Q151 • Mohamed ALI SAID, DEMBÉNI, le 12/12/2011
1) Oui pour la piste longue, mais quel projet pour la traversée des personnes qui arrivent en masse à Pamandzi? On gagne 5h pour arriver à Mayotte, mais on perd 5h dans la traversée.
2) En Hollande on a fait des Polder. A Mayotte, quel sera l'impact probable sachant que les villages sont cotiers?
3) Qui va financer le projet?
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Le Maître d'ouvrage, le 15/12/2011,
Question n°1 :
Les infrastructures routières de Petite-Terre et le transport maritime entre Petite-Terre et Grande-Terre répondent déjà difficilement aux besoins actuels de la desserte de l’aéroport, sans même parler des problèmes que posera à long terme l’augmentation de la taille des avions.
Il est donc souhaitable qu’une réflexion soit menée par les autorités responsables de la desserte terrestre et maritime pour en améliorer la qualité.
Question n°2 :
Quand un maître d’ouvrage porte un projet d’infrastructure important, il a l’obligation de déterminer les impacts du projet sur les milieux humain et environnemental.
La détermination de ces impacts débute par la définition de la zone potentiellement perturbée par le projet : grâce à une analyse précise des écosystèmes concernés, on détermine les limites spatiales maximales sur lesquelles le projet serait susceptible d’avoir des impacts. On appelle cet espace la zone d’étude, au-delà de laquelle il n’y aura aucun impact du projet sur l’environnement.
Les études menées par les organismes spécialisés à la demande du maître d’ouvrage ont inscrit les deux scénarios présentés au débat public dans une zone d’étude relativement réduite à l’échelle de l’archipel de Mayotte puisqu’elle ne dépasse pas quelques kilomètres carrés.
Cela signifie notamment qu'une surface minime du lagon sera impactée par le projet et qu’il n’y aura pas d’impact pour les villages côtiers de Grande-Terre.
Question n°3 :
D’une manière générale, le financement des infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation, aérogares) est principalement assuré par les usagers (compagnies aériennes et passagers) grâce à un dispositif de redevances d’usage des installations perçues par le concessionnaire de l’aéroport.
Cependant, les caractéristiques du projet de piste longue à Mayotte sont telles que la puissance publique est conduite à contribuer au financement de l’investissement. Ainsi, la convention 2008-2014 entre l’Etat et le Conseil général de Mayotte relative à la construction de la nouvelle aérogare et de la piste longue de l’aéroport (annexe au contrat de projet) prévoit le principe d’une participation publique au financement de la réalisation d’une piste longue à Mayotte.
La répartition du financement de l’investissement sera effectuée le moment venu entre le concessionnaire (selon toute probabilité, via une augmentation de la redevance d’atterrissage qui couvre ce type d’investissements) et les différentes contributions publiques potentielles (Etat, Conseil général, Europe, etc.) en tenant compte de la capacité contributive de tous les acteurs telle qu’elle pourra alors être appréciée.
Q150 • Fazda AHMED, MAMOUDZOU, le 12/12/2011
Est-ce qu'après on va reboiser les endroits qui seront détruits?
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La CPDP, le 15/12/2011,
Les remblais nécessaires à la réalisation de la piste nécessitent de prélever des matériaux. La majorité des matériaux pourrait être prélevée sur les collines du Four à chaux et de Labattoir situées à proximité de l'aéroport.
Afin d'estimer l'impact visuel sur ces collines, la DGAC a réalisé des simulations paysagères de ces prélèvements. Elles peuvent être consultées sur le site du débat public à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-pistelonguemayotte.org/informer/etudes-et-notes-complementaires.html
Ces simulations sont basées sur l'hypothèse d'une remise en état après extraction des matériaux (sauf pour la zone d'exploitation de la carrière actuelle qui a été conservée à titre indicatif). L'aménagement paysager consisterait ainsi à remodeler les zones prélevées afin d'obtenir un volume harmonieux, puis à amender le sol et enfin à réaliser des plantations.
Il est donc effectivement prévu de reboiser les zones prélevées.
Q148 • Saiffoudine BACAR, LABATTOIR, le 12/12/2011
Est-ce qu'il s'agit d'une piste aux normes européennes? On voudrait des vols vers toute l'Europe sans escales.
On aimerait que Mayotte ait sa propre compagnie "Air Mayotte".
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Le Maître d'ouvrage, le 15/12/2011,
Question 1 :
Pour déterminer la longueur de la piste dans le cadre du projet de piste longue à Mayotte, les études ont visé à réaliser des vols directs de Mayotte vers Paris avec le plein de passagers et par toutes conditions météorologiques. Dès lors que des vols vers Paris sont réalisables, il en va de même pour des vols directs vers d’autres destinations situées à des distances équivalentes, ce qui couvre toute la métropole et la quasi-totalité de l’Europe.
Question 2 :
Il n’existe pas de projet connu d’ « Air Mayotte ».
Dans la plupart des collectivités françaises d’outre-mer, des initiatives locales ont donné lieu à la création de compagnies aériennes. Certaines ont une activité limitée aux vols régionaux, d’autres participent à la desserte long-courrier vers la métropole en concurrence avec d’autres transporteurs. Certaines de ces compagnies locales sont soutenues financièrement par les collectivités territoriales concernées.
Q145 • Ismael BEN MABARAKA, PAMANDZI, le 06/12/2011
Le choix des Pamandziens semble s'orienter globalement vers la proposition dite scénario 1 étape 2.
Dans l'hypothèse ou ce scénario est retenu par le Maître d'Ouvrage, quel pourrait être alors le calendrier de mise en oeuvre du projet sachant que ce projet aéroportuaire impacte sur les choix stratégiques de développement économique de Mayotte et qu'il y a déjà plus de 50 ans que les Pamandziens attendent la concrétisation de ce projet?
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Le Maître d'ouvrage, le 07/12/2011,
Le scénario 1 qui est proposé dans le dossier du débat public est basé sur le fait que la piste de 2600 mètres ne correspond pas à un besoin à court terme des compagnies aériennes qui desservent Mayotte. En revanche, le besoin qui apparaît à court terme pour assurer la régularité tous temps des vols directs vers la métropole avec le plein de passagers se situe à 2310 mètres (pas de restrictions météorologiques pour le Boeing 777-200 LR, avec encore des restrictions pour l’A330-200). Le scénario 1 prévoit donc, dans un premier temps (étape 1), un allongement de la piste actuelle vers le sud à 2310 mètres, puis dans un deuxième temps (étape 2), lorsque le besoin se fera sentir, la création de la piste convergente de 2600 mètres.
Par rapport au scénario 2, le scénario 1 permet d’étaler la dépense publique, correspond à court terme aux besoins des compagnies, prévoit ultérieurement une piste convergente qui, en termes de nuisances, est un peu mieux positionnée pour les habitants de Pamandzi.
Dans le projet du maître d’ouvrage, l’étape 2 du scénario 1 ne serait donc réalisée qu’ultérieurement, par exemple 10 ans après l’étape 1.
Si votre proposition consistait à réaliser simultanément les 2 étapes du scénario 1, ce qui constituerait un autre scénario que ceux qui sont proposés dans le dossier du débat public, et si votre proposition était retenue, le délai de réalisation ne serait probablement pas très différent de celui qui est indiqué pour le scénario 2 (environ 3 ans de travaux).
Q142 • Abdoulatifou ALY, PAMANDZI, le 06/12/2011
La construction d'une piste longue d'au moins 2600m à Pamandzi rend nécessaire la multiplications des voies de desserte de la ville et de l'aéroport, sans parler de l'embarcadère de Dzaoudzi.
A-t-on pris en compte cette nécessité ou envisage-t-on une desserte de la Grande-Terre par des voies maritimes différentes de celles existant actuellement?
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La CPDP, le 07/12/2011,
Les infrastructures routières de Petite-Terre et le transport maritime entre Petite-Terre et Grande-Terre ne sont en effet pas très bien adaptées aux besoins actuels de la desserte de l’aéroport, sans même parler des problèmes que posera à long terme l’augmentation de la taille des avions.
Il est donc souhaitable qu’une réflexion soit menée par les autorités responsables de la desserte terrestre et maritime pour en améliorer la qualité.
Q135 • Oumar ABDOU, le 02/12/2011
Je me demande pourquoi partager les habitants de Mayotte sur un projet tant attendu par tout le monde. Je ne voix pas trop l’intérêt de ce débat. Pour moi c'est juste pour diviser les gens et arrêter le projet sous prétexte que les mahorais n'approuvent pas le projet. Pour la construction du port de Longoni, il y a eu une destruction considérable de la nature. Il y a eu des hectares de mangroves et des coraux qui sont détruits. Pourquoi n'y a t-il pas eu de débat avant la construction du port alors que l'enjeu est le même? D’ailleurs, ils avaient dit que Mayotte est petite, pas assez de place pour se développer, on est obligé d’empiéter sur la nature. Donc qu'on arrête aujourd'hui de diviser les mahorais.
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La CPDP, le 05/12/2011,
Le débat public est une procédure obligatoire, prévue par le Code de l'Environnement depuis 2002, pour tous les projets d'infastructure portuaire et aéroportuaire d'envergure nationale, ayant un impact pour l'environnement et dépassant 100 millions d'euros.
La construction du deuxième quai du port de Longoni, que vous évoquez, était estimée à 50 millions d'euros. Ce montant étant inférieur au seuil de 100 millions d'euros cité ci-dessus, ce projet a pu être réalisé sans passer par un débat public.
Dans la cas du projet de piste longue, qui s'élève à plus de 200 millions d'euros, le débat public est donc une procédure obligatoire pour l'instruction du projet.
Au delà de son caractére obligatoire, le débat public à un intéret : il permet à l'Etat d'être informé de l'avis de la population sur les améliorations à apporter ou sur différents aspects à prendre en compte, afin de réaliser un projet qui réponde le mieux possible aux attentes de la population.
Ce n'est pas parcequ'il permet à différents avis de s'exprimer que le débat partage la population. La Commission Particulière du Débat Public veille à ce que la confrontation des idées se passe dans le respect des avis de chacun.
Q133 • Chamssidine MARI ASSANI, OUANGANI, le 01/12/2011
Aujourd'hui on nous dit que la piste longue va permettre de créer des emplois... mais comment postuler à ces emplois?
Quelle est la place de la jeunesse dans ce projet?
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Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,
La croissance de l’activité de l’aéroport a permis de créer des emplois et continuera à en créer à l’avenir. Le projet de piste longue s’inscrit dans cette tendance pour le long terme. Le nombre d’emplois concernés reste toutefois limité (par exemple, on estime que la piste longue pourrait générer une cinquantaine d’emplois supplémentaires à long terme).
Il convient de se rapprocher des divers employeurs de l’aéroport ou des organismes compétents pour savoir si des emplois sont offerts.
Le projet de piste longue est un projet d’infrastructure structurant pour le long terme ; c’est un outil pour le développement futur de Mayotte. C’est donc la jeunesse d’aujourd’hui qui profitera de cette infrastructure et pourra utiliser cet outil pour le développement économique de Mayotte.
Q132 • Karime ALI, OUANGANI, le 28/11/2011
Qu'est ce que la CPDP?
Comment compte-t-elle agrandir cet aéroport et pourquoi? Est-il vraiment nécessaire de l'agrandir? A-t-on les moyens pour?Cet agrandissement permettra-t-il tous les vols directs? Est-ce qu'il permettra le développement de Mayotte? Quales sont les conséquences de cet agrandissement?
> Voir la réponse
La CPDP, le 09/12/2011,
La Commission Particulière du Débat Public (CPDP) est une commission indépendante, chargée d'organiser le débat public, d'informer la population et de lui permettre de s'exprimer. Elle compte 7 membres, nommés par la Commission Nationale du Débat Public. Elle est présidée par Mme Moustoifa.
La CPDP ne se charge que du débat public, elle n'intervient pas sur le projet, qui est de la responsabilité de son maître d'ouvrage, la Direction Générale de l'Aviation Civile.
La Direction Générale de l'Aviation Civile présente ce projet de piste longue pour répondre aux contraintes de la piste actuelle, inadaptée aux vols longs courriers.
Vous trouverez, sur le site internet du débat (www.debatpublic-pistelonguemayotte.org) des compléments d'informations sur ce projet
Q132 • Karime ALI, OUANGANI, le 28/11/2011
Qu'est ce que la CPDP?
Comment compte-t-elle agrandir cet aéroport et pourquoi? Est-il vraiment nécessaire de l'agrandir? A-t-on les moyens pour?Cet agrandissement permettra-t-il tous les vols directs? Est-ce qu'il permettra le développement de Mayotte? Quales sont les conséquences de cet agrandissement?
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La CPDP, le 09/12/2011,
La Commission Particulière du Débta Public (CPDP) est une commission indépendante, chargée d'organiser le débat public, d'informer la population et de lui permettre de s'exprimer. Elle compte 7 membres, nommés par la Commission Nationale du Débat Public. Elle est présidée par Mme Moustoifa.
La CPDP ne se charge que du débat public, elle n'intervient pas sur le projet, qui est de la responsabilité de son maître d'ouvrage, la Direction Générale de l'Aviation Civile.
La Direction Générale de l'Aviation Civile présente ce projet de piste longue pour répondre aux contraintes de la piste actuelle, inadaptée aux vols longs courriers.
Vous trouverez, sur le site internet du débat (www.debatpublic-pistelonguemayotte.org) des compléments d'informations sur ce projet
Q130 • Laila HOUSSENI, OUANGANI, le 28/11/2011
Qu'est-ce que la DGAC?
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La CPDP, le 08/12/2011,
La direction générale de l’aviation civile (DGAC) est le service de l’Etat qui est chargé de l’ensemble des questions relatives à l’aviation civile, notamment tout ce qui concerne la sécurité et la sûreté du transport aérien.
La DGAC fait partie du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement.
Les actions de la DGAC se répartissent en trois principaux domaines :
-
la DGAC est le prestataire de services de la navigation aérienne au profit des usagers de l’espace aérien et des aéroports français ; elle assure notamment le contrôle de la circulation aérienne dans des centres de contrôle régionaux et dans les tours de contrôle des aéroports ;
-
la DGAC est responsable de la sécurité de l’ensemble des activités aériennes ; elle délivre les autorisations techniques nécessaires et surveille que tous les opérateurs (compagnies aériennes, aéroclubs, pilotes, ateliers de maintenance, exploitants d’aérodrome etc.) respectent les réglementations relatives à la sécurité et à la sûreté ;
-
enfin, la DGAC assure les missions purement régaliennes de l’Etat dans les domaines de la régulation économique du transport aérien et des aéroports, de la construction aéronautiques, des relations internationales, de la sûreté et du développement durable.
L’Etat (DGAC) est le propriétaire des principaux aéroports de province et d’outre-mer, y compris Mayotte. C’est à ce titre que la DGAC est le maître d’ouvrage du projet de piste longue de l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi et présente ce projet au débat public.
Q127 • Haoulati HOUSSENI, OUANGANI, le 28/11/2011
Est-ce que plusieurs compagnies aériennes viendront s'installer à Mayotte?
Quel profit pourrons-nous en tirer au niveau économique?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,
Le projet de piste longue a pour objectif que Mayotte soit dotée d’une piste adaptée aux vols long-courriers, y compris avec des avions moins performants que les appareils qui fréquentent actuellement l’aéroport.
A long terme, il est donc envisageable que de nouvelles destinations long-courriers soient desservies au départ de Mayotte par de nouvelles compagnies.
Il est aussi possible, en fonction de l’augmentation du volume de trafic, qu’un troisième transporteur vienne accroître la concurrence sur la liaison avec la métropole. On peut noter par exemple que les autres liaisons entre les départements d’outre-mer et la métropole, qui ont certes un trafic bien plus fort, sont actuellement exploitées par 3 compagnies aériennes (sauf la Guyane où il n’y en a que 2). L’accroissement de la concurrence se traduit habituellement par une amélioration de l’offre et par une pression à la baisse des tarifs.
Q126 • Ibtissame AHMED, OUANGANI, le 28/11/2011
La construction de la piste longue durera combien d'années?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,
Au stade actuel du projet, il est prévu que les travaux de construction durent 2 à 3 ans selon le scénario retenu.
Les études à conduire avant le début du chantier permettront de préciser cette durée.
Q124 • Bibi-Ratua ASGAR, OUANGANI, le 28/11/2011
Pourquoi ne pas déplacer l'aéroport en Grande Terre puisque, de toutes façons, on va détruire la nature?
Est-ce qu'il y aura plus de vols directs vers différentes destinations ou y aura-t-il toujours des escales?
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Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,
Question 1 :
Mayotte est une île volcanique et possède un relief très vallonné, peu propice à l'installation d'un aéroport qui nécessite un relief le plus plat possible (les aéroports sont généralement édifiés en plaine ou sur un littoral).
Depuis les années 1980, diverses études ont été menées afin de repérer des sites propices à l'installation d'un aéroport. Compte tenu du relief, seuls trois nouveaux sites potentiels ont été identifiés en Grande-Terre ou en Petite-Terre :
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le site de Tsingoni-Combani ;
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le site de Majikavo-Lamir ;
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le site de Dzaoudzi-Les Badamiers.
Ces études montrent que :
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L'installation de l'aéroport sur le site de Tsingoni-Combani présenterait des impacts importants sur l'agriculture (principale plaine agricole de Mayotte) et sur l'environnement (réserve forestière de Majimbini), et impliquerait le déplacement d'une partie de l'ouest du village. De plus, d'importants travaux de terrassement seraient également nécessaires.
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L'installation de l'aéroport sur le site de Majikavo-Lamir perturberait le développement de l'agglomération de Mamoudzou. De même, la surface disponible sur le site ne permettrait pas un développement des installations aéroportuaires futures. En terme d'environnement, une partie de la mangrove devrait être détruite et deux collines devraient être arasées.
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Ces dernières années, ces deux sites sont devenus encore plus contraints en termes de possibilités d'aménagement puisqu'une forte urbanisation de ces deux zones s'est produite.
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L'installation de l'aéroport sur le site des Badamiers serait incompatible avec la volonté de préserver la vasière des Badamiers et sa réserve avifaune. Elle nécessiterait le déplacement du dépôt de carburant, de la centrale électrique, du site de TDF et l’arasement de deux collines.
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Enfin, l'intégralité des infrastructures aéroportuaires devrait être reconstruite (aérogare, parkings des avions, hangars avions, stockage du carburéacteur ...), ainsi que les routes d'accès spécifiques à la plateforme, ce qui serait coûteux.
En conséquence, la réalisation d'un aéroport sur ces divers sites n'apparaît pas aujourd'hui possible. Les études menées ont conduit à privilégier la poursuite du développement du site actuel de l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi.
Question 2 :
Le projet de piste longue a pour objectif que Mayotte soit dotée d’une piste d’aéroport adaptée aux vols long-courriers de façon, notamment, à permettre des vols directs par tous temps avec la métropole.
La piste longue aura donc pour effet d’augmenter le nombre de vols directs vers Paris, même si les passagers auront toujours la possibilité de passer s’ils le souhaitent par des escales intermédiaires. Pour les autres destinations long-courriers, les offres de transport direct devraient rester limitées et dépendront des stratégies commerciales des compagnies aériennes.
Q121 • Chamssidine MARI ASSANI, OUANGANI, le 28/11/2011
Cette piste longue est un projet important pour Mayotte, mais surtout pour tous les Mahorais. Pourquoi ne pas faire des débats publics dans d'autres départements métropolitains? Je pense que tous les mahorais sont concernés, qu'ils soient à Mayotte ou pas.
> Voir la réponse
La CPDP, le 05/12/2011,
L'organisation de réunions en metropole n'était pas envisageable pour des raisons de coût.
Toutefois, la Commission Particulière du Débat Public a tenu informées les associations de mahorais de métropole et leur a poposé de participer au débat par d'autres moyens, notamment sur le site internet du débat public (debatpublic-pistelonguemayotte.org). L'une de ces associations, le COMADEP, a produit une contribution de plusieurs pages, qui a été imprimée et diffusée sous la forme d'un cahier d'acteur, consultable sur le site internet du débat.
