Posez vos questions // Question / Réponse

Réponse de RFF

Le scénario A et le scénario B « variante tunnel » prévoient de raccorder l’interconnexion sud à la LGV Sud-Est au niveau de Limeil – Brevannes. Il s’agit de construire la sortie du tunnel au plus près des voies existantes de la LGV Sud-Est et de réaliser un raccordement afin de permettre aux TGV de passer de l’interconnexion sud à la ligne « Paris-Lyon ».

Le secteur où ce raccordement est prévu est situé dans la partie où les voies ne sont pas couvertes, afin de ne pas générer d’impact supplémentaire et de faciliter la mise en œuvre de ce raccordement. Ce secteur se situe entre les tranchées couvertes de Yerres et Villecresnes.

Ce raccordement se composerait successivement d’une sortie de tunnel, d’une tranchée couverte, puis enfin d’un raccordement proprement dit en surface, au droit des emprises RFF existantes. La tranchée couverte, en sortie de tunnel, serait imaginée afin de limiter l’impact de ce raccordement sur l’environnement et de permettre le passage des coulées vertes, existantes ou futures, à l’échéance du projet. A ce titre, un travail collaboratif entre RFF, l’Agence des espaces verts, la Région Ile-de-France, l’Office national des forêts et la Direction régionale et interdépartementale de l’alimentation, de l'agriculture et de la forêt (chargée notamment du projet de classement en forêt de protection de l’arc boisé) a été enclenché et se poursuivra dans la suite des études, dans le cas où ces scénarios seraient privilégiés.

Les études techniques évoquent par ailleurs le doublement du tronçon de la LGV Sud-Est appelé « tronçon Valenton – Coubert ». Ce doublement a le statut d’option, et a été étudié principalement pour évaluer sommairement le coût qu’il représenterait (environ 1 milliard d’euro). Ce doublement aurait pour objectif d’augmenter la capacité de ce tronçon où circulent des TGV intersecteurs et des TGV radiaux.

Ce doublement n’est nécessaire, ni au fonctionnement, ni à la rentabilité de l’interconnexion sud. Il n’est donc pas inclus à ce stade dans le projet. En effet, la capacité de l’interconnexion sud (en termes de TGV intersecteurs) n’est pas limitée par le tronçon « Valenton – Coubert » mais, de manière générale, par la capacité des LGV radiales auxquelles l’interconnexion sud est connectée, et plus précisément par la capacité allouée aux intersecteurs sur ces radiales.

De plus, l’interconnexion sud ne prévoit de faire passer que 4 trains en heure de pointe (contre 15-16 sur des LGV traditionnelles, à échéance 2020), ceci correspondant à la demande prévue à cette échéance. Ce trafic est compatible avec la capacité du réseau existant, sans nécessité de doublement.

Du fait de son caractère optionnel et annexe au projet, RFF n’a pas poursuivi d’études techniques et d’insertion plus apporfondies de ce doublement optionnel.

Réponse de RFF :
La mise au quart d’heure du RER C entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau nécessite la réalisation de la partie « ouest » du projet Massy-Valenton. Ce projet vise, dans les secteurs de Massy et d’Antony, à supprimer les cisaillements qui existent aujourd’hui entre RER C et TGV, ainsi qu’à doubler la voie unique où circulent actuellement les TGV avant de s’insérer sur les voies du RER C.

Suite aux oppositions locales concernant le projet initial RFF a regardé une solution maintenant un tronc commun pour les TGV qui ne satisfait pas les objectifs de dessertes cadencées sur LGV. Depuis RFF étudie une solution alternative visant les mêmes objectifs que le projet initial, mais en évitant l’élargissement de la plateforme ferroviaire dans ce secteur. Cet élargissement avait en effet suscité les principales oppositions au projet. RFF a enclenché une réflexion avec la RATP afin d’étudier la possibilité d’utiliser au mieux les emprises ferroviaires actuelles.

Vers mi 2011, RFF aura tous les éléments pour décider des modalités techniques de poursuite du projet Massy-Valenton (bilan du débat public interconnexion sud, aboutissement des études techniques réalisées en concertation avec la RATP). Un projet sera alors soumis à concertation, avant la poursuite des études et des travaux. Ce calendrier reste compatible avec une mise en service en 2017, date à laquelle RFF a besoin de la mise au quart d’heure du RER C sur la branche Pont de Rungis / Massy / Versailles afin de continuer d'assurer la desserte du tronçon Massy/ Versailles au quart d'heure et de proposer une correspondance de qualité avec le tram-train Massy-Evry qui sera mis en service à cette date.

Réponse de RFF :
Au stade d’un débat public, les études techniques permettent de définir des grands faisceaux de passage et non des tracés précis de vérifier la faisabilité des options envisagées. Cette considération est également valable pour les gares. Les caractéristiques du projet (voies et gares) seront précisées et optimisées au fur-et-à-mesure dans le cadre d’études postérieures au débat public si la poursuite du projet est confirmée.

Concernant la gare TGV de Rungis la Fraternelle, si aucun emplacement précis n’est encore statué, les hypothèses de localisation et de configuration de la gare visent à assurer une connexion optimale à la gare RER, au futur tramway T7, ainsi qu’à l’Orlyval, sur lequel une station pourrait être créée.

La gare pourrait ainsi être positionnée le long du faisceau actuel du RER C, moyennant la reconfiguration des voies et de la gare du RER C, entre la rue de la Gare et la voie des Groux.

La gare TGV de Rungis la Fraternelle, comme les autres gares étudiées dans le projet d’Interconnexion Sud, comporterait 4 voies à quai.

Compte-tenu de la longueur des 2 quais, entre 400 et près de 500 m, de leur largeur d’environ 7m, et de l’espace entre les voies, la gare TGV occuperait un espace de l’ordre de 500 m sur 30 m.

La dimension et la localisation du bâtiment de la gare et des parkings doivent faire l’objet d’études d’aménagement plus détaillées, qui tiendront notamment compte de la présence d‘espaces non construits à proximité du faisceau de l’Orlyval.

Compte-tenu des contraintes géométriques qui s’imposent aux lignes ferroviaires (pentes, courbes, etc.), la ligne nouvelle venant de Massy ressortirait en surface à environ 600 mètres à l’ouest de la gare TGV d'Orly/Rungis la Fraternelle, soit à l’extrémité Est de la zone urbanisée de Wissous, dans le secteur de la voie des Jumeaux.

Votre question écrite nous permet par ailleurs de préciser un point peut-être mal exprimé à l’oral lors de la réunion publique de Massy, le 13 décembre 2010. Contrairement au site de Pont de Rungis, où il existe un faisceau ferroviaire large offrant des possibilités foncières suffisantes pour pouvoir construire une gare TGV le long de la gare du RER C, le site de Rungis la Fraternelle est beaucoup plus contraint. Compte-tenu de la configuration du site, la construction d’une gare TGV, ajoutée à la gare du RER C, nécessitera l’acquisition de parcelles privées d’un côté ou de l’autre (ou des deux) du faisceau ferroviaire. Dans l’hypothèse où ce choix de gare serait confirmé à l’issue du débat public, des études techniques approfondies devront préciser ce point.

Réponse RFF :
A ce stade les modalités de réalisation ne sont pas définies car les scénarios et combinaisons possibles sont nombreux.

Pour RFF le projet d’Interconnexion Sud se conçoit comme un seul ensemble. Sa fonction première étant de séparer les trafics RER et TGV, il ne prend tout son sens que si les TGV circulent sur leur ligne dédiée. RFF privilégie donc la réalisation de l’Interconnexion Sud en une seule fois.

Cependant, si le financement du projet et/ou des considérations techniques rendent nécessaires le phasage du projet, il pourra être envisagé une mise en service en deux temps de cette infrastructure, sous réserve que la première phase du projet permette la réalisation rapide des principales fonctionnalités du projet : amélioration de la robustesse du réseau et réalisation d’une gare TGV à Orly.

La pertinence économique du phasage est toutefois fortement conditionnée par la localisation de la gare TGV d’Orly. Les TGV devant nécessairement pouvoir relier la LGV Atlantique à la LGV Sud-Est, y compris pendant la période de l’éventuel phasage, il est indispensable, dans cette hypothèse, que la partie du projet construite en première phase soit connectée à la Grande Ceinture afin que les TGV puissent continuer à assurer leur fonction d’intersecteur entre les régions de province.

Ce raccordement à la grande ceinture est fortement facilité et présente un surcoût négligeable dans le cas où la gare TGV est elle-même située sur la Grande Ceinture (à Rungis La Fraternelle ou à Pont de Rungis). Une gare TGV située en souterrain à Cœur d’Orly ou au plus près des aérogares en première phase obligerait à réaliser un raccordement coûteux jusqu’à la Grande Ceinture (de l’ordre de 300 à 500 millions d’euros environ), qui deviendrait peu utile une fois l’interconnexion sud réalisée entièrement.

Concernant le phasage proposé (consistant à réaliser la ligne ferroviaire d’interconnexion sud dans un premier temps, puis les gares TGV sur cette ligne dans un deuxième temps), il convient de noter les problèmes techniques importants qu’un tel phasage poserait du fait du caractère souterrain des travaux.

En effet, dans le cas des scénarios A et C, ce type de phasage reviendrait à construire la gare d’Orly en souterrain après que les tunnels ait été eux-mêmes construits et mis en service. Ces travaux seraient extrêmement complexes (et donc coûteux) dans la mesure où ils obligeraient à réitérer des travaux en souterrain (construction des entonnements, construction des gares) des mois ou des années après la construction des tunnels, dans un environnement forcément très contraint, et de surcroît sur une infrastructure sous exploitation (les TGV devront continuer à circuler, à raison de 4 TGV par sens en heure de pointe). Ce type de phasage apparaît peu efficace dans la mesure où ces travaux peuvent tout à fait être réalisés en même temps que les travaux de ligne, sans circulation de TGV, permettant ainsi d’une part d’éviter les travaux sous exploitation et d’autre part de limiter les nuisances dans le temps, liées aux travaux souterrains. Cela conduit généralement à réaliser d’emblée l’ensemble du génie civil des gares souterraines, mais l’économie réalisée devient alors très limitée.

Dans le cas du scénario B, la gare d’Orly (située en surface à Pont de Rungis ou Rungis la Fraternelle) est réalisable dans une deuxième phase, sans difficulté technique majeure. Toutefois, l’intérêt économique d’un tel phasage n’est pas évident puisqu’il ne permettrait de différer qu’un investissement d’environ 85 à 135 millions d’euros selon la localisation de la gare (coût de la construction de la gare TGV + aménagement ou prolongement de l’Orlyval) sur un coût total de 1.4 milliard (ou 1.8 dans le cas du scénario B variante tunnel), soit 5 à 10 % du coût total.

