessus de l'Avenue de la Gare sur le pont existant, pont qui est la fin du viaduc passant au dessus de l'Avenue Charles de Gaulle à Massy venant de Massy TGV,

b) on comprend que ces pont et viaduc seront conservés,

c) on comprend que la trémie de descente commencera juste après l'Avenue de la Gare Il serait utile que RFF confirme cette hypothèse. On comprend aussi que RFF pouvait déjà répondre précisément à des questions portant sur les tracés des voies (dont celle-ci posée en réunion publique le 05/04/2011 à Antony)

Cette hypothèse va me permettre de poser une autre question sur une solution moins gênante pour les riverains

Esquisse de contribution de ce jour,inexhaustive de par sa concision ... Avant d'envisager une station TGV commune aux deux aérogares (retour vers le futur ou comment réitérer l'absurdité perpétrée à Roissy voici plus de 30 ans ... quand on construisit la desserte par rail à mi-chemin entre les deux terminaux aéroportuaires !), il convient de réviser les actuels partis-pris, tout à fait insatisfaisants puisqu'en aucun cas les projets qui paraissent avoir été retenus ne résolvent les insuffisances présentes ;

Il importe par conséquent d'apporter en priorité les voies ferrées locales qui manquent cruellement dans la région : savoir, le réseau,en ce moment, inexistant de tramways FER de sorte que les usagers du site aient à leur disposition LE TRANSPORT PUBLIC indispensable pour leurs déplacements . Soulignons la nécessité de sortir du Tout à Grande Vitesse comme du trop-plein de routes ce dont l'infrastructure "débattue" peine à s'extraire, l'illusion de la croissance in[dé]finie influençant encore trop massivement les raisonnements. Or l'allégrisme {ou penser selon C.Allègre} ne conduit qu'au développement factice donc momentané {l'espace d'un instant voire d'une génération} comme le prouve l'exemple Métropolitain, aérien, autoroutier ou LGV ... Il va falloir augmenter les moyens de RFF afin de le remettre sur la bonne voie !

Il serait très utile de se servir d'une éventuelle nouvelle ligne pour faire une "navette rapide" entre Orly et Roissy avec un arrêt à Marne-la-Vallée. Ce service, en outre des TGV inter-régionaux, serait très utile pour dégager la route, et ne pas encombrer les TGV inter-régionaux avec des voyageurs qui risqueraient de prendre les places dans ceux-ci. Il rendrait beaucoup de service aux voyageurs aériens - surtout à ceux (nombreux) qui souhaitent se rendre des aéroports au Parc Disney.

Sauf à parler de l'interconnexion TGV sans s'occuper de l'environnement économique, physique, humain il est évident, que le scénario C conduit à repenser l'aménagement du RER D – tout le monde sait son niveau de service est lamentable – . et l'usage de la Route Nationale 6 qui pollue notoirement les villes de Brunoy et Montgeron...

En effet, l'interconnexion TGV c'est de l'activité en plus dans le Sud Est de l'Ile de France. Il ne faudrait pas que la croissance de cette activité et, par voie de conséquence, l'extension de l'agglomération parisienne dans les terres agricoles du Sud Est de l'Ile de France dégradent les conditions de vie dans les Communautés des Val d'Yerres et Sénart Val de Seine du fait d'une augmentation significative des flux de transit routiers ou ferroviaires .

C'est pourquoi l'infrastructure de transport (individuel et collectif, voyageurs et marchandises) du Sud Est de l'Ile de France doit complétement être reconsidérée selon le scénario d'interconnexion retenu

A la lecture des avis et des différentes contributions, force est de constater que le tracé A fait débat et que le tracé C est appelé de ses voeux par la quasi totalité des habitants d'un département (la Seine et Marne).

Outre les avis d'aménagement du territoire, n'oublions pas que les habitants de ces départements seront appelés - à divers endroits - à contribution dans le projet (contribuables de l'Etat, contribuables de la Région, clients RFF au travers de leur billet SNCF...) !

Dans l'Avis n°3 Florent ROUAULT, PUTEAUX, le 14/12/2010 écrit : "2. l'Orlyval est assez peu capacitaire, et quand il arrive d'Antony en direction d'Orly il peut être bien plein. Le faire s'arrêter à Rungis La Fraternelle pour le remplir encore plus me semble une mauvaise idée."
Je lui réponds : a) les stations sont prévues pour accueillir des rames 2 fois plus longues, b) des rames peuvent circuler largement plus souvent. Donc l'offre d'Orlyval pourrait être 4 fois plus importante. Il faut "juste" acheter plus de rames, et étendre l'atelier à Wissous.

Je fais régulièrement Massy-Lyon (en TGV)
a) Je suis pour un arrêt à Orly (aéroport) et un arrêt à l'est (RER D, à Villeneuve ou Lieusaint). J'accepte la perte de temps théorique (2mn30 ou 1mn30) qui sera rattrapée par une meilleure régularité en moyenne, car bien souvent, au moins 1 fois sur 4, le TGV est en retard et au lieu de passer devant le RER C, fait logiquement l'escargot derrière celui-ci, et le 110 km/h théorique devient du 60 ou 30 km/h...
b) J'accepte la perte de temps d'un arrêt à Orly pour que d'autres voyageurs puissent faire des Le Mans - Tunis, Arras - Nice, ou Reims - Alger. Et en retour je bénéficierai de plus de trains, dont des trains plus matinaux.
c) Par contre je suis totalement contre une ligne qui passerait plus au sud au niveau de la Francilienne (N104) et donc qui éviterait la gare de Massy, on perdrait toutes les correspondances avec les RER B et C de/vers Paris/St Rémy Versailles/Juvisy bientôt Melun, Saclay (St Quentin) ; cette solution éviterait aussi l'aéroport d'Orly ! Ceux qui proposent cette solution "N104" le font certainement à cause du positionnement du tunnel à Antony-Massy et du bruit prévisible. Je propose par ailleurs une solution à ce problème majeur. Il faut que les protections phoniques soient au Rendez Vous.
d) Je suis contre le point de vue (exposé par ex. le 11/05/11 à Longjumeau) estimant en substance que la multiplication des arrêts autour de Paris est contre le "principe" des TGV qui sont faits pour aller vite, pas pour faire du "transport en commun" en Ile de France. Les trains doivent s'arrêter là où il y a des clients, là où les voyageurs en ont besoin !

Bonjour, Une implantation de la gare TGV dans le secteur de Sénart me semble plus pertinente qu'à Villeneuve St Georges pour deux raisons principales. D'une part, cette option via Sénart présenterait l'avantage de moins solliciter le "triangle de Coubert", source de conflits entre TGV et donc d'irrégularité pour le trafic ferroviaire. D'autre part, se trouvant plus éloignée de Paris Gare de Lyon (par rapport à Villeuve St Georges), elle profitera davantage aux habitants du Sud-Est de l'Ile de France (et en particulier aux habitants de la Communauté d'Agglomération Melun Val de Seine) notamment si une desserte ferroviaire de qualité entre la ligne RER D et la future gare TGV est assurée. Une telle implantation permettrait de rééquilibrer le service ferroviaire sur le Sud-Est francilien, à condition que l'accès ferroviaire (et non uniquement routier) à la future gare TGV soit aisé. Le site de Lieusaint serait donc à favoriser par rapport à Villaroche afin de privilégier une desserte ferroviaire de qualité par rapport à une desserte autoroutière. Toutefois, cette position présente une réserve quant à la cohérence de l'Interconnexion Sud avec le projet Grand Paris. Le dossier du maître d'ouvrage ne présente pas suffisamment clairement les avantages et inconvénients de chaque variante vis-à-vis du projet Grand Paris (absence de carte superposant les deux projets et d'analyse comparative socio-économique). Cordialement.

Concernant l’implantation de la gare TGV dans le secteur d’Orly, ma préférence allait à l’origine à Pont de Rungis avec prolongation d’Orlyval. Cela me semblait une solution économique et viable (avec possibilité d’une gare à l’air libre, plus agréable pour le voyageur).

Cependant mon avis a changé au cours du débat public : à la lecture des différents avis et des intéressants compléments d’information de RFF (qui ont permis de nourrir intelligemment le débat), je suis convaincu que l’implantation sous l’aéroport d’Orly est la meilleure solution, d’une part car c’est celle qui crée le moins de nuisances sonores (très fortes dans le secteur), et d’autre part car c’est l’aéroport d’Orly qui concentrera à l’avenir tous (ou presque) les moyens de transports en commun, les parkings et les taxis... permettant une poursuite du trajet avec le minimum de ruptures de charge.

Mais au-delà du lieu d’implantation, le débat public doit également retenir la demande d’une amélioration sur un sujet tout à fait connexe : le RER C, pour la section entre Massy et Pont de Rungis. La désaturation que la LGV d’interconnexion sud entraînera sur les voies existantes doit, concomitamment, permettre aux Franciliens de bénéficier d’une nette amélioration de cette desserte (en notant qu’à l’avenir, cette section pourrait également être empruntée par une rocade ferrée de banlieue). Mais pour que cette section du RER C retrouve de l’attractivité à l’horizon de l’ouverture de la LGV, il faudrait :
- Une augmentation significative de la fréquence de passage
- Un renforcement du nombre d’arrêts pour assurer une desserte locale correcte (ex. étude de la réouverture de la gare de Wissous)
- Un éventuel prolongement vers Versailles (en tout cas une étude et une discussion sérieuse sur le point de savoir si la section du RER C entre Versailles-Chantiers et Massy doit intégrer le tram-train Massy-Evry ou bien si elle doit être intégrée à la desserte ferrée via Pont de Rungis)
- L’ouverture d’une correspondances avec le M14 à Pont de Rungis, qui offrirait au RER C une correspondance de très bonne qualité vers Orly, vers le Val de Marne et une alternative pour se rendre vers Paris : ce point me paraît prioritaire, réaliste et particulièrement souhaitable.

Vous présentez, au débat public, plusieurs solutions que je vais me permettre de récapituler en les renommant.

• Une solution X1 (que vous appelez Scénario B) qui relie les deux LGV au moyen d’une solution en partie aérienne (en changeant de destination les terrains du Grand Godet)
• Une solution X2 (que vous appelez Scénario B) qui possède les fonctionnalités de X1, mais avec une fonctionnalité de gare TGV francilienne au niveau de Villeneuve St Georges
• Une solution X1b (que vous appelez Scénario B – Variante Tunnel) qui, comme X1, relie les deux LGV au moyen d’une solution en partie aérienne ; néanmoins le changement de destination des terrains n’est que partiel puisque dans cette solution, vous prévoyez un enterrement de certains tronçons. En regard de X1, cette solution revient à ajouter une sous - fonctionnalité de réduction de nuisances sonores (dans la mesure où cette fonctionnalité n’est que partielle)
• Une solution X2b (que vous appelez Scénario B – Variante Tunnel) qui possède les fonctionnalités de X1b, mais avec une fonctionnalité de gare TGV francilienne au niveau de Villeneuve St Georges
• Une solution Y1 (que vous appelez Scénario A) qui relie les deux LGV au moyen d’une solution entièrement souterraine, ce qui revient à X1 en y ajoutant une fonctionnalité complète de réduction de nuisances sonores
• Une solution Y2 (que vous appelez Scénario A) qui comme X2 vis-à-vis de X1, possède toutes les fonctionnalité de Y1. On ajoute néanmoins dans cette solution une fonctionnalité de gare TGV francilienne au niveau de Villeneuve St Georges. De cette manière, cette solution se comporte vis-à-vis de X1 comme possédant l’ajout de 2 fonctionnalités : celle de gare TGV francilienne et celle de réduction complète des nuisances sonores.
• Une solution Z2 (que vous appelez Scénario C), et qui consiste à relier les deux LGV au moyen d’une solution souterraine, mais de façon à se raccorder directement à l’ancienne LGV Sud au niveau de Sénart. Cette dernière solution impose obligatoirement, la création de 2 gares, dont une au niveau de Sénart, ce dernier point constituant lui aussi une fonctionnalité supplémentaire : Celle de positionner une gare TGV en grande couronne, ce qui permet, et les études du Maître d’Ouvrage le démontrent, une rentabilité accrue en regard des solutions X(1 ou 2) et Y(1 ou 2)

Bien évidemment toutes ces solutions répondent parfaitement au problème technique posé : Générer un interconnexion entre les 2 LGV (Ouest et Sud-Est) ; Toutefois, comme je l’expose ci dessus, le nombre de fonctionnalités offertes par chaque solution n’est pas équivalent : certaines fonctionnalités additionnelles sont présentes, comme une 2ème gare dans les cas X2, Y2 et Z2 Ces fonctionnalités additionnelles étant offertes à un ou plusieurs acteurs du projet (client final, collectivité territoriale, SNCF, riverains …)

En corollaire, toutes les solutions ne sont pas économiquement équivalentes : le coût engendré n’est pas le même. • X1 (Scénario B – 1 gare) nécessite 1.4 Mds d’Euros • X2 (Scénario B – 2 gares) nécessite 1.5 Mds d’Euros

• X1b (Scénario B – 1 gare – variante tunnel) nécessite 1.8 Mds d’Euros

• X2b (Scénario B – 2 gares – variante tunnel) nécessite 2.3 Mds d’Euros

• Y1 (Scénario A – 1 gare) nécessite 2.5 Mds d’Euros

• Y2 (Scénario A – 2 gares) nécessite 3.0 Mds d’Euros

• Z2 (Scénario C) nécessite 3.3 Mds d’Euros (Source RFF, dossier du maître d’ouvrage)

Essayons de résoudre maintenant l’équation technico-économique : Nous sommes en présence de 3 familles de solutions :

• Une à bas coût (le scénario B), mais offrant de faibles fonctionnalités (puisqu’elle ne fait, dans sa version la plus simple, que répondre à la spécification de besoin)

• Une forte en fonctionnalités (le scénario C : 2 nouvelles gares dont une en Grande couronne et un enterrement complet), mais avec coût plus important

• Une dernière, que je qualifierai de compromis (le scénario A), avec un coût en regard puisqu’il est au moins supérieur à la variante la plus chère du scénario B, mais reste inférieur à celui du scénario C

A ce stade, il s’agit d’éliminer certaines familles de solutions :

En terme purement fonctionnel, un scénario de type A présente peu d’intérêt. Il est cher en regard de B et offre peu de fonctionnalités en complément.

