Posez vos questions // Question / Réponse

Réponse de RFF :
Dans le cas d’une gare TGV à Orly sur le RER C, c'est-à-dire à Pont de Rungis ou Rungis la Fraternelle mais aussi dans le cas d’une gare à Cœur d’Orly, il convient de disposer d'un moyen de transport rapide et automatique entre la gare TGV et les aérogares. Le prolongement de l’Orlyval (ou la simple création d'un arrêt supplémentaire dans le cas d'une gare TGV à Rungis la Fraternelle) répond à cette nécessité et a été pris en compte dans les études techniques de l'interconnexion sud.

Afin de réduire l’effet de la rupture de charge et d'avoir une correspondance efficace et rapide entre le TGv et l'avion, le voyageur doit pouvoir accéder à l'OrlyVal sans avoir à acheter un billet. Ceci suppose que des modalités tarifaires coordonnées soient mises en place entre l'opérateur de l'Orlyval et les entreprises ferroviaires (prix de l'Orlyval inclus dans le billet ferroviaire, gratuité de l'Orlyval sur cette section,paiement direct des entreprises ferroviaires à l'opérateur de l'Orlyval,....). Ces modalités restent à débattre avec les acteurs concernés, après la phase de débat public.

L’idée d’un prolongement de l’Orlyval est avancée par RFF afin de servir de moyen de correspondance entre une gare TGV et l’aéroport. La desserte de nouveaux territoires franciliens par un prolongement de cette ligne ne fait donc par partie du projet Interconnexion Sud et n’a donc pas été étudiée en ce sens.

Cependant le débat peut être l’occasion de soulever ce sujet. 

Réponse de RFF :
Tout d’abord, rappelons que le nombre maximum de créneaux disponibles sur l’aéroport de Paris-Orly est fixé à 250 000 par an, par un arrêté ministériel du 6 octobre 1994. Par ailleurs, l’aéroport est soumis depuis 1968 à un « couvre-feu » quotidien entre 23h30 et 6h00. Le trafic aéroportuaire doit donc évoluer dans ce cadre réglementaire, qui n'est pas remis en cause, en aucune façon, par le projet d'interconnexion sud.

Selon l’analyse que la Direction générale de l’aviation civile a pu présenter lors de la réunion publique qui s’est tenue à Orly le 13 janvier 2011, c’est la nature du trafic de l’aéroport de Paris-Orly qui devrait évoluer.

Le trafic intérieur, qui représentait 65 % du trafic total passagers en 2000, ne constituait plus que 44 % du trafic en 2009. Avec la poursuite de l’extension du réseau à grande vitesse, cette tendance devrait continuer. Ainsi, l’aéroport devrait offrir de plus en plus de vols à destinations européennes et internationales.

Le projet d’Interconnexion Sud devrait participer à ce changement déjà entamé. La création d’une gare TGV connectée à l’aéroport permettrait aux liaisons européennes et internationales de bénéficier de correspondances ferroviaires avec tout le territoire national.

Réponse de RFF :
Orly-Rail est un service qui a été créé dans les années 70 pour relier, par une navette de bus la gare de Pont-de-Rungis aux aérogares. A cette occasion, cette gare est alors rebaptisée Pont de Rungis-Aéroport d’Orly.

Ce service, même s’il n’est plus exploité sous la marque « Orly-Rail » existe toujours. Les navettes portent l’inscription « Paris par le train ».

A notre connaissance, l’aéroport de Paris-Orly n’a jamais été relié directement au train. OrlyVal est le seul système de transport lourd existant aujourd'hui. Des projets visent à améliorer l’accessibilité en transports en commun de l’aéroport et des bassins d’emplois qui l’entourent. Parmi eux, le tramway T7 est en cours de construction. Egalement, nous pouvons citer le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu’à Orly, ainsi qu’un projet de ligne de métro automatique entre La Défense et Orly qui passerait par Saclay et Massy. Cela est en cours de discussion dans le cadre des débats publics Arc Express et Grand Paris.

La problématique de l’accessibilité de l’aéroport de Paris-Orly et des bassins d’emplois du secteur est ainsi traitée indépendamment. Pour autant, nous veillons à une bonne cohérence entre ces projets et l’Interconnexion Sud, et cela, quelle que soit la localisation retenue pour la gare TGV.

Commentaire de la CPDP : la question est également envoyée à l'exploitant d'Orly-Rail

Réponse de RFF :
Les études préparatoires au débat sur le projet Interconnexion Sud ont été réalisées avant que le projet du Grand Paris n’ait été défini. Par ailleurs, les études de trafic de ce projet n'étaient pas accessibles à l'époque où ont été réalisées celles de l'interconnexion sud. Enfin, le Grand Paris ne figurait dans aucun document de programmation des transports.