Réponse de RFF :
Le projet d’Interconnexion Sud consiste en la création d’une ligne dédiée aux trains à grande vitesse pour relier la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Le débat public intervenant au tout début d'un projet, les études techniques préparatoires au débat public permettent d'abord de définir des grands faisceaux de passage  - et non des tracés précis - et également de vérifier la faisabilité des options envisagées. Les caractéristiques du projet (voies et gares) seront précisées et optimisées au fur et à mesure dans le cadre d’études postérieures au débat public si la poursuite du projet était confirmée.

 Concernant les communes citées (Yerres – Villecresnes – Marolles-en-Brie – Mandres les Roses – Santeny – Périgny – Brie-Comte-Robert), le raccordement envisagé pour les scénarios A et B « variante tunnel » concerne physiquement Yerres et Villecresnes. Ce secteur se situe entre les tranchées couvertes de Limeil-Brévannes et de Villecresnes. Il s’agit de construire la sortie du tunnel au plus près des voies existantes de la LGV Sud-Est et de réaliser un raccordement afin de permettre aux TGV de passer de l’Interconnexion Sud à la ligne « Paris-Lyon ».

Pour plus de précisions vous pouvez consulter le chapitre 1.2.5 "raccordements possibles sur la LGV Sud-Est" p. 10 des études techniques mise en ligne. Nous tenons à attirer votre attention sur le fait que les principes de raccordements étudiés ne constituent que des hypothèses de travail qui seront amenées à être précisées au regard des contraintes techniques et des impacts environnementaux.

Afin de limiter l’impact de ce raccordement sur l’environnement et de permettre le passage des coulées vertes, existantes ou futures, à l’échéance du projet, il est imaginé, en sortie de tunnel, successivement, une tranchée couverte, puis un raccordement proprement dit en surface, au droit des emprises RFF existantes. A ce titre, un travail collaboratif entre RFF, l’Agence des espaces verts, la Région Ile-de-France, l’Office national des forêts et la Direction régionale et interdépartementale de l’alimentation, de l'agriculture et de la forêt (chargée notamment du projet de classement en forêt de protection de l’arc boisé) a été enclenché et se poursuivra dans la suite des études, dans le cas où ces scénarios seraient privilégiés.

Concernant les autres communes citées, ces dernières ne sont pas concernées physiquement par le projet. Après le raccordement à la LGV Sud-Est, les TGV intersecteurs poursuivent leur parcours sur les voies existantes. Nous prévoyons de faire passer au plus 4 trains par heure et par sens sur la ligne d’Interconnexion Sud. Ceux-ci pourront donc s’insérer sur la LGV Sud-Est sans problème de capacité pour cette dernière.

La ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) constitue une troisième radiale Nord-Sud entre la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Elle devrait donc naturellement croiser l’Interconnexion Sud qui établit une liaison Est-Ouest entre ces deux LGV.

La plupart des trains radiaux issus de la LGV POCL auront pour terminus la gare d’Austerlitz, certains trains pouvant être terminus en gare de Lyon. Le croisement des deux lignes devrait donc plus logiquement se situer à l’Est d’Orly.

Le passage de la LGV POCL par Orly est une option techniquement envisageable qui sera à approfondir au moment de son propre débat public et éventuellement au delà. A ce stade, les études réalisées ne permettent pas de répondre précisément aux questions posées. Il est cependant d’ores et déjà possible d’affirmer qu’un tel passage se ferait nécessairement en souterrain compte tenu de l’orientation Nord-Sud de la ligne et de la configuration de l’aéroport.

Réponse de RFF :
Le RER C doit voir la qualité de son service amélioré sur la branche Choisy-Massy à deux horizons de temps.

1er horizon : 2017, celui de la mise au quart d'heure du RER C entre Pont-de-Rungis et Massy prévue dans le cadre du projet Massy-Valenton. Ce projet vise, dans les secteurs de Massy et d’Antony, à supprimer les cisaillements qui existent aujourd’hui entre RER C et TGV, ainsi qu’à doubler la voie unique où circulent actuellement les TGV avant de s’insérer sur les voies du RER C.  

Dans ce secteur ouest de Massy-Valenton, le travail d’optimisation d'une solution se poursuit, notamment avec la RATP, de manière à éviter ou limiter l’élargissement de la plate-forme ferroviaire, cet élargissement ayant fait l’objet de critiques assez vives de la part des riverains concernés et de leurs élus. A l’issue de ce travail, prévue pour le milieu de l’année 2011, les modalités de poursuite du projet pourront être arrêtées en concertation avec les parties prenantes

2nd horizon: 2020-2025 celui de la mise en service de l'Interconnexion Sud qui permettra le report des TGV de la ligne Massy Valenton vers la nouvelle ligne TGV d'Interconnexion Sud, quel que soit le scénario retenu. Ne resteront sur la ligne actuelle entre Massy et Wissous que les 6 TGV par jour qui desservent la Normandie.

En décroisant les flux entre RER C et TGV, l’Interconnexion Sud améliorera la qualité de service du RER C. En effet, l’interconnexion sud :

-  redonnera de la souplesse d’exploitation au RER C et contribuera à améliorer leur régularité : les RER C ne seront plus soumis aux contraintes d’insertion et de circulation des TGV sur leurs voies.

- offrira au RER C la capacité de se développer au delà de la fréquence au quart d'heure prévue pour l'horizon 2017 par le Schéma directeur du RER C. Ce développement potentiel relève de la compétence de l’autorité organisatrice des transports (le STIF, syndicat des transports d’Ile-de-France).

Tous les scénarios permettent une telle amélioration. Y compris le scénario B qui prévoit entre le secteur d'Orly et Valenton la construction d'une ligne dédiée aux TGV en jumelage avec la ligne actuelle, c'est-à-dire en parallèle mais séparées des voies du RER C. Aujourd'hui il existe 3 voies ( deux voies RER C et une voie fret) entre Pont-de-Rungis et les Saules; le projet prévoit d'en créer une quatrième afin d'en dédier deux au RER C et deux aux TGV (le fret ne représentant pas un trafic important sur cette branche, voir schéma ci-dessous). 

La ligne "verte" du projet de Métro du Grand Paris telle qu'elle était initialement présentée- ligne qui devrait relier Orly à Roissy via Massy et le plateau de Saclay - est une ligne indépendante du RER C et l'Interconnexion Sud. Elle n'a donc pas d'effet sur les bénéfices de l'Interconnexion Sud pour le RER C. Le protocole d'accord signé le 26 janvier par l'Etat et la Région Ile-de-France précise la divergence des maitres d'ouvrages des projets du Métro du Grand Paris et de Arc Express sur les modalités de la desserte du plateau de Saclay : métro automatique pour la Société du Grand Paris et bus à haut niveau de service pour la Région Ile-de-France qui, à notre connaissance, n'ont pas vocation à se substituer au RER C.

Réponse du Syndicat des transports de l'Ile de France (STIF) :
Le scénario B n’est pas privilégié par le STIF. Outre le fait qu’il maintient en surface les nuisances pour les riverains, le risque d’une interférence entre les différentes circulations pourrait subsister, notamment au niveau des gares ce qui limiterait l’évolution de l’offre du RER.

Concernant les interfaces entre ligne verte du Grand Paris Express et développement du RER C, il convient de rappeler que le conseil du STIF a validé en 2009 un schéma directeur. Il propose un doublement de l’offre en pointe sur le tronçon Pont de Rungis – Massy à horizon 2017. Cette évolution de l’offre s’inscrit en cohérence avec le développement urbain sur le secteur et les documents de planification régionaux (en particulier le projet de SDRIF 2008).

La desserte assurée par le RER C entre Orly et Massy répond à des besoins de desserte spécifiques qui ne sont pas assurés par d’autres projets.

Réponse de RFF :
Il est en effet important d'intégrer dans les critères de choix des scénarios l'amélioration de l'accès aux nouvelles gares TGV par la création d'un nouveau réseau de transport à travers les projets Arc Express et Grand Paris mais aussi d'autres projets de création ou d'amélioration des transports ferrés ou routier locaux ou nationaux à l'horizon 2020.

RFF a pris en compte dans la situation de réference de l'Interconnexion Sud - c'est à dire la situation du réseau ferroviaire et du contexte territorial à la date théorique de la mise en service de l’Interconnexion Sud - l'ensemble des projets de transport réalisés à l'horizon de mise en service du projet (liste compléte p.20 de l'étude de trafic et socio-économie).

Cependant, les études préparatoires au débat sur le projet Interconnexion Sud ont été réalisées avant que le projet du Grand Paris n’ait été défini. Par ailleurs, les études de trafic de ce projet n'étaient pas accessibles à l'époque où ont été réalisées celles de l'interconnexion sud. Enfin, le Grand Paris ne figurait dans aucun document de programmation des transports.

Néanmoins l'impact du projet du Grand Paris, par le prolongement de la ligne 14 et la création d'une ligne la Défense - Orly, via Saclay et Massy, est réel. Cet impact ne peut être que bénéfique pour le projet d'interconnexion sud dans la mesure où il améliore de manière significative l'accessibilité de l'aéroport (et donc de sa gare TGV connectée) à l'ensemble de l'Ile-de-France. Si le projet du Grand PAris est confirmé à l'issue de son débat public, l'accessibilité de la gare TGV d'Orly sera donc renforcée et amplifiée

Ce projet étant lui-même en cours de débat public , son impact sur l'interconnexion sud devra être pris en compte dans les études qui suivront les deux débats publics.

Réponse de RFF :
Sous réserve de la décision de la Commission nationale de débat public (CNDP), le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL) devrait faire l’objet d’un débat public qui pourrait avoir lieu à l’automne 2011. C’est dans le cadre de ce débat que seront débattus son opportunité et ses scénarios de desserte et d’option de passage.

Les projets LGV POCL et Interconnexion Sud présentent des fonctions différentes :
- L’interconnexion sud vise à relier les LGV radiales entre elles pour améliorer les liaisons « province-province »  sans passer par Paris (ces liaisons existent aujourd’hui mais sont pénalisées par l’utilisation la ligne Massy-Valenton) ainsi qu’à créer de nouvelles gares TGV franciliennes accessibles, intéressant l’Ile-de-France et la Province. Les gains recherchés sont des gains de robustesse d’exploitation et d’accessibilité de l’Ile-de-France à la grande vitesse.
- La LGV POCL vise à intégrer les territoires du centre de la France au réseau à grande vitesse et à constituer un itinéraire alternatif à la ligne existante Paris – Lyon. L’essentiel des besoins auxquels elle doit répondre concernent des liaisons « Paris – province »

Pour répondre à ces fonctions, le projet de LGV POCL privilégie un débouché vers la gare d’Austerlitz tout en prévoyant en complément une possibilité d’accès vers la gare de Lyon.