Q120 • Ambody ALI, OUANGANI, le 28/11/2011
Je suis ravi, la piste longue est une nécessité pour ce territoire.
Est ce qu'il est envisagé de former des mahorais pour les métiers tels que hotesses, pilotes et responsables d'exploitation?
Pour cela il faudrait une convention avec la collectivité départementale : est-elle prévue?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,
La croissance de l’activité de l’aéroport a permis de créer des emplois et continuera à en créer à l’avenir. Le projet de piste longue s’inscrit dans cette tendance pour le long terme. Le nombre d’emplois concernés reste toutefois limité (par exemple, on estime que la piste longue pourrait générer une cinquantaine d’emplois supplémentaires à long terme).
Il revient aux organismes compétents, en liaison avec les employeurs éventuellement intéressés, de faciliter l’accès aux formations adaptées aux métiers aéroportuaires.
Q119 • MICHEL DUBROMEL, PARIS, le 24/11/2011
Questionnement général sur la relation entre le projet d'allongement de la piste de l'aéroport et le développement économique :
Prenons l'exemple du deuxième quai portuaire de Longoni, qui devait aussi participer au développement économique de l’île et ne pas générer d’impact notable sur le lagon et la mangrove. Non seulement il s’est traduit par une explosion des coûts pour sa construction (le projet de piste longue pourrait connaître les mêmes dérives), non seulement il a conduit à un fort envasement local du lagon, à une destruction partielle du récif à proximité et une déforestation d’une partie de la mangrove, mais il semble bien ne pas s’être accompagné pour autant d’un développement de l’emploi et de la production à Mayotte. Cet exemple ne pourrait-il pas servir d’enseignement pour le projet de piste longue quant à la maîtrise des impacts, des coûts et quant à son intérêt pour le développement économique de l’île ? Les déclarations optimistes sur le lien entre la piste longue et le développement économique ne sont basées sur aucune étude chiffrée. Est-il disponible de disposer des enjeux et des études correspondantes?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,
Les éléments de l’étude socio-économique réalisés pour le compte du maître d’ouvrage au stade actuel dans le cadre du projet de réalisation d’une piste longue adaptée aux vols long-courriers sont disponibles en ligne sur le site du débat public, dans la rubrique consacrée à l'information sur le projet et aux étude préalables (deux rapports d’études: « Diagnostic » de septembre 2009 et « Rapport final » de mai 2011).
Q118 • Soihibou HARITI, ACOUA, le 24/11/2011
Pourquoi y a t-il déjà des lignes directes à la Réunion, en Guadeloupe et en Guyane et non à Mayotte?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,
Les autres départements d’outre-mer bénéficient de lignes aériennes directes depuis plusieurs années car ils disposent d’une piste adaptée et d’un nombre de passagers suffisant.
Des vols directs entre Mayotte et la métropole ne sont pas encore exploités par les transporteurs aériens, d’une part, parce que la piste de l’aéroport est trop courte pour que des vols long-courriers avec le plein de passagers puissent décoller par tous temps et, d’autre part, parce que le trafic était jusqu’à maintenant trop faible pour justifier au plan économique une desserte directe.
Il est à noter, néanmoins, que des vols directs de Paris vers Mayotte sont déjà réalisés par une compagnie aérienne, et qu’une autre compagnie prévoit de faire des vols directs Mayotte-Paris avec un nouvel avion.
Q116 • SAANDANI, ACOUA, le 24/11/2011
1) Que va apporter ce projet de piste longue en matière d'emplois?
2) Qui sont les constructeurs de la piste? Des entreprenneurs mahorais ou ..?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 02/12/2011,
On peut estimer à une cinquantaine le nombre d’emplois directs qui seront créés, à l’horizon des années 2020, sur l’aéroport grâce au trafic supplémentaire généré par la piste longue.
Pour le chantier de construction de la piste longue, le nombre d’emplois créés, à préciser lorsque les études techniques seront plus avancées, serait de l’ordre de 50 à 100 pendant la durée des travaux.
Les entreprises qui seront chargées de l’extraction, du transport et de la mise en œuvre des matériaux de remblai, et de la construction de la piste longue seront sélectionnées par appel d’offres selon les procédures applicables aux marchés publics. Il n’est donc pas possible au stade actuel de préciser quelle sera la part des entrepreneurs mahorais. L’utilisation des possibilités offertes par la réglementation pour favoriser l’accès de PME aux marchés publics sera étudiée.
Q115 • Yssouffou DARICAOUI, ACOUA, le 24/11/2011
Est-ce qu'il y a une réelle étude sur l'impact écologique sur le sujet de la piste longue? Si oui, quelles sont exactement les conséquences à prévoir?
Pour ma part, je pense qu'une piste longue restera toujours la meilleure solution pour développer la 1ere source d'économie de Mayotte, le tourisme.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2011,
La loi prévoit, pour les grands projets tels que la piste longue de Mayotte, deux phases formelles de consultation du public. La première est le débat public pendant lequel les citoyens sont invités à donner leur avis sur l'opportunité et les grandes caractéristiques d'un projet qui n'est pas encore précisément défini. La seconde est l'enquête publique qui porte sur un projet de travaux bien défini. L'étude d'impact environnemental ne doit être réalisée que pour l'enquête publique.
Le projet n'ayant pas encore été précisément choisi et en conséquence l'étude d'impact n'ayant pas encore été réalisée, une réponse précise sur les impacts ne peut pas être donnée en l'état actuel de l'avancement du projet.
Cependant l'étude de l'état initial de l'environnement (disponible sur la site Internet du débat public http://www.debatpublic-pistelonguemayotte.org) constitue un premier élément de l’étude d’impact et permet d'identifier les enjeux environnementaux. Ainsi, certains herbiers seront impactés, ce qui aura une influence sur les espèces qui s'en nourrissent (dugong et tortues). Les études sur les modifications de courants sont actuellement en cours et l'appréciation quantitative de ces destructions n'est pour le moment pas précisément connue.
Les études sur le milieu terrestre montrent qu'une mangrove devra être détruite ainsi qu'une formation d'arrière plage au niveau de la plate-forme. Un unique héron de Humblot est également présent sur la plate-forme.
Enfin, en ce qui concerne les zones de prélèvement de matériaux, seules les deux collines situées au nord de la piste ont été étudiées. La colline du Four à Chaux ne présente aucun intérêt écologique important. Par contre, la colline de Labattoir héberge des espèces entomofaunes endémiques rares voire inconnues (grillon squameux) et une fougère protégée sur le versant nord de la colline.
Dans l'étude d'impact du dossier d'enquête publique, le maître d'ouvrage devra fournir des éléments afin d'expliciter comment il compte éviter, réduire et compenser les impacts ainsi créés.
Q112 • Ayare AHMED, BANDRABOUA, le 22/11/2011
Qu'est-ce qui est prévu pour les tortues qui fréquentent la zone où la piste longue va être réalisée?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,
Les études réalisées ont confirmé la présence de tortues marines à proximité de la piste actuelle et de la future piste.
La présence d’herbiers sur le platier constitue une zone de nourrissage pour les tortues : la destruction d’une partie de ces herbiers entraînera une migration des tortues vers d’autres zones d'alimentation situées à proximité. L’étude d’impact déterminera comment réduire ou compenser cet impact.
La plage de Moya située à l’Est de la plateforme aéroportuaire est un lieu important de ponte des tortues marines : afin de le préserver, le maître d’ouvrage a décidé dès le début des études de ne pas réaliser de travaux dans cette zone. Les scenarii de piste convergente ne concernent en conséquence que la seule façade ouest de Pamandzi.
Q111 • Bouéni Afouza ALI, BANDRABOUA, le 22/11/2011
Je souhaiterais savoir quels sont les risques pour le lagon, vu que les touristes viennent ici pour visiter notre beau lagon.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 06/12/2011,
Quand un maître d’ouvrage porte un projet d’infrastructure important, il a l’obligation de déterminer les impacts du projet sur les milieux humain et environnemental.
La détermination de ces impacts débute par la définition de la zone potentiellement perturbée par le projet : grâce à une analyse précise des écosystèmes concernés, on détermine les limites spatiales maximales sur lesquelles le projet serait susceptible d’avoir des impacts. On appelle cet espace la zone d’étude, au-delà de laquelle il n’y aura aucun impact du projet sur l’environnement.
Les études menées par les organismes spécialisés à la demande du maître d’ouvrage ont inscrit les deux scénarios présentés au débat public dans une zone d’étude relativement réduite à l’échelle de l’archipel de Mayotte puisqu’elle ne dépasse pas quelques kilomètres carré.
Cela signifie notamment qu'une surface minime du lagon sera impactée par le projet
Commentaire de la Commission Particulière du Débat Public
L'étude sur l'évaluation de l'état de l'environnement dans la zone du projet est disponible au bureau de la Commission Particulière du Débat Public. N'hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez obtenir cette étude.
Q110 • Aynoudine SALIME, DEMBENI, le 22/11/2011
L'Etat par la voix du président Chirac a déjà remis une maquette du futur aéroport de Mayotte, il y a une dizaine d'années. Pourquoi nous redemander encore de nous exprimer aujourd'hui pour 1 ou 2 autres choix?
Merci de repecter la "parole donnée" par l'Etat.
> Voir la réponse
La CPDP, le 05/12/2011,
Plusieurs études préalables ont été réalisées sur ce projet de piste longue. L'une d'elles proposait un scénario de piste convergente depuis 2003. Toufefois, ces études ne constituaient que les premières étapes de l'instruction du projet.
Le débat public est une autre étape puisque c'est une procédure obligatoire, en France, pour tous les projets aéroportuaires de plus de 100 millions d'euros. Le débat public permet également à l'Etat de connaître l'avis de la population, afin de faire un projet qui réponde le mieux possible aux attentes des mahorais.
Le débat public ne remet donc pas en cause la volonté de l'Etat de réaliser le projet. Au contraire, si l'Etat ne souhaitait pas réaliser ce projet, le débat public n'aurait pas lieu.
Q108 • Assan KASSIM, PAMANDZI, le 20/11/2011
Bonjour,
On nous a parlé de la construction de l'aérogare de Mayotte, qui doit normalement être terminée en 2013. Il se trouve qu'en ce moment nous ne connaissons pas la date de début des travaux. Ma question est simple : quand débutent les travaux pour la construction de l'aérogare ?
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La CPDP, le 05/12/2011,
Réponse de la Société d'Exploitation de l'Aéroport de Mayotte
Le démarrage de la construction de la nouvelle aérogare était prévu initialement mi décembre 2011. du fait des problèmes rencontrés sur Mayotte en Octobre, nous avons été contraints de repousser le début du chantier au mois de mars 2012.
Q108 • Assan KASSIM, PAMANDZI, le 20/11/2011
Bonjour,
On nous a parlé de la construction de l'aérogare de Mayotte, qui doit normalement être terminée en 2013. Il se trouve qu'en ce moment nous ne connaissons pas la date de début des travaux. Ma question est simple : quand débutent les travaux pour la construction de l'aérogare ?
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La CPDP, le 05/12/2011,
Réponse de la Société d'Exploitation de l'Aéroport de Mayotte
Le démarrage de la construction de la nouvelle aérogare était prévu initialement mi décembre 2011. du fait des problèmes rencontrés sur Mayotte en Octobre, nous avons été contraints de repousser le début du chantier au mois de mars 2012.
Q107 • fatima ASSANI, PAMANDZI, le 12/11/2011
Ce projet fait-il l'unanimité? Quelles actions établissent un lien direct avec la population? Quels éléments nuancent la portée de leur participation au projet?
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La CPDP, le 15/11/2011,
Les questions sur les impacts environnementaux, économiques et sociaux du projet de piste longue sont nombreuses. Le débat public permet à la population de poser ces questions et d'obtenir des réponses de la Direction Générale de l'Aviation Civile ou d'autres acteurs (mairies, acteurs économiques par exemple). Les avis sont également nombreux et divergents, comme l'attestent les contributions en ligne sur ce site internet ou les comptes-rendus des réunions publiques.
Pour informer la population et favoriser sa participation au débat public, la Commission Particulière du Débat Public diffuse largement les documents du débat (journal du débat public, document de présentations de projet, spots télé et radio) et organise des réunions publiques dans chacune des communes de l'île. Des navettes gratuites sont mises à disposition de la population pour se rendre sur les lieux des réunions publiques. De plus, les réunions sont entièrement traduites pour favoriser la participation de toute la population.
Q106 • fatima ASSANI, PAMANDZI, le 12/11/2011
Quels acteurs participent à la conception et au financement de cet aménagement?
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Le Maître d'ouvrage, le 28/11/2011,
Le projet de piste longue de l’aéroport de Mayotte est porté par l’Etat (direction générale de l’aviation civile) qui agit en tant que propriétaire de l’aéroport. L’Etat est donc le maître d’ouvrage du projet.
D’une manière générale, le financement des infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation, aérogares) est principalement assuré par les usagers (compagnies aériennes et passagers) grâce à un dispositif de redevances d’usage des installations perçues par le concessionnaire de l’aéroport.
Cependant, les caractéristiques du projet de piste longue à Mayotte sont telles que la puissance publique est conduite à contribuer au financement de l’investissement. Ainsi, la convention 2008-2014 entre l’Etat et le Conseil général de Mayotte relative à la construction de la nouvelle aérogare et de la piste longue de l’aéroport (annexe au contrat de projet) prévoit le principe d’une participation publique au financement de la réalisation d’une piste longue à Mayotte.
La répartition du financement de l’investissement sera effectuée le moment venu entre le concessionnaire (selon toute probabilité, via une augmentation de la redevance d’atterrissage qui couvre ce type d’investissements) et les différentes contributions publiques potentielles (Etat, Conseil général, Europe, etc.) en tenant compte de la capacité contributive de tous les acteurs telle qu’elle pourra alors être appréciée.
Q105 • Assan, Dalil KASSIM, PAMANDZI, le 05/11/2011
Bonjour, on parle souvent de la "piste longue" mais j'aimerais simplement savoir quand les travaux vont commencer. On a aussi vu que la construction d'une nouvelle aérogare était prévue et pourtant, on n'en entend pas parler. Quand est-ce que les travaux de l'aérogare vont commencer pour qu'elle puisse être livrée en 2013 ?
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Le Maître d'ouvrage, le 28/11/2011,
Le calendrier envisagé pour le projet de piste longue prévoit un début des travaux en 2015 pour une durée de chantier de 2 à 3 ans.
Les travaux de la nouvelle aérogare, dont la maîtrise d'ouvrage relève du concessionnaire de l'aéroport, la Société d'exploitation de l'aéroport de Mayotte, doivent commencer en 2012 pour une mise en service en 2013.
Commentaire de la Commission Particulière du Débat Public
Votre question, concernant le démarrage des travaux pour l'aérogare, a été transférée à la Société d'exploitation de l'aéroport de Mayotte, dont nous attendons la réponse. Nous vous invitons également à participer à la réunion thématique sur les impacts du projet pour la population de Petite-Terre, qui aura lieu le samedi 3 décembre à 16h à l'AJP.
Q104 • Assan Dalil KASSIM, PAMANDZI, le 08/10/2011
Pendant la réalisation du projet (notamment l'étape 1 du scénario 1, c'est à dire la prolongation de la piste actuelle), comment les avions vont-ils faire pour atterrir ?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 13/10/2011,
Tout chantier sur un aéroport fait l'objet d'une coordination étroite entre les entreprises qui exécutent les travaux, l'exploitant de l'aéroport et le service de la navigation aérienne qui gère le trafic aérien en relation radiotéléphonique avec les équipages à bord des avions.
Cette coordination a pour but d'identifier les contraintes qui découlent de l'organisation du chantier, ses impacts sur le trafic aérien et notamment l'utilisation de la piste pendant la réalisation des travaux, les difficultés prévisibles, etc...
Plusieurs solutions peuvent être utilisées pour répondre à ces besoins. La première d'entre elle consiste, chaque fois que cela est possible, à décaler les horaires de réalisation des travaux par rapport aux horaires du trafic aérien. Ainsi le travail de nuit est souvent utilisé dans ce cas de figure. Une autre solution consiste à modifier les horaires des vols programmés, afin de libérer des plages de temps libre pendant lesquelles le chantier peut se poursuivre. D'autres solutions qui, par exemple, mixent les deux précédentes peuvent aussi être mises en place. Cela conduit à organiser le chantier en plusieurs phases successives qui s'interrompent au profit du trafic aérien.
L'objectif est que les compagnies aériennes puissent réaliser leurs programmes de vols avec le moins de modifications possibles, et que l'exploitant de l'aéroport puisse réaliser ses travaux.
Cette coordination intègre bien entendu toutes les mesures de sécurité qui s'imposent, notamment des actions de planification d'intervention, de surveillance et de contrôle avant tout mouvement aérien qui intervient à la suite de l'avancement du chantier.
L'aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi a déjà l'expérience de ce type de travaux suite à l'allongement de la piste réalisé en 1995.
Q103 • julien ASENSIO, MAMOUDZOU, le 29/09/2011
La flambée de violence qui embrase l'île et dont les échos se font entendre jusqu’en métropole n'est pas là pour favoriser le développement du tourisme. Donc en quoi l'allongement de la piste est-elle nécessaire ? Sans compter l'impact écologique qui en découle tant sur le lagon que sur terre vu le remblais à trouver.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 09/11/2011,
Le projet de piste longue est un investissement dont l’utilité doit être appréciée sur une longue durée, de plusieurs dizaines d’années. Il est destiné à répondre aux besoins du transport aérien à Mayotte dans une perspective de croissance durable du trafic à long terme, qui ne devrait pas être trop affectée par les évènements qu’a connus Mayotte en octobre-novembre 2011.
Le tourisme constitue un axe de développement important pour l’île et les acteurs politiques et économiques. La piste longue, qui a pour effet d’améliorer la qualité et la fiabilité des vols directs entre Mayotte et la métropole, et qui rend possible à long-terme une diversification des dessertes long-courriers et une baisse des tarifs aériens, devrait favoriser le développement du tourisme.
Afin de préserver l’environnement, des mesures seront mises en œuvre dans le cadre de l’aménagement de la piste longue. Conformément à la réglementation, ces mesures devront permettre d’agir sur les impacts potentiels, soit pour les éviter, soit pour les réduire, soit pour les compenser.
Q102 • julien ASENSIO, MAMOUDZOU, le 29/09/2011
En quoi la piste longue pourrrait-elle impulser les échanges commerciaux alors qu'à Mayotte rien n'est produit, excepté les ordures qui s’amoncellent hors et dans le lagon ?
Les avions repartiraient comme le font les bateaux, à vide.
> Voir la réponse
La CPDP, le 09/11/2011,
La piste longue est un levier pour le développement économique de Mayotte. C’est la raison pour laquelle de nombreux acteurs politiques et socio-économiques considèrent que la construction de la piste longue est nécessaire pour le développement économique de Mayotte.
L’un des avantages économiques potentiels attendu de la piste longue concerne la croissance des exportations, par exemple celles de la filière aquacole à Mayotte, grâce à la baisse du prix du fret aérien que l’on peut espérer. Mais la piste longue n’est qu’un outil au service des acteurs économiques de Mayotte : il revient à ceux-ci de se saisir du projet pour engager les actions de développement économique.
Q101 • Abdou ANSALI, KOUNGOU, le 27/09/2011
Pour le prélèvement et l'acheminement des matériaux à partir de Koungou et à travers Koungou, qu'est-ce qui sera en place pour réduire les nuisances? Et en contrepartie qu'est-ce que cela va apporter à notre commune?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 08/11/2011,
Il est envisagé que les matériaux de remblai nécessaires au chantier soient prélevés sur les collines de Petite-Terre.