Les chiffres rappelés ci-dessus nous montrent combien l’interconnexion se paie chère dans un scénario à 1 gare seulement (plus d’un Mds d’Euros additionnel !) Certes, un scénario à 2 gares, reste possible, mais le coût rapporté de cette nouvelle gare reste très important (+1.5 Mds d’Euros, mais également 100% d’augmentation entre le scénario B sans variante et le scénario A)

D’autres considérations, technico-économiquement moins fortes, mais tout aussi valides, doivent être prises en compte pour rejeter le Scénario A: Il s’agit de la difficulté d’implanter une Gare à Villeneuve Saint Georges et/ou la proximité des deux villes où l’on implémenterait les deux gares TGV (Orly et Villeneuve Saint Georges), villes distantes de 4Km et même reliées par un transport en commun de proximité (Ligne 3 du Mobilien, exploitée par la société Athis-Cars)

Une fois le scénario A rejeté, sur des critères essentiellement économiques, on peut maintenant se poser la véritable question:

Quels critères exacts souhaite t’on privilégier ?

Sont-ce des critères purement économiques, des critères sociaux économiques, des critères environnementaux, des critères d’aménagement du territoire, ou d’autres encore ?

Sur des critères purement économiques, le scénario B doit être choisi ! Mais pas tous les sous-scenarii B: C’est le Scénario B dans sa solution moins onéreuse, c'est-à-dire sans tunnel et sans gare nouvelle. Cette solution est une solution Low-Cost qui rempli totalement la spécification de besoin (Générer une interconnexion entre les 2 LGV) mais UNIQUEMENT la spécification de besoin : Elle n’apporte aucune fonctionnalité additionnelle !

Sitôt que l’on accepte des fonctionnalités additionnelles, il faut reconsidérer ce choix :

Le critère de modularité en regard du positionnement de la gare à Orly nous ramène vers le scénario C : En effet, seul le scénario C permet de conserver 4 positions pour l’implémentation d’une gare à Orly : Le scénario B n’est pas compatible avec une hypothèse de gare souterraine à Orly, solution privilégiée par les acteurs locaux.

Le critère environnemental nous ramène aussi vers le scénario C : En effet, si l’aspect environnemental doit être pris en compte, il faut le prendre en compte entièrement : une solution de type scénario B (quelle que soit sa variante) n’est au mieux qu’un pis aller afin de réduire des nuisances sonores, qui existeront nécessairement dans le secteur du Grand Godet. De plus, RFF - maître d’ouvrage - qui a classé les différents scenarios en terme environnemental indique que le scenario C constitue un meilleur scénario que scénario B de fort impact environnemental.

Le critère sociétal nous ramène également vers le scénario C : En effet, le scénario B créerait une véritable blessure dans un territoire déjà fortement marqué par les nuisances. Le secteur Villeneuve Le Roi – Ablon est déjà profondément marqué par les nuisances aériennes. Souhaite t’on le marquer encore une fois avec d’autres nuisances ? Il suffit de se rendre dans le secteur du Grand Godet, plus particulièrement sur la D125 au niveau du pont enjambant le voie ferrée, pour se rendre compte de ce que pourrait être cette blessure : Des avions – et les nuisances correspondantes - au dessus, des transports – et les nuisances correspondantes - en dessous, et de la population au milieu : Un véritable multicouche !

Le critère d’aménagement du territoire nous également ramène vers la solution C : Alors que nous voyons dès à présent que le primo accédant francilien s’éloigne de plus en plus du cœur de Paris pour y trouver des terrains encore abordables, à quoi lui servirait une gare TGV à moins de 10 minutes de la gare de Lyon au moyen des transports en commun. Autant que cette gare soit positionnée à distance de Paris dans le territoire francilien, permettant ainsi d’irriguer un meilleur bassin d’emplois et de population.

En d’autres termes, tout nous ramène vers le scenario C

Bien sur, ce scénario est cher, mais il ne s’agit pas d’investissement prêt dans 1 ans, il s’agit d'un investissement que l’on mettra en service au mieux dans 10 ans et qui marquera le territoire pour au moins les 100 prochaines années. Fait on un choix qui nous engage à cette perspective uniquement sur des critères purement économiques ?

Non bien sûr ! Tous les autres critères doivent être pris en compte (environnemental, sociétal, aménagement du territoire, ….).

Pour toutes ces raisons, ma préférence va, et de loin, vers le scénario C.

Avant de terminer, je souhaite vous faire remarquer que cette analyse est construite essentiellement à partir de mon expérience d’ingénieur, développeur de solutions. Si elle est essentiellement technico-économique, elle prend en compte bien sur d’autres aspects, comme ceci est fait dans le métier d’ingénieur Tout au cours de mon expérience, j’ai appris qu’il fallait se méfier des compromis. C’est pourquoi entre une solution avec de nombreuses fonctionnalités additionnelles en regard de la spécification de besoin et d’autres répondant quasiment uniquement à la spécification de besoin, je choisis la solution offrant de nombreuses fonctionnalités.

Marc RANIER Ingénieur de l’Ecole Nat. Sup. de Physique de Marseille (devenue Ecole Centrale Marseille), docteur de l’Université d’Aix Marseille III, citoyen de Villeneuve Le Roi, ingénieur dans le secteur automobile depuis 1998, travaillant plus particulièrement dans le développement de systèmes complets au sein d’un grand équipementier Français.

Bonjour,

Voici une idée qui ne peut pas plaire à tout le monde (de forts lobbies seront contre...) mais la seule solution à cout ZERO ou avec des bénéfices. Les GARES à Paris intra MUROS, c'est "OUT" !!! Une idée toute simple, <> idée "révolutionnaire" ?! certainement pas; mais elle doit amener des réflexions avant rejet:

- Leurs situations intra-muros (avant 1900 !) ne sont plus en phase, ni avec les besoins, ni pour la SNCF.

- Bien sur, cela ne pourrait se faire que "dans le temps" et en bouleversant les ringards.

- Pour les mettre où ? -

- Par exemple à la hauteur de la Francilienne. Ceci "pourrait" se faire en plusieurs étapes. Construire des nouvelles gares parisiennes, sur un site de Banlieue, choisi pour édifier une gare moderne assortie des équipements d'infrastructure, parkings, offrir une priorité de réimplantation aux commerces satellites, ...etc. Prévoir un prolongement sérieux des lignes Métro ou RER , RATP. autant que possible en souterrains avec jonctions à la nouvelle gare (voir Gare de Lyon).

C'est uniquement l'idée qui me semble importante mais elle présente mille avantages si l’on y regarde bien, et très peu d'inconvénients; voici (en non exhaustif):

• forte réduction des bruits pour les riverains sur les parcours reconsidérés;

• récupération des terrains libérés, constructions, espaces verts, pour autoroute pénétrante qui pourrait aussi être souterraine (quel pactole !)

• rejets d'entreprises utilisant des accès SNCF en Banlieue (+ de facilité d'échanges)

• bien meilleurs ratios temps de parcours pour tous les TGV (les aiguillages, nombreux en Banlieue font augmenter les temps de trajet)

• Redéfinir : quelle Société s’occupe de quoi ? => RATP/SNCF/REGION/…

• meilleurs accès pour tous transports connexes (Taxis, Cars, Bus, etc..)

• chantiers de longues durées = beaucoup d'embauches.

• coûts largement autofinancés par la revente des énormes "emprises" libérées et à vendre !

• meilleurs accès pour tous: provinciaux, parisiens et franciliens.

• Etc. Il y a bien d'autres aspects positifs pour ces "chantiers"; je n'en vois que peu de négatifs.

J.M.C. 118061-94 (un repère si vous désirez me contacter)

Sénart a toujours souffert jusqu’à l’ouverture du Centre commercial du Carré Sénart d’une ambiguïté concernant sa localisation : Sénart c’est la province pour les parisiens et c’est Paris pour les provinciaux !

Mais cette situation géographique est hautement stratégique quand on dépasse cette boutade, elle est même enviable. Sénart est située à moins de 50 km de Paris sans avoir à « rentrer » dans les embouteillages et ouverte vers le sud. D’ailleurs, les logisticiens ne s’y sont pas trompés, et ça n’est pas un hasard si les plateformes s’y sont développées. Et ce n’est pas un hasard non plus si l’on retrouve plus de 15 000 entreprises sur ce territoire Evry/Sénart/Melun.

Mais pour que ce territoire soit encore plus performant il faudrait « gommer » les difficultés liées aux grands déplacements. L’obligation d’aller à Paris pour prendre n’importe quel train grande ligne représente des sommes d’heures considérables, des coûts tout aussi importants pour nos entreprises sans parler de la pollution engendrée.

Alors oui, les entrepreneurs de Sénart, d’Evry et de Melun sont très favorables à une interconnexion TGV à Lieusaint. Oui les entrepreneurs de ce territoire veulent croire que si l’on peut venir aisément depuis toutes les grandes villes de France et d’ailleurs via les aéroports parisiens, grâce à cette gare, demain d’autres entrepreneurs viendront les rejoindre et s’implanter ici parce que, de surcroît, il y a plusieurs milliers d’hectares de terrain disponibles.

Bonjour, N'ayant finalement pu participer à la réunion publique ce mercredi 27 avril à l'IUT de Lieusaint, ce message pour exprimer mon OUI au projet d'implantation de la gare TGV à Sénart. Selon moi et de nombreux sénartais, ce projet présente de nombreux atouts pour les parisiens, les franciliens et pour les territoires de Sénart-Melun Val de Seine, inter-agglomération de plus de 200000 habitants. Plus d'un million d'usagers se trouveraient à moins de 30 mn de cette gare. Le coût du projet sur le territoire de Sénart ne semblerait pas plus élevé finalement que d'autres projets comme celui de Villeneuve St Georges. Cette implantation permettrait de rééquilibrer le réseau sur le sud est parisien. La gare s'inscrirait sur un territoire encore en pleine urbanisation, avec des disponibilités foncières facilitant l'implantation, et réduisant de ce fait probablement le coût en comparaison d'une implantation sur un territoire déjà fortement urbanisé. Bien cordialement.

La création d'une gare de TGV à Sénart donnant accès à tous les axes TGV est indispensable pour le développement des entreprises du sud Francilien. Cette gare permettra un accès en dehors de l'axe autoroutier A6 déjà très chargé. Et du sud Seine et Marne,il sera possible d'utiliser le train pour ce rendre à la gare TGV très facilement.

Comment peut-on imaginer une ville nouvelle sans l’accès au Train à grande vitesse ? L’Etat il y a quelques années au 20 ème siècle a décidé de créer une ville nouvelle à Sénart, des travaux d’infrastructures routières ont été réalisés, des logements créés, quelques industries implantées malheureusement à ce jour plutôt tournées vers la logistique.
Maintenant nous sommes au 21 ème siècle et il faut impérativement donner à cette nouvelle ville et tout le quart sud est francilien l’accès à ce moyen de transport moderne. Concernant Sénart et ses objectifs d’emplois le fait d’avoir une gare TGV sur site permettra le développement économique si nécessaire !! pour la pérennité et le développement de l’emploi. L’avantage de Sénart est que le territoire se construit et que l’implantation d’une gare TGV serait logique par rapport au cahier des charges d’une ville nouvelle et aux ambitions de celle-ci.

Bonjour,

Voyageant beaucoup sur toute la France et grand client de TGV et de RER, Adhérent à la FNAUT IDF, à Circule, je me permets cette contribution.

Emplacement Orly : Au plus près des aérogares, Orly Sud idéal avec le nouveau tram 7. Orly Sud aurait tram 7 + TGV, ce serait parfait !