Les projets Interconnexion Sud et LGV POCL sont complètement compatibles puisque chacun des scénarios de la LGV POCL est raccordable avec tous les scénarios de l’interconnexion sud. Le choix d’un scénario pour l’interconnexion sud n’obère, ni ne favorise le choix de tel ou tel scénario pour la LGV POCL.

En particulier, il convient d’être prudent quant à l’intérêt que pourrait présenter un tronc commun au scénario C et à la LGV POCL entre les secteurs de Lieusaint et d’Orly. A ce stade, il n’est pas évident que cette solution soit porteuse d’économie. Pour mutualiser une dizaine de kilomètres de tunnel, il faudrait allonger le parcours de la LGV POCL de 10 à 15 km et réaliser des raccordements souterrains très complexes aux deux extrémités de la section mutualisée. Cet allongement aurait des incidences non seulement en termes d’investissements mais aussi de temps de parcours pour les trains de la LGV POCL. Enfin, et surtout, il faut s’interroger sur les contraintes d’exploitation induites par la section mutualisée qui pourrait constituer un goulot d’étranglement pour les deux projets.

Le raccordement entre l’Interconnexion Sud et la LGV POCL sera débattu dans le cadre du débat public sur la LGV POCL et de son arrivée en Ile-de-France. En effet, compte-tenu de la compatibilité de la LGV POCL avec l’ensemble des scénarios d’Interconnexion Sud, il convient, dans un premier temps, de tirer des orientations du débat public actuel pour savoir quelle(s) option(s) de passage et quelle(s) desserte(s) seront privilégiées pour l’Interconnexion Sud, et dans un deuxième temps, d’analyser plus précisément les différentes possibilités de raccordement entre la LGV POCL et l’Interconnexion Sud et leur intérêt respectif au regard de leur coût et du trafic intéressé.

Réponse de RFF :
Le projet d’Interconnexion Sud est une opportunité pour créer de nouvelles gares TGV en Île-de-France. Pour cela, le projet prévoit, en option pour les scénarios A et B, une seconde gare en plus de celle d’Orly dans le secteur de Villeneuve-Saint-Georges.

Réseau ferré de France a choisi de placer les gares TGV franciliennes sur les lignes d’interconnexion, et non pas sur les lignes radiales (lignes qui ont pour point de départ ou d’arriver une gare terminus parisienne). Cela permet à ses gares d’accueillir des TGV intersecteurs (des TGV qui effectuent des liaisons province-province) et ainsi d’offrir des destinations vers toute la France, contrairement à une gare sur une ligne radiale (comme les gares parisiennes) qui ne dessert qu’une partie de la France. Cela évite également de surconsommer de la capacité sur ces lignes radiales très fréquentées. En effet, tout arrêt sur une ligne radiale en limite sa capacité. En ralentissant et s’arrêtant le TGV « prend de la place » sur la ligne.

 Comme vous le soulignez dans votre question, la gare de Massy-TGV est spécifique car elle se trouve à la jonction entre la LGV Atlantique et le réseau d’interconnexion au sud de l’Île-de-France. Cela permet d’y arrêter quelques TGV (3) qui effectuent une liaison au départ de Paris-Montparnasse vers l’Ouest et le Sud-ouest de la France, tôt le matin. Pour autant, la très grande majorité du trafic qui s’arrête en gare de Massy TGV est composée de TGV intersecteurs (39 TGV intersecteurs sur 42* au total).

Pour les nouvelles gares TGV franciliennes, nous restons dans la logique générale qui est de les placer sur le réseau d’interconnexion pour n’y arrêter que des TGV intersecteurs.

 Par ailleurs, le secteur que vous identifiez (Bois-de-la-Grange) n’a pas l’avantage d’être connecté à un réseau de transports en commun structurant. Au contraire, Villeneuve-Saint-Georges permet une très bonne accessibilité en transports en commun, étant située sur le RER D. C’est aussi pour cela que l’on propose pour le scénario C une seconde gare TGV connectée au RER à Lieusaint-Moissy. Ainsi, nous aurions au sud de l’Île-de-France, chaque ligne de RER (RER B, C et D) connectée au réseau à grande vitesse.

 * il convient d'ajouter les 2 TGV normands qui s'arrêtent à Massy-Palaiseau pour retrouver le total de 44 TGV au départ de Massy indiqué dans le dossier support

Réponse de RFF :
Pour les raisons évoquées dans notre réponse à la question 33, nous n’avons pas étudié la possibilité d’implanter une gare dans le Bois de la Grange.

Si pour autant, à la suite du débat public, Réseau ferré de France décidait d’envisager cette possibilité, il faudrait alors étudier les moyens d’accessibilité d’une telle gare, en particulier en transports en commun.

Réponse de RFF :
Le scénario C, du fait des arrêts successifs en gare de Massy, d’Orly et de Lieusaint et parce que le tracé est plus long, conduit à une perte de temps de 8 minutes pour les TGV qui effectuent des liaisons entre l’Ouest et l’Est ou le Nord de la France. Il faut mettre cette perte de temps au regard du temps de trajet complet pour les liaisons province-province, qui est souvent de plusieurs heures, et en comparaison des autres gains que le projet apporte.

Schématiquement, nous pouvons résumer une partie des gains du projet d’Interconnexion Sud autour de deux effets : un effet ligne dédiée (créer une ligne dédiée aux trains à grande vitesse) et un effet gare (créer de nouveaux points d’accès à la grande vitesse).

L’effet ligne dédiée permet une meilleure régularité des trains, une plus grande robustesse du réseau, davantage de souplesse pour déterminer les horaires des TGV, et dans certains scénarios un gain de temps. L’effet gare permet de capter davantage de trafic dans les TGV intersecteurs, ce qui en améliore l’économie générale. C’est un gain de temps important pour les liaisons Île-de-France – province. C’est également plus de gens reportés des gares parisiennes et d’autres modes de transport vers le TGV. Cet effet gare justifie alors la mise en place de davantage de trains intersecteurs, ce qui est permis grâce à l’effet ligne dédiée. C’est donc plus de fréquences pour les liaisons province-province.

Dans l’hypothèse évoquée dans la question, où l’on maintiendrait les trains qui effectuent des liaisons Ouest-Nord et Ouest-Est sur la ligne Massy-Valenton, ceux-ci ne bénéficieraient pas de l’effet ligne dédiée. Egalement, pour permettre l’arrêt en gare d’Orly, dans le cas où celle-ci serait en souterrain, il faudrait alors envisager des raccordements vers la ligne existante à l’est d’Orly, ce qui n’a pas été étudié. Une telle hypothèse priverait Lieusaint de liaisons vers l’Est et le Nord de la France et diminuerait de moitié ou plus les liaisons vers l’Ouest et le Sud-ouest : cela ne permettrait pas d’offrir en gare de Lieusaint une offre suffisante pour son bon développement.

Nous n’avons pas étudié à proprement parler l’hypothèse évoquée dans la question. Mais dans l’étude du scénario C, nous avons étudié un cas qui s’en rapproche : les trains qui font des liaisons Ouest-Est et Ouest-Nord ne s’arrêteraient pas à Lieusaint, tout en empruntant l’Interconnexion Sud. Ces TGV subiraient des pertes de temps de 4 minutes par rapport à la situation de référence (c'est à dire en 2025 sans Interconnexion Sud). Ce cas permettrait 180 000 voyageurs province-province de plus que le scénario C, avec arrêt successif dans toutes les gares, mais 700 000 voyageurs Île-de-France – province en moins. Le trafic de Lieusaint diminuerait de 40 %. Cela fait que le taux de rentabilité interne (TRI) d’un tel cas est de 4,4 %, contre 5,2% dans le cas du scénario C, avec arrêt successif dans toutes les gares.

En conclusion, il ne faut pas forcément opposer les intérêts des voyageurs province-province et Île-de-France – province dans l’analyse de ce projet. En effet, 40% des voyageurs des TGV intersecteurs montent ou descendent en Île-de-France. Cela fait que le trafic capté dans les gares franciliennes est important pour l’économie générale des TGV intersecteurs. Sans arrêt dans les gares franciliennes, le trafic province-province ne nécessiterait que la moitié des trains circulant aujourd’hui. Le projet d’Interconnexion Sud, du fait des gares créées, justifie dès sa mise en service, 12 TGV intersecteurs en plus par rapport à la situation de référence. C’est donc davantage de fréquences qui bénéficieront aux voyageurs province-province.

Réponse de RFF :
Une rocade TGV en Ile-de-France consisterait à relier entre elles les lignes LGV radiales (Paris-pronvince) qui convergent sur Paris par une ligne LGV transversale de contournement, tout en créant sur cette dernière de nouvelles gares TGV franciliennes (connectées à un réseau de transport en commun régional structurant et/ou à un équipement majeur d’envergure régionale ou nationale).

L’interconnexion sud répond à cette définition en prévoyant une ligne dédiée aux TGV entre les LGV radiales Atlantique et Sud-Est, et de nouvelles gares TGV.

L’interconnexion sud n’est donc pas antinomique au concept de rocade TGV : au contraire, l’interconnexion Sud peut être vue comme une première amorce de cette rocade TGV, en ce sens qu’elle complète l’interconnexion Est déjà existante entre la LGV Nord et la LGV Sud-Est, et qui dessert Roissy TGV et Marne-la-Vallée Chessy TGV. L’interconnexion sud pourra être elle-même complétée ultérieurement par une rocade Ouest TGV, située dans la banlieue Ouest de Paris, entre la LGV Atlantique et la LGV Nord, en se connectant sur son passage à la future LGV Paris-Normandie. RFF s’est déjà positionné sur cette perspective dans le cadre de son cahier d’acteurs sur le débat Grand Paris. (cf. carte ci-dessous. Cliquez ici pour voir en plus grand)

Les gares TGV franciliennes sont nécessaire car elles constituent un élément capital de l’économie d’une rocade TGV. En effet, 40% des passagers qui voyagent dans les TGV intersecteurs passant par l’Ile-de-France (TGV province-province qui contournent Paris, par exemple un TGV Bordeaux-Lille via Massy, Marne-la-Vallée, Roissy), descendent et montent en Ile-de-France. Ceci signifie que les TGV intersecteurs n’existeraient pas ou peu s’ils ne s’arrêtaient pas en Ile-de-France. En termes socio-économiques, les pertes de temps qu’occasionnent les arrêts en gare sont largement compensés voire dépassés par les gains de trafic générés par les nouvelles dessertes franciliennes.

Réponse de RFF :
L'interconnexion sud repose sur 3 points invariants, communs aux trois scénarios :

- le décroisement des circulations TGV et RER C (création d'une ligne dédiée aux TGV indépendante des voies du RER C)

- la conservation de la desserte de Massy TGV

- la création d'une gare TGV à Orly, connectée à l'aéroport.