Dans cette hypothèse, seuls les matériaux « nobles » (granulats, matériaux calibrés, enrochements) devraient être prélevés en Grande-Terre car il n’y a que très peu de ressources en Petite-Terre. Ces matériaux nobles ne représentent qu’environ 15 % du volume total des matériaux nécessaires pour le chantier de la piste longue et ne constitueraient donc qu’une partie de la production annuelle de la ou des carrières utilisées en Grande-Terre.
Les lieux de prélèvement des matériaux en Grande-Terre ne sont pas définis à ce stade. Ils seront choisis parmi les carrières qui seront en exploitation au moment de la réalisation du chantier de la piste longue. Il est à noter que le BRGM a réalisé les études nécessaires à l’élaboration d’un schéma départemental des carrières, qui a pour objectif d’aider les exploitants de carrières à trouver des sites d’extraction de matériaux et à traiter les questions liées à l’environnement et au transport des matériaux.
Q100 • Bacar Ousséni ABDALLAH, MTSANGAMOUJI, le 27/09/2011
A t-on pris en compte tous les enjeux de ce projet sur la population?
Est-ce qu'il est aussi bénéfique que ce que l'on fait penser à toute la population?
Est-ce que toute cette somme ne peut-elle pas être utilisée pour développer d'autres domaines bénéfiques à toute la population (agriculture durable assainissement, infrastructure...)?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 14/10/2011,
L’un des objectifs du débat public sur le projet de piste longue est de permettre d’attirer l’attention du maître d’ouvrage sur des enjeux pour la population qui n’auraient pas été suffisamment pris en compte. Des réponses à d’autres questions publiées sur le site Internet du débat public apportent des précisions concernant les divers impacts qui ont été identifiés pour la population de Petite Terre (Pamandzi en particulier) et qui feront l’objet d’études approfondies dans le cadre de l’étude d’impact qui sera réalisée lorsque le projet aura été précisément défini après le débat public.
La piste longue n’est pas une solution miracle, mais elle constitue un des leviers pour le développement économique de Mayotte. C’est sans doute la raison pour laquelle de nombreux acteurs politiques et socio-économiques considèrent que la construction de la piste longue est nécessaire pour le développement économique de Mayotte.
Le projet de piste longue est indépendant des projets d’autre nature qui sont portés par les responsables politiques et économiques locaux. Il n’appartient pas à la direction générale de l’aviation civile, maître d’ouvrage du projet, de définir les priorités pour Mayotte.
Q98 • Mariame AHAMADI, KOUNGOU, le 27/09/2011
Je suis native de Pamandzi, mon père a un terrain sur la rue Bandrabassi. Je souhaite construire une maison. Est-ce que cette piste longue ne posera pas de souci dans mon projet?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2011,
Dans le cadre du projet de piste longue, la piste « convergente » qui est prévue au scénario 1 (étape 2) et au scénario 2 du dossier du débat public améliore la situation en termes de nuisances sonores pour les habitants de Pamandzi par rapport au maintien des infrastructures actuelles. En effet, même si les nuisances sonores ne sont pas supprimées, la piste convergente présente l’avantage que les avions survolent le lagon au lieu de passer à la verticale des habitations. En conséquence, avec la piste longue « convergente », le bruit serait moins fort qu’actuellement pour une majorité des habitants de Pamandzi.
Ceci ne préjuge toutefois pas de l’évolution des règles d’urbanisme applicables à la rue Bandrabassi résultant du PEB et du PLU.
En matière d'urbanisme autour des aéroports, l'Etat peut imposer des contraintes notamment à travers le PEB (plan d'exposition au bruit) qui limite ou interdit la construction de logements dans les zones de bruit afin de ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores liées à l'exploitation de l'aéroport. Le PEB est annexé au PLU. A Pamandzi, il n'y a pas encore de PEB. Les limites d’un futur PEB qui serait établi après la mise en service de la piste longue convergente et l’arrêt de l’exploitation de la piste actuelle ne sont pas encore déterminées, et il est donc trop tôt pour savoir si la rue Bandrabassi serait incluse ou non dans ce futur PEB.
Par ailleurs, les règles d'urbanisme sont fixées par la commune dans le PLU (plan local d'urbanisme). Au stade actuel, dans son PLU, la commune de Pamandzi a classé en zone UE tous les terrains situés entre la route nationale et le lagon, depuis le domaine aéroportuaire jusqu'à la gendarmerie. Dans le règlement du PLU, la définition de cette zone est la suivante :
"Elle correspond aujourd'hui au quartier ancien de Pamandzi, à vocation essentiellement résidentielle. La mise en vigueur prochaine du plan d'exposition aux bruits de la zone aéroportuaire va compromettre cette vocation. Ainsi la commune use de la possibilité qu'offre l'article L 123-2a du code de l'urbanisme pour geler ce périmètre le temps de réaliser une étude d'aménagement afin de changer la vocation du secteur. La zone UE correspond donc aux secteurs de développement futur :
- d'activités industrielle et de services liées au fonctionnement de la zone aéroportuaire ;
- d'une cité administrative ;
- d'équipements. "
Les articles UE 1 et UE 2 du règlement interdisent dans ce secteur les constructions destinées à l'habitat, à l'exception de celles nécessaires à l'activité aéronautique ou liées à celle-ci (art. L 147-5 du code de l'urbanisme) et les logements de fonction nécessaires aux activités industrielles ou commerciales admises dans la zone (art. L 147-5 du code de l'urbanisme). Ils autorisent, pour une durée au plus de 5 ans dans l'attente de l'approbation par la commune d'un projet d'aménagement global, les travaux ayant pour objet l'adaptation, le changement de destination, la réfection des constructions existantes et les extensions limitées à 10 % de la SHON (surface hors oeuvre nette) actuelle d'une construction ayant été autorisée antérieurement, en application de l'article L 123-2a du code de l'urbanisme.
Commentaire de la Commission Particulière du Débat Public
Ces élements de réponse apportés par la Direction Générale de l'Aviation Civile pourront être complétés par les services de la mairie de Pamandzi, lors de la réunion thématique sur les impacts du projet de piste longue pour la population de Petite-Terre. Cette réunion, ouverte à tous, aura lieu le samedi 3 décembre à 16h à l'AJP de Pamandzi.
Q97 • Nobatene ABDOU, KOUNGOU, le 27/09/2011
Etant donnée l'importance en remblais dont l'Etat et la collectivité vont avoir besoin pour la réalisation de la future piste longue et les effets désastreux sur l'environnement marin et sur la santé des riverains (effets dus au bruit...), pourquoi ne pas déplacer cette population riveraine ?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 14/10/2011,
L’hypothèse d’un allongement vers le nord de la piste actuelle pour la porter de 1930 mètres à 2600 mètres n’est pas envisageable.
Cet allongement impliquerait, au moins, la destruction de toute la partie de Pamandzi comprise entre le domaine aéroportuaire et la gendarmerie. Le coût humain d’une telle opération serait donc considérable.
En tout état de cause, au plan aéronautique, l’allongement de la piste en rapprochant celle-ci de la colline de Labattoir dégraderait la qualité des dégagements de la piste et ne permettrait pas le décollage tous temps des avions long-courriers.
Q96 • Michel LEGER, KOUNGOU, le 27/09/2011
Pourquoi allonger la piste alors qu'il existe des avions qui peuvent utiliser la piste actuelle à pleine charge (B77-200LR) ?
Quelle économie sur le prix des billets si le kérozène coûte plus cher?
Quel intéret économique pour les Mahorais? Favoriser le tourisme dans l'intéret du groupe TUI dont fait partie Corsairfly?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 08/11/2011,
La piste actuelle, sous réserve de certains aménagements, permettra au B777-200LR de décoller de Mayotte vers Paris la plupart du temps. Mais certains jours, le décollage direct vers Paris avec le plein de passagers ne sera pas possible. Dans certaines conditions météorologiques en effet, si le vent (de plus de 10 km/h) vient du nord, ou si la piste est mouillée à cause de la pluie, la masse de l’avion devra être réduite pour qu’il puisse décoller et il ne pourra donc pas emporter tout le carburant nécessaire pour rejoindre directement Paris. Une escale intermédiaire pour refaire le plein de carburant sera nécessaire, ce qui entraînera un retard pour les passagers à l’arrivée à Paris. Cette situation pourrait se produire dans environ 15% des cas, surtout entre janvier et mars.
La piste longue permettra le décollage direct de cet avion vers Paris avec le plein de passagers quelles que soient les conditions météorologiques, assurant ainsi la régularité des vols et une meilleure qualité de service.
La piste longue permettra également que des vols directs vers la métropole soient assurés avec une bonne régularité par d’autres avions moins performants. A plus long terme, la piste longue permettra que ces vols vers la métropole ou d’autres destinations soient assurés par des avions de plus grande capacité.
On peut observer que, par rapport au vol Mayotte-métropole avec une escale intermédiaire, le vol direct permet de réaliser des économies significatives, par exemple sur les coûts d’escale et les coûts du personnel navigant, ce qui est favorable à une baisse des tarifs. En revanche, dans la situation actuelle où le prix du carburant est sensiblement plus élevé à Mayotte qu’à La Réunion ou ailleurs, le coût du carburant est plus important. La baisse du coût du transport aérien Mayotte-métropole sera donc liée notamment au niveau de prix du carburant à Mayotte.
Toutes choses égales par ailleurs, le coût d’un aller-et-retour en vols directs pourrait ne pas être très différent de celui d’un aller-et-retour dans le cadre d’une desserte semi-directe (Paris-Mayotte en vol direct, Mayotte-Paris en vol indirect avec une escale intermédiaire).
Avec la piste longue, la généralisation des vols directs quelles que soient les conditions météorologiques au décollage de Mayotte et, à l’avenir, les possibilités de développement de la concurrence et d’emploi d’avions ayant une capacité encore plus grande favoriseront la baisse des tarifs.
Les avantages économiques potentiels que l’on peut attendre de la piste longue pour les Mahorais sont les suivants :
- gain de temps pour les passagers (grâce à la généralisation des vols directs) ;
- baisse du prix du billet ;
- augmentation des dépenses des touristes à Mayotte (touristes plus nombreux) ;
- baisse du prix des biens importés par avion (grâce à la baisse du prix du fret aérien) ;
- croissance des exportations, par exemple celles de la filière aquacole à Mayotte (grâce à la baisse du prix du fret aérien).
Q91 • MICHEL DUBROMEL, PARIS, le 26/09/2011
En tant que responsable "Transports et Mobilité Durables" de la fédération FNE, je suis intéressé par les problèmes de prévision de trafic. Je fais référence aux informations qui sont mentionnées (texte et tableau en page 27) : a) Que signifie « une situation actuelle optimisée », correspondant à la situation sans piste longue ? Est-elle actuelle ou bien est-elle optimisée et optimisée en quoi ? b) Cette situation actuelle optimisée ne semble pas tenir compte des nouveaux vols directs d’Air Austral - qui sont programmés à partir de fin octobre 2011 - puisque le dossier a été établi bien avant cette décision. De plus, elle ne peut avoir intégré la toute récente baisse des tarifs pour les prochains mois, y compris par Corsairfly qui s’est alignée sur la compagnie concurrente. Dans l’affirmative, que deviendraient les prévisions de trafic passagers avec ces nouveaux vols ?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/11/2011,
Question a :
L’optimisation de la piste actuelle mentionnée page 27 du dossier du débat public consiste à mettre en œuvre les aménagements mentionnés page 17. Ces aménagements visent à améliorer les possibilités opérationnelles de la piste afin d’améliorer les capacités d’emport des avions au décollage pour des vols long-courriers. Sont notamment étudiées, pour une réalisation en 2012 :
-
la mise en place de barrières anti-souffle améliorées au nord de la piste pour la protection des habitants de Pamandzi ;
-
la déclaration d’un « prolongement dégagé » au sud de la piste sur le lagon ;
-
la réalisation de nouvelles aires de retournement des avions aux extrémités de la piste.
Question b :
Les prévisions de trafic mentionnées dans le dossier du débat public ont effectivement été mises à jour dans une étude (Etude socio-économique – mai 2011) disponible sur le site du débat public (informations sur le projet / études préalables).
Dans le cadre de cette dernière étude, le trafic de passagers entre Mayotte et la métropole en 2020 (scénario central) en situation de référence (sans piste longue), en tenant compte des vols directs qui étaient annoncés à compter du 31 octobre 2011 (vols qui sont maintenant reportés) est évalué à 216 722 passagers (contre 185 900 dans l’étude initiale). Le trafic en 2020 en situation de projet est pour sa part évalué à 233 029 passagers (contre 212 100 dans l’étude initiale).
Q89 • Inoussa SOIDIKI, CLERMONT FERRAND, le 21/09/2011
Ne serait-il pas plus raisonnable de construire une seule piste de plus de 3100 mètres au lieu d'en construire deux qui ne feront même pas plus de 2700 mètres??
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 14/10/2011,
Il n’est pas réaliste d’envisager un allongement de la piste actuelle de Pamandzi pour porter sa longueur à 3100 mètres compte tenu de l’impact négatif important qui en résulterait pour l’environnement (lagon).
Le projet qui est proposé dans le cadre du débat public, avec une piste convergente nouvelle de 2600 mètres, constitue un meilleur compromis entre l’impact sur l’environnement et les besoins à long terme du transport aérien.
Q88 • cécile ASENSIO, MAMOUDZOU, le 20/09/2011
Quelle est l'utilité d'une piste longue alors que Air Austral annule déjà des vols directs pour la métropole avant même d'avoir mis son nouvel avion en service ? (motif : manque de rentabilité)
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 14/10/2011,
Le projet de piste longue est un investissement dont l’utilité doit être appréciée sur une longue durée, de plusieurs dizaines d’années. Il est destiné à répondre aux besoins du transport aérien à Mayotte dans une perspective de croissance durable du trafic à long terme.
En outre, le calendrier prévu conduit à une mise en service vers 2018, c’est-à-dire à un horizon où le trafic aérien entre Mayotte et la métropole sera déjà significativement supérieur au trafic actuel.
Les modalités du démarrage des vols directs de Mayotte vers Paris en 2011, même si elles sont différentes de celles qui avaient été annoncées initialement par la compagnie aérienne, n’ont en réalité aucune incidence sur les perspectives à terme de cette desserte et donc sur l’appréciation que l’on peut porter sur l’utilité de la piste longue.
Q87 • Soifia ASSANI MZE, SADA, le 13/09/2011
Pourquoi nous solliciter alors que le projet de piste longue a été déjà structuré, prêt à être mis en marche?
> Voir la réponse
La CPDP, le 20/09/2011,
Depuis 2002, le Code de l'Environnement rend obligatoire la concertation du public pour tous les projets ayant des conséquences envionnementales et socio-économiques et dépassant un certain montant (100 millions d'euros dans le cas des infrastructures aéropotuaires). Ce premier débat public organisé à Mayotte est donc un passage obligé dans le cadre de l'instruction du projet de piste longue.
Le débat public a pour objectif de recueillir les avis du public pour mettre en évidence les points positifs ou négatifs du projet afin que l'Etat puisse l'adapter le mieux possible aux attentes de la population.
Q86 • Christian RENON, SADA, le 13/09/2011
La piste longue est-elle la solution miracle pour le développement socio-économique de Mayotte?
N'y a t-il pas d'autres priorités (routes, déchets, établissements scolaires, pêche, agriculture...) ?
> Voir la réponse
La CPDP, le 07/10/2011,
La piste longue n’est pas une solution miracle, mais elle constitue un des leviers pour le développement économique de Mayotte.
C’est sans doute la raison pour laquelle de nombreux acteurs politiques et socio-économiques considèrent que la construction de la piste longue est nécessaire pour le développement économique de Mayotte.
Il n’appartient pas à la direction générale de l’aviation civile, maître d’ouvrage du projet, de définir les priorités pour Mayotte.
Q85 • Achiraffi YANCOUB, SADA, le 13/09/2011
Pourquoi chaque fois qu'un projet si important doit se faire à Mayotte il y a toujours un blocage par rapport à l'environnement?
Est-ce que l'Etat veut réellement développer notre petite ile de Mayotte ou pas?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 07/10/2011,
Tout projet de l’importance du projet de piste longue de l’aéroport de Mayotte nécessite de prendre en compte les contraintes environnementales. Il ne serait pas admissible de porter des atteintes sévères à l’environnement sans s’être assuré que tous les moyens possibles pour les éviter ou pour les réduire ont été étudiés. C’est en tout état de cause une obligation légale.
Il est compréhensible que certains s’inquiètent de l’impact environnemental du projet, d’autant qu’il s’agit, dans le cas du lagon de Mayotte, d’un système écologique de grande valeur.
L’Etat, maître d’ouvrage, entend porter le projet de piste longue en respectant toutes les procédures réglementaires, notamment celles liées à l’étude d’impact et à la recherche de mesures compensatoires en cas d’impact négatif sur l’environnement.
Q84 • Naïlane Attoumane ATTIBOU, BOUÉNI, le 13/09/2011
Quelles garanties offre ce projet par rapport aux attentes de qualité de vie des Mahorais, en particulier la baisse du prix du billet d'avion?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 07/10/2011,
Les Mahorais qui sont conduits à se déplacer en métropole verront la qualité des services aériens s’améliorer de façon significative avec les vols directs Mayotte-Paris qui doivent être lancés le 31 octobre 2011 et avec la piste longue.
En effet, pour les passagers qui utilisent actuellement la desserte via la Réunion, les vols directs vont générer un gain de temps important puisque la durée du trajet va être de 10 heures au lieu de 15 heures environ, à l’aller comme au retour. Pour ceux qui utilisent la desserte semi-directe, avec escale à Madagascar à l’aller et vol direct Paris-Mayotte au retour, le gain de temps permis par les vols directs Mayotte-Paris ne concerne que le trajet aller.
Les tarifs sont fixés par les compagnies aériennes, en fonction de leurs coûts et de leur stratégie commerciale. On peut observer que, par rapport au vol Mayotte-métropole avec une escale intermédiaire, le vol direct permet de réaliser des économies importantes, par exemple sur les coûts d’escale et les coûts du personnel navigant, ce qui est favorable à une baisse des tarifs. En revanche, dans la situation actuelle où le prix du carburant est sensiblement plus élevé à Mayotte qu’à La Réunion, le coût du carburant est plus important et le prix du billet aller-et-retour en vols directs ne sera pas nécessairement très différent du prix du billet de la desserte semi-directe. La baisse du coût du transport aérien Mayotte-métropole sera donc liée au niveau de prix du carburant à Mayotte.
Avec la piste longue, la généralisation des vols directs quelles que soient les conditions météorologiques* au décollage de Mayotte permettra d’amplifier les avantages obtenus dès maintenant avec les vols directs en termes de gain de temps et de tarifs. En outre, à l’avenir, les possibilités de développement de la concurrence et d’emploi d’avions ayant une capacité encore plus grande favoriseront la baisse des coûts.
* En effet, avec la piste actuelle, les vols directs Mayotte-Paris ne pourront pas décoller de Mayotte avec le plein de passagers quelles que soient les conditions météorologiques et devront donc parfois faire une escale intermédiaire pour refaire le plein de carburant avant de rejoindre Paris. La piste longue, en revanche, le permettra, ce qui améliorera la qualité de service aux passagers.
Q83 • MAEL VOEGELI, SADA, le 13/09/2011
Quelles situations météorologiques ne permettent pas au nouvel avion d'Air Austral d'attérir ou de décoller à pleine charge?
Les gros porteurs sont-ils les plus économiques? Quels sont les conséquences de l'utilisation de gros porteurs pour les passagers (prix du billet...) ?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 03/10/2011,
Question n°1 :
Un nouvel avion (Boeing 777-200LR) sera utilisé par Air Austral pour des vols directs entre Mayotte et la métropole à compter du 31 octobre 2011. Compte tenu de certains aménagements de la plateforme permettant que la totalité de la longueur de la piste actuelle (1930 mètres) soit utilisable au décollage, cet avion pourra, la plupart du temps, décoller pour un vol direct de Mayotte vers Paris avec le plein de passagers (362 passagers). Néanmoins, dans certaines conditions météorologiques, c’est-à-dire lorsque la piste sera mouillée* ou lorsqu’il y aura du vent du nord (de l’ordre de 10 km/h ou plus)**, le respect des règles de sécurité ne permettra pas le décollage de l’avion avec le plein de passagers et tout le carburant nécessaire pour relier directement Paris. Ces conditions météorologiques défavorables sont estimées à environ 15% des cas. La compagnie devra alors soit attendre que les conditions s’améliorent, soit réduire la masse de l’avion par exemple en diminuant l’emport de carburant. Dans ce dernier cas, une escale intermédiaire entre Mayotte et Paris sera nécessaire pour un complément de carburant.