Néanmoins l'impact du projet du Grand Paris, par le prolongement de la ligne 14 et la création d'une ligne la Défense - Orly, via Saclay et Massy, serait réel. Cet impact ne pourrait être que bénéfique pour le projet d'interconnexion sud dans la mesure où il améliorerait de manière significative l'accessibilité de l'aéroport (et donc de sa gare TGV connectée) à l'ensemble de l'Ile-de-France. Si le projet du Grand Paris est confirmé à l'issue de son débat public, l'accessibilité de la gare TGV d'Orly sera donc renforcée et amplifiée.

Concernant la connexion entre l'aéroport et la gare TGV, quatre positionnements de gare sont présentés au débat : deux sur le RER C (Pont-de-Rungis et Rungis la Fraternelle) et deux sur la plateforme aéroportuaire (au sein du projet immobilier de Coeur d'Orly et sous les aérogares). RFF souhaite mettre en place un système de navette automatique reliant la future gare TGV d’Orly à l’aéroport. Dans le projet, cette connexion est prévue par le prolongement de l’Orlyval dans les cas de Pont de Rungis et Coeur d'Orly, et par la simple création d'un arrêt sur l'Orlyval existant dans le cas de Rungis la Fraternelle. Cette fonctionnalité pourrait tout à fait être assurée par un autre système de transport (comme le métro automatique) à condition notamment que les modalités tarifaires soient coordonnées de manière à éviter aux passagers "TGV-avion" d'avoir à acheter sur place un ticket pour emprunter le système automatique (ce qui dégraderait le confort et le temps de correspondance entre le TGV et l'avion).

Réponse de RFF :
Le projet d’Interconnexion Sud prévoit une gare TGV à Orly, connectée à l’aéroport. Nos études montrent que le trafic de cette gare serait composé pour moitié de voyageurs souhaitant faire une correspondance entre le TGV et l’avion, et pour moitié de personnes ayant pour origine ou destination une commune du secteur. Ainsi, la gare d’Orly aurait aussi bien une fonction de gare d’aéroport assurant une correspondance entre le TGV et l’avion, qu’une fonction de gare de territoire pour la desserte du secteur.

Intuitivement, parce qu’il s’agirait d’une gare d’aéroport, il semblerait en effet intéressant de positionner la gare au plus près des aérogares. Pour autant, il s’agit aussi d’une gare de territoire, ce qui rend la question plus complexe.

Lorsque l’on regarde le trafic de la gare TGV de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, il est composé à peu près de 70% par des voyageurs qui effectuent une correspondance entre le train et l’avion. Seuls 20 % des usagers de la gare sont des passagers locaux, venant de l’Île-de-France (Paris inclus). Cette relative faiblesse de l’utilisation de cette gare par les habitants du nord de l’Île-de-France, et cela en dépit de la proximité géographique, s’explique par une accessibilité locale à la plate-forme encore incomplète. Son accessibilité et son offre méritent d’être valorisées pour lui permettre de devenir une véritable gare régionale d’accès à la grande vitesse.

C’est pour assurer la double fonction de la gare TGV d’Orly et chercher un équilibre entre gare d’aéroport et gare de territoire que nous proposons au débat public quatre localisations :

- au plus près des aérogares ;

- au sein du projet immobilier porté par Aéroports de Paris – Cœur d’Orly ;

- au niveau du RER C à Rungis-La Fraternelle ;

- au niveau du RER C à Pont de Rungis.

Pont de Rungis se trouve à 2,5 kilomètres environ des aérogares. A titre de comparaison, le terminal CDG1 de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle se trouve à environ 3,5 kilomètres de la gare TGV. 

Ensuite, il convient de comparer ces quatre localisations selon différents critères. Nous vous invitons à consulter les éléments du chapitre 4.1, page 70, du dossier support du maître d’ouvrage.

Parmi eux les caractéristiques techniques et le coût ; la qualité de la correspondance entre le train et l’avion ; l’accessibilité depuis le territoire aussi bien en transports en commun qu’en véhicule particulier ; l’impact de l’implantation d’une gare notamment en termes d’aménagement du territoire. 