Le faisceau de passage situé entre Massy et Orly relie deux points : la gare TGV de Massy et la future gare TGV d'Orly (4 localisations différentes sont proposées pour cette gare). Compte-tenu du contexte urbain dense de cette zone, il est privilégié un passage en souterrain (création d'un tunnel).

Si la gare TGV d'Orly est souterraine (située à "Coeur d'Orly" ou "au plus près des aérogares"), le tronçon Massy - Orly est un tunnel de bout en bout.

Si la gare TGV est située en surface à Pont de Rungis ou à Rungis la Fraternelle, le tronçon Massy - Orly est composé d'une tunnel entre Massy et Wissous (à l'est de la voie des Jumeaux), zone dans laquelle le tunnel déboucherait en surface pour se raccorder à la future gare TGV d'Orly.

Dans les deux cas, le tunnel pourrait débuter à Massy, dans la zone de Massy-Verrières.

Il convient de préciser que les études présentées en débat public sont encore au stade de faisceaux de passage, et non de tracés précis. Ces faisceaux de passage seront précisés et pourront être optimisés dans la suite des études techniques.

Concernant ces estimations des populations desservies, les études de RFF utilisent les hypothèses d’emploi et population par zone en Ile-de-France en 2005 et 2020,  issues de l’IAURIF (Institut d’aménagement et d’urbanisme de la Région Ile-de-France). Vous pouvez consulter ces données P. 25-26 de l'Etude de trafic et socio-économie réalisée dans le cadre des pré-études fonctionnelles et en ligne sur le site du débat. Ces données sont en cohérence avec celles utilisées pour le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en cours de finalisation.

L’étude d’accessibilité réalisée par RFF (disponible sur le site internet du débat public) prenant également en compte dans ses hypothèses l’ensemble du réseau de transport prévu en 2020 en Ile-de-France a permis, en calculant les temps de trajet entre différentes zones franciliennes définies par l’IAURIF et les nouvelles gares TGV, le volume des populations desservies par le projet.

Réponse de RFF :
Les éléments de réponse suivants relèvent de la compétence de l'autorité organisatrice des transports d'Ile-de-France (le Syndicat des transports d’Île-de-France). RFF, en tant que gestionnaire du réseau ferré national, est associé à la définition et mise en oeuvre du schéma directeur du RER C, mais n'est pas décisionaire. Les éléments qui suivent sont donc issus de notre connaissance des développements du RER C envisagés par le STIF.

Concernant la liaison entre Versailles et Pont de Rungis :
Le STIF porte le projet de tram-train Massy-Evry, dont la mise en service est prévue en 2017. Ce projet permettrait de relier Massy-Palaiseau et Evry – Courcouronnes, en empruntant les lignes du réseau ferroviaire existantes entre Massy-Palaiseau et Petit Vaux à Epinay-sur-Orge, actuellement dévolues au RER C.

Cela nécessite que les RER C qui circulent entre Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau poursuivent alors leurs parcours vers Paris par la branche du RER C entre Massy-Palaiseau et la gare Les Saules à Orly, via Pont de Rungis. Il y aurait de cette façon une liaison entre Versailles-Chantiers et Pont de Rungis par le RER C. 

Concernant des trains terminus à Pont de Rungis :
En sens inverse, il est prévu que les RER C en provenance de Paris allant à Pont de Rungis poursuivent leur parcours vers Versailles-Chantiers, via Massy-Palaiseau avec une fréquence au quart d’heure en heures de pointe.

Commentaire de la CPDP :
La question est également adressée au STIF 

Réponse de RFF :
Votre question soulève la problématique de la valorisation des gains du projet pour les usagers du RER C. En effet, en séparant les flux RER C et TGV, le projet d’Interconnexion Sud permettra de dédier quasi exclusivement la ligne de la Grand Ceinture entre Massy et Choisy-le-Roi aux RER C (à l’exception de quelques TGV en provenance ou à destination de la Normandie et de trains de fret). Cela devrait permettre un gain de régularité des RER C.

Dans nos études socio-économiques, nous avons valorisé ce gain de régularité pour les usagers du RER C. Le gain de régularité pour les usagers du RER C représente en moyenne 6% du bilan des gains totaux pour les usagers des transports.

La méthode que vous préconisez dans votre question serait tout à fait pertinente, mais elle soulève plusieurs difficultés :

-  Il est difficile d’estimer l’évolution du taux de retards pour le RER C à l’horizon 2020, autrement qu’en fixant des hypothèses. Les causes de retard ont des origines multiples, souvent indépendantes de l’infrastructure. Egalement, les retards constatés sur la branche Massy-Choisy ont souvent des causes importées du reste du réseau. C’est là toute la difficulté de mêler deux réseaux complexes. Réseau ferré de France comme la SNCF et les autres entreprises ferroviaires cherchent à limiter les aléas et les causes de ces retards.

-          Au sein de ce taux de retard, il est très difficile d’isoler l’évolution des retards du RER liés aux trains à grande vitesse. Le projet d’aménagement de la ligne Massy-Valenton devrait faciliter l’insertion des TGV entre deux RER. Pour autant, il sera accompagné d’une hausse du nombre de RER et de TGV, réduisant ainsi les temps entre deux trains et la capacité du réseau à absorber les aléas. L’amélioration de l’insertion est donc à mettre en perspective avec la hausse du trafic, sans savoir les effets que ces deux aspects auront conjointement sur le taux de retard.

-          L’analyse statistique, sur la base des données incidents, permet d’identifier les RER C impactés par une cause liée à des circulations SNCF-Voyages ; mais elle ne traduit que très marginalement l’effet de la  mixité TGV/RER C, laquelle introduit des rigidités qui amplifient les effets liés à d'autres types d’incident :.

Le travail de statistique que vous préconisez est très intéressant et ce justifiera surtout lors d’études ultérieures, lorsque la nature même du projet sera davantage connue et que d’autres projets en cours auront apporté leurs effets sur l’amélioration du taux de retard sur cette branche. C’est pourquoi nous avons privilégié à ce stade notre méthode.

Pour compléter notre réponse et pour éclairer votre question, nous avons étudié l’évolution de la part des incidents sur les RER C causés par des trains grandes lignes (y compris TGV)sur l’ensemble du RER C et sur la branche entre Massy et Choisy-le-Roi.

*          Sur l’ensemble de la ligne, les trains correspondent à tout type de train grandes lignes, pouvant inclure des TGV.

**        Sur la branche Massy – Choisy-le-Roi, ces trains correspondent uniquement à des TGV.

Réponse du Syndicat des transports de l'Ile de France (STIF) :
Les données d’exploitation actuelles transmises par le gestionnaire RFF et l’exploitant SNCF ne sont pas suffisamment précises à ce stade pour identifier précisément les impacts entre circulations LGV et RER C.

La réalisation d’aménagements sur le barreau actuel Massy-Valenton permettra d’atténuer les confits d’usages. Les 2 types de circulations continueront à coexister pendant plusieurs années.

A plus long terme, la combinaison Interconnexion Sud et Massy-Valenton doit permettre de supprimer durablement les conflits d’usages TGV et RER du fait de la spécialisation des différentes voies avec une importante amplitude d’évolution de l’offre pour les circulations RER.

Réponse de RFF :
Le RER C doit voir la qualité de son service améliorer sur la branche Choisy-Massy à deux horizons de temps.

1er horizon : 2017, celui de la mise au quart d'heure du RER C entre Pont-de-Rungis et Massy prévue dans le cadre du projet Massy-Valenton. Ce projet vise, dans les secteurs de Massy et d’Antony, à supprimer les cisaillements qui existent aujourd’hui entre RER C et TGV, ainsi qu’à doubler la voie unique où circulent actuellement les TGV avant de s’insérer sur les voies du RER C.  

Dans ce secteur ouest de Massy-Valenton, le travail d’optimisation d'une solution se poursuit, notamment avec la RATP, de manière à éviter ou limiter l’élargissement de la plate-forme ferroviaire, cet élargissement ayant fait l’objet de critiques assez vives de la part des riverains concernés et de leurs élus. A l’issue de ce travail, prévue pour le milieu de l’année 2011, les modalités de poursuite du projet pourront être arrêtées en concertation avec les parties prenantes

2nd horizon: 2020-2025 celui de la mise en service de l'Interconnexion Sud qui permettra le report des TGV de la ligne Massy Valenton vers la nouvelle ligne TGV d'Interconnexion Sud, quelque soit le scénario retenu. Ne resteront sur la ligne actuelle entre Massy et Wissous que les 6 TGV par jour qui desservent la Normandie.

Tous les scénarios (A, B ou C) proposés au débat public permettent une telle amélioration. Le projet découplant ainsi les trafics les TGV ne limiteront pas la capacité du RER C ni sur les voies ni dans la ou les futures gares TGV.

 En décroisant les flux entre RER C et TGV, l’Interconnexion Sud améliorera la qualité de service du RER C. En effet, l’interconnexion sud :

-  redonnera de la souplesse d’exploitation au RER C et contribuera à améliorer leur régularité : les RER C ne seront plus soumis aux contraintes d’insertion et de circulation des TGV sur leurs voies.

- offrira au RER C la capacité de se développer au delà de la fréquence au quart d'heure prévue pour l'horizon 2017 par le Schéma Directeur du RER C. Ce développement potentiel relève de la compétence de l’autorité organisatrice des transports (le STIF, syndicat des Transports d’Ile-de-France).

Commentaire de la CPDP : Le Syndicat des transports de l'Ile de France (STIF) est sollicité pour apporter sa réponse.

Réponse de RFF :
Votre question porte sur l'impact des raccordements proposés pour permettre aux « TGV normands » – c’est-à-dire en provenance ou à destination de la Normandie – de rejoindre le tunnel de l’Interconnexion Sud pour desservir la gare d’Orly, dans le cas où celle-ci serait souterraine, et éventuellement une seconde si cette option était retenue. Actuellement ces TGV reliant la Normandie à Lyon et Marseille circulent depuis Versailles sur la Grande Ceinture sud, desservent la gare de Massy-Palaiseau RER (et non Massy TGV) et poursuivent par les mêmes voies que le RER C vers Valenton. Le projet d’Interconnexion Sud prévoit l’entrée du tunnel peu après la gare de Massy TGV. Ceci ne permet pas aux « TGV normands » de rejoindre l’infrastructure nouvelle dès son origine. C’est pourquoi le projet préconise un raccordement qui relie l’Interconnexion Sud à la ligne de la Grand Ceinture au niveau de la commune de Wissous. A l’horizon de la mise en service du projet, il devrait y avoir en effet six « TGV normands » par jour, dans les deux sens confondus. Ce raccordement se situerait à hauteur de la gare de Wissous cf. schéma ci-dessous. Ce schéma ne préjuge pas du tracès final qui sera amené à être optimisé au regard des contraintes techniques et des impacts environnementaux

Au stade d’un débat public, les études techniques permettent de définir des grands faisceaux de passage et non des tracés précis de vérifier la faisabilité des options envisagées. Cette considération est également valable pour les gares. Les caractéristiques du projet (voies et gares) seront précisées et optimisées au fur-et-à-mesure dans le cadre d’études postérieures au débat public si la poursuite du projet est confirmée. Nous avons néanmoins conscience  que ce raccordement et les gares pourraient être réalisés à proximité d'habitations et prenons en compte dans la conception du projet et le choix de ces grandes caractéristiques les nuisances pouvant être générées par le projet.