L’atterrissage de l’avion à la masse maximale sera possible sur la piste actuelle sauf si la piste est mouillée et qu’il y a du vent du sud, situation qui sera plus rare.
* L’efficacité du freinage, qui est moins bonne lorsque la piste est mouillée, est prise en compte pour le calcul des performances au décollage car, en cas de panne d’un réacteur pendant la première partie de l’accélération de l’avion sur la piste, celui-ci doit être en mesure de freiner pour s’arrêter avant l’extrémité de la piste.
** Sauf si le vent est faible, l’avion doit décoller face au vent. A cause des obstacles et notamment la colline de Labattoir, le décollage vers le nord exige que la pente de montée de l’avion soit plus forte, et donc que sa masse soit plus faible.
Question n°2 :
Le coût d’exploitation par siège offert d'un avion de grosse capacité est généralement plus faible que celui d’un avion de plus faible capacité de génération équivalente. L’utilisation d’avions plus gros devrait donc avoir un effet favorable sur le prix du billet.
Encore faut-il toutefois que le trafic soit suffisant pour que les sièges supplémentaires soient occupés par des passagers.
Q81 • Dave RAJOJO, MAMOUDZOU, le 08/09/2011
En réalisant une piste longue de 2600 m, ne risque-t-on pas de vider la carrière de Pamandzi? Qui dit épuisement des cailloux dit importation des agrégats depuis grande terre et par voie de conséquence, augmentation des prix de la construction en petite terre.
Ne serait-il pas judicieux de réaliser seulement un allongement de 550m et de laisser les compagnies aérienne Air Austral, Corsair et autres s'adapter à cette nouvelle longueur? A priori, ils le peuvent en changeant d'avion...
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Le Maître d'ouvrage, le 19/09/2011,
Le projet ne prévoit pas d'utiliser les matériaux de la carrière actuelle de Pamandzi.
Les matériaux les plus résistants (enrochements, granulats) devront être vraisemblablement acheminés depuis Grande-Terre, alors que les matériaux de remblaiement pourraient être extraits sur Petite-Terre dans des carrières créées spécifiquement pour les besoins du chantier et qui pourraient être situées sur les collines de Labattoir et du Four à chaux. La création de ces carrières spécifiques permettrait ainsi de ne pas perturber la production de matériaux et ne provoquerait pas d'augmentation de leur coût sur Petite-Terre.
Dans le cadre du scénario 1, la longueur de piste de 2310 mètres prévue pour l'étape 1 permettra l'exploitation commerciale de vols directs vers la métropole au moyen du Boeing 777-200LR dans la plupart des conditions météorologiques observées à Mayotte et de l'Airbus A330-200 avec des restrictions.
Ce n'est qu'à plus long terme, lorsque le besoin se fera sentir, qu'est prévue l'étape 2 avec une piste de 2600 mètres. L'augmentation du trafic pourrait en effet justifier l'exploitation d'avions de plus grosse capacité, permettant de faire baisser encore les coûts des billets, mais nécessitant une longueur de piste plus importante.
Q77 • ABDOU CHEBANI, ACOUA, le 06/08/2011
L’allongement de la piste longue de Mayotte va t-il se faire ? Ou pas?
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La CPDP, le 22/08/2011,
La décision de réaliser ou non le projet sera prise par l'Etat au premier trimestre 2012, en tenant compte des conclusions du débat public et des priorités politiques ét économiques. Cette décision sera rendue publique et devra préciser comment elle intégre les enseignements du débat public.
Il est donc trop tôt pour répondre à votre question puisque le débat est en cours jusqu'au mois de novembre. Nous vous encourageons à donner votre avis et surtout à apporter des arguments qui seront intégrés au compte-rendu du débat public et transmis à l'Etat.
Q70 • Bint Zalifa ALLAOUI, BOUÉNI, le 02/08/2011
Je suis pour le scénario 1 étapes 1 et 2.
Je souhaiterais savoir si la piste sera protégée de la montée du niveau de la mer?
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Le Maître d'ouvrage, le 03/10/2011,
Le dimensionnement du projet présenté tient compte des phénomènes liés au changement climatique.
Les experts du GIEC (groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) s'accordent à prévoir que le réchauffement climatique engendrera une remontée des eaux d'environ 1 mètre dans les cent ans à venir. La remontée des eaux est actuellement inférieure à un centimètre par an mais le phénomène s'accélère. Le canal du Mozambique devrait être légèrement plus sensible que d'autres zones au phénomène de remontée des eaux. Les prévisions des experts doivent cependant être considérées avec prudence.
Dans ces conditions, un ouvrage structurant étant usuellement dimensionné pour une durée de vingt cinq ans, il a été tenu compte pour la conception de la piste d’une élévation de trente centimètres du niveau d'eau à l'horizon 2040.
A cette hauteur d'eau à long-terme s'ajoutent d'autres facteurs qui permettent de concevoir un ouvrage pérenne. Ainsi, le dimensionnement de l'ouvrage et de ses protections combine des facteurs d'occurrence très rare : événements cycloniques associés à des niveaux d'eaux extrêmes, conditions de houle et de vents centennales (qui n’arrivent qu’une fois tous les cent ans). Il est toutefois tenu compte du fait que tous ces évènements ne peuvent raisonnablement pas se produire en même temps.
Enfin, même si le calcul du dimensionnement des ouvrages est effectué de façon qu'il n'y ait pas de franchissements de ceux-ci, on peut néanmoins admettre que de tels franchissements aient lieu lors de tempêtes, compte tenu des sur-largeurs autour de la piste.
La sécurité de la plateforme est ainsi assurée à long-terme.
Q69 • ALI DJINOURI, CHIRONGUI, le 27/07/2011
Je n'ai pas eu la réponse, en réunion publique, sur la garantie d'emplois pour les Mahorais.
Comment faire pour que les Mahorais soient des acteurs et bénéficient des fruits de ce développement et qu'il ne profite pas seulement aux investisseurs extérieurs?
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Le Maître d'ouvrage, le 20/09/2011,
La croissance de l’activité de l’aéroport a permis de créer des emplois et continuera à en créer à l’avenir. Le projet de piste longue s’inscrit dans cette tendance pour le long terme. Le nombre d’emplois concernés reste toutefois limité (par exemple, on estime que la piste longue pourrait générer une cinquantaine d’emplois supplémentaires à long terme).
Il convient de se rapprocher des divers employeurs de l’aéroport ou des organismes compétents pour savoir si des emplois sont offerts. Il reviendra par ailleurs aux organismes compétents, en liaison avec les employeurs éventuellement intéressés, de faciliter l’accès aux formations adaptées aux métiers aéroportuaires.
Le projet de piste longue est un projet d’infrastructure structurant pour le long terme ; c’est un outil pour le développement futur de Mayotte. C’est donc la jeunesse mahoraise d’aujourd’hui qui profitera de cette infrastructure et pourra utiliser cet outil pour le développement économique de Mayotte.
Q68 • catherine MALABRE, MEYLAN, le 28/07/2011
La réponse apportée par la DGAC à une question posée sur l' évolution de la motorisation des avions est peu satisfaisante :
Connaître les avions en chantier pour les 20 ans qui viennent ne fait pas tout. Les recherches des avionneurs portent en permanence sur des moteurs moins consommateurs de carburant, moins nuisants et sur des avions plus légers; le tout converge en faveur de la possibilité d'utilisation de pistes plus courtes que par le passé, même si ce n'est pas l'objectif premier. L' utilisation d'un boeing 777 avec une nouvelle motorisation (version 200 LR) en est la démonstration.
Pouvez-vous nous fournir une courbe factuelle de l'évolution des longeurs de piste nécessaire sur les 20 ans passés à capacité passagers équivalente et les différents scénarii prévisibles d' évolution de cette courbe sur les prochains 20 ans ?
Merci de préciser clairement si la DGAC n' a pas les connaissances du marché de la motorisation pour fournir ce type d'information.
Avec mes remerciements
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Le Maître d'ouvrage, le 20/09/2011,
Le graphique ci-dessous indique la distance de décollage des principaux types d’avions long-courriers en fonction de la date de leur première mise en service. La distance de décollage en conditions standard est estimée à partir des données publiées par les constructeurs pour un vol direct de 4500 milles nautiques (8300 km) avec l’emport maximal de passagers propre à chaque type d’avion.
Ce graphique montre une tendance à la baisse de la distance de décollage des avions long-courriers avec le temps. Cette tendance ne devrait pas s’inverser à l’avenir.
Les performances d'un avion dépendent de nombreux critères et varient selon l'association cellule/moteurs définie par les avionneurs.
D'une manière générale, les évolutions constatées en construction aéronautique favorisent la diminution du poids des appareils produits. Les motoristes s'attachent de leur côté à proposer des moteurs plus légers et qui consomment moins, le tout pour les puissances nécessaires en réponse aux sollicitations des avionneurs.
C'est en raison de ces progrès que, pour une capacité d'emport passagers équivalente, un appareil récent comme un Boeing 777 nécessite moins de longueur de piste qu'un Boeing 747 d'une conception plus ancienne d'environ 25 ans, tout en n’utilisant que deux moteurs au lieu de quatre, et en étant capable de parcourir des distances plus importantes sans escale.
S'agissant des évolutions pour les 20 ans qui viennent, les motoristes poursuivent leurs efforts de recherche-développement afin d'être en mesure de proposer de nouvelles diminutions de consommation de carburant, d’émission de gaz à effet de serre et de bruit, notamment pour assurer la motorisation des modules court-courriers appelés à remplacer dans un moyen terme les avions de la génération Boeing 737 et Airbus A320.
Q66 • Charly JOLLIVET, KOUNGOU, le 26/07/2011
Quel sera l'impact de la piste longue en cas de cyclone (ou de tempête tropicale) qui toucherait Mayotte (Petite et Grande Terre) ?
Questions complémentaires :
- Prélever du remblai sur les collines de Petite Terre ne rendra-t-il pas l'île plus vulnérable aux cyclones et de manière générale au vent ?
- S'il y a un impact négatif, quelles mesures sont envisagées pour protéger la population et les habitations ?
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Le Maître d'ouvrage, le 17/08/2011,
Le risque cyclonique a été intégré aux études ainsi que plusieurs facteurs météorologiques et océaniques (houle, niveau d’eau, surcote cyclonique). En pratique, on ne prend pas en compte un cumul simultané de tous ces risques : le dimensionnement des ouvrages de protection de la piste s'appuie sur la probabilité de retour de chacun des facteurs en considérant qu'ils ne peuvent pas tous arriver en même temps. Une étude probabiliste permet de définir quelles sont les conditions hydrométéorologiques les plus défavorables qu'il est statistiquement possible de rencontrer sur une période donnée. La probabilité combinée des différents facteurs conduit généralement à une période de retour supérieure à celle de chaque facteur pris individuellement (et donc supérieure à celle du risque cyclonique),
Au stade de l’avant-projet présenté, l’ouvrage de protection du remblai est dimensionné pour des conditions centennales ( qui n'arrivent qu'une fois tous les cent ans). Le niveau de la plate-forme est lui-même estimé au regard d’une houle cyclonique avec un niveau haut extrême que l'on appelle "surcote centennale" et qui correspond donc à un évènement météorologique très exceptionnel qui n'arrive statistiquement que tous les cent ans.
Les volumes de matériaux à prélever n'entraîneront pas un arasement complet des collines de Petite-Terre. Au stade actuel des études, seules les collines du Four à Chaux et de Labattoir ont été identifiées comme zones potentiellement intéressantes en termes de besoins en matériaux. Les prélèvements sur la colline de Labattoir ne devraient pas modifier significativement l'aérologie de l'île (les simulations 3D montrent que la colline conservera son allure générale) ; par contre, il conviendra d'étudier si les prélèvements sur la colline du Four à Chaux pourraient modifier le régime des vents à proximité de cette colline réputée protéger la commune de Labattoir de l'effet des alizés. Le cas échéant, des solutions telles que la conservation de matériaux non réutilisables en remblais sur ce site pourraient être étudiées .
Q65 • gabriel ULLMANN, SAINT MARTIN D'URIAGE, le 25/07/2011
De séjour à Mayotte, j'ai participé en tant qu'administrateur de FNE à la réunion publique à Dembeni. J'ai pu me rendre compte que la règle "d'équivalence" ne semblait pas entièrement respectée entre les élus et le public, du fait que les élus présents se levaient et s'adressaient au public et non pas à la CPDP et au maître d'ouvrage comme tout un chacun. D'où une certaine propension à haranguer l'auditoire, et sans que la Commission n'intervienne. Selon ce qu'on m'a rapporté, cette situation se serait répétée à d'autres réunions publiques. Qu'en pense la Commission et entend-elle faire respecter plus scrupuleusement le principe d'équivalence, qui est une des grandes règles du débat public ? merci à vous
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La CPDP, le 29/07/2011,
Le respect d'un temps de parole limité est un exercice nouveau, que les membres de la CPDP entendent faire accepter sans brusquer les participants, mais que vous avez raison de rappeler.
Si les élus ont plus facilement tendance à dépasser les 2 minutes, ils ne sont pas les seuls ; d'autres participants souhaitent développer leur propos et dépassent le temps de parole imparti. La réaction de la CPDP est alors la même pour tous : elle signale le dépassement et propose à l'intervenant de terminer rapidement son intervention, Cette équivalence de traitement des intervenants est la réponse apportée à la CPDP, avec plus de fermeté au fil des réunions.
Par ailleurs, certains participants choisissent de s'adresser au public plutôt qu'à la tribune, qu'ils soient élus ou pas. La CPDP ne voit pas d'objection à celà, dans la mesure où les propos sont respecteux des avis de chacun.
Q64 • Moudjitaba MOUSTOIFFA, CHIRONGUI, le 24/07/2011
Pourquoi ne pas déplacer les habitations autour de la piste (partie Nord) et donner aux personnes déplacées des parcelles ailleurs (avec leur accord, bien sur)?
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Le Maître d'ouvrage, le 17/08/2011,
Le projet de piste longue soumis au débat public consiste à allonger la piste actuelle (1930 mètres) du côté sud (2310 mètres, scénario 1 étape 1) et à créer une nouvelle piste « convergente » sur la mer (2600 mètres, scénario 1 étape 2 ou scénario 2). Aucun décasement n’est donc nécessaire et il n’est prévu aucune expropriation à Pamandzi dans le cadre de ce projet.
L’hypothèse d’un allongement vers le nord de la piste actuelle pour la porter de 1930 mètres à 2600 mètres n’est pas envisageable. Cet allongement impliquerait, au moins, la destruction de toute la partie de Pamandzi comprise entre le domaine aéroportuaire et la gendarmerie. Le coût humain d’une telle opération serait donc considérable. En tout état de cause, au plan aéronautique, l’allongement de la piste en rapprochant celle-ci de la colline de Labattoir dégraderait la qualité des dégagements de la piste et ne permettrait pas le décollage tous temps des avions long-courriers.
Q63 • AbiBen ISSIMAILLA, CASTRES, le 23/07/2011
Qu'allez vous faire si jamais le projet ne peut pas se faire en Petite-terre ?
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Le Maître d'ouvrage, le 17/08/2011,
Le maître d'ouvrage n'a pas d'autre projet que celui de l'aménagement d'une piste longue sur le site actuel de l'aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi.
Q62 • abdullah HOUMADI, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 22/07/2011
Je souhaite savoir pourquoi Air Austral à attendu aussi longtemps avant de nous proposer des vols directs vers Paris alors que cela fait plus de 10 ans que la piste a été rallongée?
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Le Maître d'ouvrage, le 17/08/2011,
Il n’appartient pas à l’Etat, maître d’ouvrage du projet de piste longue, de répondre à la place de la compagnie aérienne Air Austral.
On peut noter toutefois que le type d’avion (Boeing 777-200LR) dont les performances particulières permettront à la compagnie de faire des vols directs de Mayotte vers la métropole à compter du 31 octobre 2011 n’a été mis en service pour la première fois qu’en 2006.
Commentaire de la Commission Particulière du Débat Public
Votre question a été transmise à la direction d'Air Austral, qui indique que la réponse se trouve dasn l'entretien accordé par M. Ethève au journal Mayotte Hebdo du 2 septembre (article disponible dans la rubrique presse du site internet du débat)
Q61 • ASSOCIATION GEPOMAY, MTSANGAMOUJI, le 21/07/2011
Pas de diminution du prix de billet, destruction des habitats qui accueillent les espèces (dugong, tortues, oiseaux) que les touristes viennent voir, investissement public très cher, à quoi va servir la piste longue?
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Le Maître d'ouvrage, le 17/08/2011,
La piste longue apportera :
- une meilleure régularité des vols directs Mayotte-métropole (la piste actuelle n’autorisant les décollages directs vers la métropole que lorsque les conditions météorologiques sont favorables et pour certains types d’avions),
- une amélioration de la qualité de service grâce au temps de vol réduit,
- une augmentation de la taille des avions et une ouverture potentielle de la ligne à de nouvelles compagnies si la croissance du trafic le permet,
- une baisse des tarifs liée à l’augmentation de la taille des avions et à la concurrence,
- une diversification potentielle des destinations long-courriers en fonction du développement économique et du développement du tourisme.
Q60 • Kassim BACAR, MAMOUDZOU, le 21/07/2011
- Pourquoi les débuts des travaux sont prévus en 2015? C'est trop long, après plus de 20 ans d'attente.
- Pourquoi Air austral a attendu aussi longtemps pour divulguer qu'il pourrait mettre des avions qui feront la liaison direct Mayotte-Paris sans passer par la Réunion? Ce n'est pas une façon pour lui de bloquer l'allongement de la piste?
- Pouvons-nous espérer voir un jour l'A380 à Mayotte?
Je vous remercie.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 16/08/2011,
Question 1 :
A l'issue du débat public, l'Etat devra prendre une décision sur la suite qu'il entend donner au projet. Conformément aux règles applicables aux projets qui font l'objet d'un débat public, cette décision interviendra au plus tard début avril 2012.
Si l'Etat décide la poursuite du projet, plusieurs étapes devront être menées à bien conformément à la réglementation, avec notamment la réalisation de l’étude d’impact environnemental ainsi que l'organisation d'une enquête publique. Ces études et l’enquête publique, qui doivent précéder les travaux, vont durer environ deux ans.
Une fois le résultat de l'enquête publique connu et le projet approuvé, la mise au point du chantier et l’appel d’offres vont nécessiter un délai d'environ un an.
Dans ces conditions, le chantier ne pourra vraisemblablement pas débuter avant l'année 2015.
Question 2 :
Il n’appartient pas à l’Etat, maître d’ouvrage du projet de piste longue, de répondre à la place de la compagnie aérienne Air Austral.
Il est à noter que l’Etat a décidé de poursuivre la procédure relative au projet de piste longue en soumettant ce projet au débat public bien que l’objectif initial de la piste longue soit déjà en grande partie atteint avec la mise en œuvre annoncée des vols directs Mayotte-Paris fin octobre 2011. Le projet d’aménagement d’une piste longue adaptée aux vols long-courriers garde en effet son intérêt : d’une part, les vols directs Mayotte-Paris pourraient être réalisés par tous temps (ce qui ne sera pas le cas avec la piste actuelle) et, d’autre part, des avions de plus grosse capacité pourraient assurer des vols long-courriers au départ de Mayotte.
Question 3 :
Le projet de piste longue ne prévoit pas la desserte de Mayotte par l'A380.