Orly RER : Une vraie gare du RER C à Orly Ouest ou Sud me paraît indispensable avec le tram 7 et le TGV. Sinon, la ligne 14 parfaite.

Pour favoriser les transports banlieue banlieue, Massy TGV, Orly et Juvisy doivent être reliés. Juvisy TGV mérite aussi plus de fréquence car c’est la 7e gare de France ! Vivement aussi la rénovation de cette gare pour en faire un nouveau Massy TGV.

Emplacement nouvelle gare TGV 94-77 : Le meilleur emplacement est la gare de Villeneuve St Georges au plus près de la gare RER. Sénart est trop loin et sera moins “rentable”. Villeneuve désengorgera rééellement la gare de Paris-Lyon. Sinon, bravo pour Massy TGV, c’est le bon exemple à suivre, TGV, 2 RER et bus très proches, parfait.

Grégory BENOIT Consultant formateur

Le site de Sénart me semble le plus approprié, le mieux desservi, à l'accès le plus facile sans les bouchons permanents pour se rendre à Villeneuve st Georges et apporterait de nouveaux emplois en Seine et Marne

En conclusion de la réunion d'hier soir à Yerres j'espère que vous aurez été sensibilisés par l'ineptie ressentie dans la population de votre projet en regard des dépenses pour si peu de gain alors que notre RER D se délite depuis 25 ans dans un délabrement désastreux et que rien n'est prévu a court terme vu l'état de l'Etat question finances et des infrastructures vu l’éclatement de RFF et de la SNCF !

Bonjour. Le trajet entre Massy et Valenton est en effet aujourd'hui très pénible. Je me suis demandé combien de temps on allait gagner avec l'interconnexion, et catastrophe ! En cherchant vraiment bien l'info officielle, j'ai appris que la création de l'interconnexion allait rallonger la durée du trajet des tgv qui l'emprunteraient... je trouve cela totalement aberrant et je m'étonne que cette information ne soit pas plus relayée par les médias, peut-être que trop d'usagers s'en offusqueraient comme moi ? Quitte à dépenser des milliards, "leurs" milliards, les usagers qui sont aussi des contribuables aimeraient bien que cela améliore la durée des trajets. merci.

Les bases de cet avis reposent sur les éléments suivants :

* prise en compte

- de l'importance de l'investissement envisagé (de 1,5 à 3,4 milliards d'Euros),

- de la crise des finances publiques (Etat et collectivités territoriales),

- de la situation financière dégradée de RFF, maître d'ouvrage du projet, et de la SNCF, principal opérateur ferroviaire en France,

- par conséquent, du risque non négligeable de non-réalisation de la ligne nouvelle, pour des raisons financières.

* constatation

- de l'urgence d'une solution rapide aux dysfonctionnements des TGV intersecteurs et aux perturbations supportées par la branche Choisy-Massy du RER C,

- du délai de réalisation de la ligne nouvelle d'interconnexion sud : 10 à 15 ans, peut-être plus,

- de l'impossibilité de phaser le projet de ligne nouvelle, sans surcoût rédhibitoire

* écoute

- des revendications légitimes des riverains de la ligne actuelle. Par conséquent, il parait raisonnable de considérer que les améliorations à apporter à ce secteur du réseau ferroviaire français doivent être :

* économiquement optimisées,

* rapidement applicables,

* progressives pour lisser les investissements dans le temps,

* phasables pour permettre de bénéficier au plus vite des mises en services partielles,

* respectueuses des riverains.

PROPOSITION POUR LA CAPACITE

Phase 1 : Le traitement de la question des nuisances subies ou craintes par les riverains de Massy-Valenton est prioritaire. Il s'agit d'un point bloquant qui doit être levé dès à présent. Les nuisances signalées par les riverains portent essentiellement sur le bruit et les vibrations dus au passage des trains.

A ce sujet, il serait peut-être judicieux que RFF envisage d'autres moyens de protection que les murs anti-bruits, souvent mal perçus dns un environnement résidentiel pavillonnaire. Il existe aujourd'hui des systèmes réducteurs de bruits à la source (par exemple, système Strailastic utilisé par la DB) qui pourraient être posés dès à présent dans les zones les plus sensibles à titre de démonstration, puis en cas de succès, définitivement.

Les riverains admettant que la plus grande part du trafic, constitué par les RER C, continuera à circuler par les voies actuelles Massy-Valenton, le succès de ces systèmes permettrait d'apporter dès à présent un progrès aux riverains de la ligne et contribuerait à désamorcer les surenchères.

De même, la construction dès à présent et à titre de démonstration des premiers tronçons de protection anti-bruits, là où cela est possible et admis par les riverains irait dans le même sens. Envisager aussi la couverture des voies dans les zones en tranchée permettant un aménagement urbain valorisant (par exemple près du Conservatoire d'Antony) serait surement bien accueilli par les riverains de ces zones. Les riverains seraient alors susceptibles de reconsidérer leur position de refus de tout investissement capacitaire sur Massy-Valenton.

Phase 2 : Il s'agit de la réalisation des travaux envisagés sur Massy-Valenton dans les secteurs est et ouest, qui devraient repousser la saturation de la ligne au-delà de 2020.

Phase 3 : En résumé, les conflits entre les TGV et les RER C proviennent :

* des cisaillements aux extrémités de la ligne Massy-Valenton (éliminés par les travaux de la phase 2) et

* de la difficulté de faire circuler des trains directs (les TGV) et des trains omnibus (les RER C) sur une ligne à deux voies, les premiers rattrapant les seconds. Cette difficulté ne se pose que sur le tronçon d'Orly à Chemin d'Antony. En effet, le tronçon de Chemin d'Antony à Massy ne comporte pas de gare intermédiaire et présente donc peu de risque de rattrapage. Or, le tronçon d'Orly à Chemin d'Antony traversant des zones agricoles ou industrielles, la pose d'une 3ème voie banalisée, comme proposé à l'Atelier Technqiue du 8 février, ou de deux voies nouvelles si la voie banalisée génère trop de difficultés d'exploitation, ne pose ni problème de evoisinage ni problème d'insertion insoluble.

* Quant au tronçon de Chemin d'Antony à Massy, sa banalisation et/ou la mise en place d'une signalisation performante (ERTMS) devraient permettre à ce court tronçon à deux voies d'absorber sans difficulté majeure les 300 circulations prévues à terme.

PROPOSITION POUR LA DESSERTE DE L'AEROPORT D'ORLY

Phase 1 :

Etant donné le coût très élevé de la gare d'Orly-TGV (jusqu'à 650 M€, soit plus que la totalité de la participation de l'Etat pour soutenir les 78 projets de transports publics dans le cadre du deuxième appel à projets du Grenelle de l'Environnement !), la question de l'affectation des crédits publics se pose ici avec le maximum d'acuité.

Il n'existe aujourd'hui aucune intermodalité air-fer à Orly. Le marché correspondant est par ailleurs mal connu. Au succès de la desserte de Roissy s'oppose l'échec de la desserte de Lyon Saint-Exupéry. C'est pourquoi, avant de décider d'investissements considérables pour créer cette intermodalité, il importe de tester l'importance de ce marché. Les cinq prochaines années pourront être ainsi mises à profit pour tester ce marché en établissant dès à présent un système léger d'intermodalité entre la gare de Massy-TGV et l'aéroport d'Orly. Constitué par un service de navettes routières dédiées aux voyageurs TGV, ce systême permettra aux voyageurs arrivant par le TGV à Massy d'emprunter un service

* clairement signalé,

* sans arrêt entre Massy-TGV et l'aérport d'Orly,

* partiellement soustrait aux aléas de la circulation automobile en empruntant dans le mesure du possible les voies internes de l'aéroport d'Orly, permettant un temps de parcours inférieur à 15 minutes,

* desservant les aéroports d'Orly-Ouest et d'Orly-Sud au plus près des halls d'embarquement et d'arrivée (desserte de meilleure qualité que par une gare TGV souterraine unique positionnée à mi-distance des deux aérogares et générant des cheminements et des dénivellés longs et fastidieux),

* non cadencé, mais coordonné avec les heures réelles d'arrivée et de départ des TGV,

* disposant d'un matériel adapté aux voyageurs avec bagages, avec une aide à la manutention des bagages par le conducteur,

* avec émission de billets TGV incluant la correspondance Massy-aéroport d'Orly (ex.: billet Nantes -aéroport d'Orly, via massy TGV). En fonction des résultats de ce service, des investissements plus lourds pourront éventuellement être décidés ultérieurement.

Phase 2 : Si le trafic intermodal constaté s'avère suffisant, il pourra être envisagé d'investir dans un mode de transport plus lourd. La solution procurant le meilleur rapport service/coût consisterait à

* conserver une desserte des deux aérogares d'Orly-Ouest et d'Orly-Sud au plus près des halls d'embarquement et d'arrivée,

* éviter une dispersion des arrêts des TGV intersecteurs entre les trois gares de Massy-TGV, Orly-TGV et Villeneuve ou Lieusaint-TGV, mais au contraire concentrer la desserte sur seulement deux point d'arrêt.

* Dans ces conditions, la gare d'Orly-TGV, trop proche de Massy et de Villeneuve-Saint Georges ne s'impose pas. L'intermodalité fer-air sera alors conservée à Massy-TGV. Cette deuxième phase devra être coordonnée avec les projets du Grand Paris Express. En particulier, la desserte directe de l'aéroport d'Orly par le prolongement de la ligne 14 du métro retenu dans l'accord Etat-Région du 26/01/11, enlèvera tout intérêt à Orlyval. Il sera alors possible de désaffecter le tronçon d'Orlyval de Chemin d'Antony à Antony et de le réorienter vers Massy-TGV. PROPOSITION POUR UNE NOUVELLE GARE FRANCILIENNE TGV Après réalisation des investissements capacitaires nécessaires sur Massy-Valenton, l'emplacement de la deuxième gare TGV s'impose d'elle-même le long du viaduc de la Grande Ceinture, surplombant le triage de Villeneuve-Saint Georges, en relation avec le RER D après déplacement de la gare de Villeneuve-Triage.

A noter que la fermeture du triage de Villeneuve Saint Georges offre des possibilités d'aménagement autour de la gare TGV particulièrement intéressantes (projet Orly-Rungis Seine Amont).

Par ailleurs, cette localisation permet d'implanter un raccordement vers les voies rapides de la ligne classique paris-Lyon, offrant aux TGV intersecteurs à destination du Sud-Est un itinéraire de détournement via le raccordement de Lieusaint en évitant le tronçon très chargé Valenton-Coubert-Crisenoy.

Messieurs,

Je suis ravie de savoir qu'il aura une interconnexion Sud afin de jouir une des gare de départ des TGV vers Lille/Bruxelles, Londres, Strasbourg, Marseille/Monpellier, Rennes/Nantes,Bordeaux set et des aéoroports. J

Je pense qu'il serait préférable d'opter par un nouveau tunnel afin d'éviter les nuissances en surface et les pétitions avenir. Si toutefois, celle-ci passe sous la ligne de Villecresnes pouvez-vous revoir votre copie en demandant que cette ligne soit en totalité couverte au-delà des zones d'habitation de Melun.

Pour les autres secteurs aussi puisque vous savez d'avance la population va s'accroître et opte de plus en plus d'habiter sur ces secteurs : Marne-la-Vallée ou Sénart. J'aimerais dans votre projet ambitieux, que vous puissiez d'ores et déjà faire une pierre deux coups et d'en profiter de jumeler une interconnexion de RER afin d'alléger les lignes D, A, ou E.

Vous en souhaitant bonne réception.

Cordialement. JRezig

Je suis totalement FAVORABLE à l’implantation de la gare TGV à Sénart.

Je souhaite vivement l'implantation d'une gare TGV à Sénart.
Notre ville nouvelle est à l'écart de tout, contrairement à Marne la vallée qui a su prendre sa place en région. Le RER D fonctionne très mal, nous sommes à l'écart du projet de liaison du Grand Paris et il est temps d'avoir une ouverture sur place. Nous pourrions dès lors éviter d'aller sur Paris pour voyager. Villeneuve Saint Georges est déjà bien desservie : donnez nous notre gare !

La CCI de Région Poitou-Charentes demande et soutient la réalisation indispensable de l'interconnexion de la LGV Atlantique au réseau ferré européen à Grande vitesse.

Membre de l'association « Interconnexion Sud TGV en Île de France » (120 adhérents dont 12 régions), la CCI de Région Poitou-Charentes souhaite aujourd'hui confirmer sa position .