Concernant la qualité de la correspondance, quelle que soit la localisation, il y a une rupture de charge pour passer du train à l’avion. Au plus près des aérogares, cette correspondance se fait par des cheminements piétons vers les aérogares. Pour les trois autres, nous avons pris comme hypothèse de travail des aménagements d’Orlyval. Le temps de correspondance varie ainsi de 5 minutes 30 à 11 minutes en moyenne. C’est-à-dire moins de 15 minutes à comparer aux marges de précaution à prendre lorsque l’on effectue un voyage aérien.

Cette rupture de charge est nettement moins importante que la correspondance actuelle que font beaucoup de voyageurs entre les gares parisiennes et l’aéroport de Paris-Orly.

Selon nous, donc, les quatre localisations proposées permettent d’assurer convenablement la fonction de gare d’aéroport avec une bonne correspondance entre le train et l’avion.

Ainsi, il nous semble important de bien considérer également les autres critères de comparaison avant de faire des choix pour l’avenir.

réponse d’ADP

Aéroports de Paris souhaite que la nouvelle gare grande vitesse soit localisée au sein même de l'aéroport et intégrée aux terminaux Orly Ouest et Orly Sud.

Cette implantation offrira une bonne qualité de service en permettant un accès direct et sans rupture de charge pour les passagers en correspondance air-fer.

Pour les habitants des territoires environnants qui utiliseront la gare TGV d'Orly, la correspondance directe avec les deux futures gares du métro automatique ainsi que la facilité de connection avec le tramway de Villejuif à Athis-Mons, avec OrlyVal et le RER B, avec les parkings disponibles et avec les transports en commun routiers ont été recherchés.

Un véritable pôle d'échange multimodal pourra ainsi être mis en œuvre combinant intégration des infrastructures et des services.

Un cahier d'acteurs détaillant cette implantation sera disponible très prochainement sur le site du débat public.

Réponse de RFF :
A ce stade des études, les scénarios sont présentés sous forme de faisceaux de passage, et non de tracés. Des études approfondies devront déterminer plus précisément les points de passage du futur tunnel. Les réponses qui sont faites sur ce sujet dans le cadre du débat public ne peuvent donc pas être aussi précises que vos questions. Toutefois, nous allons tenter d'apporter le maximum d'éclairage sur les sujets que vous évoquez, dans la limite des études réalisées à ce jour.

La pente "35/00" est en réalité un moyen de faire plonger (ou faire remonter) le TGV sur une distance la plus courte possible afin de maximiser les portions du trajet en tunnel et minimiser les portions de trajet en surface. Ce moyen répond à l'objectif de minimiser les nuisances sur le territoire, en évitant les zones urbanisées ou bâtiments sensibles.

Il convient de noter que la transition entre le tunnel (en profondeur) et la surface ne s'effectue pas directement, mais par une tranchée couverte intermédiaire (le schéma ci-dessous illustre ces éléments : vous pouvez cliquer ici pour le voir en plus grand)

Pour répondre plus précisément à votre question, la remontée d'un TGV commence donc en tunnel (en général de 30-20m jusqu'à 15m), puis en tranchée couverte (en général de 15m à 5m) et enfin en surface (en général de 5m à 0).

Dans le cas de Wissous, le TGV pourra "revenir à la surface" à l'est de la zone urbanisée, ceci afin de pouvoir se raccorder à la gare en surface (en l'occurrence Rungis la Fraternelle ou POnt de Rungis). Puisque les voies TGV doivent se raccorder en surface au faisceau ferroviaire de la gare TGV de Rungis la Fraternelle, il est tout à fait envisageable de prévoir que le tunnel et la tranchée couverte "se collent" au maximum au faisceau ferroviaire existant, donc en évitant les constructions. Ces études de tracé doivent en tout état de cause être réalisées et approfondies, en vue de rechercher des optimisations, à l'issue du débat dans le cas où un scénario de gare TGV en surface à Orly serait décidé .

Réponse de RFF :
RFF n'a exprimé aucune préférence quant à la localisation de la gare TGV et a laissé totalement ouvert le débat, en mettant à disposition l'ensemble des caractéristiques techniques, économiques et financières qui ont pu être étudiées pour chacune des gares TGV proposées.

RFF est totalement à l'écoute des arguments avancés par les différents acteurs en faveur (ou en défaveur) des différentes gares TGV proposées dans le projet.

Concernant les caractéristiques de la gare TGV de la Fraternelle, ainsi que des impacts de cette gare sur le foncier, nous vous invitons à prendre connaissance de la réponse faite par RFF le 20/12/2010 à une question de M Bazin et rendue publique sur le site internet de la CPDP (question 9, catégorie scénarios et projets connexes de transport). Cette réponse est retranscrite ci-après.