 Si la gare TGV d’Orly se situe en souterrain (quelle que soit sa localisation), l’Interconnexion sud reliera les gares TGV de Massy et d’Orly en tunnel.

Si la gare TGV d’Orly se situe en surface (cas possible pour Rungis la Fraternelle et Pont de Rungis), les voies de l’interconnexion sud devront sortir du tunnel au niveau de Wissous afin de se raccorder aux voies de surface. Comme indiqué à la réponse de la question 9, et compte-tenu des contraintes géométriques qui s’imposent aux lignes ferroviaires (pentes, courbes, etc.), la ligne nouvelle venant de Massy ressortirait en surface à l’est de la zone la plus urbanisée de Wissous de manière à limiter les impacts en surface. Ces éléments peuvent toutefois être optimisés dans la suite des études.

Concernant l’emprise de la future gare TGV, la gare TGV de Rungis la Fraternelle ou de Pont de Rungis comporterait 4 voies à quai. Dans les deux cas, la gare serait positionnée le long du faisceau actuel du RER C, moyennant la reconfiguration des voies de la gare du RER C. Compte-tenu de la longueur des 2 quais, entre 400 et près de 500 m, de leur largeur d’environ 7m, et de l’espace entre les voies, la gare TGV occuperait un espace de l’ordre de 500 m sur 30 m. La dimension et la localisation du bâtiment de la gare et des parkings doivent faire l’objet d’études d’aménagement plus détaillées.

Il est clair le site de Pont de Rungis offre davantage d’espace étant donné la présence d’un faisceau ferroviaire sous-utilisé qui peut être reconfiguré à l’occasion de la création la future gare TGV.

Pour plus de précisions vous pouvez consulter l'étude technique mise en ligne qui illustre :

- p.7-8 le principe de raccordement vers Massy-Verrières (entrée du tunnel)

- P. 9 le principe de raccordement sur la ligne de Grande Ceinture au niveau de Wissous.

- p. 17 sur les principes de postionnement des gares de Pont-de-Rungis et Rungis-la-Fraternelle.

Nous tenons à attirer votre attention sur le fait que les principes de raccordements étudiés ne constituent que des hypothèses de travail qui seront amenées à être précisées au regard des contraintes techniques et des impacts environnementaux.

Réponse de RFF :
Le projet d’Interconnexion Sud présente deux aspects majeurs : la séparation des flux TGV et RER et la création de gares. Si le premier aspect permet une meilleure robustesse du réseau et une plus grande régularité des circulations, la création de nouvelles gares, comme à Orly, apporte également de nombreux bénéfices pour les correspondances air-fer et les territoires du sud de l'Ile-de-France.

Tout d’abord, au lieu de se rendre dans une gare parisienne pour prendre un TGV, de nombreux voyageurs franciliens ne résidant pas à Paris et souhaitant effectuant un voyage Île-de-France – province ou province – Île-de-France préféreront utiliser les gares franciliennes non parisiennes, à proximité de leur point de départ ou d’arrivée. Cela permettrait des gains de temps importants sur leur trajet, ces voyageurs franciliens n’ayant pas besoin de se rendre dans une gare parisienne. Egalement, cela allégerait le trafic en gare parisienne et libérerait des places dans les TGV radiaux pour d’autres voyageurs.

Cette hausse de la demande justifierait la mise en place de 12 TGV intersecteurs supplémentaires dès la mise en service du projet. Ainsi, les voyageurs qui effectuent des liaisons province-province bénéficieraient de TGV plus fréquement, ce qui rendrait les TGV intersecteurs encore plus attractifs.

Au-delà de ces bénéfices inhérents à la création de toute gare parisienne, la gare TGV d’Orly se justifie pour l’amélioration de l’intermodalité train-avion. A titre de comparaison, actuellement, les voyageurs qui effectuent une correspondance entre le TGV et l’avion à Orly proviennent à 98 % des gares parisiennes, et seulement à 2 % de la gare de Massy TGV. Une forte demande existe en la matière et nos études estiment à 1,1 million de personnes qui utiliseraient le TGV pour se rendre à Orly au lieu de prendre la voiture ou l'avion.

Le projet d’Interconnexion Sud ne pourrait donc de réduire à son seul aspect d’interconnexion des lignes à grande vitesse. La création de nouvelles gares favorise l'accès des franciliens à la grande vitesse et en reliant ce territoire avec le reste de la France ce projet est une opportunité de développement pour l’Île-de-France.

Réponse de RFF :
Le principe d’Interconnexion Sud est un projet ancien, prévu dès 1990 et la présentation du premier schéma directeur de la grande vitesse. A ce moment là, l’Interconnexion Sud devait se faire plus au sud, en Essonne. Longue de 43 kilomètres, celle-ci se serait détachée de l’ancienne branche de la LGV Sud-Est à hauteur de Lieusaint (Seine-et-Marne) et aurait rejoint la LGV Atlantique en passant au sud d’Arpajon et de Corbeil-Essonnes. Ce premier projet a été vivement contesté, notamment pour des raisons d’insertion environnementale. Il a été décidé en 1993 de ne pas poursuivre ce projet.

En 1991, la gare TGV de Massy a été inaugurée, permettant de rejoindre la ligne de la grande ceinture au sud de l’Île-de-France. Cette gare a depuis montré tout son intérêt, avec un trafic de 1,4 million de passagers en 2009, ce qui en fait la 7^ème gare sur LGV après Valence TGV. Son trafic a doublé en 10 ans. Un passage plus au sud n’aurait pas permis de maintenir une bonne desserte de la gare de Massy TGV.

En 2003, le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) a retenu, pour le projet d’Interconnexion Sud, le principe d’une ligne nouvelle entre Massy et la LGV Sud-Est, notamment pour une meilleure ouverture vers la plateforme aéroportuaire de Paris-Orly.

C’est pourquoi les trois scénarios du projet d’Interconnexion Sud partagent trois principes :

-          La réalisation d’une ligne dédiée aux TGV, reliant la LGV Atlantique à la LGV Sud-Est,

-          la desserte de la gare de Massy TGV,

-          la création d’une gare à Orly connectée à l’aéroport.

Pour autant, les études préparatoires au débat public présentent des alternatives aux scénarios. Les alternatives sont des idées ou des principes de projets qui sont susceptibles de répondre pour tout ou partie aux fonctionnalités du projet. Vous trouverez ces éléments au chapitre 9 du dossier général consultable à ce lien : http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/etudes-complementaires/Dossier_general.pdf

Réponse de RFF :
Avec l’interconnexion sud, en 2020,
-  circuleront sur les voies de la Grande ceinture environ 6 TGV par jour dans les deux sens (ce sont les TGV normands) entre Massy et Wissous, avant de se raccorder sur l’interconnexion sud au niveau de Wissous
- circuleront sur les voies de l’interconnexion sud environ 86 TGV, dont les 6 TGV normands à partir de Wissous.

 En décroisant les flux entre RER C et TGV, l’interconnexion sud améliore la qualité de service du RER C. En effet, l’interconnexion sud :
-  redonne de la souplesse d’exploitation au RER C et contribue à amléiorer leur régularité :les RER C ne sont plus soumis aux contraintes d’insertion et de circulation des TGV sur leurs voies.
- offre au RER C la capacité de se développer au delà de la fréquence au quart d'heure prévue pour l'horizion 2017 par le Schéma directeur du RER C. Ce développement potentiel relève de la compétence de l’autorité organisatrice des transports (le STIF, Syndicat des transports d’Ile-de-France).

Réponse de RFF :
Vous proposez une rocade mélangeant TGV / Transilien autour de Paris. Le projet d’Interconnexion Sud poursuit à l’inverse comme objectif la séparation des flux du RER C et du TGV sur la ligne actuelle Massy-Valenton où cette mixité nuit à la régularité et la croissance des deux trafics.

Afin d'éviter de reproduire ces difficultés sur la nouvelle infrastructure RFF aborde la question de la mixité avec beaucoup de prudence. Afin que cette mixité ne nuise pas aux conditions d'exploitation et donc aux conditions de circulation pour les voyageurs, celle-ci n'est envisageable que sous un certains nombre de conditions strictes que ne semblent pas réunies, ni dans le cas d'un "mélange" TGV - RER ou Transilien, ni dans le cas d'un "mélange" TGV - Métro Automatique.

En effet les différents flux circulant sur les mêmes voies doivent, a minima :

- avoir une politique de desserte compatibles (il est en effet difficile de mélange des trafics à desserte fine, s'arrêtant dans plusieurs gares, avec un trafic rapide, ayant beaucoup moins d'arrêts).

- avoir une fréquence compatible (un trafic TGV ne peut notamment pas s’insérer dans une circulation avec une fréquence élevée de type « métro »)

- avoir une vitesse de circulation proche (sans devoir à strictement parler être aptes à la grande vitesse, des trains régionaux utilisés sur une ligne mixtes devraient proposer des performances satisfaisantes en matière de vitesse, accélération et freinage)

Dans cette même logique de limiter le mélange de trafic aux fonctions différentes RFF estime que faire circuler des TGV radiaux (c'est-à-dire Paris- Province) sur des lignes intersecteurs (les lignes de contournement LGV de l’agglomération parisienne) compliquera l’exploitation de ces lignes sans intéresser les passagers. Si on prend l’exemple des passagers d’un TGV Paris-Nantes qui s’arrêtent à Massy, cet arrêt en grande couronne leur fait perdre du temps sur leur trajet et ralentit les autres TGV directs qui suivent sur la même ligne. Les voyageurs originaires de Massy peuvent se rendre à Nantes (aussi rapidement) en empruntant un TGV intersecteur faisant Lille-Nantes qui dessert toutes les gares franciliennes : Roissy, Marne la Vallée- Chessy et Massy.

Sur l'Interconnexion Sud,  RFF estime que des gares TGV interconnectées avec les transports locaux sont nécessaires à la desserte des territoires et à l'économie des TGV intersecteurs.