Dans le cadre d’une utilisation quotidienne en situation de concurrence entre la métropole et un DOM, l’exploitation de cet appareil nécessite une liaison aérienne avec un trafic de l’ordre d'un million de passagers pour être viable au plan économique, ce qui ne sera pas le cas à Mayotte avant longtemps.
De plus son accueil en opérations régulières nécessiterait de lourdes modifications de l'infrastructure de l'aéroport (piste, voie de circulation, parking avion, aérogare, etc.) qui ne sont pas prévues dans le projet de développement de l’aéroport.
Q59 • El-Farouk MOUSTOIFA, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 21/07/2011
Beaucoup d'études sur les changements environnementaux ont démontré la formidable adaptation des espèces dans un nouvel environnement. Dans le cas de l'allongement de la piste actuelle, a-t-on une idée de l'impact sur l'environnement suite aux travaux effectués en 1995?
Vu la taille de notre lagon, pourrait-on envisager que les espèces qui subiront le changement de l'environnement se réadaptent plus loin?
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Le Maître d'ouvrage, le 11/08/2011,
En termes de possibilités de réadaptation, toutes les espèces ne sont pas égales : les plus fragiles ont une très faible résilience (capacité d'un écosystème ou d'une espèce à récupérer un fonctionnement ou un développement normal après avoir subi un traumatisme). En conséquence, lors de la construction d'une infrastructure, on s'attache à préserver ces espèces dont une faible modification du milieu peut être fatale.
Dans le lagon, l'implantation de la piste va modifier les courants et les caractéristiques des substrats de certains secteurs. En effet, toute modification des courants provoque des zones d'affouillement (érosion accélérée du substratum) et des zones d'engraissement (dépôt de sédiments). Les modifications combinées de la vitesse des courants et de la nature des sols de ces zones seront propices à l'installation de certaines espèces mais provoqueront la disparition des espèces inadaptées à ces modifications.
Il est donc possible que certaines espèces puissent opportunément s'installer à proximité de la piste en profitant des modifications favorables des sols et des courants. Les études pour connaître les impacts du scénario retenu n'ont pas encore commencé et il est par conséquent difficile de se prononcer au stade actuel sur ce phénomène et sur l'intérêt patrimonial des espèces potentiellement concernées.
Commentaire CPDP :
La question de l'impact des travaux d'allongement de la piste de 1995 sera abordée lors de la réunion thématique sur les enjeux environnementaux du projet, le mercredi 21 septembre à 16h (salle de délibération du Conseil Général) en présence d'experts en environnement marin.
Q58 • Fayadhui M'SOILI, MAMOUDZOU, le 21/07/2011
Pourquoi est-ce que le projet ne pourrait pas être envisagé sur la terre ferme, dans le prolongement d ela piste existante, vu que nous ne connaissons pas à l'heure actuelle, l'état de dégradation de notre environnement à l'echelle de Mayotte?
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Le Maître d'ouvrage, le 11/08/2011,
L’hypothèse d’un allongement vers le nord de la piste actuelle pour la porter de 1930 mètres à 2600 mètres n’est pas envisageable.
Cet allongement impliquerait, au moins, la destruction de toute la partie de Pamandzi comprise entre le domaine aéroportuaire et la gendarmerie. Le coût humain d’une telle opération serait donc considérable.
En tout état de cause, au plan aéronautique, l’allongement de la piste en rapprochant celle-ci de la colline de Labattoir dégraderait la qualité des dégagements de la piste et ne permettrait pas le décollage tous temps des avions long-courriers.
Q57 • ASSOCIATION GEPOMAY, MTSANGAMOUJI, le 21/07/2011
- Les impacts sur les sites de prélèvement des matériaux ont-ils été évalués?
- Si les carrières de Mayotte sont utilisées, quels matériaux resteront pour les constructions locales (établissements scolaires, maisons individuelles, routes) ? Est-ce que cela n'entrainera pas une augmentation du prix des matériaux?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 11/08/2011,
Les zones potentielles de prélèvement de matériaux de Petite-Terre ont été incluses dans le périmètre de la zone d'étude de l'état initial de l'environnement. Ces zones correspondent aux collines du Four à Chaux et de Labattoir. L'étude d'impact qui sera réalisée avant l'enquête publique intègrera les impacts sur ces sites s'ils sont effectivement retenus comme sources de matériaux de remblai à l'issue du débat public.
En outre, d’autres matériaux (granulats routiers, enrochements) en provenance d'autres sites seront nécessaires quelle que soit la solution retenue ; ces matériaux proviendront alors de carrières déclarées qui sont soumises au régime des ICPE (installations classées pour la protection de l'environnement) et pour lesquelles une évaluation des impacts environnementaux a obligatoirement été réalisée.
L'ouverture de zones de prélèvement de matériaux spécifiques au chantier de la piste longue paraît de nature à contenir la pression sur les prix des matériaux sur Mayotte puisque le chantier ne mobiliserait alors qu'une partie de la production annuelle des carrières.
Q56 • Madina CHANFI, MAMOUDZOU, le 21/07/2011
Ma question est sur la nuisance des habitants : Est-ce qu'il n'est pas possible de penser à cette population qui risque de rencontrer des problèmes de santé?
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La CPDP, le 26/07/2011,
Les nuisances sonores et la gêne éprouvée par les riverains de l’aéroport sont un sujet de préoccupation pour l’ensemble des partenaires du transport aérien.
Votre question mentionne le risque de subir des problèmes de santé. Il convient de rappeler à ce sujet que le lien entre la gêne sonore résultant du trafic aérien et les troubles de santé, souvent évoqué par les riverains d’aéroport, est un sujet controversé car il a toujours été très difficile de le mettre en évidence de façon objective. C’est pourquoi la direction générale de l’aviation civile contribue à la mise en œuvre d’une importante étude épidémiologique sur les effets du bruit des avions sur la santé lancée depuis 2009 et qui durera jusqu’en 2016. Cette étude, première du genre, a pour objectif de mieux connaître les conséquences sanitaires du bruit des avions grâce au suivi d’un échantillon de 1200 riverains de trois aéroports français.
Les spécificités de l’aéroport de Mayotte (trafic d’avions gros-porteurs, habitations très proches de la piste) rendent difficile une amélioration sur le plan des nuisances sonores sans modifier les caractéristiques de la piste actuelle.
A cet égard, le projet de piste longue, notamment la piste « convergente » qui est prévue au scénario 1 (étape 2) et au scénario 2 du dossier du débat public, améliore la situation. En effet, même si les nuisances sonores ne sont pas supprimées, la piste convergente présente l’avantage que les avions survolent le lagon au lieu de passer à la verticale des habitations de Pamandzi. En conséquence, avec la piste longue convergente, le bruit serait moins fort qu’actuellement pour une majorité des habitants de Pamandzi.
Commentaire de la CPDP
Vos pouvez également consulter les cartes précisant les gènes sonores pour chacun des scénarios sur le site internet du débat (www.debatpublic-pistelonguemayotte.org), dans la rubrique S'INFORMERinformation sur le projetétudes et notes complémentaires
Q55 • Kassim BACAR, MAMOUDZOU, le 20/07/2011
L'avenir économique de Mayotte repose sur l'agrandissement de l'aéroport, pourquoi ne pas entammer les travaux plutôt que de passer par un débat public?
> Voir la réponse
La CPDP, le 21/07/2011,
Le débat public est une obligation légale depuis 2002 pour les projets d'extension de piste d'aéroport dépassant 100 millions d'euros (Article L121-1 du Code de l'Environnement et Décret 2002-1275). Il constitue donc une étape indispensable du processus d'élaboration du projet.
Le débat offre également à la population la possibilité de se prononcer sur le projet avant sa finalisation. Le maître d'ouvrage peut alors intégrer certaines des observations exprimées au cours du débat dans la suite de l'élaboration du projet, de manière à concevoir un projet qui réponde le mieux possible aux aspirations de la population.
Q53 • Raef MOHAMED, PAMANDZI, le 19/07/2011
Etant donné le prix élevé du kérozène à Mayotte, la piste longue constituera-t-elle réellement une ouverture à la concurrence?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 11/08/2011,
L’observation du marché du transport aérien montre que la concurrence ne peut se développer durablement au plan économique que lorsque le volume de trafic est suffisant.
Il est donc important de noter que sur l’axe Mayotte-métropole, en dépit du trafic encore faible, les compagnies Air Austral et Corsairfly sont en concurrence depuis quelques années, ce qui permet un choix aux passagers, sans même parler des autres possibilités d’acheminement par le Kénya ou Madagascar.
La piste longue, qui permet une amélioration du service sur la liaison avec la métropole et qui rend l’aéroport accessible à une large gamme d’avions long-courriers, favorise la croissance du trafic et constitue un élément favorable à un éventuel élargissement de la concurrence à long terme.
Le prix élevé du kérozène à Mayotte, s’il était maintenu à long terme, pèserait sur le prix du billet sans pour autant remettre en cause les perspectives de croissance du trafic à long terme.
Q52 • Ibrahim SALIM, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 19/07/2011
Le débat public n'est-il pas seulement une série de réunions informatives où la décision est déjà prise?
> Voir la réponse
La CPDP, le 21/07/2011,
Le débat public a été décidé par la Commission Nationale du Débat Public, à la demande du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, maître d'ouvrage du projet. Le passage par le débat public est obligatoire en raison du montant du projet, supérieur à 100 millions d'euros (décret 2002-1275 du 22 oct 2002).
Le débat public porte sur l'opportunité du projet et ses caractéristiques. C'est la raison pour laquelle 2 scénarios sont proposés par la DGAC, sur lequel le public peut se prononcer.
A l'issue du débat, la Commission Particulière du Débat Publique rédigera un compte-rendu rassemblant les avis exprimés au cours des réunions publiques et sur le site internet, qu'elle transmettra au maître d'ouvrage. Celui-ci aura alors 3 mois pour prendre sa décision, dans un document qui sera rendu public et qui expliquera comment les enseignements du débat public ont été pris en compte.
En portant le projet dans le cadre de de débat, l'Etat accepte donc de suivre les règles du débat public, notamment la transparence (tout est public) et de tenir compte des avis qui seront exprimés. Il n'a donc pas encore pris de décision.
Q50 • Abderemane ALLAOUI, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 19/07/2011
Mesurer réellement les gains au niveau de la population localement et les pertes.
Les gains: ouverture de Mayotte à l'extérieur, baisse éventuelle du prix du billet d'avion, développement économique
Les pertes: atteinte sur l'environnement et le lagon, coût social, paix sociale qui risque d'en prendre un coup.
Le développement économique est-il profitable au plus grand nombre? Certaines populations ne risquent-elles pas de quitter la Petite Terre du fait de la hausse du coût de vie?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 10/08/2011,
La réalisation du projet de piste longue, notamment la construction de la piste convergente de 2600 mètres, aura certains impacts, positifs ou négatifs, pour les habitants de Petite-Terre et pour les habitants de Pamandzi en particulier. On peut citer principalement les éléments suivants :
-
les habitations ne seront plus survolées à basse altitude par les avions (puisque les avions survoleront la mer) ;
-
en conséquence, les nuisances sonores diminueront pour la majorité des Pamandziens (mais elles augmenteront, à un niveau certes beaucoup plus faible, pour les habitants du Rocher de Dzaoudzi) ;
-
le point de vue depuis la promenade de bord de mer de Pamandzi sera profondément modifié par la construction de la piste ; des aménagements de la zone pourront atténuer cet impact ;
-
l’accès à la mer depuis la façade maritime ouest de Pamandzi ne sera pas fermé, les conséquences pour les pêcheurs devront être étudiées ;
-
si les matériaux de remblai y sont prélevés, la colline de Labattoir ne sera pas arasée mais, après remise en état une fois les travaux achevés, son aspect paysager évoluera ;
-
le transport des matériaux de remblai depuis le lieu de prélèvement ou depuis le débarcadère du carrefour du Four à Chaux jusqu’à l’aéroport par camions occasionnera des nuisances importantes, qui pourraient être atténuées si l’utilisation d’une bande transporteuse implantée en mer le long de la côte s’avèrait possible après étude.
Ces divers aspects seront étudiés en détails dans le cadre de l’étude d’impact qui sera réalisée lorsque le projet aura été précisément défini à l’issue du débat public.
Les avantages économiques potentiels que l’on peut attendre de la piste longue pour les Mahorais en général sont les suivants :
-
gain de temps pour les passagers (grâce à la généralisation des vols directs) ;
-
baisse du prix du billet ;
-
augmentation des dépenses des touristes à Mayotte (touristes plus nombreux) ;
-
baisse du prix des biens importés par avion (grâce à la baisse du prix du fret aérien) ;
-
croissance des exportations, par exemple celles de la filière aquacole à Mayotte (grâce à la baisse du prix du fret aérien).
Ces avantages concernent les communes de Petite-Terre qui, conformément à ce que l’on constate autour d’autres aéroports, devraient en outre bénéficier pour une bonne part des emplois créés par la croissance de l’activité de l’aéroport.
Le maître d’ouvrage n’a pas identifié les éléments spécifiques au projet de piste longue qui pourraient induire une augmentation générale du coût de la vie sur Petite-Terre.
Commentaire de la Commission Particulière du Débat Public
Ces éléments de réponse apportés par la Direction Générale de l'Aviation Civile seront complétés lors de la réunion thématique sur les impacts du projet de piste longue pour la population de Petite-Terre, qui aura lieu le samedi 3 décembre à 16h, à l'AJP de Pamandzi. Cette réunion est ouverte à tous.
Q49 • Paul VERLAIN, BRIVE, le 19/07/2011
Les coûts estimatifs de 210 à 230 M€ HT prennent-ils en compte un temps de travail hebdommadaire à 39h, 35h ou beaucoup moins?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/07/2011,
L'évaluation des coûts se base sur une évaluation de chaque prestation en fonction de son coût unitaire ( mètre cube, tonne..) et des quantités à réaliser. Les coûts unitaires sont évalués en croisant les coût unitaires pratiqués localement avec les coûts observés sur des chantiers équivalents.
Les coûts sont exprimés en fonction des conditions connues en 2010 et sont donc susceptibles d'être révisés en fonction de l'inflation des coûts constatée localement.
Q48 • Tamadouni MOUSSA, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 19/07/2011
L'allongement de la piste augmentera le trafic. Les infrastructures routières actuelles de la Petite Terre pouront-elles absorber le trafic vers la Grande Terre?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/11/2011,
La qualité de la desserte terrestre de l’aéroport ne devrait pas trop se dégrader dans les prochaines années dans la mesure où il n’est pas prévu à moyen terme d’augmentation de la capacité des avions fréquentant l’aéroport (l’avion le plus gros devant rester le Boeing 777-200 d’une capacité de 364 sièges).
Mais il est vrai que les infrastructures routières de Petite-Terre et le transport maritime entre Petite-Terre et Grande-Terre répondent déjà difficilement aux besoins actuels de la desserte terrestre de l’aéroport, sans même parler des problèmes que posera à long terme l’augmentation de la taille des avions.
Il est donc souhaitable qu’une réflexion soit menée par les autorités responsables de la desserte terrestre pour en améliorer la qualité.
Sur cette question, la Commission Particulière du Débat Public vous invite à participer à la réunion thématique sur les impacts du projet pour les habitants de Petite-Terre, qui aura lieu le samedi 3 décembre, à 16h, à l'AJP.
Q47 • Ismael-Said COMBO YACOUT, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 19/07/2011
La composition des matériaux qui pourraient être prélevés au four à chaux a-t-elle été étudiée? Il s'agit surtout de composants argileux (d'où la couleur rouge) , donc fragiles et solubles.
Par ailleurs, prélever davantage de remblai au four à chaux exposerait davantage les habitants aux alizés, source de nuisances.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/07/2011,
Des matériaux ont déjà été prélevés sur la Colline du Four à Chaux en 1995 pour le prolongement de piste. Partant de ce constat, le maître d'ouvrage a fait réaliser une étude de faisabilité géotechnique en février 2007. Cette étude comporte une analyse des sols des collines du Four à Chaux et de Labattoir.
La colline du four à Chaux se compose schématiquement de trois types de formations :
- Les remblais, présents essentiellement sur la partie Sud-Est, au sommet de la colline. Leur épaisseur est variable, allant de 1,6 m à au moins 6,5 mètres.
- Les coulées basaltiques scoriacées, présentes sur la quasi-totalité de la colline, soit à l’affleurement, soit en dessous des remblais. Leur épaisseur est variable, allant de 2,8 mètres à au moins 19 mètres.
- Le basalte altéré et fracturé, présent à l’affleurement dans la partie Nord au sommet de la colline ainsi que localement sur le flanc Sud-Ouest. Mais il est surtout recouvert par les scories et/ou les remblais sur tout le reste de la colline. Son épaisseur est supérieure à 20 mètres. Il est traversé par un réseau de fractures.
L'étude conclut que :
- Les coulées basaltiques constituent des matériaux sains et insensibles à l'eau, tout à fait réutilisables en remblais et en couches de forme quelles que soient les conditions météorologiques.
- Les scories basaltiques peuvent avoir des caractéristiques très différentes mais, compte-tenu de leur volume important sur les deux collines, des solutions sont envisageables afin de pouvoir les utiliser en remblais.
L'utilisation de matériaux issus de la colline du Four à Chaux est donc tout à fait possible.
Les modifications aérologiques qui résulteraient de l'arasement de la colline de Four à Chaux n'ont pas été étudiées. L'impact et, le cas échéant, les mesures de nature à apporter une protection contre les vents du sud devront donc être étudiés.
Q46 • El-Farouk MOUSTOIFA, DZAOUDZI-LABATTOIR, le 19/07/2011
Est ce que l'allongement direct de la piste à 2300 m ou 2600 m ne serait pas suffisant pour accueillir les gros porteurs et permettre le décollage à pleine charge?
Il me semble que cette option serait plus rapide et couterait moins cher que les autres scénarios.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/07/2011,
Le dossier du débat public sur la piste longue propose un scénario 1 en deux étapes, l'étape 1 consistant à allonger la piste actuelle de 1930 mètres à 2310 mètres.
La piste allongée à 2310 mètres permettrait d'assurer le décollage des vols directs vers Paris avec le plein de passagers quelles que soient les conditions météorologiques en B777-200ER et avec des restrictions météorologiques en A330-200.
La prolongation éventuelle de la piste de 2310 mètres jusqu'à 2600 mètres serait possible. Elle devrait être moins onéreuse que la piste convergente.
Cependant, elle n'offre pas les mêmes qualités aéronautiques qu'une piste convergente : la présence d'obstacles au nord de la piste risque de pénaliser les atterrissages et/ou les décollages avec le plein de passagers de vols long-courriers réalisés avec des avions plus exigeants ou de plus grosse capacité que les avions qui utiliseront la plate-forme à court terme. Ainsi, le décollage des vols directs vers Paris avec le plein de passagers d'un avion de plus grosse capacité comme le B777-300ER (442 sièges) serait soumis à des resrictions météorologiques plus contraignantes qu'avec une piste convergente de 2600 mètres.
Par ailleurs, un tel prolongement ne permettrait pas d'éviter le survol à basse hauteur des habitations de Pamandzi. Du point de vue environnemental, il pourrait créer des perturbations hydrodynamiques très importantes.
Q45 • Rama SOUFFOU, BANDRELE, le 19/07/2011
L'allongement de la piste est essentiel pour le développement de Mayotte.
Pourquoi se limite-on seulement à 2600m ?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 10/08/2011,
Le projet de piste longue soumis au débat public est basé sur une longueur de 2600 mètres qui est un compromis entre, d'une part, la nécessité de limiter le coût de l'investissement et l'impact sur l'environnement et, d'autre part, le souhait d'ouvrir au maximum les possibilités de desserte long-courrier au départ de Mayotte.