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Le maître d'ouvrage, le 20/12/2010
Au stade d’un débat public, les études techniques permettent de définir des grands faisceaux de passage et non des tracés précis de vérifier la faisabilité des options envisagées. Cette considération est également valable pour les gares. Les caractéristiques du projet (voies et gares) seront précisées et optimisées au fur-et-à-mesure dans le cadre d’études postérieures au débat public si la poursuite du projet est confirmée.

Concernant la gare TGV de Rungis la Fraternelle, si aucun emplacement précis n’est encore statué, les hypothèses de localisation et de configuration de la gare visent à assurer une connexion optimale à la gare RER, au futur tramway T7, ainsi qu’à l’Orlyval, sur lequel une station pourrait être créée.

La gare pourrait ainsi être positionnée le long du faisceau actuel du RER C, moyennant la reconfiguration des voies et de la gare du RER C, entre la rue de la Gare et la voie des Groux.

La gare TGV de Rungis la Fraternelle, comme les autres gares étudiées dans le projet d’Interconnexion Sud, comporterait 4 voies à quai.

Compte-tenu de la longueur des 2 quais, entre 400 et près de 500 m, de leur largeur d’environ 7m, et de l’espace entre les voies, la gare TGV occuperait un espace de l’ordre de 500 m sur 30 m.

La dimension et la localisation du bâtiment de la gare et des parkings doivent faire l’objet d’études d’aménagement plus détaillées, qui tiendront notamment compte de la présence d‘espaces non construits à proximité du faisceau de l’Orlyval.

Compte-tenu des contraintes géométriques qui s’imposent aux lignes ferroviaires (pentes, courbes, etc.), la ligne nouvelle venant de Massy ressortirait en surface à environ 600 mètres à l’ouest de la gare TGV d'Orly/Rungis la Fraternelle, soit à l’extrémité Est de la zone urbanisée de Wissous, dans le secteur de la voie des Jumeaux.

Votre question écrite nous permet par ailleurs de préciser un point peut-être mal exprimé à l’oral lors de la réunion publique de Massy, le 13 décembre 2010. Contrairement au site de Pont de Rungis, où il existe un faisceau ferroviaire large offrant des possibilités foncières suffisantes pour pouvoir construire une gare TGV le long de la gare du RER C, le site de Rungis la Fraternelle est beaucoup plus contraint. Compte-tenu de la configuration du site, la construction d’une gare TGV, ajoutée à la gare du RER C, nécessitera l’acquisition de parcelles privées d’un côté ou de l’autre (ou des deux) du faisceau ferroviaire. Dans l’hypothèse où ce choix de gare serait confirmé à l’issue du débat public, des études techniques approfondies devront préciser ce point.

Réponse de RFF :
Le projet d’Interconnexion Sud consiste en effet à créer une ligne dédiée aux trains à grande vitesse et une ou deux gares franciliennes. Votre première question soulève celle de la pertinence des gares franciliennes placées sur le réseau de contournement de Paris et desservies essentiellement par les TGV intersecteurs ( c'est à dire les liaisons TGV entre deux régions sans changement à Paris).

Les trois gares franciliennes existantes, Roissy-Aéroport Charles De Gaulle, Marne-la-Vallée-Chessy et Massy TGV, ont prouvé tout l’intérêt qu’elles avaient pour les déplacements Île-de-France – province et province – Île-de-France, ainsi que pour la desserte de grands équipements. En effet, leur trafic respectif en 2009 était de 3,5 millions de voyageurs, 2,6 millions de voyageurs et 1,4 million de voyageurs. A titre de comparaison, le trafic TGV des gares de Nantes et Rennes était de 5 millions de voyageurs. Celui de Poitiers et d’Aix-en-Provence TGV de 2,5 millions de voyageurs. Celui de la gare Le Creusot TGV de 750 000 de voyageurs. Les gares franciliennes ont donc un trafic tout à fait pertinent.

Les gares franciliennes participent également à l’aménagement du territoire. L’Île-de-France comptait près de 12 millions d’habitants en 2009 et devrait en compter près de 13 millions en 2030. La Grande Couronne accueille 5 millions de Franciliens. Les quatre gares TGV parisiennes concentrent 90 % du trafic TGV d’Île-de-France, alors que Paris ne représente que 20% de la population francilienne. Pour autant, les gares franciliennes marquent un dynamisme important avec une croissance de 17 % de leur trafic entre 2007 et 2009, contre 6% pour les gares parisiennes. Elles permettent ainsi de délester une partie du trafic des gares parisiennes qui ne pourraient pas l’accueillir. A cela, il faut ajouter que les gares franciliennes permettent des gains de temps substantiels pour les personnes qui effectuent un trajet entre la province et l’Île-de-France et qui trouvent alors une gare plus proche de leur point de départ ou d’arrivée que les gares parisiennes. Créer une gare TGV à Orly répond à une question de desserte régionale en TGV tout comme elle permet un meilleur accès à l'aéroport depuis les régions de province. Ces éléments répondent également à votre deuxième question.