• Pour capter le plus de voyageurs ces gares TGV doivent être connectées à un réseau de transport en commun régional structurant comme le RER, le Transilien ou le future Réseau de métro Automatique et/ou à un autre équipement majeur d’envergure régionale ou nationale : Orly TGV près de l’aéroport connecté à la ligne 14 prolongée et au RER C ; la seconde gare secteur Villeneuve Saint Georges ou Sénart sur le RER D. Dans ce cas il est possible d’imaginer des gares à l’intersection entre lignes grande vitesse et ligne de desserte locale comme celle de Lorraine TGV (Vandières).
• Ces gares sont également nécessaires au remplissage des TGV province-province dit intersecteurs. En effet, 40% des passagers qui voyagent dans les TGV intersecteurs passant par l’Ile-de-France (par exemple un TGV Bordeaux-Lille via Massy, Marne-la-Vallée, Roissy), descendent et montent en Ile-de-France. L'arrêt des TGV intersecteurs dans les gares franciliennes améliorent leur rentabilité économique, et donc permet le développement des fréquences, au bénéfice des franciliens et des provinciaux (à titre d'exemple, l'interconnexion sud permet, dès sa livraison, la création de 12 nouvelles missions TGV supplémentaires). Ceci signifie que les TGV intersecteurs seraient nettement moins nombreux (et donc fréquents) s’ils ne s’arrêtaient pas en Ile-de-France.

A l’avenir RFF voit également l’Interconnexion Sud comme un maillon d’une future rocade TGV en Ile-de-France qui consisterait à relier entre elles les lignes LGV radiales (Paris-province) qui convergent sur Paris par une ligne LGV transversale de contournement, tout en créant sur cette dernière de nouvelles gares TGV franciliennes.

L’Interconnexion sud complète l’interconnexion Est déjà existante entre la LGV Nord et la LGV Sud-Est, et qui dessert Roissy TGV et Marne-la-Vallée Chessy TGV. L’interconnexion sud pourra être elle-même complétée ultérieurement par une rocade Ouest TGV, située dans la banlieue Ouest de Paris, entre la LGV Atlantique et la LGV Nord, en se connectant sur son passage à la future LGV Paris-Normandie. RFF s’est déjà positionné sur cette perspective dans le cadre de son cahier d’acteurs sur le débat Grand Paris. (cf. carte ci-dessous. Cliquez ici pour voir en plus grand)

 Commentaire de la CPDP : La question est égalemetn adressée à la SNCF

Réponse de RFF :
Il convient tout d'abord de rappeler que les projets LGV POCL et Interconnexion Sud présentent des fonctions différentes :

- L’interconnexion sud vise à relier les LGV radiales entre elles pour améliorer les liaisons « province-province »  sans passer par Paris (ces liaisons existent aujourd’hui mais sont pénalisées par l’utilisation la ligne Massy-Valenton) ainsi qu’à créer de nouvelles gares TGV franciliennes accessibles, intéressant l’Ile-de-France et la Province. Les gains recherchés sont des gains de robustesse d’exploitation et d’accessibilité de l’Ile-de-France à la grande vitesse.
- La LGV POCL vise à intégrer les territoires du centre de la France au réseau à grande vitesse et à constituer un itinéraire alternatif à la ligne existante Paris – Lyon. L’essentiel des besoins auxquels elle doit répondre concernent des liaisons « Paris – province »

Les projets Interconnexion Sud et LGV POCL sont complètement compatibles entre eux puisque chacun des scénarios de la LGV POCL est, si le débat public sur ce projet en fait manifester l'opportunité, raccordable avec tous les scénarios de l’interconnexion sud. Ce qui signifie que le choix d’un scénario pour l’interconnexion sud n’obère, ni ne favorise le choix de tel ou tel scénario pour la LGV POCL. Le scénario C de l'Interconnexion sud est donc complètement compatible avec le projet POCL.

Bien que le sujet de la mutualisation de deux projets soit différent de celui de la compatibilité, nous rappelons que nous avons été également interrogés sur la possiblité de mutualiser le scénario C avec l'un des scénarios de POCL (question 32). Si le scénario C reste tout à fait compatible avec le projet POCL, il convient cependant d’être prudent quant à l’intérêt que pourrait présenter un tronc commun au scénario C et à la LGV POCL entre les secteurs de Lieusaint et d’Orly. A ce stade, il n’est pas évident que cette solution soit porteuse d’économie. Pour mutualiser une dizaine de kilomètres de tunnel, il faudrait allonger le parcours de la LGV POCL de 10 à 15 km et réaliser des raccordements souterrains très complexes aux deux extrémités de la section mutualisée. Cet allongement aurait des incidences non seulement en termes d’investissements mais aussi de temps de parcours pour les trains de la LGV POCL. Enfin, et surtout, il faut s’interroger sur les contraintes d’exploitation induites par la section mutualisée qui pourrait constituer un goulot d’étranglement pour les deux projets.

Réponse de RFF :

Les scénarios A et B ne sont pas plus (ni moins) capacitaires que le scénario C. La capacité de la ligne d’Interconnexion Sud dépend, quel que soit le scénario proposé (A, B ou C), de la capacité des lignes radiales auxquelles l’Interconnexion Sud est raccordée et de la distribution qui est faite sur ces radiales entre "TGV radiaux" et "TGV intersecteurs". A l’horizon du projet, avec l’amélioration de la signalisation sur les lignes à grande vitesse, la capacité des LGV Sud-Est et Atlantique sera d'environ 15 TGV par heure et par sens. Sur ces 15 TGV, la ditribution prévue est de 11 TGV à destination des gares parisiennes et donc 4 (15-11=4) sur l'interconnexion sud. Par jour 86 TGV sont prévus dans les deux sens. (Cf. Schéma ci-dessous, cliquez-ici pour le voir en plus grand)

Ainsi, la capacité de l’Interconnexion Sud devrait être limitée à 4 TGV par heure et par sens, quel que soit le scénario retenu (il convient de noter que si le choix était fait de n'envoyer que 10 TGV par heure et par sens sur les gares parisiennes, l'interconnexion sud pourrait ainsi accueillir 5 TGV par heure et par sens).

Pour autant, le projet d’Interconnexion Sud est un projet original, qui se distingue d’autres projets de lignes à grande vitesse. En effet, l’objectif de ce projet n’est ni de gagner en temps de parcours (le court tronçon et les arrêts multiples ne le permettent pas) ni d’augmenter la capacité (celle-ci est limitée de fait par le reste du réseau à grande vitesse). Il s’agit au contraire d’un projet visant à améliorer les liaisons province-province en dédiant une ligne aux trains à grande vitesse, à faciliter l’intermodalité entre le train et l’avion par une gare connectée à l’aéroport de Paris-Orly, et à renforcer la desserte du sud de l’Île-de-France par la création d’une ou de deux gares.

A l’issue du débat Réseau ferré de france appuiera sa décision sur l’opportunité de poursuivre le projet et selon quelles caractéristiques sur ces aspects, complétés et éclairés par les éléments échangés lors du débat public. Par ailleurs, un aspect important, du fait de la création d’une ou de deux gares, concerne l’aménagement du territoire pour lequel le maître d’ouvrage est très attentif aux arguments des différents acteurs.

Réponse de RFF :
Votre question porte sur les raccordements proposés pour permettre aux « TGV normands » – c’est-à-dire en provenance ou à destination de la Normandie – de rejoindre le tunnel de l’Interconnexion Sud pour desservir la gare d’Orly, dans le cas où celle-ci serait souterraine, et éventuellement une seconde si cette option était retenue. Actuellement ces TGV reliant la Normandie à Lyon et Marseille circulent depuis Versailles sur la Grande Ceinture sud, desservent la gare de Massy-Palaiseau RER (et non Massy TGV) et poursuivent par les mêmes voies que le RER C vers Valenton. Le projet d’Interconnexion Sud prévoit l’entrée du tunnel peu après la gare de Massy TGV. Ceci ne permet pas aux « TGV normands » de rejoindre l’infrastructure nouvelle dès son origine. C’est pourquoi le projet préconise un raccordement qui relie l’Interconnexion Sud à la ligne de la Grand Ceinture au niveau de la commune de Wissous. A l’horizon de la mise en service du projet, il devrait y avoir en effet six « TGV normands » par jour, dans les deux sens confondus.

Avant d’apporter des précisions sur les trois propositions que vous suggérez, il convient de revenir sur deux assertions de la première partie de votre question. 

Tout d’abord, au stade du débat public, les éléments que nous avançons ne sont encore que des hypothèses qu’il s’agira ensuite d’approfondir au regard de ce qui aura été avancé en débat public. Le raccordement « normand » ne se fera donc pas forcément « conformément » au document « raccordement sur la ligne de la Grande ceinture ». Notre réponse à la question n°56 le précise bien : « Nous tenons à attirer votre attention sur le fait que les principes de raccordements étudiés ne constituent que des hypothèses de travail qui seront amenées à être précisées au regard des contraintes techniques et des impacts environnementaux. » A cela, il faut ajouter que les étude ultérieures seront précisées et partagées avec les acteurs locaux et le public afin de prendre en compte au mieux les attentes des territoires.

En cela, d’autres étapes de concertation et d’information sont prévues après le débat public, et en particulier l’enquête d’utilité publique. 

Ensuite, dans le cas des scénarios A et C, le raccordement « normand » doit rejoindre le tunnel de l’Interconnexion Sud qui relie Massy à la gare souterraine d’Orly. Ce raccordement ne devrait être que de quelques centaines de mètres, et non deux kilomètres comme vous l’écrivez dans votre question.

Plan de situation du secteur de Massy (cliquez ici pour zoomer)

Voici quelques éléments d’appréciation sur votre première proposition qui expliquent pourquoi RFF n’a pas retenu cette hypothèse au moment des études. Cette proposition porte sur un raccordement « normand » réalisé au sud-ouest de la gare de Massy TGV. Cette solution serait très intéressante fonctionnellement puisqu’elle permettrait aux « TGV normands » de desservir la gare de Massy TGV au lieu de la gare de Massy-Palaiseau RER C, puis d’emprunter l’Interconnexion Sud comme les autres TGV intersecteurs. Elle semble en revanche très difficile à réaliser techniquement :

- Il faudrait en effet venir brancher le nouveau raccordement souterrain sur les voies à quai de la gare de Massy TGV, elles-mêmes enterrées, en un point situé sous le bâtiment voyageurs de la gare TGV, sans trop perturber l’exploitation des trains, en particulier sur la LGV Atlantique.

- Le raccordement sur la ligne de la Grande Ceinture entre Versailles et Massy nécessite de privilégier une portion de ligne suffisamment droite pour débuter l’entrer en tunnel. Or, en amont de la gare de Massy-Palaiseau, la ligne est sinueuse, ce qui peut nécessiter un décochement plus à l’ouest, et donc un tunnel bien plus long.

- Par ailleurs, la longueur du raccordement serait accentuée par la nécessité de faire passer l’une des voies sous la tranchée couverte de la LGV Atlantique.