ƒÞ Une interconnexion des TGV indispensable pour faire face à la saturation de la ligne actuelle : L'interconnexion des LGV au Sud de l'Ile-de-France se fait actuellement sur la ligne entre Massy et Valenton. C'est le seul axe de liaison reliant le TGV Atlantique vers Paris et les autres pays européens. Sur cette ligne, qui compte 2 tronçons à voie unique à Massy et Orly, cohabitent TGV, RER et trains de fret (300 trains circulent quotidiennement). Les vitesses moyennes des TGV n'excèdent pas 40 km/h et les retards moyens sont de 14 à 30 minutes. Au-delà de la saturation du trafic de banlieue, ce tronçon est un véritable goulet d'étranglement pour les voyageurs effectuant la liaison province/province mais aussi pour les voyageurs venant de l'Ouest et ayant une correspondance à l'aéroport de Roissy. Malgré la modernisation en cours du réseau sur la ligne actuelle entre Massy et Valenton, l'augmentation du trafic prévue à l'horizon 2020 ne pourra être absorbée par ce seul tronçon, sans compter les projets de LGV après 2020. A ces perspectives s'ajoutent les déplacements de province à province en augmentation de 8 % par an, contre 4 % pour les déplacements de Province à Paris. Les prévisions de trafic sur les TGV province/province sont estimées à 6 millions de voyageurs en 2020 contre 3,5 millions aujourd'hui, quasiment un doublement d'ici 2020.

ƒÞ Un projet prioritaire pour relier la façade Atlantique au réseau européen à Grande Vitesse : Pour la CCI de Région Poitou-Charentes, la création d'un nouveau barreau permettant de relier l'ensemble des réseaux ferroviaires apparaît comme une nécessité. Ce projet, qui est inscrit dans l'ensemble des Schémas nationaux depuis le CIADT (Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire) de 2003 est indispensable pour les régions de la façade Atlantique afin de leur permettre d'accéder, le plus rapidement possible, aux autres pays européens sous peine d'être marginalisées dans la concurrence européenne et mondiale. Relier la LGV SEA au réseau européen à des conditions de rapidité, de fiabilité et de coût est aujourd'hui vital sur les plans économique et social. Les régions de la façade Atlantique doivent faire face à une croissance démographique parmi les plus importantes et doivent donc disposer d'infrastructures performantes avec les autres régions françaises et européennes. Elles doivent ainsi être connectées avec le réseau RTE-T (Réseau transEuropéen de transport) avec une rapidité et une fiabilité des temps de parcours. De même, elles doivent pouvoir accueillir les flux de personnes et de marchandises des autres régions qui viennent vers l'ouest. La connexion à l'aéroport d'Orly, dont les liaisons vont peu à peu évoluer vers des destinations internationales, est en outre primordiale.

ƒÞ Un barreau d'interconnexion pour répondre aux évolutions de trafic à l'horizon 2020 : Pour la CCI de Région Poitou-Charentes 3 objectifs majeurs doivent guider la conception et la réalisation de ce barreau d'interconnexion : 1) Faire face à l'augmentation des déplacements province/province : le projet devra permettre de développer et améliorer les dessertes intersecteurs (vitesse, fréquences et horaires) en contribuant à leur attractivité et en favorisant le report modal et la décongestion des gares parisiennes.
2) Développer l'intermodalité entre l'aérien et le ferroviaire : l'intermodalité air-fer entre Orly et le réseau TGV représente un potentiel de 2 millions de voyageurs / an à l'horizon 2020, contre 1 million actuellement. Ce projet est à concevoir en privilégiant cette intermodalité et en améliorant l'accessibilité aux aéroports d'Orly et de Roissy depuis l'ensemble des régions françaises. 3) Contribuer à l'amélioration de la desserte des gares franciliennes : la grande couronne de l'Ile-de-France (5 millions d'habitants) n'est desservie que par une gare TGV à Massy (en dehors des gares parisiennes). Le projet, pour être en capacité de faire face aux besoins des gares franciliennes (17 % de croissance par an contre 6 % pour les gares parisiennes), devra favoriser le développement de la desserte à grande vitesse depuis la province par la création d'une gare TGV à Orly et en séparant les trafics TGV et TER.

ƒÞ Le choix d'un scénario à retenir pour 2020 : 3 scénarios sont proposés au débat public pour la réalisation d'un futur barreau d'interconnexion Sud des TGV en Ile-de-France. Pour la CCI de Région Poitou-Charentes, le scénario A est celui qui correspond le mieux aux objectifs prioritaires. – Longueur : 17 à 18 km – Caractéristiques : un tracé souterrain sur 90 à 95 % du tronçon – Gain de trafic : 2,3 millions de voyageurs – Gare à créer : Orly – Coût : 2,4 à 2,6 milliards d'euros
Au-delà de la priorité qui est de réaliser ce projet, plusieurs critères guident ce choix pour l'assemblée socioprofessionnelle régionale :
– une bonne insertion dans l'environnement avec un tracé réalisé à plus de 90 % en souterrain ;
– une augmentation des capacités pour faire face aux hausses très importantes de trafic prévues à l'horizon 2020 notamment pour les liaisons province/province ;
– une amélioration de la qualité (fréquence et horaires adaptés) et de la régularité conformes aux besoins des différentes liaisons TGV et dessertes des aérogares ;
– une intermodalité optimale avec une connexion performante avec les aéroports en particulier avec Orly grâce à une gare au plus près de l'aérogare ;
– la meilleure adéquation coût/service possible étant donné le coût du projet évalué selon les scénarios entre 1,3 et 3,5 milliards d'euros. En conclusion : La réalisation d'un barreau d'interconnexion des TGV en Ile-de-France est une priorité pour la CCI de Région Poitou-Charentes afin de relier le TGV Atlantique et la future LGV SEA (Sud Europe Atlantique) au réseau européen à Grande Vitesse. Ce projet répond à une logique d'aménagement du territoire, c'est un enjeu majeur pour la desserte et l'attractivité des régions de la façade Atlantique qui concerne aujourd'hui plus de 15 millions d'habitants. En l'état actuel des informations et au regard des éléments de comparaison entre les scénarios proposés, la CCI de Région Poitou-Charentes considère que le tracé du scénario A, en souterrain sur la quasi totalité du parcours, est à privilégier car il répond le mieux aux priorités affichées. Il est le plus à même de favoriser les liaisons province-province, de connecter les différents modes de transport et de faire face aux perspectives de développement des trafics à l'horizon 2020. Enfin, avec le lancement du TGV Est, la réalisation des TGV SEA et Bretagne-Pays de la Loire à l'horizon 2016-2018 ainsi que la réflexion en cours sur la ligne POCL (Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon), la CCI de Région Poitou-Charentes demande que ce projet, inscrit dans l'avant-projet de SNIT (Schéma national des infrastructures de transport), soit réalisé et mis en service pour 2020.

Ce projet de création d'une gare TGV à LIeusaint est formidable. Il ne sera plus nécessaire d'aller sur la capitale pour aller dans le sud.

Ce projet témoigne de la vacuité des décideurs : Il ne prend en compte ni la crise financière [encore à venir] ni celle écologique, l'activité (aéronautique entre autres) s'effondrera de conséquence durant les prochaines années ce que nos vibrionnants édiles préférent ignorer en continuant d'avancer, à la manière du canard décapité. Il paraît donc impératif de promouvoir le développement soutenable ce que n'a jamais été le tgv, chemin de fer métropolitain interprovincial, pendant local des autoroutes rurales (celles qui traversent Nos Campagnes) et dont le développement ressort d'une vision du court terme, mal qu'évidemment ses effets délétères pèseront terriblement sur les générations futures . Nous préconisons la modernisation des transversales régionales telles St Etienne (en Forez) St Germain des Fossés par Roanne, Tours-Celmans, Nevers au triangle de Chagny pour la direction de Beaune (Dijon) et Châlon sur Saône avec étude de la réouverture de la ligne vers Bourg en Bresse ; Celle d'Orléans [Les Aubrais]-Montargis également et bien d'autres car la rénovation du réseau classique (jusqu'ici dévalorisé) passe avant toute ligne à grande vitesse nouvelle ! En Île de France,la desserte performante par des infrastructures neuves doit privilégier l'existant ; Non pas de pneumétrautomatique type Orlyval et Météor mais des trains Impériaux (à DEUX niveaux) circulant sur des voies polyvalentes ...

TGV gare sud est du raccordement
Mon avis : Il faut une gare de correspondance avec une ligne existante c'est-à-dire avec le RER D, à Villeneuve le Roi où à Lieusaint, selon les options B ou C respectivement, mais svp pas de nouvelle gare des betteraves à Villaroche, (sauf à y prolonger le RER D ... mais cela diminuerait les correspondances depuis ou vers le sud...)

Oui au tracé A, mais une gare à Villeneuve-Saint-Georges est une ineptie quant on connait la saturation routière de ce lieu. Serait préférable une gare au bois de la Grange (sur le tracé de la LGV Sud-Est), avec interconnexion du RER A prolongé de Boissy vers le bois de la Grange.

Le tunnel Bois de la Grange/ Triangle de Coubert doit être doublé du fait de la saturation de la LGV Sud-Est.

A Massy le départ de la LGV en tunnel doit se faire dès la sortie de la gare de Massy, avant le passage de l'avenue du Général de Gaulle. Deux tunnels pour les TGV venant du Sud-Ouest, deux tunnels pour les TGV Normands. Le raccordement doit pouvoir se faire en souterrain. Moins de gène pour la population sur Antony, absence de raccordement sur la commune de Wissous.

Au sujet de la Q41 Erreur d’envisager la gare TGV d’aujourd’hui ailleurs qu’au plus près des gares - Réponse de RFF le 13/01/2011 : Si la gare n'est pas "Au plus près des aérogares" la "rupture de charge pour passer du train à l’avion" sera de "moins de 15 minutes à comparer aux marges de précaution à prendre lorsque l’on effectue un voyage aérien."
Objections: - Je ne comprend pas comment on peut écrire cela : les marges et les temps de correspondances ne se comparent pas, elles s'ajoutent ! (Si vraiment RFF veut comparer, sachez que sur un vol intérieur, la marge pour un habitué est de moins de 15 mn, donc le temps de correspondance du à un éloignement de la gare TGV doublerait le temps)

RFF répond aussi le 13/01/2011 : "Cette rupture de charge est nettement moins importante que la correspondance actuelle que font beaucoup de voyageurs entre les gares parisiennes et l’aéroport de Paris-Orly." Objections: - Cette comparaison est hors sujet : La gare TGV ne sera pas (peu) utilisée pour se rendre à l'aéroport par les parisiens ou franciliens, mais par des provinciaux. Il faut comparer les temps d'accès rail-avion à Orly aux accès depuis les villes de province - RFF oublie que personne (peu) habite dans une gare, mais à coté. Il ne faut donc pas comparer le temps pour accéder à l’aéroport de Paris-Orly depuis les *gares* parisiennes ou de province mais depuis son point de départ/arrivée (domicile, lieu de travail, de résidence, ...) - Enfin ce n'est parce que la desserte d'Orly depuis les gares parisiennes n'est pas bonne que c'est une excuse pour continuer à faire pareil pour les parisiens ou provinciaux !

En conclusion, l'important est que : - plus les correspondances seront longues, moins les voyageurs aériens seront incités à continuer/partir en train plutot qu'en avion. Mon avis: La gare doit être au plus près de l'aéroport. Une gare à Orly doit desservir l'aéroport d'Orly

POUR une gare TGV à Lieusaint/Sénart.

La possibilité pour les entreprises de Sénart de disposer d'une gare TGV à proximité va considérablement favoriser les échanges avec leurs clients répartis sur toute la France, en leur évitant le passage forcé par Paris ou par Marne La vallée qui nécessitent des temps de parcours en voiture incontrôlables. Cela favorisera également l'accès aux compétences spécialisées de salariés qui hésitent à l'heure actuelle à accepter un poste dans cette zone.

Je suis d'accord pour les interconnexions mais il faut une gare pour Wissous qui subit tout les inconvieniants

Je suis pour ! Le développement des transports en commun est toujours positif pour les usagers.

Je souhaite que le projet d'aménagement de la ligne Massy-Valenton (élargissement des voies) soit abandonné au profit d'un projet à long terme qui serait réalisé entièrement en souterrain, afin d'éviter de graves nuisances sonores.

Nous ne voulons pas d'une gare TGV à Lieusaint. Ca va brasser beaucoup trop de monde, pour une petite ville et nous ne souhaitons pas qu'elle s'agrandisse.

C'est très bien de vouloir améliorer les transports, cependant il serait parfaitement honnête et juste d'indemniser les riverains lésés par le passage de trains à proximité de leurs maisons. C'est pourquoi ce ne serait que justice que de faire payer ceux qui profitent de ces transports, par exemple les professionnels et les habitants autour d'une gare et ainsi que ceux qui prennent ces trains et indemniser ceux qui n'en profitent jamais et au contraire en subissent les méfaits. Bien sincèrement.

L’association NEXUS dont l’objectif est de proposer, pour les Pays de la Loire et le Grand Ouest, des ensembles transports cohérents au niveau de l’aménagement du territoire, du développement durable, de la compétitivité des entreprises et correspondant aux besoins des populations, vous fait part de sa position en ce qui concerne la réalisation du barreau rapide LGV en Ile-de-France :

La réalisation de ce barreau rapide a été intégrée sans attendre son inscription au Grenelle de l’Environnement n°1, dans le projet NEXUS de prolongement de la LGV depuis Sablé sur Sarthe vers La Roche/ Nantes.