Compte tenu de l'absence d'obstacles dans l'axe de la piste, une longueur de 2600 mètres permet à une large gamme d'avions long-courriers gros porteurs de décoller de Mayotte pour des vols directs vers l'Europe avec le plein de passagers. Outre les avions actuels de type B777-200LR et A330-200 qui pourront décoller avec le plein de passagers et en toutes conditions météorologiques pour des liaisons directes vers la métropole, des vols long-courriers pourraient être assurés avec des B767-300, B777-200ER ou des avions plus gros comme le B777-300ER (ce dernier avec un coefficient de remplissage de 95%, c'est-à-dire 420 passagers, si la piste est mouillée pour un décollage direct vers Paris).
La longueur de piste pourra être ajustée, au moment où la décision définitive sera prise, en fonction des informations disponibles les plus récentes concernant les nouveaux types d'avions long-courriers en cours de développement par les constructeurs aéronautiques.
Q44 • MICHEL CHARPENTIER, MAMOUDZOU, le 18/07/2011
Lors du débat public à Dembéni le 15 juillet, un intervenant, élu municipal, a déclaré : « c’est aux Mahorais autochtones de décider de ce que sera Mayotte demain ». J’espérais qu’un représentant de la Commission particulière du débat public aurait fait un rappel au règlement du débat. Il n’y a pas deux catégories de citoyens à Mayotte : les « Mahorais autochtones » qui auraient seuls le droit de discuter de l’avenir de l’île, et les autres, priés de se taire. Il n’y a qu’une seule catégorie : les citoyens français qui cherchent à construire ensemble l’avenir de l’île. Si pareil incident devait se renouveler à l’avenir, je demande que ces principes soient rappelés.
> Voir la réponse
La CPDP, le 21/07/2011,
Ci-dessous l'intégralité de l'intervention citée, consultable dans le verbatim de cette réunion :
"Voilà, donc je disais au nom de mes collègues, en tant que maire, je souhaitais la bienvenue à toutes et à tous. Nous sommes là effectivement pour contribuer et participer pour le développement de cette île. Je disais quelque part en langue régionale aussi que, s’agissant de la construction de cette île, c’est à nous en tant que Mahorais autochtones de dire comment nous voulons que Mayotte se construise. Voilà, donc l’occasion nous est offerte. Ça sera aux uns et aux autres, et à chacun et à tout le monde, de proposer, selon lui, comment il voit Mayotte de demain, comment il souhaiterait que notre aéroport – puisque c’est l’objet du jour – soit construit. Voilà, donc encore une fois, bienvenus et je déclare la séance ouverte. Merci."
Pour les membres de la CPDP, cette intervention incite les mahorais autochtones à faire part de leur avis mais n'exclut pas les autres personnes qui souhaiteraient le faire. Les membres n'ont donc pas jugé utile d'intervenir pour rappeler les règles du débat.
Ils ne manqueraient pas de faire si l'un des principes du débat était bafoué par l'un des participants, pour rappeler notamment que le débat public est ouvert à tous ceux qui souhaitent s'exprimer sur le projet de piste longue et que les avis seront pris en compte en fonction de l'argumentation exposée.
Q43 • Attoumani MALIDE, DEMBENI, le 18/07/2011
Je pense que l'allongement de la piste est une bonne chose. Mais ma question est la suivante : n'existe-il pas d'autres sites géographiques pour la construction d'une piste d'atterissage?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/07/2011,
Mayotte est une île volcanique et possède un relief très vallonné, peu propice à l'installation d'un aéroport qui nécessite un relief le plus plat possible (les aéroports sont généralement édifiés en plaine ou sur un littoral).
Depuis les années 1980, diverses études ont été menées afin de repérer des sites propices à l'installation d'un aéroport. Compte tenu du relief, seuls trois nouveaux sites potentiels ont été identifiés en Grande-Terre ou en Petite-Terre :
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le site de Tsingoni-Combani ;
-
le site de Majikavo-Lamir ;
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le site de Dzaoudzi-Les Badamiers.
Ces études montrent que :
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L'installation de l'aéroport sur le site de Tsingoni-Combani présenterait des impacts importants sur l'agriculture (principale plaine agricole de Mayotte) et sur l'environnement (réserve forestière de Majimbini), et impliquerait le déplacement d'une partie de l'ouest du village. De plus, d'importants travaux de terrassement seraient également nécessaires.
-
L'installation de l'aéroport sur le site de Majikavo-Lamir perturberait le développement de l'agglomération de Mamoudzou. De même, la surface disponible sur le site ne permettrait pas un développement des installations aéroportuaires futures. En terme d'environnement, une partie de la mangrove devrait être détruite et deux collines devraient être arasées.
-
Ces dernières années, ces deux sites sont devenus encore plus contraints en termes de possibilités d'aménagement puisqu'une forte urbanisation de ces deux zones s'est produite.
-
L'installation de l'aéroport sur le site des Badamiers serait incompatible avec la volonté de préserver la vasière des Badamiers et sa réserve avifaune. Elle nécessiterait le déplacement du dépôt de carburant, de la centrale électrique, du site de TDF et l’arasement de deux collines.
-
Enfin, l'intégralité des infrastructures aéroportuaires devrait être reconstruite (aérogare, parkings des avions, hangars avions, stockage du carburéacteur ...), ainsi que les routes d'accès spécifiques à la plateforme, ce qui serait coûteux.
En conséquence, la réalisation d'un aéroport sur ces divers sites n'apparaît pas aujourd'hui possible. Les études menées ont conduit à privilégier la poursuite du développement du site actuel de l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi.
Q42 • Mdala BOINA MZE, DEMBENI, le 18/07/2011
Je suis favorable à l'allongement de la piste, mais est ce que les prix vont réellement baisser?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 09/08/2011,
Les tarifs sont fixés par les compagnies aériennes, en fonction de leurs coûts et de leur stratégie commerciale.
La compagnie Air Austral a annoncé le lancement des vols directs de Mayotte vers la métropole à compter du 31 octobre 2011 avec des tarifs en baisse.
On peut observer que, par rapport au vol Mayotte-métropole avec une escale intermédiaire, le vol direct permet de réaliser des économies, par exemple sur les coûts d’escale et les coûts du personnel navigant, ce qui est favorable à une baisse des tarifs. En revanche, dans la situation actuelle où le prix du carburant est sensiblement plus élevé à Mayotte qu’à La Réunion, le coût du carburant est plus important. La baisse du coût du transport aérien Mayotte-métropole sera donc liée au niveau de prix du carburant à Mayotte.
Avec la piste longue, la généralisation des vols directs quelles que soient les conditions météorologiques au décollage de Mayotte et, à l’avenir, les possibilités de développement de la concurrence et d’emploi d’avions ayant une capacité encore plus grande favoriseront la baisse des coûts.
Q41 • Lidé ATTOUMANI, DEMBÉNI, le 18/07/2011
A force d'agrandir la piste, n'y aura t-il pas des problèmes pour notre lagon dans le futur?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 28/07/2011,
Les travaux de construction de la piste longue auront nécessairement un impact sur le lagon.
C'est pourquoi la loi prévoit pour ce type de projet que doivent être mises en oeuvre des mesures d'accompagnement afin d'éviter, de réduire et, dans la mesure du possible, de compenser les conséquences dommageables pour l'environnement.
Ces mesures seront étudiées dans le cadre l'étude d'impact qui sera réalisée lorsque le projet aura été précisément défini après le débat public. L'étude d'impact constituera le principal élément du dossier qui sera soumis au public dans le cadre de la nouvelle phase de consultation qui interviendra dans le cadre de la procédure d'enquête publique.
L'analyse de l'état initial de l'environnement, qui constitue un élément de l'étude d'impact, a déjà été réalisé dès 2010 et est disponible sur le site Internet du débat public. Cet état initial de l'environnement permet de se faire déjà une idée sur les impacts qui pourraient se produire car il identifie les zones les plus sensibles d'un point de vue écologique. Ainsi, la carte de sensibilité écologique marine a été utilisée pour la conception des scénarios afin d'appréhender les enjeux et contraintes générales du projet.
Sans présumer de ce qui sera proposé à un stade plus avancé du projet, on peut cependant dès à présent mentionner des mesures qui, selon le scénario choisi, seront étudiées telles que l'aménagement de passages sous l'allongement de la piste afin de favoriser les écoulements est - ouest des eaux du lagon, la création d'espaces de mangrove, la transplantation de massifs coralliens, le déplacement préalable d'espèces.
Q40 • Fayadhui M'SOILI, MAMOUDZOU, le 18/07/2011
Est-que le maître d'ouvrage a réfléchi à la mise en place d'un dispositif d'accompagnement des riverains dans leurs futurs travaux d'aménagements, nécessaires à la réduction des nuisances sonores?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 09/08/2011,
La loi prévoit (article L571-14 du code de l’environnement) que, sur certains aéroports, les exploitants des aéroports accordent, dans certaines conditions, une aide financière aux riverains qui réalisent des travaux d’isolation phonique de leurs habitations. Pour définir les riverains qui peuvent prétendre à l’aide, un plan de gêne sonore constatant la gêne réelle subie autour de chaque aéroport concerné est institué. Le financement de ce dispositif est assuré par une taxe payée par les compagnies aériennes qui desservent l’aéroport concerné.
La loi (article 1609 quatervicies A du code général des impôts) a rendu applicable ce dispositif d’aide aux riverains aux aéroports qui dépassent un certain seuil de trafic (le nombre de mouvements d’avions de masse supérieure à 20 tonnes doit dépasser 20 000 par an), c’est-à-dire actuellement les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Strasbourg et Beauvais.
Le dispositif d’aide aux riverains n’est pas applicable sur les autres aéroports. Il n’est donc pas applicable à Mayotte (il y a eu environ 3 000 mouvements d’avions de masse supérieure à 20 tonnes en 2010 sur l’aéroport de Mayotte).
Q39 • Hakime BOUMATI, MAMOUDZOU, le 18/07/2011
Est ce que la piste longue ne va pas entrainer des nuisances sonores pour les habitants de Pamandzi?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 27/07/2011,
Le projet de piste longue, notamment la piste « convergente » qui est prévue au scénario 1 (étape 2) et au scénario 2 du dossier du débat public, améliore la situation en termes de nuisances sonores pour les habitants de Pamandzi par rapport au maintien des infrastructures actuelles. En effet, même si les nuisances sonores ne sont pas supprimées, la piste convergente présente l’avantage que les avions survolent le lagon au lieu de passer à la verticale des habitations de Pamandzi. En conséquence, avec la piste longue « convergente », le bruit serait moins fort qu’actuellement pour une majorité des habitants de Pamandzi.
En revanche, pendant les travaux, le transport par camion des matériaux de remblai nécessaires pour la construction de la piste longue entraînera des nuisances sonores pour les habitants de Pamandzi. Une solution de transport par une bande transporteuse établie en mer le long de la côte entre le Four à Chaux et l'aéroport, qui devrait générer moins de nuisances sonores, sera étudiée.
Commentaire de la CPDP
Vous pouvez consulter les cartes de la gène sonore selon les différents scenarios du projet sur le site internet du débat public dans la rubrique "information sur le projetétudes et notes complémentaires"
Q38 • Abdoul-Karim SAID ABDALLAH, MAMOUDZOU, le 18/07/2011
Quel sera l'impact économique, écologique et humain concernant la piste longue?
N y a t-il pas un autre endroit sur Mayotte pour un aéroport digne de ce nom?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 27/07/2011,
Le dossier du débat public, document de plus de 80 pages, comporte des éléments de réponse à votre question sur l’impact du projet.
Ce dossier est disponible sur le lieu des réunions publiques ou dans les locaux de la commission particulière du débat public (au dessus du Mbiwi, quartier des Hauts-Vallons). Il peut également être téléchargé sur le site Internet du débat public.
Sur ce site, sont également disponibles les études techniques préalables du maître d’ouvrage qui comportent des informations supplémentaires (par exemple, l’étude de l’état initial de l’environnement, l’étude de gêne sonore, l’étude socio-économique, etc.).
Une « étude d’impact » détaillée sera établie lorsque le projet sera défini avec précision après le débat public. Ce document comprendra notamment l'étude des effets du projet sur l'environnement ou la santé humaine et l’étude des mesures envisagées pour éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet. Ce document sera mis à la disposition du public dans le cadre de la procédure d’enquête publique.
Le dossier du débat public décrit également les études qui ont été réalisées sur d’autres sites, en Grande-Terre et en Petite-Terre, pour y implanter un aéroport doté d’une piste longue. Les conclusions de ces études ont montré les difficultés inhérentes à ces sites et ont conduit à privilégier la poursuite du développement du site actuel de l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi.
Q37 • Michel CHARPENTIER, MAMOUDZOU, le 18/07/2011
M. Marty (DGAC-OI) a dit en réunion qu'une ligne directe n'est pas rentable en dessous de 100 000 passagers. Actuellement le trafic est de 300 000 passagers dont 43 000 seulement pour la Métropole.
Est-ce à dire qu'une ligne directe Mayotte-Paris ne serait pas rentable?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 27/07/2011,
Les statistiques de l’aéroport de Mayotte pour l’année 2010 indiquent que le trafic entre Mayotte et la métropole a atteint 84 600 passagers (total des passagers à l’arrivée et des passagers au départ). Compte tenu de la croissance actuelle du trafic, le chiffre de 100 000 passagers est en passe d’être atteint.
On peut considérer qu’une ligne régulière long-courrier n’est viable de façon durable que si elle est exploitée à une fréquence d’au moins 3 vols par semaine. Compte tenu de la capacité des avions modernes, un trafic minimal de l’ordre de 100 000 passagers est nécessaire au démarrage de la ligne avec des vols directs point-à-point.
Le seuil précis de rentabilité est propre à chaque compagnie et dépend des caractéristiques du marché.
Q36 • ASSOCIATION GEPOMAY, MTSANGAMOUJI, le 18/07/2011
Quels seront les milieux détruits? (nous souhaiterions une réponse en termes de superficie, habitats et espèces)
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 26/07/2011,
Le projet n'ayant pas encore été choisi et en conséquence l'étude d'impact n'ayant pas encore été réalisée, une réponse précise à cette question ne peut pas être donnée en l'état actuel de l'avancement du projet.
Cependant l'étude de l'état initial de l'environnement (disponible sur la site Internet du débat public http://www.debatpublic-pistelonguemayotte.org) permet d'identifier les enjeux environnementaux. Ainsi, certains herbiers seront impactés, ce qui aura une influence sur les espèces qui s'en nourrissent (dugong et tortues). Les études sur les modifications de courants sont actuellement en cours et l'appréciation quantitative de ces destructions n'est pour le moment pas précisément connue.
Les études sur le milieu terrestre montrent qu'une mangrove devra être détruite ainsi qu'une formation d'arrière plage au niveau de la plate-forme. Un unique héron de Humblot est également présent sur la plate-forme.
Enfin, en ce qui concerne les zones de prélèvement de matériaux, seules les deux collines situées au nord de la piste ont été étudiées. La colline du Four à Chaux ne présente aucun intérêt écologique important. Par contre, la colline de Labattoir héberge des espèces entomofaunes endémiques rares voire inconnues (grillon squameux) et une fougère protégée sur le versant nord de la colline.
Dans l'étude d'impact du dossier d'enquête publique, le maître d'ouvrage devra fournir des éléments afin d'expliciter comment il compte éviter, réduire et compenser les impacts ainsi créés.
Q35 • Kamardine MCHINDRA, PAMANDZI, le 13/07/2011
Quelles mesures vont être prises pour les personnes qui habitent depuis longtemps à côté de l'aéroport de Pamandzi, et qui sont devenus sourdes à cause des nuisances sonores?
Leurs maisons sont fissurées, ils subissent beaucoup de dégâts, et on les a oubliés.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 26/07/2011,
Les nuisances sonores et la gêne éprouvée par les riverains de l’aéroport sont un sujet de préoccupation pour l’ensemble des partenaires du transport aérien.
Vous mentionnez le cas de personnes qui, selon vous, seraient devenues sourdes à cause des nuisances sonores. Il convient de rappeler à ce sujet que le lien entre la gêne sonore résultant du trafic aérien et les troubles de santé, souvent évoqué par les riverains d’aéroport, est un sujet controversé car il a toujours été très difficile de le mettre en évidence de façon objective. C’est pourquoi la direction générale de l’aviation civile contribue à la mise en œuvre d’une importante étude épidémiologique sur les effets du bruit des avions sur la santé lancée depuis 2009 et qui durera jusqu’en 2016. Cette étude, première du genre, a pour objectif de mieux connaître les conséquences sanitaires du bruit des avions grâce au suivi d’un échantillon de 1200 riverains de trois aéroports français.
Les spécificités de l’aéroport de Mayotte (trafic d’avions gros-porteurs, habitations très proches de la piste) rendent difficile une amélioration sur le plan des nuisances sonores sans modifier les caractéristiques de la piste actuelle.
A cet égard, le projet de piste longue, notamment la piste « convergente » qui est prévue au scénario 1 (étape 2) et au scénario 2 du dossier du débat public, améliore la situation. En effet, même si les nuisances sonores ne sont pas supprimées, la piste convergente présente l’avantage que les avions survolent le lagon au lieu de passer à la verticale des habitations de Pamandzi. En conséquence, avec la piste longue convergente, le bruit serait moins fort qu’actuellement pour une majorité des habitants de Pamandzi.
Q34 • Faouzia ABOUDOU, PAMANDZI, le 12/07/2011
N'est-il pas possible de prolonger la piste actuelle sans toucher à la mosquée?
Sans remblayer?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 26/07/2011,
Un allongement de la piste actuelle (pour la porter de 1930 mètres à 2300 mètres ou même à 2600 mètres) au nord impliquerait, non seulement la destruction de la mosquée, mais aussi la destruction de très nombreuses habitations et donc des décasements en très grand nombre. C'est une option qui n'a pas été considérée, les difficultés de ce type d'opération étant encore dans toutes les mémoires et seulement partiellement résolues, suite aux décasements induits par les travaux d'allongement de la piste en 1995 ou d'aménagement de la RN. Les disponibilités foncières en Petite Terre et notamment sur la commune de Pamandzi constituent en tout état de cause un obstacle insurmontable à la réalisation de décasements en très grand nombre.
En outre, l'allongement de la piste vers le nord nécessiterait la suppression des obstacles qui gênent les atterrissages et décollages des avions. En particulier, une grande partie de la colline de Labattoir devrait être arasée, ce qui ne paraît pas non plus réaliste.
Seul est envisagé, à court terme, le déplacement de la mosquée, non dans le but d'allonger la piste au nord, mais pour permettre, en aménageant l'aire de retournement des avions en bout de piste, de bénéficier de toute la longueur de piste disponible au décollage vers le sud.
Q33 • Hidayati HAMIDANI, PAMANDZI, le 12/07/2011
J'habite au quartier Georges Nahouda, pas loin de l'aéroport. Est-ce qu'on va nous décaser?
> Voir la réponse
La CPDP, le 21/07/2011,
Réponse de M. Faïz SUBRA, Mairie de Pamandzi :
Il est prévu au PLU de la commune un gel de la zone située au sud de la route nationale entre l’aéroport et la gendarmerie, avec pour objectif l’interdiction de nouvelles constructions à usage d’habitation. La commune anticipe l’évolution du trafic aérien et de ses nuisances et souhaite faire évoluer la vocation d’habitation du quartier vers une vocation d’activités liées à l’aéroport, d’activités tertiaires, administratives ou culturelles. Il y aura donc forcément des décasements à prévoir, sur lesquels la mairie de Pamandzi travaille actuellement.
Q32 • Chaida SAIDALI, PAMANDZI, le 12/07/2011
Sur le scénario 2, 2600 m sans allongement de la piste actuelle, est-ce qu'on va toucher les habitants de Pamandzi, car je ne comprends pas comment vous allez procéder?
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Le Maître d'ouvrage, le 27/07/2011,
Dans le scénario 2, la piste convergente de 2600 mètres est construite sur le lagon et vient prendre appui sur l’extrémité sud de la piste actuelle.