Votre deuxième proposition implique la réalisation de deux manœuvres (une manœuvre sur la ligne de Grande ceinture, une manœuvre sur les lignes d’Interconnexion Sud) pour utiliser les voies du raccordement vers la Grande Ceinture. Les deux manœuvres de changement de sens nécessaires imposeraient une vitesse très lente, entraineraient un stationnement d’au moins 5 à 10 minutes sur les voies principales et seraient très pénalisantes pour tous les trafics :

- le temps de parcours des « TGV normands » serait très dégradé ;

- la circulation des RER C serait perturbée au moindre retard, alors que la fréquence devrait passer à quatre RER C par heure et par sens (contre deux actuellement) ;

- la circulation des TGV venant ou allant vers la LGV Atlantique serait contrainte, car les TGV se dirigeant vers la Normandie, après avoir stationné, devraient croiser à niveau les TGV allant vers l’est.

De plus, pour des raisons de sécurité, ces manœuvres doivent être réalisées sur des portions de lignes pratiquement planes, que l’on ne trouve pas à proximité immédiate des points de jonction du raccordement utilisé. Il faudrait donc allonger le parcours nécessaire, tant en sens normal qu’à contre-sens, pour atteindre des zones adaptées, ce qui aggraverait les perturbations. Cette solution n’est donc clairement pas compatible avec l’objectif de qualité de service visé par le projet d’Interconnexion Sud.

La dernière proposition repose sur un passage des « TGV normands » via Roissy-Aéroport Charles De Gaule, plutôt que via Versailles et Orly. Cet itinéraire pourrait effectivement être utilisé, et différents projets sont à l’étude pour le permettre. RFF souhaite cependant que le projet d’Interconnexion Sud puisse être utilisée par les « TGV normands » reliant la Normandie au sud-est de la France afin :

- d’offrir à la Normandie des possibilités d’accès à la fois aux aéroports de Paris-Charles De Gaulle et de Paris-Orly ;

- de maintenir la desserte de Versailles qui est assurée par ces TGV.

Cette possibilité est donc tout à fait complémentaire aux « TGV normands » passant par le sud de l’Île-de-France.

Réponse de RFF :
Vos différentes questions en soulèvent une préalable sur la différence entre le projet d’Interconnexion Sud des lignes à grande vitesse (LGV) en Île-de-France et le projet d’aménagement de la ligne actuelle Massy-Valenton (secteur est et secteur ouest).

 Le projet d’Interconnexion Sud vise à :
- relier la LGV Atlantique au reste du réseau à grande vitesse, par la création d’une ligne dédiée aux TGV,
- mieux desservir le territoire francilien, par la création d’une ou de deux gares en plus de celle de Massy-TGV.

C’est ce projet que l’on présente actuellement en débat public. Les trois scénarios de l’Interconnexion Sud prévoient un passage en tunnel entre le secteur d’Orly et Massy. La mise en service de ce projet est prévue à l’horizon 2020-2025.

Le projet d’aménagement de la ligne actuelle Massy-Valenton vise, quant à lui, à :
- améliorer la régularité des TGV et des RER C par l’amélioration de l’insertion des TGV sur la ligne de la Grande Ceinture,
- permettre le passage au quart d’heure du RER C entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau prévu au schéma directeur décidé par le STIF,
- compenser les nuisances sonores et visuelles liées à la croissance des trafics par des mesures d’insertion.

Suite à la concertation de 2005, le projet a pu avancer dans sa partie Est (entre Pont-de-Rungis et Valenton), avec un accord local sur des mesures d’insertion et de protections phoniques supplémentaires. La mise en service de la partie Est du projet est prévue pour 2015. Dans le secteur Ouest (entre Massy et Pont-de-Rungis), après un accord avec l’Etat et la Région Île-de-France, RFF étudie des améliorations possibles du projet en vue d’une concertation. Celle-ci devrait avoir lieu à l’automne 2011.

Ces deux projets sont donc différents, d’une part par les fonctionnalités qu’ils apportent, et d’autre part par leur horizon de réalisation et de mise en service. La réalisation de ces deux projets est importante pour RFF, car ils répondent à des enjeux de taille à des échelles de temps différentes. Dans l’attente de la réalisation future de l’Interconnexion Sud, qui prévoit un passage souterrain dans la zone d’Antony, le projet d’aménagement en surface de la ligne actuelle Massy-Valenton permettra d’améliorer les circulations tout en apportant des mesures d’insertion pour compenser les nuisances le long de la ligne liée à l’augmentation du trafic TGV et RER C.

Ainsi, pour répondre à vos différentes questions en détail :
1. Le projet d’Interconnexion Sud prévoit bien un tunnel, selon des modalités qui diffèrent d’un scénario à l’autre. Pour autant, tous les scénarios ont en commun une ligne en souterrain dans le secteur d’Antony.

2. Le projet Massy-Valenton ne consiste pas en la création d’une ligne nouvelle, mais en des aménagements aux deux extrémités de la ligne actuelle pour améliorer l’insertion des TGV. Le projet d’Interconnexion Sud est un projet de ligne nouvelle, dédiée aux TGV.

3. Le projet d’interconnexion appelé « centre Essonne » ou « barreau Sud » a en effet été abandonné suite à de vives critiques, notamment sur des questions d’insertion environnementale. Le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) a alors retenu en 2003 le principe d’une interconnexion plus au nord, au départ de la gare de Massy et qui desservirait l’aéroport d’Orly. C’est parce que l’on a tenu compte des critiques sur ce premier projet, mais aussi concernant le projet Massy-Valenton, que le projet d’Interconnexion Sud prévoit en grande partie un passage en tunnel (ce qui n'était pas le cas du barreau sud).

4. Le projet Axe majeur à Neuilly n’est pas encore lancé. Le calendrier de ce projet prévoit une enquête d’utilité publique en 2012. C’est un projet d’une toute autre nature et qui porte d’autres enjeux que ceux de RFF.

5. Lorsque le projet d’aménagement de la partie Ouest de Massy-Valenton sera mieux défini, d’autres études seront réalisées pour préciser davantage les nuisances occasionnées par le projet. La règlementation impose alors des mesures d’insertion et de protections. Le projet fera l’objet d’une concertation à l’automne 2011 lors de laquelle Réseau ferré de France souhaite entamer une discussion sur les besoins de protection des riverains de la ligne. Les protections acoustiques réalisées dans le cadre du projet d’aménagement de la ligne actuelle Massy-Valenton seront pérennes, notamment après la réalisation du projet d’Interconnexion Sud.

6. Un projet en souterrain met du temps à être réalisé. Il faut plusieurs années entre les périodes d’études et de travaux, sans oublier les étapes réglementaires importantes comme l’enquête d’utilité publique. C’est pourquoi l’Interconnexion Sud ne peut être envisagée avant 2020-2025 sous réserve de réunir les financements rapidement. C’est en partie pour attendre la réalisation de l’Interconnexion Sud à cette échéance que l’on a besoin de faire les aménagements sur la ligne actuelle.

7. En effet, les TGV intersecteurs en provenance ou à destination de la Normandie n’auront pas la possibilité de rejoindre le tunnel de l’Interconnexion Sud au niveau de Massy. Ces TGV empruntent la ligne entre Versailles et la gare du RER C de Massy-Palaiseau. Ils continueront de circuler sur la ligne de la Grande Ceinture et le projet prévoit la réalisation d’un raccordement au niveau de la commune de Wissous pour rejoindre le tunnel de l’Interconnexion Sud dans le cas où la gare TGV d’Orly serait en souterrain. Selon nos prévisions de trafic, il devrait y avoir 6 TGV « normands » par jour, dans les deux sens confondus, en 2020.

Réponse de RFF :
Le trafic attendu dans les gares TGV connectées au RER D envisagées dans le projet (Villeneuve-saint-Georges ou Lieusaint) aura un faible impact sur le RER D.

Tout d'abord, de lourds investissements en infrastructure sont envisagés d'ici 2020 pour le RER D afin d'améliorer la régularité de l'ensemble de la ligne et accroître les dessertes :

- programme d'investissement actuel (2011-2013) : 63 millions d'euros (40 millions d'euros de renouvellement d'infrastructure et  23 millions d'euros de fiabilisation de l'électrification)

- programme à échéance 2014 : 120 millions d'euros (investissements de signalisation, amélioration de terminus de Goussainville, création de sous-stationà Combs-la-ville, création de quai à Corbeil-Essonnes)

- programme à échéance 2020 : 500 millions d'euros en besoin d'infrastructure (réaménagement des voies à Corbeil-Essonnes, en gare de Lyon, doublement des voies Juvisy-Grigny,...) 

RFF met en oeuvre l'ensemble de ces investissements d'infrastructure pour le compte du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF), maître d'ouvrage du schéma directeur du RER D.

D'autre part, le trafic attendu dans ces gares TGV est faible par rapport à la charge de trafic d'un RER D (550 000 passagers par jour). En effet, le trafic TGV attendu est le suivant :

- 2.2 millions de voyageurs par an en 2020 pour Villeneuve-Saint-Georges à répartir sur 86 TGV quotidiens, ayant une fréquence de 1 TGV par quart d'heure en heure de pointe. Si l'on prend l'hypothèse que 50% des voyageurs utiliseront le RER D à la montée ou à la descente du TGV, ceci équivaut à environ 35 passagers supplémentaires qui seraient aménés à utiliser le RER tous les 1/4 d'heure en heure de pointe (à répartir sur 4 RER D par quart d'heure en heure de pointe vers Paris et de 2 à 3 RER D par quart d'heure vers le sud).

- 1.9 million de voyageurs par an en 2020 pour Lieusaint à répartir sur 86 TGV quotidiens, ayant une fréquence de 1 TGV par quart d'heure en heure de pointe. Si l'on prend l'hypothèse que 35 % des voyageurs utiliseront le RER D à la montée ou à la descente du TGV (ce qui est constaté en gare de Massy), ceci équivaut à environ 20 passagers supplémentaires qui seraient aménés à utiliser le RER D tous les 1/4 d'heure en heure de pointe (à répartir sur les 3 RER D par quart d'heure dans chaque sens desservant Lieusaint à horizon 2020).

Ce calcul reprend des hypothèses maximalistes d'heure de pointe. Or les TGV intersecteurs ont la particularité de desservir l'Ile-de-France plutot en contre-pointe, puisqu'ils partent (ou arrivent) aux heures de pointe aux gares d'origine ou de destination (Bordeaux, Nantes, Lyon, Lille,...)

Commentaire de la CPDP : La question est égalemetn adressée au Syndicat des transports de l'Ile de France (STIF)

Réponse de RFF :
Le trafic attendu dans les gares TGV connectées au RER D envisagées dans le projet (que ce soit à Lieusaint (Sénart) ou Villeneuve-saint-Georges) aura un faible impact sur le RER D.