Par ce barreau SUD LGV en Ile-de-France, et le prolongement de la LGV Pays de la Loire au-delà de Sablé sur Sarthe vers l’Ouest :

-         Nantes sera ainsi à environ 90 minutes d’Orly, Angers à 70 minutes, La Roche à 105 minutes, Cholet à 80 minutes

-         L’aéroport d’Angers Marcé situé sur le prolongement de la LGV jusqu’à Nantes sera à environ 60 minutes d’Orly

-         Sur l’axe LGV de bout en bout La Roche/ Nantes – Lille, c’est ainsi trois aérogares qui seront directement desservies par des TGV ou AGV (Angers Marcé, Orly et Roissy.

Pour ce qui concerne le choix du tracé du barreau sud, NEXUS préconise de privilégier le tracé permettant le trajet le plus rapide depuis Massy vers les aérogares Orly et Roissy en direction de l’Est et du Nord Europe (Strasbourg, Lille, Londres).

Un tracé du barreau Sud améliorant les temps de trajet vers Lyon offre moins d’intérêt puisque à l’horizon 2025/2035, la liaison LGV Est – Ouest (elle aussi listée à l’art. 12 de la loi 2009 – 967 sur le Grenelle de l’environnement n°1) permettra une liaison directe depuis le Grand ouest vers Lyon sans transiter par ce barreau LGV dans le sud de l’Ile-de-France.

La réduction des temps d’accès par LGV aux trois aéroports, la billetterie commune rail/air conduiront à des reports massifs des trafics routiers / aériens vers le rail et aussi à l’abandon des liaisons aériennes Province vers ou depuis Paris. C'est-à-dire moins de nuisances pours les riverains des aéroports et un gain environnemental (rapport de 1 à 30 en faveur du rail pour les émissions de gaz à effet de serre).

POUR une nouvelle gare TGV (interconnexion) à LIEUSAINT (77)

Une nouvelle gare TGV a lieusaint pourrait permettre un développement économique complémentaire de la ville nouvelle de Senart et changer ainsi des services de logistiques qui sont les seuls a s'implanter

La solution du tunnel direct avec une gare supplémentaire à Villeneuve Saint Georges me paraît la plus opérationnelle en rapport qualité/prix, tant pour les régionaux que pour les parisiens.

La différence de coût n'est pas vaiment significative sauf pour la solution tunnel vers Sénart qui est très chère.La qualité environnementale de la solution du tunnel direct est bonne. D'où ma préférence très nette est POUR LE TUNNEL DIRECT.

On passe à côté d'un grand projet.

Les politiques ne songent qu'à une amélioration à moyen terme, il faut préparer l'avenir à plus long terme.

Pour soulager durablement la LGV Sud-Est la solution passe par une LGV Nantes-Lyon via Cholet, Poitiers, Limoges (dont le barreau Poitiers-Limoges est l'amorce). Ce sera peut-être plus coûteux dans l'immédiat mais plus bénéfique sur le long terme (100 ans).

Le barreau sud n'est qu'une rustine sur le problème du moment et illustre bien la frilosité des élus de tous bords dès qu'il s'agit des services publics. Inutile de dire que tout cela implique une incitation forte en faveur du ferroviaire, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui loin s'en faut.

J'ai bien lu le futur projet d'une nouvelle gare à LIEUSANT. En effet cela paraît intéressant, mais comme toutes les gares TGV en Ile-de-France, elles ne permettent pas aux francilliens de les emprunter pour faire des trajets inter-banlieues. Cependant je comprends qu'au niveau commercial cela a plus de valeur de prendre un billet TGV que de transporter des voyageurs avec un passe Navigo. Dommage, car je crois que tous ces tracés peuvent réduire le temps de trajet pour rejoindre son lieu de travail. De plus je pense que malheureusement le projet du Grand Paris ne résoudra pas tous les problèmes des déplacements inter-banlieues. Malgré tout à réfléchir pour crééer un quotat dans ces TGV pour le trajet des Francilliens, ou bien des abonnements. Je vous donne un exemple: 3/4 heure en voiture de chez moi pour me rendre à Marne la Vallée (Disney) 10 minutes par le TGV au départ de la gare TGV de Roissy !! Voilà j'ai été ravie de vous donner mon avis.Votre usager Françoise DAUPHIN

Ce projet d'envergure représente une chance pour l'amélioration des RER, en soulageant de façon sensible le réseau. Il a également un intérêt certain, en facilitant les transports entre les pôles régionaux de province à province et en évitant Paris et les gares parisiennes. L'interconnexion avec Orly permettra en outre une intermodalité des transports en utilisant le train à la place de l'avion pour les trajets domicile-aéroport sur le territoire métropolitain. Quand on se dit attaché à la ligne POLT,comme je le suis, on ne peut que regarder favorablement ce projet, car il ne peut que lui être bénéfique, pour sa liaison avec Roissy et Lille. Liaison que les Limousins souhaitent conserver et qui remporte un franc succès auprès d'eux. Cette interconnexion servira également le futur projet Paris-Orléans-Clermont-ferrand et sur lequel pourrait se raccorder le POLT (Paris Orléans-Limoges-Toulouse) aux alentours de Vierzon. Cordialement. Marie Vialette

Pour la nouvelle gare TGV d'interconnexion Sud Ile de France, je suis entièrement favorable au choix de la région de Melun Sénart. Cette situation présente l'avantage d'être dans une ville nouvelle et dans une zone où il est moins facile de rejoindre Paris où l'interconnexion est moins cruciale

Tout à fait d'accord avec ce projet, une gare TGV à Lieusaint Moissy serait un grand pas pour notre secteur et désengorgerait la Gare de Lyon Paris. Ce projet doit être porteur de nouveaux postes de travail, permettrait l'amélioration inter- urbaine en Seine et Marne qui est loin d'être au point actuellement.

Je suis demandeuse d'une interconnexion TGV sur Lieusaint (tracé C) cordialement

Toujours sur mon idée de convergence entre le barreau d'interconnexion TGV et la Ligne verte du Métro du Grand Paris Express : il faudrait étudier la faisabilité de deux tunnels à deux voies (une voie pour le TGV et une voie pour le Métro de la Ligne verte), un tunnel par sens. Les deux tunnels seraient reliés à intervalle régulier par des galeries de sécurité. Une autre variante possible est que les deux voies par tunnel soient disposées sur deux étages, comme le duplex A86. Des tunneliers de 12 mètres de diamètre devront être construits.. En résumé, un bitube à deux voies ou un bitube à deux niveaux. Cette proposition qui présente une convergence entre les deux projets serait un argument favorable à la réalisation des deux projets (économie d'échelle).

Les installations du nouveau poste d'aiguillage de Melun (pai) ne vont que jusqu'à Combs la Ville et la SNCF a prévu dans la dizaine dannées qui vient (d"apres la Vie du rail) de créer un très grand poste ultra modene à Vigneux... je pense que la gare TGV de Lieusaint pourra s'inscrire dans ce dessin parce que cela fera l'objet d'un budget global limitant les coûts et favorisant une reprise des infrastuctures dans la zone de Lieusaint en particulier et en permettant d'accéder à la zone fret de Savigny et des Auldres en pointe coté Melun avec 'une autorisation au /e.s ) et une sortie coté Villeneuve s/Georges directe dans les mêmes conditions avec 2 voies électrifiées de catenaires secdaires de bout en bout....quand vous voyez en passant le nombre de camions qui chargent et déchargent dans les ZI alors que tous les entrepôts sont irrigués par des voies d'ite (enbranchements particuliers et voies mères) neuves pour un cheminot il y a de quoi s'insurger...

Calculez le nombre considérable de conteneurs pouvant être transportés par rail cela représente quasiment ce qui se fait à Valenton....... c'est tout ce que j'ai à dire et j'espère que mon message sera lu et que l'on en tiendra compte même si je ne suis qu'un retraité de la SNCF qui a encore la tête bien remplie....

En réponse à la question n° 56 vous indiquez que le raccordement des TGV "Normands" se fera, dans l'hypothèse d'une gare sous Orly, au niveau de Wissous conformement au document " Raccordements possibles sur la grande ceinture" avec une liaison souterraine après le boulevard de l'Europe vers Orly. Il en résulte le percement d'un tunnel d'environ 2 Km pour cette liaison de 2 puis à terme de 6 TGV par jour. Vous indiquez qu'un raccordement après la gare de Massy n'est pas possible étant donné la différence de niveau entre les lignes RER C et TGV;

D'autres solutions sont pourtant envisageables en conservant le trajet actuel à travers les lignes de banlieue à l'ouest de Paris et la ligne RER C Versailles/Massy :
1) Raccordement avant la gare de Massy sur la ligne RER C Versailles/Massy. La différence de niveau des ligne ( environ 10 m) ne nécessiterait pas un tunnel aussi long que la solution "Wissous" actuellement retenue.
2) Raccordement en utilisant les rampes actuellement utilisées pour la passage des TGV vers la voie RER C sans percement de tunnel.
Ces deux solutions permettent de diminuer le cout global de la gare sous Orly ou Coeur d'Orly. Une autre solution est d'utiliser un raccordement en direction de la future gare TGV de Saint Denis/Pleyel prévue dans le cadre du projet de "Grand Paris" et passage par l'aéroport de Roissy et contournement par l'Est. Cette solution ne dessert pas Orly, mais de toute façon il faut choisir entre Roissy et Orly dans tous les cas. Une réponse argumentéé des solutions proposées est attendue par les Wissoussiens. Merci.

J'ai travaillé dans le bureau d'études de la région de Paris sud-est après avoir oeuvré dans tous les établissemants de cette region.. j'ai même participé à l'ouverture de la station de Boussy St Antoine dans un bungalow.....en 2003 j'ai eu l'occasion de discuter avec un jeune diplômé du service clientèle ..nous avons parlé des PDU (plans de déplacements urbains). Je lui ai fait part de l'opportunité de créer une gare tgv à Lieusaint et bien d"autres choses sur le fret de la zac de Savigny des auldres et des s/ts peres alors j'abonde pleinement a votre requête dans le grand bassin de population actuel et à venir de cette zone desservie également par de nombreux transports en commun dont la ligne D...

Madame, Monsieur,

Je souhaite réagir suite à la parution d'un article dans le magazine "Seine et Marne" sur la possibilité d'avoir une nouvelle gare TGV à Lieusaint Moissy.

Je suis particulièrement favorable à ce projet. Je suis originaire du Sud-Ouest. A ce titre, j'utilise très fréquemment l'axe TGV Atlantique. Le point noir de notre trajet se situe effectivement pour rallier la gare Montparnasse. Votre projet répondrait à une de mes attentes les plus chères. Elle me permettrait un gain de temps énorme.

D'autre part, je pense que cela pourrait favoriser les lien entre l'ouest et l'est du pays pour le tourisme. Je ne pense pas que mon avis jouera un rôle dans la prise de décision mais si un jour prochain, ce projet pouvait voir le jour j'en serai fort ravie.

Bien cordialement

Nadège GAUTIER

Mesdames, Messieurs,

Comme de nombreux (et de plus en plus nombreux) cadres, j'ai choisi de vivre dans le grand sud de Paris (cadre de vie, connexions autoroutières etc...) étant amené à faire de nombreux déplacements sur toute la France. Force est de constater qu'une interconnexion TGV vers SENART ou VILLAROCHE manque terriblement.

En effet, rejoindre une gare TGV (gare de Lyon, Massy, Marne la Vallée ) depuis le grand sud de Paris est une véritable sinécure et brise souvent l'intérêt de prendre un TGV, le temps mis pour rejoindre l'une de ces gares anéantissant le gain de temps acquis par la vitesse d'un TGV contre un trajet autoroutier pour rejoindre Lyon (par exemple)...

Que de bien, je vous rappelle que le Grand Sud de Paris offre 2 pôles qu'il serait dommage de voir partir ou pérécliter, à savoir celui de Villlaroche avec un pôle technologique à inventer et promouvoir avec une référence mère pouvant être la société Safran et celui d'Evry avec des entités tel que Carrefour mais surtout le CNES, le Genopôle etc., qu'il faudrait savoir valoriser. Ces 2 pôles pouvant donner une connotation technologique à forte valeur ajoutée au grand Sud de Paris, les cadres viendraient encore plus nombreux mais surtout les investisseurs commenceraient enfin à comprendre qu'au sud du périphérique, il se passe quelque chose.

Bien évidemment et pour conclure, il apparaît que seul un outil tel qu'une gare TGV pourrait-être le ciment, les fondations d'un tel développement. Je suis conscient que la lumière n'éclaire que celui-qui porte la lanterne mais si vous pouviez vraiment faire réaliser cette interconnexion, je pense que vous rendriez heureux des centaines de cadres... Si en plus vous pouviez faire une liaison (avec nuisances minimum pour les riverains genres 2X1 voie interdites au PL) entre la A6 et la Francilienne vers Melun...