Par ailleurs, le trafic capté dans les gares franciliennes participe à la rentabilité et donc à la fréquence des TGV intersecteurs (les liaisons TGV entre deux régions sans changement à Paris). En effet, en moyenne, 40% du trafic des TGV intersecteurs montent ou descendent dans les gares franciliennes. Sur un Nantes-Lille par exemple, c’est 40 % des voyageurs qui sont en réalité intéressés par un Nantes - Île-de-France ou Île-de-France - Lille. Ceci montre l’importance du trafic capté dans les gares franciliennes. Sans arrêt dans les gares d’Île-de-France, le trafic province-province ne nécessiterait que la moitié des trains circulant actuellement.

Cet élément nous conduit à votre troisième question. Le projet d’Interconnexion Sud repose donc sur une synergie entre des intérêts nationaux et des enjeux franciliens, en même temps que sur une complémentarité train-avion. En particulier, le fait que les TGV intersecteurs captent un trafic important dans les gares franciliennes justifie la mise en place de nouvelles liaisons. C’est donc davantage de trains et de fréquences pour les personnes qui effectuent des trajets province-province. En conclusion, pour les voyageurs province-province, il faut mettre en perspective la perte de temps qu’ils subissent du fait des arrêts successifs dans les gares franciliennes, avec le fait qu’ils ont plus de choix d’horaires qui correspondent davantage à leurs besoins.

Réponse de RFF :
Votre question est importante car elle renvoie à la complémentarité entre l’avion et le TGV que l’on appelle intermodalité air-fer. Dans votre question, vous évoquez tout d’abord l’évolution de la nature du trafic de l’aéroport de Paris-Orly. En effet, alors que le trafic intérieur représentait 65 % du trafic de l’aéroport en 2000, il est tombé à 44 % en 2009. En 2009 le trafic vers l’Outre-mer et l’international (hors Europe) représentait par contre 31 % de l’activité.

Pour Réseau ferré de France, cette évolution constatée est importante pour le succès de la complémentarité entre le train et l’avion. Si on regarde ce qui se passe à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les voyageurs qui utilisent le TGV pour se rendre à l’aéroport sont avant tout des personnes qui effectuent un voyage moyen ou long courrier. Chaque année, il y a environ 2 millions de voyageurs qui effectuent une correspondance entre le TGV et l’avion à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle pour un trafic total de 58 millions de passagers en 2009 (3 millions si on inclut les gares parisiennes). Le TGV (trajet de 2 à 3 heures) devient donc complémentaire de l’avion lorsqu’il s’agit de faire un pré- ou post-acheminement d’un vol international (de plusieurs heures).

A Orly, nous estimons qu’en 2020 il y aura 2,2 millions de voyageurs qui effectueront un trajet mêlant train grande ligne et avion, dont la moitié utiliserait la gare TGV d’Orly. Actuellement, avec près de 25 millions de passagers par an, il y a environ 1 million de voyageurs qui prennent un train grand ligne pour se rendre à l’aéroport (essentiellement via une gare parisienne).

Pour ce qui est des estimations de croissance du trafic, nous nous sommes fondés sur les scénarios de développement d’Orly esquissé par la DGAC (Direction générale de l'aviation civile). Pour autant, l’activité de l’aéroport de Paris-Orly est limitée à 250 000 créneaux aériens par an par un arrêté ministériel paru le 6 octobre 1994. Cette limitation s’ajoute au couvre-feu quotidien entre 23h30 et 6h00 du matin, en vigueur depuis 1968. Ainsi, le développement de l’aéroport doit se faire dans ce cadre réglementaire, avec une augmentation de son trafic limitée. Dans les faits, on constate surtout que des créneaux libérés par des vols intérieurs sont transformés en vols moyens ou longs courriers.

En tout cas, ce n’est pas tant la croissance du trafic global d’Orly qui est importante dans la question de la gare TGV mais la croissance du trafic des vols moyens et longs courriers qui est une tendance constatée depuis plusieurs années.

Par ailleurs, nous rappelons que la gare TGV d’Orly aura également un rôle de gare de desserte de territoire car la moitié de son trafic concernera de la desserte locale.