Le trafic attendu dans ces gares TGV est faible par rapport à la charge de trafic du RER D (550 000 passagers par jour). En effet, le trafic TGV attendu est le suivant :

- 1.9 million de voyageurs par an en 2020 pour Lieusaint à répartir sur 86 TGV quotidiens, ayant une fréquence de 1 TGV par quart d'heure en heure de pointe. Si l'on prend l'hypothèse que 35 % des voyageurs utiliseront le RER D à la montée ou à la descente du TGV (ce qui est constaté en gare de Massy), ceci équivaut à environ 20 passagers supplémentaires qui seraient amenés à utiliser le RER D tous les 1/4 d'heure en heure de pointe.

A l'horizon 2020 les investissements envisagés sur ce tronçon du RER D permettront de répartir ces 20 passagers sur les 3 RER D par quart d'heure dans chaque sens desservant Lieusaint.

- 2.2 millions de voyageurs par an en 2020 pour Villeneuve-Saint-Georges à répartir sur 86 TGV quotidiens, ayant une fréquence de 1 TGV par quart d'heure en heure de pointe. Si l'on prend l'hypothèse que 50 % des voyageurs utiliseront le RER D à la montée ou à la descente du TGV, ceci équivaut à environ 35 passagers supplémentaires qui seraient aménés à utiliser le RER tous les 1/4 d'heure en heure de pointe (à répartir sur 4 RER D par quart d'heure en heure de pointe vers Paris et de 2 à 3 RER D par quart d'heure vers le sud).

Ce calcul reprend des hypothèses maximalistes d'heure de pointe. Or les TGV intersecteurs ont la particularité de desservir l'Ile-de-France plutôt en contre-pointe, puisqu'ils partent (ou arrivent) aux heures de pointe aux gares d'origine ou de destination (Bordeaux, Nantes, Lyon, Lille...).

Réponse de RFF :
Il convient tout d'abord de rappeler que les projets LGV POCL et Interconnexion Sud présentent des fonctions différentes :

- L’interconnexion sud vise à relier les LGV radiales entre elles pour améliorer les liaisons « province-province »  sans passer par Paris (ces liaisons existent aujourd’hui mais sont pénalisées par l’utilisation la ligne Massy-Valenton) ainsi qu’à créer de nouvelles gares TGV franciliennes accessibles, intéressant l’Ile-de-France et la Province. Les gains recherchés sont des gains de robustesse d’exploitation et d’accessibilité de l’Ile-de-France à la grande vitesse.
- La LGV POCL vise à intégrer les territoires du centre de la France au réseau à grande vitesse et à constituer un itinéraire alternatif à la ligne existante Paris – Lyon. L’essentiel des besoins auxquels elle doit répondre concernent des liaisons « Paris – province »

Les projets Interconnexion Sud et LGV POCL sont complètement compatibles entre eux puisque chacun des scénarios de la LGV POCL est, si le débat public sur ce projet en fait manifester l'opportunité, raccordable avec tous les scénarios de l’interconnexion sud. Ce qui signifie que le choix d’un scénario pour l’interconnexion sud n’obère, ni ne favorise le choix de tel ou tel scénario pour la LGV POCL. Le scénario C de l'Interconnexion sud est donc complètement compatible avec le projet POCL.

Bien que le sujet de la mutualisation de deux projets soit différent de celui de la compatibilité, nous rappelons que nous avons été également interrogés sur la possiblité de mutualiser le scénario C avec l'un des scénarios de POCL (question 32). Si le scénario C reste tout à fait compatible avec le projet POCL, il convient cependant d’être prudent quant à l’intérêt que pourrait présenter un tronc commun au scénario C et à la LGV POCL entre les secteurs de Lieusaint et d’Orly. A ce stade, il n’est pas évident que cette solution soit porteuse d’économie. Pour mutualiser une dizaine de kilomètres de tunnel, il faudrait allonger le parcours de la LGV POCL de 10 à 15 km et réaliser des raccordements souterrains très complexes aux deux extrémités de la section mutualisée. Cet allongement aurait des incidences non seulement en termes d’investissements mais aussi de temps de parcours pour les trains de la LGV POCL. Enfin, et surtout, il faut s’interroger sur les contraintes d’exploitation induites par la section mutualisée qui pourrait constituer un goulot d’étranglement pour les deux projets.

Réponse de RFF :
La desserte des gares TGV par les différents réseaux de transport est en effet un élement déterminant de leur succés. Les localisations des gares proposées par le projet Interconnexion Sud dans les secteurs d’Orly, de Villeneuve-Saint-Georges et de Sénart s'inscrivent dans cette logique en étant positionnées à des points stratégiques du Sud de l'Ile-de-France c'est-à-dire connectées avec des réseaux de transports locaux efficaces (RER C et D mais aussi autoroutes) et/ou de grands équipements (aéroport, zone d’activité).

C'est églament parce que ce sujet de l'accès à la grande vitesse est crucial qu'il est l'objet d'une de nos études préparatoires au débat public que vous pouvez consulter sur le site du débat en cliquant ici.

A titre d'illustration, d'après nos estimations, une seconde gare à Lieusaint sur le RER D, le bus en site propre T-Zen et à proximité de la Francilienne et autres réseaux routiers permettraient à 415 000 habitants et 165 000 emplois supplémentaires d'accéder à la grande vitesse en moins de 30 mn en transport en commun tandis qu'en véhicule particulier la proportion est de 1 050 000 habitants et 360 000 emplois supplémentaires.

D'après les mêmes études une seconde gare TGV à Villeneuve-Saint-Georges (ville) permettrait à 355 000 habitants et 101 000 emplois supplémentaires d'être à moins de 30 minutes d'une gare TGV en transports en commun et, en véhicule particulier, à 52 000 habitants et 15 000 emplois.

La différence entre ces deux gares s'explique par le fait que Villeuneuve Saint Georges est certes bien située sur le tronc commun du RER D pour l'accès en transport en commun mais que sa desserte routière est aujourd'hui difficile. Le positionnement d'une gare à cet endroit donc conduirait donc à réflechir à la réalisation d'autres projets routiers pour faciliter l'accès à la gare en véhicule particulier.

Réponse de RFF :
A ce stade des études, les rabattements des voyageurs TGV sur les différents modes de transports en commun locaux ne sont pas calculés finement par ligne. En revanche, nous avons quelques indications sur la part de voyageurs qui emprunteront les transports en commun au sortir (ou en direction) de la gare TGV.

Pour les gares TGV d’Orly et de Villeneuve Saint-Georges, la part de trafic TGV empruntant en correspondance les transports en commun devraient être de l’ordre de 35 % à 50 %. A titre d’illustration, on peut noter qu’aujourd'hui à Massy, 34 % de voyageurs TGV annuels se rendent à la gare en transport en commun. La gare TGV d'Orly devrait se situer dans les mêmes ordres de grandeur. Compte-tenu de la présence du RER D et de la faible accessibilité par la route de Villeneuve-saint-Georges, ont peut estimer que la part de voyageurs en transport en commun soit un peu plus forte.

Les proportions de rabattement en transport en commun de la gare TGV de Sénart devraient être davantage comparables à celles de Marne-la Vallée. A titre d'illustration, à Marne-la-Vallée, hors trafic "Disney", 27 % voyageurs accèdent à la gare TGV en transport en commun.

Réponse de RFF :
Votre remarque est tout à fait juste : certains éléments ne sont pas inclus dans le périmètre du projet, mais sont toutefois importants car leur articulation avec l'interconnexion sud (lorsqu'ils devront être éventuellement réalisés), peut, dans certains cas, être envisagée dfféremment en fonction des scénarios choisis pour l'interconnexion sud.

Nous nous sommes efforcés de présenter, au cours du débat, l'ensemble de ces articulations potentielles, de manière à éclairer le choix et l'argumentation des acteurs.

Vous citez deux exemples : POCL et le tronçon Valenton - Coubert (ou Coubert Crisenoy).

Concernant l'articulation du projet POCL et des scénarios de l'interconnexion sud, nous vous invitons à prendre connaissance de la réponse faite à la question 155.

Concernant l'articulation du doublement de Valenton-Coubert, ou Coubert Crisenoy, avec les scénarios de l'interconnexion sud, nous vous invitons à prendre connaissance de la réponse faite à la question 112.

Réponse de RFF :
Les projets Grand Paris et Grand Paris Express étaient deux projets de même nature (avec bien sûr des dessertes et tracés différents) : il s'agissait de deux projets de métro automatique, desservant, de manière transversale, la petite et moyenne couronne de Paris.

Le projet Interconnexion sud n'est pas un projet de même nature : il s'agit d'un projet national de ligne TGV, sur laquelle circuleront des TGV Province - Province, avec création d'une (ou éventuellement deux) gare TGV en Ile-de-France. 

Grand Paris Express et l'interconnexion sud sont donc deux projets de nature complètement différente (métro et TGV), aux objectifs différents, aux politiques de dessertes différentes, avec des matériels aux caractéristiques différentes. Ces deux projets ne sont pas fusionnables.

Il existe des synergies entre les deux projets (par exemple, l'arrivée du métro automatique à Orly permettra de rendre encore plus accessible la gare TGV d'Orly). Cependant, en ce qui concerne les infrastructures, il n'existe pas, en première approche, de gains de mutualisation possibles dans la mesure où les faisceaux de passage sont différents. Par ailleurs, l'interconnexion sud vise à découpler des flux d'intérêt local et national qui coexistent aujourd'hui entre Massy et Choisy, dans l'intérêt des TGV et du RER C. Reproduire la mixité de flux différents entre TGV et métro automatique rendrait nuls les gains de régularité recherchés par l'interconnexion sud.

Réponse de RFF :
Le débat public a pour fonction de discuter de l'opportunité du projet et de ses caractéristiques globales. Toutes les études d'aménagement ne sont donc pas réalisées à ce stade.

L'implantation de nouvelles gares devra s'accompagner de mesures d'accompagnement visant à réaménager l'existant, en particulier l'accès routier. Ceci est vrai pour la gare de Villeneuve Triage, comme cela est vrai pour toutes les autres gares TGV proposées.

A ce stade des études, aucune réflexion n'a été enclenchée sur le sujet de la sécurité routière sur la RD38. Si cette gare était décidée, il conviendrait de le prendre en compte dans le cadre de l'aménagement de la gare.

Réponse de RFF :
Nous vous invitons à prendre connaissance de la note que nous avons produite relative à l'articulation entre POCL et interconnexion sud (disponible sur le site internet de la CPDP (http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/etude/projet-interconnexion-sud-et-pocl.pdf).

Concernant les dessertes éventuelles de la LGV POCL en Ile-de-France, ces dernières seront débattues dans le cadre du débat public POCL qui devrait débuter à l'automne 2011.