Très cordialement.

100% pour une gare TGV a Lieusaint

Les différents projets actuellement objet de débats publics ne mentionnent jamais clairement que l'optimisation des réseaux de LGV, et notamment le barreau Massy-Valenton et la desserte de l'aéroport d'Orly (justifiée par ailleurs), implique la suppression pure et simple d'une ligne existante du RER-C : la Z6 de Juvisy à Versailles (trains CIME, VICK). Cette ligne, contrairement à certaines affirmations, est très utilisée, il suffit d'aller voir le matin sur le quai de JUVISY. Il est inadmissible de supprimer en catimini et sans concertation des usagers l'une des rares lignes tangentielles existantes, notamment pour la remplacer par un projet de Tram-Train dont le trajet est tronqué car prévu de Massy à Evry. Ces lignes de banlieue sont utilisées par des travailleurs, des étudiants.. Elles ne doivent pas être sacrifiées sur l'autel du Dieu TGV objet de toutes les sollicitudes de la SNCF, au détriment des millions de franciliens qui se plaignent de la dégradation de leurs conditions de transport au quotidien. (RER C et D...) Avant d'investir 30 milliards dans des projets pharaoniques à 25 ans, il faut améliorer ce qui existe.

Enfin un recentrage Ile de France et non tout Paris. Villeneuve St Georges est près d'Orly et Paris alors que Sénart permet de desservir les 77 sud, 91 et même le sud 94 sans problème. Il me semble donc trés judicieux de prévoir une gare à Sénart, pôle en plein essor alors que Villeneuve est sur saturé .Salutations.

Je ne comprends pas la position du Conseil général de Seine et Marne qui souhaite l'implantation d'une gare TGV dans le sud du département, à Sénart, surtout que Melun et Fontainebleau sont déjà desservis par le TGV, et les résultats sont là : fréquentation nulle ! Je ne crois pas qu'une gare 10 kms plus loin obtienne de meilleurs résultats ... En revanche il serait plutôt prioritaire la rénovation de l'existant (les lignes Transiliens, RER D et A prolongation du RER E à Meaux promis depuis 20 ans ... ) Encore un projet "vitrine" qui coûte cher, ne sert qu'à épater la galerie, quand d'autre projets concernant des millions d'usagers réclameraient des moyens ...

Retraités et grands utilisateurs du TGV, mon épouse et moi sommes très contents de cette éventualité qui ne nous obligerait plus d'aller à Paris gare de Lyon...

Merci et bravo aux initiateurs de cette très bonne idée.

Le réseau des chauffeurs de taxi est très puissant sur Orly et Roissy, là est le but d'une interconnexion avec les transports en commun pour y mettre un terme. L'Orlyval s'arcboutant sur un fonctionnement 100% privé reste inaccessible aux titulaires de la carte intégrale et c'est un véritable fiasco. Aujourd'hui il n'y a qu'un service de bus à minima sous un aérogare sale, enfumé et pollué. La mise en place d'un TGV ne doit pas occulter la présence de transports en commun de proximité performants pour les personnels travaillant sur le pôle d'Orly. Or les projets actuels avec un maigre tramway au parcours erratique dans le pôle rungissois sont largement sous dimensionnés. Que dire de la moribonde ligne C, qui passe déjà fort loin et dont on sait que rien ne sera fait ou si peu (réunion STIF élus 26 janvier 2011). Voire pire, car sur l'un d'un scénarii envisagés, la ligne C devrait alors céder la place au TGV à Pont de Rungis. Quant au financement, c'est purement scandaleux. La SNCF/RFF refusant de tirer les leçons du passé, priviligie encore un fois de plus le prestigieux TGV au détriment de la repoussante banlieue. Comprendront-ils un jour que si le TGV est attractif c'est aussi parce qu'il y a des transports en commun de rabattement performants !

Convergence entre le barreau d'interconnexion et le métro du Grand Paris : il serait de bon sens de réaliser un seul tunnel entre Massy et Orly pour y faire passer les TGV et le métro. Il serait inconcevable de réaliser ces deux projets indépendamment l'un de l'autre, au bas mot à 1,5 milliard d'€ chacun.

Je reviens sur une proposition d’un intervenant de la réunion de VSG, faire une structure sousterraine RER et TGV voir routière en sous terrain sécurisé (pour la Seine) et les zones industrielles. Une structure mixte n’est compatible au principe d’espaces ou de lignes dédiées, et cela limiterait certainement les coûts tout en réglant le problème de la liaison vers Sénart et de la capacité du TGV et du RER, autant que de la libération de la surface, en passant en grande profondeur sous la nationale et sous la zone industrielle de VLR via l’aérien Sud-Est ou Orly en sous-terrain tout en assurant une interconnexion RER C - RER D qui fait défaut. La mixité des solutions apportant la mixité des moyens.

Voici des remarques concernant le choix d’implantation de la gare TGV à Orly, mais aussi (à la fin) l’avenir de la branche du RER C qui dessert Pont de Rungis.

1) Implantation

1.1) L’implantation de la gare au plus proche des aérogares semble la plus naturelle. C’est elle qui permet d’accéder aux aérogares sans rupture de charge, d’avoir le meilleur accès aux taxis, et d’effectuer une correspondance avec tous les modes de transport qui desservent ou desserviront Orly. Mais elle paraît très (trop?) coûteuse.

1.2) L’implantation au niveau de Rungis-La Fraternelle ne me paraît pas une bonne solution. Il y a peu de place pour faire une gare en surface, le surcroît d’utilisation des voies routières serait source de nuisances, elle ne serait pas en connexion avec le TVM (mais le serait avec le T7); enfin elle pose problème vis-à-vis d’Orlyval. D’une part, elle n’est pas idéalement placée vis-à-vis d’Orlyval, d’autre part l’ajout d’un arrêt d’Orlyval à Rungis La Fraternelle supprimerait la relation directe entre Antony et Orly, ce qui me semble très mauvais, et Orlyval n’aurait pas une capacité suffisante, car déjà bien chargé au départ d’Antony.

1.3) En revanche, l’autre implantation proposée, au niveau de Pont de Rungis en surface, me paraît davantage digne de considération. Le coût nettement moindre que l’implantation plus proche des aérogares présente certes un inconvénient, mais cela doit permettre une réalisation plus facile, un retour sur investissement plus évidemment assuré à court terme mais aussi à plus long terme (les infrastructures en sous-sol sont presque toujours plus coûteuses), et l’intérêt n’est pas seulement financier. Une gare à Pont de Rungis, c’est une possibilité pour avoir une gare qui soit à la lumière du jour (nettement plus hospitalière pour les voyageurs), un parcours davantage à l’air libre (plus agréable pour les voyageurs) et un moyen d’obtenir des travaux de protection contre le bruit pour les riverains du RER C. Toutefois, deux conditions me paraissent importantes dans le cas d’une implantation de la gare TGV à Pont de Rungis : - il faut absolument intégrer dans le projet un prolongement d’Orlyval jusqu’au plus proche des quais du TGV (pourquoi pas au-dessus ?) et, surtout, s’assurer qu’il soit rendu gratuit pour les voyageurs du TGV qui font le trajet jusqu’à l’aéroport pour prendre un avion, ou trouver un taxi plus facilement : c’est un point indispensable car il serait très difficilement concevable de rendre ce trajet payant : l’implantation de la gare à Pont de Rungis est visiblement porteuse d’une économie en investissement qui devrait permettre le financement du prolongement d’Orlyval… mais reste à prévoir le budget pour l’exploitation (ex. est-il concevable de mettre les surcoûts d’exploitation liés au prolongement à la charge de l’exploitant de la gare ou, à défaut, à la charge d’ADP ?) - il faudrait, afin d’augmenter les possibilités de correspondance de cette gare TGV, pour augmenter le potentiel de la zone de la gare Pont de Rungis, et pour offrir une alternative à Orlyval en cas de problème , également prévoir à cet endroit une gare sur le M14 prolongé. Fera-ton des navettes TGV franciliennes ? Si c’est le cas, alors il faudra le prévoir suffisamment tôt pour dimensionner correctement la gare. Dans ce cas, j’imagine que Pont de Rungis (en surface) sera un atout supplémentaire.

2) Avenir de la branche du RER C Quelles sont les intentions de la Région sur la pérennité ou non, sur la fréquence, du RER C, et sur l’intégration de la branche entre Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau ? J’ai tout particulièrement une question à l’attention du STIF : si l’on fait la gare TGV à Pont de Rungis et qu’on en profite pour mettre une station du M14 au même endroit, ne devient-il pas intéressant de se dire qu’on peut alors envisager de supprimer la branche Pont de Rungis du RER C ?

2.1) Inconvénient de la suppression de la branche : les voyageurs qui montent dans les gares de Orly-ville et Les Saules perdent une relation directe avec Paris (dans ce schéma, ils doivent par exemple aller chercher le M14 à Pont de Rungis), mais cela paraît néanmoins acceptable si le projet d’interconnexion sud TGV permet l’augmentation de la fréquence sur la rocade ferrée, et si l’on construit parallèlement une station du M14 à Pont de Rungis.

2.2) Avantages de cette suppression : on simplifie nettement le schéma du RER C et on crée un projet assez séduisant pour les relations banlieue-banlieue. En lieu et place du RER C, on peut envisager une nouvelle tangentielle : les trains en provenance de Versailles-Chantiers poursuivent vers Massy, puis pourraient poursuivre vers Pont de Rungis puis - plutôt que d’aller encombrer les voies du RER C - ce train pourrait changer de trajectoire par rapport à aujourd’hui, et traverser la Seine par les voies existantes (comme les TGV, ce qui simplifie les conflits de circulation) et continuer soit en direction de Sucy-Bonneuil - RER A, soit en direction de Créteil-Pompadour - RER D. Cela permet de relier des pôles majeurs comme Versailles-Chantiers, Massy-Palaiseau et Créteil-Pompadour et d’en faire une rocade plus attractive qu’aujourd’hui. Il deviendrait enfin facile, depuis l’important pôle de Versailles-Chantiers, de se rendre à Rungis ou à Orly en transports en commun. En prévoyant un bon service de navettes entre la gare de Jouy-en-Josas et le Christ de Saclay, il en serait de même depuis Saclay, rendant moins indispensable le métro automatique envisagé dans le « Grand Paris ». Un tel projet me paraît nettement plus rapide à mettre en place (il faut néanmoins ne pas trop tarder à prolonger le M14 jusqu’à Orly), nettement moins cher, et permettre d’améliorer assez nettement les déplacements banlieue-banlieue.

Il serait de bon sens de trouver une convergence entre le barreau d'interconnexion et la Ligne verte du Métro du Grand Paris. Il faut concevoir un seul tunnel et une exploitation mixte pour faire passer entre Massy et Orly les TGV et les métros. Il serait inconcevable de construire deux tunnels en parallèle. Bref, il y aura un seul tunnel ou il n'y en aura jamais.

Le 21 janvier 2011

copie d'une lettre envoyée au Président de CDR MALVAL CDC MAVAL

62, rue des Chênes 92160 Antony

 à l’attention du Président : Thierry PERZO

copie : le site des commentaires « posez vos questions » du CNDP

Cher Président Perzo du CDR MAVAL,

En accord avec vos admonestations de la dernière note d’informations j’ai participé à la réunion publique d’information à l’espace Louis Aragon à Orly le 13 janvier au cours de laquelle il serait évoqué la liaison d’interconnexion SUD des TGV.

Lors, voyant l’attitude de RFF face aux interventions des édiles de la République de Wissous, je ne jugeai point utile, ni capable, de présenter ex cathedra la demande et la question qui m’y taraudèrent. Désolé de cette timidité, mais voici quelques remarques dont je ferai copie sur le site du «Débat » à toutes fins utiles.

Après la lecture du dossier de Maitrise d’Ouvrage, volumineux certes, mais particulièrement succinct sur le chantier du tunnel partant de Massy, je m’attendis alors à une présentation savante des conditions de ce chantier par les représentants de RFF, et surtout, surtout m’intéressait le fonctionnement de « C » pendant les travaux et, enfin m’intriguait le planning prévisionnel des travaux.

Hors la confirmation de la fin des travaux du programme en 2015, rien !!! Délai qui apparait à l’évidence aux calendes grecques !!  En effet, dans un temps de déficit public de 149 Milliard €, la probabilité d’un simple coup de gomme sur ces projets, uniquement la tocade d’un président de la République, la probabilité d’un coup de gomme de la part d’un des prochains présidents voire de son initiateur, pour une raison quelconque demeure à l’évidence particulièrement importante. Alors empiler à l’envie les milliards d’un tunnel…

La réunion donna un calendrier sommaire et rien d’autre !!! Et pour toutes explications techniques de faisabilité et de répercutions sur le trajet du tunnel projeté, un petit trait de couleur sur une carte à grande échelle comme tracé, et une ridicule assertion du responsable, « argile molle », désespérante indication « argile verte molle » comme seule indication des propriétés élasto-plastiques d’une couche des sous-sols de la région traversée.