En conséquence, aucun décasement n’est nécessaire pour les habitants de Pamandzi proches de l’aéroport et il n’y aura pas d’expropriation dans le cadre de la construction de la piste.
Les autres impacts de la piste convergente pour les habitants de Pamandzi sont les suivants :
-
les habitations ne seront plus survolées à basse altitude par les avions (ils survoleront la mer) ;
-
en conséquence, les nuisances sonores diminueront pour la majorité des Pamandziens ;
-
l’accès à la mer depuis la façade maritime ouest de Pamandzi ne sera pas fermé, les conséquences pour les pêcheurs devront être étudiées ;
-
le point de vue depuis la promenade de bord de mer sera profondément modifié par la construction de la piste, des aménagements de la zone pourront atténuer cet impact ;
-
si les matériaux de remblai y sont prélevés, la colline de Labattoir ne sera pas arasée mais, après remise en état une fois les travaux achevés, son aspect paysager évoluera ;
-
le transport des matériaux de remblai depuis le lieu de prélèvement ou depuis le débarcadère du carrefour du Four à Chaux jusqu’à l’aéroport par camions occasionnera des nuisances importantes, qui pourraient être atténuées si l’utilisation d’une bande transporteuse implantée en mer le long de la côte s’avèrait possible après étude.
Ces divers aspects seront étudiés en détails dans le cadre de l’étude d’impact qui sera réalisée lorsque le projet aura été précisément défini à l’issue du débat public.
Q31 • Mariamou SAID MZE, PAMANDZI, le 12/07/2011
Nous savons que la piste actuelle n'est pas favorable aux vols long-courriers. Pourquoi ne pas construire la piste vers le lagon, sachant que le survol au dessus des habitations est nuisible pour les habitants?
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Le Maître d'ouvrage, le 26/07/2011,
C'est bien ce que prévoit le projet de piste longue soumis au débat public.
La nouvelle piste "convergente" (scénario 1 étape1, ou scénario 2) sera construite sur le lagon et permettra d'éviter le survol des avions à basse altitude au-dessus des habitations de Pamandzi.
Q30 • Mariama HAMADA, PAMANDZI, le 12/07/2011
Est-ce que les habitants vont être relogés avant que les travaux commencent?
Comment allez-vous procéder?
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Le Maître d'ouvrage, le 26/07/2011,
Le projet de piste longue soumis au débat public consiste à allonger la piste actuelle du côté sud (scénario 1 étape 1 décrit dans le dossier) et à créer une nouvelle piste « convergente » sur la mer (scénario 1 étape 2 ou scénario 2 décrits dans le dossier). Aucun décasement n’est donc nécessaire et il n’est prévu aucune expropriation à Pamandzi dans le cadre de ce projet.
Q28 • Adrien MICHON , PAMANDZI, le 12/07/2011
La construction d'une piste longue sur remblai va fermer toute l'ouverture maritime de Pamandzi, alors que des familles vivent de la pêche, et que tous les pamandziens aiment à se retrouver rue de la plage.
Que proposez-vous dans ce projet en terme d'aménagement du cadre de vie des pamandziens à l'exception des palissades et des barbelés?
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Le Maître d'ouvrage, le 25/07/2011,
L’étude d’impact du projet de piste longue, lorsque celui-ci aura été défini, déterminera de façon précise les divers effets négatifs du projet sur l’environnement et le milieu humain de la façade maritime de Pamandzi et les mesures à prendre pour y remédier. Les considérations suivantes devront être confirmées et précisées par cette étude.
L’allongement de la piste actuelle (scénario 1 étape 1) ne fermera pas l'accès à l'ouverture maritime de Pamandzi, mais elle conduira à modifier très légèrement la trajectoire des barques partant de Pamandzi vers le tombant.
La piste convergente (scénario 1 étape 2, ou scénario 2) ne devrait pas fermer la façade maritime Ouest de Pamandzi. Les dernières études hydrodynamiques entreprises montrent que le marnage dans la zone comprise entre la côte et la nouvelle piste serait suffisant pour éviter tout risque sanitaire, et que cette zone devrait, de plus, être propice à l'installation d'une mangrove. Le remblaiement de cette zone qui avait été envisagé pour éviter des risques sanitaires (moustiques) ne devrait donc pas être nécessaire.
L'essentiel des bateaux de pêche, qui partent du Four à Chaux ou du port de Pamandzi proche de la station-service, ne seront que très peu impactés. Les barques partant de la partie de Pamandzi proche de l'aéroport sont très peu nombreuses. L’effet réel de la piste convergente pour les pêcheurs concernés et les éventuelles mesures pour y remédier devront être étudiées.
Le point de vue depuis la promenade de bord de mer, qui est prisée des Pamandziens, sera complètement modifié. Des aménagements de la zone côtière, le modelage paysager de la partie nord-est de la piste convergente pour éviter la perception d'un tronçon très rectiligne depuis Pamandzi sont autant de mesures qui pourraient être étudiées dans le cadre de l’étude d’impact. La présence de barbelés le long de la piste sera par contre nécessaire à la sûreté du site aéroportuaire.
Q27 • Said SAID ALI, PAMANDZI, le 12/07/2011
Le projet de la piste longue a-t-il un impact direct sur les habitants de Pamandzi?
Il se trouve que les terrains occupés se trouvant dans la zone des pas géométriques sont gelés pour les demandes d'occupation temporaire (AOT), et pour les acquisitions. Pourquoi?
Selon le projet, il n'y a pas d'expropriation massive de population prévue, ce qui signifie que les locaux démeurent chez eux.
Quelle est la raison de ce gel? Que va-t-il advenir des Pamandziens voisins de la piste?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 25/07/2011,
Le projet de piste longue soumis au débat public consiste à allonger la piste actuelle du côté sud (scénario 1 étape 1 décrit dans le dossier) et à créer une nouvelle piste « convergente » sur la mer (scénario 1 étape 2 ou scénario 2 décrits dans le dossier). Il n’est donc prévu aucune expropriation à Pamandzi dans le cadre de ce projet.
En outre, ce projet de piste « convergente » présente l’avantage que les avions survolent le lagon au lieu de passer à la verticale des habitations de Pamandzi. En conséquence, le bruit serait moins fort qu’actuellement pour une majorité des habitants de Pamandzi.
La question relative à la situation des terrains dans la ZPG (zone des cinquante pas géométriques) ne concerne pas directement le projet de piste longue mais concerne les règles d'urbanisme en vigueur aujourd'hui dans la commune de Pamandzi.
Dans son PLU (plan local d’urbanisme), la commune de Pamandzi a classé en zone UE tous les terrains situés entre la route nationale et le lagon, depuis le domaine aéroportuaire jusqu'à la gendarmerie.
Dans le règlement du PLU, la définition de cette zone est la suivante :
"Elle correspond aujourd'hui au quartier ancien de Pamandzi, à vocation essentiellement résidentielle. La mise en vigueur prochaine du plan d'exposition aux bruits de la zone aéroportuaire va compromettre cette vocation. Ainsi la commune use de la possibilité qu'offre l'article L 123-2a du code de l'urbanisme pour geler ce périmètre le temps de réaliser une étude d'aménagement afin de changer la vocation du secteur. La zone UE correspond donc aux secteurs de développement futur :
- d'activités industrielle et de services liées au fonctionnement de la zone aéroportuaire ;
- d'une cité administrative ;
- d'équipements. "
Les articles UE 1 et UE 2 du règlement interdisent dans ce secteur les constructions destinées à l'habitat, à l'exception de celles nécessaires à l'activité aéronautique ou liées à celle-ci (art. L 147-5 du code de l'urbanisme) et les logements de fonction nécessaires aux activités industrielles ou commerciales admises dans la zone (art. L 147-5 du code de l'urbanisme). Ils autorisent, pour une durée au plus de 5 ans dans l'attente de l'approbation par la commune d'un projet d'aménagement global, les travaux ayant pour objet l'adaptation, le changement de destination, la réfection des constructions existantes et les extensions limitées à 10 % de la SHON (surface hors oeuvre nette) actuelle d'une construction ayant été autorisée antérieurement, en application de l'article L 123-2a du code de l'urbanisme.
Compte tenu de ces prescriptions très restrictives et de l'étude d'aménagement que doit réaliser la commune dans les 5 ans, il a été jugé en commission de cession des terrains de la ZPG qu'il n'était pas souhaitable que l’Etat vende les terrains de la ZPG occupés par des constructions à usage d'habitation situés dans ce secteur. La même précaution est prise avec les nouvelles demandes d'AOT (autorisation d’occupation temporaire) présentées à l’Etat. Le renouvellement des AOT a été envisagé lorsqu'il existe déjà une construction sur le terrain, avec une durée limitée correspondant à la période d'étude d'aménagement (5 ans à partir de l'approbation du PLU). Cette position pourra être revue ou confirmée en fonction des résultats de l'étude d'aménagement.
Q26 • Adrien MICHON, PAMANDZI, le 12/07/2011
Pourquoi n'avoir pas mené les études d'impact avant le débat et en fonction des différents scénarios proposés? Cela permettrait de choisir en toute connaissance de cause.
Dans vos brochures vous parlez de 'mesures' pouvant être prises je cite 'pour éviter, réduire, voire compenser de tels impacts environnementaux.'
Quelles sont ces mesures? Sont elles possibles dans le respect strict des écosystèmes et de la biodiversité (tortues, dugongs, mangrove, oiseaux) mahoraise qui, sans elle, n'incitera pas les touristes à venir?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 22/07/2011,
La loi prévoit, pour les grands projets tels que la piste longue de Mayotte, deux phases formelles de consultation du public. La première est le débat public pendant lequel les citoyens sont invités à donner leur avis sur l'opportunité et les grandes caractéristiques d'un projet qui n'est pas encore précisément défini. La seconde est l'enquête publique qui porte sur un projet de travaux bien défini. L'étude d'impact ne doit être réalisée que pour l'enquête publique.
La loi fixe également le contenu de l'étude d’impact qui comprend notamment « une analyse de l'état initial de la zone susceptible d'être affectée et de son environnement, l'étude des effets du projet sur l'environnement ou la santé humaine, y compris les effets cumulés avec d'autres projets connus, les mesures proportionnées envisagées pour éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ainsi qu'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets sur l'environnement ou la santé humaine ».
L'analyse de l'état initial de l'environnement a déjà été réalisé dès 2010 et est disponible sur le site Internet du débat public. Cet état initial de l'environnement permet de se faire déjà une idée sur les impacts qui pourraient se produire car il identifie les zones les plus sensibles d'un point de vue écologique. Ainsi, la carte de sensibilité écologique marine a été utilisée pour la conception des scénarios : cette carte a été superposée aux différents scénarios dans le dossier d'Avant-Projet Phase 1 (page 32) afin d'appréhender les enjeux et contraintes générales du projet . Ce document est également disponible sur le site Internet du débat public.
Les études déjà menées permettent donc d'anticiper une partie des impacts qui pourraient se produire. Cependant, l'étude d'impact sera bien plus complète en termes d'impact spécifique du scénario retenu et devra proposer les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets négatifs du projet. Quelques indications peuvent déjà être données, à ce stade, sur ces mesures.
Une fois le scénario de piste longue retenu, il sera difficile d'éviter les impacts négatifs du remblaiement, mais on pourra éviter les impacts sur certaines zones de prélèvement de matériaux en privilégiant telle ou telle source de matériaux de déblais (en fonction de la valeur patrimoniale des espèces présentes ou non sur la zone envisagée).
Par ailleurs, il faudra examiner la possibilité de réduire l'impact négatif du remblaiement en aménageant par exemple des passages sous-marins afin de favoriser les écoulements Est-Ouest des eaux et de la faune. Cette solution est actuellement à l'étude afin d'en évaluer les avantages éventuels. L'adoption d'un moyen de transport "propre" pourrait également contribuer à réduire les impacts négatifs du transport des matériaux.
Les mesures compensatoires n’ont pas encore été étudiées. Une large palette de mesures peut être envisagée. A titre d’exemple, la plus pratiquée de ces mesures est la «compensation carbone» qui consiste a acheter et préserver une certaine surface de forêt, ce qui permet de compenser les émissions de CO2 émises par le transport. L’aménagement de la lagune créée par la piste convergente à l’ouest de Pamandzi afin d’y favoriser la création d’une mangrove pourrait être intéressant. D’autres mesures compensatoires seront bien entendu étudiées en fonction du scénario retenu et des impacts effectivement prévus.
D'autres mesures envisageables figurent aux pages 60 à 62 du dossier du débat public.
Le débat public est l'occasion pour chacun d'exprimer son point de vue. Il est rappelé par ailleurs que l’étude d’impact est un document important du dossier d'enquête publique et qu’elle sera soumise à l’avis du public. Chacun pourra donc en temps utile s’exprimer plus précisément sur les mesures proposées.
Q24 • Madina CHANFI, MAMOUDZOU, le 12/07/2011
En ce qui concerne la compagnie Air Austral, ne pensez-vous pas qu'il est temps d'arrêter le monopole pour éviter l'augmentation incessante des prix ? Laissons les autres compagnies venir sur notre île.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 22/07/2011,
L’observation du marché du transport aérien montre que la concurrence ne peut se développer durablement au plan économique que lorsque le volume de trafic est suffisant.
Il est donc important de noter que sur l’axe Mayotte-métropole, en dépit du trafic encore faible, les compagnies Air Austral et Corsairfly sont en concurrence depuis quelques années, ce qui permet un choix aux passagers, sans même parler des autres possibilités d’acheminement par le Kénya ou Madagascar.
Q20 • Adrien MICHON, PAMANDZI, le 12/07/2011
Qu'est-il prévu pour limiter les nuisances liées aux approvisionnements en matériaux?
- nuisances sonores
- bilan carbone
- dégradation des routes
- risques d'accidents routiers
L'extraction et le transport des matières solides utiles aux remblais ne risquent-elles pas de se répandre dans l'air sous forme de poussières, dans l'eau sous forme de boue et aussi accélérer le déboisement et l'érosion de Petite Terre?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 22/07/2011,
La direction générale de l'aviation civile a pleinement conscience des nuisances que pourrait générer l'approvisionnement en matériaux et s'emploiera à diminuer autant que possible les impacts du transport des matériaux jusqu'à l'aéroport.
La mise en oeuvre des meilleures pratiques existantes pour limiter les impacts du transport par camion seront exigées des transporteurs. La solution pour limiter les émissions carbone, les nuisances sonores et les risques routiers serait toutefois de limiter fortement le recours au camion.
Le transport par voie d'eau sera utilisé pour le transport des matériaux non disponibles sur Petite-Terre ( enrochements, granulats..). Cependant ce transport sera uniquement utilisé entre la Grande Terre et le rond-point du Four à Chaux. L'utilisation de barges pour déverser directement les matériaux dans le lagon ne sera pas possible. En effet, le très faible tirant d'eau aux abords de la plate-forme aéroportuaire ne permet pas l'utilisation de barges de capacité suffisante ; de plus, ce type de transport pourrait générer des pollutions accidentelles (diffusion de particules fines dans le lagon).
Une autre technique qui pourrait permettre de diminuer les nuisances sera étudiée : l'utilisation d'une bande transporteuse à la place des camions pour transporter les matériaux de remblai entre le lieu de prélèvement (par exemple la colline du Four à Chaux) ou de chargement jusqu’au lieu de remblaiement. Ce type d'équipement pourrait être installé sur la plage à l'Ouest de Pamandzi et serait démonté en fin de chantier. L’utilisation d’un tel dispositif permettrait de diminuer très significativement le nombre de rotations de camion. La pollution sonore et le risque d’accident seraient réduits, l'émission de poussières serait contenue, alors que le bilan carbone du chantier serait amélioré.
Le transport des enrochements trop encombrants pour être acheminés par une bande transporteuse et des équipements et fournitures diverses nécessiteront toutefois l'usage de camions en tout état de cause.
Par ailleurs, le maître d'ouvrage imposera à l'entreprise exploitante de remettre en état les lieux d'extraction. Cette disposition pourra comprendre le reboisement des lieux d'emprunt, ce qui permettra de lutter efficacement contre les risques de coulée de boue.
Q18 • Ahmed ALIHAMIDI, PAMANDZI, le 11/07/2011
Question n°1: Mayotte, 101e Département-Région en 2011, devrait bénéficier de toutes les technologies modernes et les expériences des autres. Alors quelles sont les mesures pratiques envisagées pour minimiser les nuisances sonores visibles et non visibles sur les populations directement concernées (Pamandziens habitant à côté de la piste)?
Cela concerne aussi les impacts sur le lagon.
Question n°2: La piste de 2600 m ou plus est la plus adaptée et souhaitée pour éviter le provisoire bien connu dans la région :
- gain de temps
- coût du billet probablement moindre
- éviter les habitations
Alors pourquoi tergiverser?
Mayotte a besoin de son 2ème poumon: le 1er étant le port... sans quoi l'île ne pourra pas rayonner...
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 22/07/2011,
.Question n°1 :
L’aéroport de Mayotte et ses riverains bénéficieront des technologies modernes et des expériences des autres aéroports français de taille comparable, le cas échéant. Mais l’aéroport a des spécificités (trafic d’avions gros-porteurs, habitations très proches de la piste) qui rendent difficile une amélioration sur le plan des nuisances sonores sans modifier les caractéristiques de la piste actuelle.
A cet égard, le projet de piste longue, notamment la piste « convergente » qui est prévue au scénario 1 (étape 2) et au scénario 2 du dossier du débat public, améliore la situation. En effet, même si les nuisances sonores ne sont pas supprimées, la piste convergente présente l’avantage que les avions survolent le lagon au lieu de passer à la verticale des habitations de Pamandzi. En conséquence, avec la piste longue « convergente », le bruit serait moins fort qu’actuellement pour une majorité des habitants de Pamandzi.
Question n°2 :
Merci de votre avis.
L'Etat prendra en considération l'ensemble des avis qui lui auront été transmis pendant le débat public avant de décider de la suite à donner au projet.
Q17 • Kamardine HAMIDANI, PAMANDZI, le 11/07/2011
Comment se fera le transfert des matériaux vers pamandzi? Ne peut-on envisager la voie maritime?
Moins de poussière, moins de bruit et moins de danger.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 21/07/2011,
La direction générale de l'aviation civile a pleinement conscience des nuisances que pourrait générer un tel chantier et s'emploiera à diminuer autant que possible les impacts du transport des matériaux jusqu'à l'aéroport.
Le transport par voie d'eau sera utilisé pour le transport des matériaux non disponibles sur Petite-Terre ( enrochements, granulats..). Cependant ce transport sera uniquement utilisé entre la Grande Terre et le rond-point du Four à Chaux. L'utilisation de barges pour déverser directement les matériaux dans le lagon ne sera pas possible. En effet, le très faible tirant d'eau aux abords de la plate-forme aéroportuaire ne permet pas l'utilisation de barges de capacité suffisante ; de plus, ce type de transport pourrait générer des pollutions accidentelles (diffusion de particules fines dans le lagon).
Cependant, une autre technique qui pourrait peut-être permettre de diminuer les nuisances sera étudiée : l'utilisation d'une bande transporteuse à la place des camions pour transporter les matériaux de remblai entre le lieu de prélèvement (par exemple la colline du Four à Chaux) et le point de remblai. Ce type d'équipement pourrait être installé sur la plage à l'Ouest de Pamandzi et serait démontée en fin de chantier. Le transport des enrochements trop encombrants pour être acheminés par une bande transporteuse et des équipements et fournitures diverses nécessiteront l'usage de camions en tout état de cause.
Q16 • Soraya ABDOURRAHAMANE, PAMANDZI, le 11/07/2011
En Métropole, on a vu des maisons construites aux abords des aéroports, voir tout près. Pourquoi à Mayotte on nous refuse le permis de construire sous pretexte que nous sommes dans la zone de l'aéroport? N'est-ce pas un moyen de nous chasser de Petite Terre?
> Voir la réponse
La CPDP, le 22/07/2011,
Cette question ne concerne pas directement le projet de piste longue de l'aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi mais concerne les règles d'urbanisme en vigueur aujourd'hui dans la commune de Pamandzi.