De plus abasourdi que l’on envisageât une implantation de chantier plusieurs fois celle de l’A86 à Porchefontaine aux alentours immédiats de la gare de Massy TGV je me suis contraint d’en faire visite aussitôt pour m’en convaincre… Je crains que cette implantation énorme ne puisse s’y «loger » sans énormes soucis, la faisabilité d’une telle implantation est pratiquement nulle…

La demande : Si cette étude existe réellement, RFF doit réaliser au plus tôt la transmission au Comité CDR MAVAL, ou directement à mon adresse internet, de l’étude de faisabilité du tunnel et ses implantations afin de juger des conséquences pour les riverains; sous n’importe quelle forme quelle soit papier ou mieux en son état original informatique : .doc, .pdf, .dwg etc… Je le lirai quelle qu’en soit sa forme. De même l’étude de propagation des bruits de roulements des trains aux travers des structures du tunnels, voie, ballast, voussoirs, calage et couches de terrains vers les bâtiments des zones traversées. Quoiqu’il y ait grandes probabilités pour que cette étude préliminaire n’existât point. Transmission sous n’importe quelle forme quelle soit papier ou mieux en son état original informatique : .doc, .pdf, .dwg, etc… Je le lirai également quelle qu’en soit sa forme. Et je ne parle pas de l’étude des risques de dislocation des bâtiments durant le creusement du tunnel !

Toute réponse négative, sous explication de circonstance comme « rapports confidentiels », « difficiles de compréhension », « difficiles à transmettre », « nécessité d’une diffusion générale » n’apporterait que la preuve de la non existence de cette ou ces études, le seul trait de couleur sur le plan du dossier du Maitre d’Ouvrage en tenant lieu, serait la preuve de la volonté de RFF de NE PAS CREUSER DE TUNNEL.

Pour étayer la question en fin de missive voici une courte fable : « Il était une fois, Peppi rencontre voici quelques mois Du Mesnil au cours d’un déjeuner et lui dit : « Ventre saint Gris, on avait décidé de faire passer les TGV transversaux sur « C », elle nous appartient oui ou non ? Tu arranges les voies et on y va. Dans le mi-temps, tu divertis les riverains avec le creusement d’un tunnel et les différentes options des gares ; de toute manière y aura pas le moindre sous pour le creusement, Sacrebleu, d’évidence le tracé le moins cher sur ligne nouvelle aurait été de le placer à la latitude des champs d’éoliennes au Sud de la région parisienne et confier la construction à Eiffage, ou à reprendre le vieux « hub , nœud historique de SNCF, à la Lamotte Beuvron et au diable la desserte de l’aéroport d’Orly !!! ». La morale de la fable plus loin…

Là je reconnais j’affabule quelque peu : Si les deux personnages, n’étant pas tous les deux polytechniciens, se tutoient, je ne sais pas, ni si Peppi serait un adepte du juron médiéval. Voici quelques années une discussion amicale, impromptue et inattendue en cours de séjour de vacances avec un technicien de SNCF m’avait appris la décision d’utiliser « C » prise au plus haut niveau et confirmée. En autres termes, la dissertation de RFF, discours réitéré lors de la réunion d’Orly en particulier, d’un choix entre trois solutions consiste uniquement et de façon certes très urbaine du déploiement de l’éculé « écran de fumée » : « divertir les populations d’interlocuteurs vers des choix hors-de-sujet et dont il ne maitrise pas les tenants ni et les aboutissants, pendant que les intervenants assènent chiffres sur chiffres sans contrôle possible sur leur valeur ou les manières dont il ont été obtenus ».

En somme, comme choisir très volontairement entre Charybde et Scylla. J’ai vu : De fait RFF semble avoir sérieusement renforcé les voies « C » et en avoir relevé les virages et enclos de grilles solides le périmètre, du moins aux alentours de chemin d’Antony, emplacement que je fréquente quotidiennement ; et il semble que les trains y augmentent leur vitesse de passage, générant désormais des sifflements. Mais aucune protection antibruit !!!

D’où la question à RFF évoquée précédemment : Les TGV roulent sur « C », combien vont y trafiquer dans les années à venir, ou sont les protections antibruit ? En conclusion, il m’apparaît que SNCF, ou RFF si on souhaite !, ait choisi la solution pratiquée par ADP, on - augmente les fréquences petit à petit et - n’écoute mais on n’entend pas les plaintes, les riverains finiront par admettre et céder, partir pour des cieux plus cléments ou à la fin décéder ; un édile rapportait ce soir là à Orly que le nombre de mouvements d’avions promis à une limite de 200000 par la loi passait progressivement subrepticement à 240000, et on sentit bien que la mise en place de vols de nuit taraudait le responsable d’Orly (« «l’interdiction pure et simple des vols de nuit ne peut se faire qu’au niveau européen » !! ») ; - calmera les contestations en lançant à grand bruit de publicité une étude « épidémiologique » scientifique comme ADP: comme si les avions ou les trains étaient des microbes au comportement aléatoire ; songez y donc : on se paie une épidémiologiste grandement diplômée, on lance solennellement une étude sur 6 ans ou plus, on choisit 1200 personnes au hasard dans la zone de bruit et on les regarde pendant plus de quatre ans (pardon auparavant on fera une pré-étude de un an sur 100 personnes pour ne pas aller trop vite), d’exaspération déménager, tomber malades (effets cardio-vasculaires, psychologiques etc..), et évidemment mourir, on collationne très sérieusement les « résultats ».

Ceci compilant des conclusions, l’étude contestera que les bruits des avions ou des trains ne soient responsables de la fatalité qui frappe les dits riverains, ou engins si peu responsables !! Mais donc « désolé : Il faut quantifier de façon précise », toujours en faisant joujou très sérieusement et très mathématiquement avec les décibels A et les différentes distributions statistiques et de surfaces au sol que l’on pourrait en faire. Etude qui viendra surement s’empiler sur les nombreuses autres actuellement disponibles. Etude qui va satisfaire l’ensemble des hauts fonctionnaires partie prenante conscients d’avoir fait le grand bien de la Nation.

Dans l’entretemps, il reste - aux riverains d’Orly, l’espoir que les constructeurs d’avions auront dans la période peut-être fait des progrès dans la réduction du bruit des réacteurs en augmentant les soufflantes extérieures et les carlingues disposeront d’une meilleure finesse, et puis, les Mercure de Dassault et autres Caravelle sont morts, les Concorde cloués au sol, les 747 se délabrent et peut-être bientôt abandonnés, on tient le bon bout ? !! A zut ! voici que le 380 fait autant de bruit…Misère de nous…

Aux riverains de « C » reste l’espoir que les TGV de Siemens se révèleront plus silencieux que les trains actuels avec leur traction distribuée. En morale de cette fable, cher Président, qu’une étude aussi ignominieuse que celle d’ADP (je passe les organisations « écrans pour moi » effectuant les études) étude évoquée plus haut soit proclamée parangon du progrès et de la protection des citoyens, une « première française sur un sujet jusque là tabou » et qu’elle s’accompagne d’une réduction drastique des aides à l’insonorisation des habitations des riverains probablement pour ne pas fausser les résultats, cette amère constatation m’amène la conclusion qu’aucune des actions que nous pourrions mener vis-à-vis du TGV sur « C » dans le cadre du CDR MARVAL n’aura aucun, aucun, poids auprès d’une assemblée aussi docte et néanmoins aussi aimable que celle d’Orly l’autre soir ; Assemblée certaine de ses chiffres et certaine de la valeur de ses solutions pour le bien des peuples le long de « C » .

Peut-être pourrions-nous diffuser le bruit du TGV et d’avions sous des fenêtres soigneusement choisies et non trop gendarmiquement gardées !!! Pas facile hé mais efficace ? Ce soir-là j’ai loupé des épisodes inédits de « les experts à Miami » et donc, je n’irai pas à la réunion de Villeneuve du 20 courant…

Amicalement vôtre, Francis BOURGOIN

Le coût de l'investissement doit être mis en balance avec les économies diffuses induites financières mais surtout environnementales et sociétales.

- Plus de lignes à grande vitesse c'est moins de mouvements à Orly.

- Une gare en connexion avec le RER c'est moins de trafic "traversant" et plus de mobilité pour les habitants de Villeneuve/Valenton, source d'économie des trois ordres.

- D'ici à 2025 le coût de la voiture urbaine sera prohibitif.

Il est essentiel de préserver notre environnement et sauvegarder la forêt de Sénart. Privilégions impérativement les projets qui permettent de la sauvegarder et cessons de cibler une pseudo rentabilité. Le projet de tracé TGV reliant Orly à LIeusaint en traversant Montgeron et la Forêt de Sénart est une profonde et parfaite ineptie !

J’ai assisté avec beaucoup d’intérêt à la réunion du 13 janvier à Orly, et j’ai apprécié la qualité des différents exposés qui concluent tous sur la priorité à donner à l’intermodalité air - fer - route - transports de proximité. Il est loin le temps où une gare comme celle de Massy TGV ne pouvait voir le jour que grâce à la volonté des élus locaux s’opposant à la politique de la SNCF ne voyant que les liaisons radiales à grande vitesse de Paris vers les métropoles régionales.

Cela étant le débat du 13 janvier a longuement abordé la localisation de la gare d’Orly. Même si un certain consensus semble se dessiner vers la solution «aéroport», il n’a jamais été affirmé nettement que, quelle que soit sa localisation, cette gare devait être commune à tous les moyens de transport : avions, TGV, ligne 14 prolongée, les TCSP en construction ou en projet, et (probablement à plus long terme) la ligne verte du Grand Paris.
Sans faire a priori de procès d’intention aux différents maîtres d’ouvrage qui seront impliqués dans la construction de cette gare, on peut tout craindre. Heureusement les exemples de gares multimodales de pays voisins sont là pour montrer la voie à suivre. Si la nouvelle Hauptbanhof de Berlin n’est pas à l’échelle de ce qui nous préoccupe à Orly, l’exemple (parmi d’autres) de Copenhague montre une intermodalité bien faite entre avions, RER (Oresund), et transports locaux. Prenons l’exemple de Roissy (gare intermodale récente) où, pour un voyageur avec bagages c’est la « galère »,de passer du RER B à l’aérogare et comparons-le avec les facilités existant à Copenhague. En conclusion la convergence acquise des transports locaux (M14, TCSP, ligne verte) vers Orly Aéroport ne laisse d’autre choix que d’y faire converger aussi les TGV intersecteurs, dans une intermodalité bien concue.

Réunion du 13 janvier à Orly :
Observation pour RFF - Monsieur Barres : coût des solutions . Le projet est estimé entre 1,4 et 3,4 milliards d'euros à ce jour et bien entendu les solutions enterrées souterrain et gare souterraine concernent la fourchette haute . On parle de 2 à 4 milliards, alors que le projet du Grand Paris parle de 25 milliards et l'emprunt d'Etat pour relancer notre economie est de 100 milliards !
RFF a exposé ses limites de financement clairement . Mais je dis qu'on ne doit pas aujourd'hui ne pas adopter la gare TGV entre les deux aérogares ( 650 millions ) et le meilleur tracé en souterrain (toute autre solution, surtout la gare TGV, serait une erreur historique, alors que vous avez la possibilité de proposer un GRAND projet, qui réponde à votre besoin d'interconnexion, qui crée une gare RGV sur l'aéroport et assure la desserte aérienne et territoriale , et enfin qui dynamisera les départements de l'Essonne et du Val de Marne au niveau des transports en commun ) . Il faut revoir avec l'Etat le problème du financement et demander une dotation de UN milliard d'euros , qui vous permette d'adopter la meilleure solution pour votre projet, et qui rende le financement compatible avec vos propres contraintes de financement. Nul doute que la direction d'Aéroports de Paris soit à vos côtés pour traiter ce problème de financement, avec l'Etat, d'autant qu'AdP ne pourra jamais concevoir l'implantation des trois aérogares (en superposé) autrement qu'entre ses deux aérogares... Finalement on ne parle que d'un milliard de plus pour l'horizon 2025 !!! En vous remerciant à nouveau, la Commission particulière et vous maître d'ouvrage pour ces deux réunions du débat public . Cordialement . Michel Bras

Bonjour tout ce qui est entrepris depuis 4 ans l'est au detriment de la foret de Sénart qui ne sera qu'un petit bois morcelé ! Travaux résidentiels sur Vigneux travaux routiers en ce moment une voie ferree à venir c'en est fini du VAL D' YERRES !!!!!!!!! Merci

L’emprise pour une gare à Rungis la Fraternelle ne pourra qu’impacter le projet de parc Régional de Montjean que défendent les populations riveraines, représentées par le Collectif d’associations pour l’Avenir de Montjean.

Je suis contre ce TGV qui doit traverser notre ville, accentuer les nuisances sonores. Commençons par améliorer les transports du RER D, les autobus et la circulation attenant à la gare de Villeneuve St Georges par la mise en place d'un feu rouge ! Je sais, vous allez dire que je mélange les problèmes. Au moment de remplacer les anciennes grilles sur la N6 n'aurait il pas été judicieux de les remplacer par des murs anti bruit ! Il y a beaucoup de choses à faire localement qui touchent plus de personnes au quotidien qu'améliorer le confort des usagers duTGV dont je fais pourtant partie.

Au lieu de vouloir crééer une nouvelle ligne TGV, je vous suggère de faire partir les trains de la ligne RER à l'heure et regulièrement, de plus, sans incident, au lieu de gaspiller l'argent public. Il est vrai que si Mr Le Maire de Montgeron exerce sa profession comme il voit les panneaux de stationnement alterné de la rue de Quercy, alors il est certain que la ligne TGV sera sa plus garnde Oeuvre.

Si mes propos ne sont pas réels alors je lui demande de me poursuivre en justice, car je ne suis pas MENTEUR, et moi je préfere la NATURE, à la GLOIRE PERSONNELLE. OSERA T-IL me pousuivre? Il est vrai que même le maire de Montgeron ne nettoye pas les trottoirs devant chez lui, car je le lui ai fait remarquer et il m'a repondu que même des mégots dans la rue ou des papiers devant son domicile, cela ne le génait pas. Vu ses propos, il se moque des Montegronnais , et le gaspillage de l'argent PUBLIC, il SEMBLE AIMER, car il serait souhaitable de reflechir avant de se lancer dans un tel PROJET.

bonjour, je n'ai rien contre la construction d'une ligne TGV, mais pas dans une ville habitée et surtout pas en souterrain sous des immeubles qui subiront des vibrations. J'habite dans une ville menacée par ce projet (scénario C). Et si celui ci est choisi, le TGV roulera en souterrain, sous nos habitations. Il y aura forcément des vibrations et qui dit vibrations dit fissurations des murs, dégradations et autres. Mes grands parents ont vu la réalisation d'un TGV mais il passait en dehors du village. De plus il serait bien de nous montrer un tracé précis du passage du TGV quel que soit le scénario (A,B,C).

Bonjour ,

Une idée toute simple,  "révolutionnaire" certainement pas; mais doit amener réflexions avant rejet:

- Leurs implantations intra-muros ne sont plus en phase, ni avec les besoins, ni pour la SNCF.

- Bien sur, cela ne pourrait se faire que "dans le temps" et en bouleversant les ringards. - Pour les mettre où ? -

- Par exemple à la hauteur de la francilienne. Ceci "pourrait" se faire en plusieurs étapes. Construire des nouvelles gares parisiennes, sur un site de Banlieue, choisit pour édifier une gare moderne assortie des équipements d'infrastructure, parkings, offrir une priorité de réimplantation aux commerces satellites, ...etc.

Prévoir un prolongement sérieux des lignes Métro ou RER , RATP. autant que possible en souterrains avec jonctions à la nouvelle gare (voir Gare de Lyon) C'est uniquement l'idée qui me semble importante mais elle présente mille avantages si l’on y regarde bien, et très peu d'inconvénients; voici (en non exhaustif):

• forte réduction des bruits pour les riverains sur les parcours reconsidérés;

• récupération des terrains libérés, constructions, espaces verts, pour autoroute pénétrante qui pourrait aussi être souterraine (quel pactole !)

• rejets d'entreprises utilisant des accès SNCF en Banlieue (+ de facilité d'échanges)

• Bien meilleur ratios temps de parcours pour tous les TGV (les aiguillages, nombreux en Banlieue font augmenter les temps de trajet)

• Redéfinir : quelle Société s’occupe de quoi ? => RATP/SNCF/REGION/…

• meilleurs accès pour tous transports connexes (Taxis, Cars, Bus, etc..)

• chantiers de longues durées = beaucoup d'embauches.

• couts largement autofinancés par la revente des énormes "emprises" libérées et à vendre !

• meilleurs accès pour tous: provinciaux, parisiens et franciliens.

• Etc. Il y a bien d'autres aspects positifs pour ces "chantiers"; je n'en vois que peu de négatifs. J.M.C. 118061 94 (un repère si vous désirez me contacter)

Je remarque que vous vous intéressez à de nouveaux projets en négligeant le quotidien du client : à savoir le dysfonctionnement de la ligne D du RER qui malgré de belles promesses fonctionne toujours aussi mal. Pour mémoire : retards répétés - trains supprimés -absence de climatisation etc.

Ce projet est indispensable à l'essor economique de notre pays. Orly est trop mal desservi actuellement, et l'interconnection Sud de Paris est largement inefficace aujourd'hui du fait de la lenteur des trains et de la surcharge de la ligne Sud existante. La France a besoin de TGV intersecteurs et d'une interconnexion optimale province-province-banlieue. A mon sens le meilleur projet est celui créant 2 gares nouvelles (une pour l'intermodalité rail-avion, une pour la grande banlieue Sud-Est)

Bonjour,

Je suis favorable à la création d'une interconnexion LGV sud, en particulier entre la LGV-Est et LGV-Sud-Ouest. J'emprunte régulierement le TGV Strasbourg-Bordeaux, et cette interconnexion pourra faire gagner beaucoup de temps sur ce type de TGV Province-Province. Ceci facilitera et augmentera les échanges économiques Est-Ouest.

Votre projet semble très intéressant, mais il manque un volet fret, étant donné le fort potentiel de cette partie d'Ile de France (par exemple faire des TGV fret en liaison avec le pole frigorifique de Rungis).

De plus un tracé direct par le sud semble plus judicieux, notamment pour le courant Atlantique-Lyon, avec le choix d'une gare TGV à Sénart, Villeneuve étant trop rapprochée d'Orly.

De plus votre projet omet complètement la desserte de Paris-Austerlitz, seule possibilité actuelle de délester la gare de Lyon, proche de la saturation. Une autre gare nouvelle est également envisageable, à Evry, préfecture de l'Essonne et également ville nouvelle, connectée au RER D.

Voilà si j'ai pu vous éclairer quant aux manquements de votre projet, merci de me contacter par mail.

Président de l'association agrée pour la protection de l'environnement, membre de Limousin Nature Environnement, j'ai pris connaissance de l'intervention de M Daniel Hannotiaux pour France Nature Environnement .

Il ne représente pas du tout la position de la FNE et notamment la position de Limousin Nature Environnement.

Nous travaillons depuis trois ans avec RFF sur le projet Limoges-Poitiers. Nous y avons constaté le mépris de RFF et le non respect de la feuille de marche donné par le Ministre des transports parlant de co-construction. Aujourd'hui toutes les associations environnementales s'opposent à ce projet trois raisons:

-RFF n'ayant pas en premier le souci d'évitement, toute construction d'une voie nouvelle détruit l'environnement et la biodiversité sans que que cela soit compensable.

- les lignes LGV reliant deux métropôles entres elles jouent le rôle d'aspirateur pour les métropôles en créant le vide. Aprés avoir vidé la campagne dans les villes on vide les villes dans les métroples. Ce n'est pas la France que nous voulons.

- le coût de la construction et ensuite du billet pour l'usager fait que ce sont d'abord des trains pour les riches. Pour la construction, si nous disposons des sommes de la LGV il faut d'abord travailler à l'amélioration des lignes existantes. Nous avons en France la chance d'ovoir un maillage de lignes importants, le vrai réseau doit être de pouvoir aller partout dans de bonnes conditions et non vite dans simplement quelques lieux.

Concernant l'échappatoire Sud LGV, la plus futuriste et présentant le moins d'impact écologique est la version Lieusaint (tunnel sous la nationale) mais en terme d'économie de bassin et d'opportunité, de doublage avec les besoins en circulation l'option Villeneuve le Roi Valenton avec création d'un pont (ou d'un tunnel routier) semblerait pertinent. Pour être complet, la version Lieusaint avec création d'un autre tunnel routier (Valenton villiers et Villeneuve le roi- Villeneuve Saint Georges) pour améliorer les flux et permettre un accès automobile 75-94-91 ou 94-91-77 en délais raisonnable (en plus du désenclavement (94-91) de Sénart) conjoint à un transport en commun rapide en rocade est optimum. La version Aerogare ligne existante Valenton résoudrait déjà quelques problèmes à peu de frais. N'est-on pas cependant en train de privilégier les flux tertiaires et commerciaux au détriment des investissements économiques locaux ? Il faut intégrer cette dimension, les communes accueillantes ou traversées ne sont pas que serviles d'intérêts particuliers, il faut un apport local aussi en terme d'image et de débouché économique. L'idée de libérer Orly de ces flux aériens doit intégrer le paramètre d'évolution des flux cargo par la reconversion en plateforme dirigeable d'Orly puisque le transport de passager passera par le rail. Si on y associe la reconversion de Rungis, la gare pourrait être plus proche de Choisy alors, du fait de sa position rive droite rive gauche et de sa proximité Rungis Orly . Là Rungis fraternelle peut prendre du sens mais cette gare serait est trop prêt de Massy. Les réunions devraient être tournées vers l'aménagement du territoire sud dont les transports pour aborder tous les aspects

Bonjour, Le conseil municipal de la ville de Mennecy a adopté, hier le 17 décembre 2010, une motion exprimant des réserves sur les 2 projets interconnexion sud et POCL. Je parle de cette motion sur mon blog et on peut y charger le texte intégral La motion a été adoptée à l'unanimité. http://jeanferet.blog.lemonde.fr/2010/12/18/mennecy-motion-a-propos-du-tgv-pocl/ Cordialement Jean Féret Adjoint au Maire

Le projet de ligne nouvelle me semble très intéressant car il comporte une opportunité pour la désaturation du réseau et pour la création d'une gare au niveau d'Orly. Orly commence à devenir mieux desservi en transports en commun. On a donc une formidable opportunité de profiter d'un développement vertueux en matière de transports en commun : créer une gare TGV à Orly attirera des voyageurs aériens, donnera plus de vitalité aux relations TGV transitant par cette gare, leur ofrrira une meilleure fréquence, et tout cela attirera également des voyageurs à destination de la banlieue, puisqu'on essaye de faire d'Orly un meilleur noeud de correspondances... Et, pour les voyageurs à destination de banlieue, Orly peut être un meilleur point de correspondance que la gare Montparnasse, la gare de Lyon ou même la gare de Massy.

Concernant le choix pour l'implantation des gares, deux choix me paraissent meilleurs, à égalité :

1°) au plus proche des aérogares : cette gare simplifie les correspondances pour les voyageurs aériens et donne une correspondance au futur tram (comme Rungis-La-Fraternelle mais qui me paraît un mauvais choix pour rejoindre l'aéroport)

2°) Pont de Rungis : cette gare donne une correspondance au RER C (mais pas au futur tram) et à la zone de Rungis, tout en donnant un accès facile aux aérogares par un prolongement de l'Orlyval, contrairement à Rungis-La Fraternelle.

Je note, à propos de Rungis-La-Fraternelle, que cette gare donnerait accès au RER C et au futur tram, et paraît une option intéressante d'un point de vue purement budgétaire, car on économise la réalisation d'un prolongement de l'Orlyval puisqu'il passe tout près. Mais c'est une moins bonne solution pour la desserte de l'aéroport. Le problème n'est pas tant la rupture de charge, l'attente d'Orlyval et la durée (1 à 2 minutes) pour rejoindre les aérogares (sensiblement indentiques à ce que ce serait dans le cas de pont de Rungis), mais cette possibilité a deux désavantages majeurs que l'option Pont de Rungis n'a pas :

1. Cette option allonge le temps de trajet en Orlyval depuis Antony (un arrêt supplémentaire sans véritable intérêt en provenance d'Antony)

2. l'Orlyval est assez peu capacitaire, et quand il arrive d'Antony en direction d'Orly il peut être bien plein. Le faire s'arrêter à Rungis La Fraternelle pour le remplir encore plus me semble une mauvaise idée.

Je propose que la ligne LGV relie Orly au pôle universitaire et scientifique d'Evry avant de rejoindre l'autre Ville Nouvelle, Sénart, à Lieusaint. Citoyennement vôtre

Bonjour,

J'ai deux  remarques:

1)La localisation "au plus près des aérogares" de la gare d'Orly me semble de loin la meilleure: en effet, outre la rupture de charge qu'entraînerait toute autre localisation (rupture de charge d'autant plus mal ressentie lorsqu'on a des bagages), la capacité d'Orlyval est très modeste (sur le tronçon existant , les conditions de confort sont très médiocres aux heures chargées) et le fait de compter sur son prolongement parait donc illusoire. Quant au prolongement de la ligne 14 jusqu'à Orly, les contraintes financières sont tellement évidentes que sa réalisation risque de n'intervenir qu'à très long terme. Il serait, par ailleurs normal qu'Aéroports de Paris participe au financement de ce projet qui améliore l'attractivité de l'aéroport d'Orly.

2)Le scénario consistant à mettre à 4 voies une partie de la ligne existante se heurtera très probablement à une forte opposition des riverains concernés.