En matière d'urbanisme autour des aéroports, l'Etat peut imposer des contraintes principalement à travers deux documents d'urbanisme qui sont annexés au PLU de la commune concernée : le PSA (plan de servitudes aéronautiques de dégagement) qui limite la hauteur des bâtiments et des autres obstacles proches de l'aéroport pour assurer la sécurité de la navigation aérienne, et le PEB (plan d'exposition au bruit) qui limite ou interdit la construction de logements dans les zones de bruit afin de ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores liées à l'exploitation de l'aéroport. A Pamandzi, un PSA est applicable mais il n'y a pas encore de PEB.
En dehors du PSA et du PEB qui sont de la compétence de l'Etat, les règles d'urbanisme sont fixées par la commune dans le PLU (plan local d'urbanisme).
Dans son PLU, la commune de Pamandzi a classé en zone UE tous les terrains situés entre la route nationale et le lagon, depuis le domaine aéroportuaire jusqu'à la gendarmerie.
Dans le règlement du PLU, la définition de cette zone est la suivante :
"Elle correspond aujourd'hui au quartier ancien de Pamandzi, à vocation essentiellement résidentielle. La mise en vigueur prochaine du plan d'exposition aux bruits de la zone aéroportuaire va compromettre cette vocation. Ainsi la commune use de la possibilité qu'offre l'article L 123-2a du code de l'urbanisme pour geler ce périmètre le temps de réaliser une étude d'aménagement afin de changer la vocation du secteur. La zone UE correspond donc aux secteurs de développement futur :
- d'activités industrielle et de services liées au fonctionnement de la zone aéroportuaire ;
- d'une cité administrative ;
- d'équipements. "
Les articles UE 1 et UE 2 du règlement interdisent dans ce secteur les constructions destinées à l'habitat, à l'exception de celles nécessaires à l'activité aéronautique ou liées à celle-ci (art. L 147-5 du code de l'urbanisme) et les logements de fonction nécessaires aux activités industrielles ou commerciales admises dans la zone (art. L 147-5 du code de l'urbanisme). Ils autorisent, pour une durée au plus de 5 ans dans l'attente de l'approbation par la commune d'un projet d'aménagement global, les travaux ayant pour objet l'adaptation, le changement de destination, la réfection des constructions existantes et les extensions limitées à 10 % de la SHON (surface hors oeuvre nette) actuelle d'une construction ayant été autorisée antérieurement, en application de l'article L 123-2a du code de l'urbanisme.
Q15 • Midladji MNEMOI, PAMANDZI, le 11/07/2011
Question 1: Certes le débat public est une obligation légale, pourquoi les études d'impact environnemental n'ont pas été faites avant les propositions de senarios, voir avant ce débat public?
Question 2: Il y a quelques mois, l'Etat a formalisé l'instauration du périmètre du parc marin mahorais. Est-ce que l'Etat avait pris en compte ce projet d'aéroport et de piste longue lors du paramétrage du parc marin?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 20/07/2011,
Question 1 :
La loi prévoit, pour les grands projets tels que la piste longue de Mayotte, deux phases formelles de consultation du public. La première est le débat public pendant lequel les citoyens sont invités à donner leur avis sur l'opportunité et les grandes caractéristiques d'un projet qui n'est pas encore précisément défini. La seconde est l'enquête publique qui porte sur un projet de travaux bien défini. L'étude d'impact ne doit être réalisée que pour l'enquête publique.
Cependant , un "état initial de l'environnement" qui sera intégré au dossier d'étude d'impact a déjà été réalisé dès 2010 et est disponible sur le site Internet du débat public.
Cet "état initial de l'environnement" permet de se faire déjà une idée sur les impacts qui pourraient se produire car il identifie les zones les plus sensibles d'un point de vue écologique.
La carte de sensibilité écologique marine a été utilisée pour la conception des scénarios : cette carte a été superposée aux différents scénarios dans le dossier d'Avant-Projet Phase 1 (page 32) afin d'appréhender les enjeux et contraintes générales du projet . Ce document est également disponible sur le site Internet du débat public.
Les études déjà menées permettent donc d'anticiper une partie des impacts qui pourraient se produire. Cependant l'étude d'impact sera bien plus complète en termes d'impact spécifique du scénario retenu et devra proposer les mesures compensatoires et réductrices d'impact. Cette étude d'impact qui ne concernera que le scénario retenu, constituera l'un des principaux éléments du dossier qui sera soumis à l'avis du public lors de l'enquête publique.
Question 2 :
Les orientations du parc marin stipulent que la croissance de l'activité aéroportuaire, l'amélioration des liaisons aériennes qui passe par l'extension de l'aéroport, le développement de liaisons maritimes sont autant de sujets que le Parc Naturel Marin aura à intégrer dans sa démarche en veillant à ce qu'ils s'organisent dans le respect des orientations.
Q13 • Ismael COMBO YACOUT, PAMANDZI, le 11/07/2011
Si les mahorais s'expriment en faveur de la piste longue et convergente, sachant que c'est une option plutôt onéreuse, quelle chance ont-ils pour que leur volonté soit entérinée par les autorités?
Il nous faut en somme la piste longue et convergente.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 18/07/2011,
Merci de votre avis.
L'Etat prendra en considération l'ensemble des avis qui lui auront été transmis pendant le débat public avant de décider de la suite à donner au projet.
Complément de la CPDP :
Les avis et contribution de la population lors du débat public feront l'objet d'un compte-rendu rédigé par la Commission Particulière du Débat Public et d'un bilan rédigé par le président de la Commission Nationale. Ces documents seront rendus publics début janvier 2012 et transmis à l'État, maître d'ouvrage du projet. Ce dernier aura alors 3 mois pour rendre sa décision sur le projet, également de manière publique. La décision devra préciser comment seront pris en compte les enseignements du débat public. Vous pourrez donc suivre les retombées du débat public en suivant la publication de ces documents.
Q12 • Amrat MOENDANDZE, PAMANDZI, le 11/07/2011
Concernant les matériaux pour le remblaiement, sommes-nous obligés de prélever localement?
Certes, cela aurait un coût d'importer ce matériel, mais cette piste permettrait de réduire l'impact des travaux sur l'environnement, travaux qui s'avèrent nécessaires au désenclavement de Mayotte.
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 20/07/2011,
Le prélèvement et le transport des matériaux feront l’objet d’études détaillées lorsque le projet sera précisément défini, c’est-à-dire après le débat public.
En termes de qualité mécanique des matériaux, il n'est pas obligatoire de prélever localement sur Petite-Terre.
A ce stade, toutefois, l’hypothèse de travail est que les matériaux de remblai seront prélevés sur les collines de Petite-Terre compte tenu des considérations suivantes.
D'un point de vue économique, le surcoût généré par le transport des matériaux de remblai depuis la Grande-Terre ou depuis une autre île serait effectivement important (sans doute de l'ordre de plusieurs dizaines de millions d'euros).
Par ailleurs, la durée du chantier serait sans doute considérablement augmentée, puisque Petite-Terre ne dispose pas de quai de déchargement adapté à un transport aussi important de matériaux. Le seul quai potentiellement disponible est celui du Four à Chaux qui est utilisable seulement à marée haute soit 4 heures par jour (les autres quais sont utilisés pour le transport de voyageurs et ne peuvent être utilisés pour le transport de matériaux). Ce quai pourra probablement être utilisé pour le transport de certains matériaux spécifiques (enrochements constituant les protections maritimes, les granulats routiers, etc. qui ne seront vraisemblablement pas disponibles sur Petite-Terre et devront être transférés depuis Grande-Terre) qui représentent déjà plusieurs centaines de milliers de mètres cube, mais pas pour les matériaux de remblai qui représentent environ 3 millions de mètres cube.
La conjugaison de ces deux facteurs avait déjà conduit l'Etat à privilégier pour l’allongement de la piste en 1995 le prélèvement des matériaux de remblai sur la colline du Four à Chaux plutôt que sur Grande-Terre.
Q11 • Jean-Paul VERLAIN, PAMANDZI, le 11/07/2011
Destination Paris, pour 43000 passagers par an, moins de 2000 affinitaires, soit environ 1 mahorais tous les 10 ans. Le jeu en vaut-il la chandelle?
> Voir la réponse
Le Maître d'ouvrage, le 25/07/2011,
Le projet de piste longue adaptée aux vols long-courriers a pour objectif principal de permettre la mise en œuvre de vols directs de Mayotte vers la métropole avec une bonne qualité de service. Ce projet devrait favoriser la baisse des coûts du transport aérien.
La piste longue va donc dans le sens d’un accès plus facile des Mahorais aux liaisons aériennes vers la métropole et concourt aux objectifs de la politique de continuité territoriale.
Q10 • Soiyfoudine M'COLO, PAMANDZI, le 10/07/2011
Je suis un jeune de Pamandzi, j'ai grandi à la Rue de la Plage et je suis passionné par l'aviation civile et tout ce qui concerne l'aéronautique. De ce fait, je connais presque tous les avions qui se posent à Pamandzi et je m'informe de très près de tous les changements qui concernent cet aéroport... Comme il est coutume à Mayotte, on réalise toujours tout de manière provisoire. On transite obligatoirement par le provisoire pour aller vers le définitif et ça c'est très regrettable. Ainsi, la compagnie Air Austral va utiliser des appareils qui ne pourront pas décoller de la piste actuelle dans toutes les conditions. Ensuite, pour pouvoir décoller en toute sécurité, ces appareils auront besoin d'une distance optimale d'environ 3500m. Ces 3500m permettront à un avion d'avoir l'espace de sécurité nécessaire pour s'arreter si un problème (une panne) devait survenir au moment le plus dévaforable (atterrisage/collage). Il n'y a pas lontemps, un B777 d'Air Austral a perdu l'un de ses réacteurs après une trentaine de minutes de vol. En plein vol l'appareil a pu faire demi-tour pour se poser sur l'aéroport, mais si cette panne était intervenue au moment du décollage, je pense que l'appareil aurait eu très peu de chance de s'arrêter sur la piste actuelle. Avec la piste actuelle, tous les gros porteurs ont besoin de quitter la piste très tôt au moment du décollage et de s'arreter très tôt (brutalement) au moment de l'atterrissage. Pour toutes ces raisons je ne suis pas du tout convaincu que les objectifs de la piste longue seront atteints avec la liaison directe du 31 octobre prochain d'Air Austral... Je pense que cette compagnie lance l'exploitation de cette liaison directe pour entrer dans l'histoire et être reconnue comme la première compagnie à l'avoir fait...
C'était juste pour apporter ce commentaire mais je me permets quand même de poser une question : je sais que pour que cette piste puisse voir le jour, il faut d'abord trouver le financement, mais est-il raisonnable de parler "d'objectif atteint" au détriment de la sécurité? Il n'est pas question d'avoir une grande structure pour avoir une grande structure mais dans le seul but de garantir la sécurité de la population ainsi que des passagers... Merci de m'apporter vos précisions.
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Le Maître d'ouvrage, le 18/07/2011,
Dans le cadre du projet de piste longue comme dans l’exploitation quotidienne de l’aéroport, la préoccupation de l’Etat (direction générale de l’aviation civile) est d’assurer la sécurité des passagers et des populations survolées. Il n’est donc absolument pas question d’atteindre un objectif au détriment de la sécurité. Les vols directs vers la métropole qui sont annoncés pour la fin du mois d’octobre avec la piste actuelle respecteront strictement toutes les normes de sécurité applicables. C’est parce que ces normes de sécurité sont exigeantes que l’avion ne pourra pas décoller avec le plein de passagers et le plein de carburant pour rejoindre la métropole directement lorsque les conditions météorologiques seront défavorables.
En particulier, contrairement à ce que vous pensez, la possibilité d’une panne de réacteur pendant le décollage d’un avion, même si elle est très peu probable, est prise en compte et tout est prévu pour qu’il n’y ait pas d’accident même dans ce cas.
Voici quelques précisions sur la technique de décollage d’un avion équipé de 2 réacteurs.
Si la panne d’un réacteur se produit lorsque l’avion roule sur la piste à faible vitesse, le pilote doit immédiatement arrêter l’autre réacteur et freiner pour que l’avion s’immobilise avant l’extrémité de la piste. C’est ce qu’on appelle une accélération-arrêt.
En revanche, si la panne d’un réacteur intervient lorsque l’avion roule déjà à grande vitesse sur la piste, il est trop tard pour pouvoir freiner et s’arrêter avant l’extrémité de la piste. Le pilote doit donc poursuivre le décollage avec un seul réacteur, quitter le sol avant l’extrémité de la piste et continuer le vol en sécurité. La puissance du moteur le permet mais la distance nécessaire pour décoller sera plus longue que si les deux réacteurs fonctionnent puisque l’accélération est plus faible.
Ainsi, avant chaque décollage, le pilote doit calculer (à l’aide d’un ordinateur) la longueur de piste nécessaire pour faire une accélération-arrêt ou décoller en sécurité si un réacteur tombe en panne au moment le plus critique pendant le décollage. Ce calcul est complexe car il faut tenir compte des conditions météorologiques, de l’état de la piste (par exemple, la longueur de piste nécessaire pour l’accélération-arrêt dépend de l’efficacité du freinage qui est moins bonne si la piste est mouillée) et de la masse de l’avion. Si la longueur de piste calculée est supérieure à la longueur réelle de la piste, le pilote n’a pas le droit de décoller.
En conclusion, tout est conçu pour que la panne d’un moteur pendant le décollage n’affecte pas la sécurité des passagers et des populations survolées. Les longueurs de piste nécessaires au décollage qui sont mentionnées dans le dossier du projet de piste longue correspondent aux longueurs de piste calculées en tenant compte de la panne d’un réacteur, bien que cette panne soit très peu probable.
Q8 • FAYADHUI M'SOILI, MAMOUDZOU, le 08/07/2011
Les interactions entre les individus sont plus faciles car les hommes communiquent entre eux, alors qu’avec l’environnement, on peut difficilement négocier. Quand on détruit l’environnement, il nous rend la monnaie de notre pièce, donc s’attendre à des cyclones, des ras de marrée, etc. Alors pourquoi ne pas négocier entre nous plutôt que d’avoir plutard à subir la colère de la nature ? Si on se met l’environnement à dos, c’est notre extinction qu’on risque de voir ! Le plan d’exposition au bruit prévu à l’article L147-1 du code de l’urbanisme limite la construction, alors pourquoi ne pas exproprier vu que de toute façon les habitants n’ont pas les moyens de payer l’isolation phonique imposée par la réglementation ?
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Le Maître d'ouvrage, le 12/07/2011,
Afin de préserver l’environnement, des mesures seront mises en œuvre dans le cadre de l’aménagement de la piste longue. Conformément à la réglementation, ces mesures devront permettre d’agir sur les impacts potentiels, soit pour les éviter, soit pour les réduire, soit pour les compenser. Ces mesures seront en adéquation avec les enjeux environnementaux qui ont déjà été identifiés, elles seront proposées dans l’étude d’impact incluse dans le dossier d’enquête publique.
Le plan d’exposition au bruit a pour objet de permettre un développement maîtrisé des communes voisines de l’aéroport, en limitant ou en interdisant les constructions, afin de ne pas exposer de nouvelles populations au bruit engendré par l’exploitation de l’aéroport. Il n’impose pas d’isolation phonique aux habitations existantes.
Le projet de piste longue consiste à allonger la piste actuelle du côté sud (scénario 1 étape 1) et à créer une nouvelle piste sur la mer (scénario 1 étape 2 ou scénario 2). Il n’est donc prévu aucune expropriation dans le cadre de ce projet.
Q7 • Bo'black ROBE, KANI KÉLI, le 29/06/2011
Bonjour, pourquoi ne pas la construire à DAPANI (Grande-Terre) ?
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Le Maître d'ouvrage, le 11/07/2011,
Le site de Dapani, s'il permet d'accueillir une plate-forme pour ULM, n'est pas compatible avec la création d'un aéroport doté d'une piste pour des vols long-courriers, compte-tenu des reliefs environnants. En outre, la piste devrait être construite, pour sa plus grande partie, sur le lagon au-delà du platier, ce qui serait très coûteux.
Q3 • Bo'black ROBE , KANI KÉLI , le 29/06/2011
Pourquoi un débat public sur la piste lo,gue de mayotte ??????
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La CPDP, le 06/07/2011,
Le débat public est une obligation légale en raison du montant estimé du projet (plus de 200 millions d'euros)et de ses enjeux. En effet, le Code de l'Environnement prévoit, depuis 2002, l'organisation d'un débat public pour tous les projets ayant des impact environnementaux, économiques et sociaux et dépassant un certain montant (100 millions d'euros pour les infrastructures aéroportuaires). Le débat est aussi une opportunité pour la population de s'exprimer sur le projet suffisament en amont de son élaboration. Le débat permet donc à la population d'être acteur du projet et constitue, de ce fait, un outil de démocratie de proximité.
Q2 • Bo'black ROBE , KANI KÉLI, le 29/06/2011
Est il possible de la construire en Grande-terre ?
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Le Maître d'ouvrage, le 11/07/2011,
Mayotte est une île volcanique et possède un relief très vallonné, peu propice à l'installation d'un aéroport qui nécessite un relief le plus plat possible (les aéroports sont généralement édifiés en plaine ou sur un littoral).
Depuis les années 1980, diverses études ont été menées afin de repérer des sites propices à l'installation d'un aéroport. Compte tenu du relief, seuls deux sites potentiels ont été identifiés en Grande-Terre :
Ces études montrent que :
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L'installation de l'aéroport sur le site de Tsingoni-Combani présenterait des impacts importants sur l'agriculture (principale plaine agricole de Mayotte) et sur l'environnement (réserve forestière de Majimbini), et impliquerait le déplacement d'une partie de l'ouest du village. De plus, d'importants travaux de terrassement seraient également nécessaires.
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L'installation de l'aéroport sur le site de Majikavo-Lamir perturberait le développement de l'agglomération de Mamoudzou. De même, la surface disponible sur le site ne permettrait pas un développement des installations aéroportuaires futures. En terme d'environnement, une partie de la mangrove devrait être détruite et deux collines devraient être arasées.
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Ces dernières années, les deux sites sont devenus encore plus contraints en termes de possibilités d'aménagement puisqu'une forte urbanisation de ces deux zones s'est produite.
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Enfin, l'intégralité des infrastructures aéroportuaires devrait être reconstruite (aérogare, parkings des avions, hangars avions, stockage du carburéacteur ...), ainsi que les routes d'accès spécifiques à la plateforme, ce qui serait coûteux.
En conséquence, la réalisation d'un aéroport sur Grande-Terre n'apparaît pas aujourd'hui possible.
Q1 • issouffi MAOULIDA, DEOLS, le 28/06/2011
bonjour ma question est ce que les maorais pourront bénéficier de tarifs convenables je trouve que tarif du billet c est le plus cher au monde.
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Le Maître d'ouvrage, le 13/07/2011,
Les tarifs sont fixés par les compagnies aériennes, en fonction de leurs coûts et de leur stratégie commerciale.
La compagnie Air Austral a annoncé le lancement des vols directs de Mayotte vers la métropole à compter du 31 octobre 2011 avec des tarifs en baisse.
On peut observer que, par rapport au vol Mayotte-métropole avec une escale intermédiaire, le vol direct permet de réaliser des économies, par exemple sur les coûts d’escale et les coûts du personnel navigant, ce qui est favorable à une baisse des tarifs. En revanche, dans la situation actuelle où le prix du carburant est sensiblement plus élevé à Mayotte qu’à La Réunion, le coût du carburant est plus important. La baisse du coût du transport aérien Mayotte-métropole sera donc liée au niveau de prix du carburant à Mayotte.
Avec la piste longue, la généralisation des vols directs quelles que soient les conditions météorologiques au décollage de Mayotte et, à l’avenir, les possibilités de développement de la concurrence et d’emploi d’avions ayant une capacité encore plus grande favoriseront la baisse des coûts.
