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Les travaux dureront entre 33 et 39 mois, la durée des travaux réalisés par l'opérateur n'étant pas estimée avec précision à ce stade. Les travaux devraient débuter en 2013 et se terminer fin 2016.

Les accès nautiques seront dragués à -15,50 m sous le zéro hydrographique, soit environ 16 m sous le niveau moyen de mers. Le zéro hydrographique est légèrement inférieur au niveau des plus basses mers.  La profondeur garantie pour les navires, quelque soit les conditions de marée, sera donc toujours de 15,50m au minimum.

1) Les premiers emplois créés seront dans un premier temps des emplois associés à des métiers déjà connus. Les premiers vont concerner les emplois liés aux chantiers (850 dont 350 directs) et seront principalement les suivants :

-        Personnel encadrant,
-        Personnel en ingénierie et études techniques du BTP,
-        Ouvriers qualifiés pour les constructions en béton,
-        Ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics,
-        Les transporteurs,
-        Conducteurs d’engins de chantier,
-        Contrôleurs (techniciens des bureaux de contrôle, laboratoires, géomètres…)

 2) Le deuxième type d’emplois créés est celui lié à la hausse de l’activité portuaire (500 emplois dont 200 directs). Dans ce cas aussi les emplois concernés sont les suivants :

-        Emplois liés à la manutention,
-        Auxiliaires de navires : lamanage, pilotage, remorquage, armement/affrètement, consignation,
-        Auxiliaires de marchandises : transit, groupage/stockage, manutention, contrôle qualité, expertise maritime,
-        Administrations : douanes, affaires maritimes, services phytosanitaires et vétérinaires,
-        Autres services : avitaillement, sociétés de classification,   gardiennage/sécurité/protection,
-        Transport terrestre : sociétés de transport routier.

3) La dernière catégorie d’emplois va dépendre des filières économiques qui seront créées ou renforcées à l’exportation. Cette dernière catégorie d’emplois dont le nombre n’est pas encore définis sera fonction du positionnement des entreprises guadeloupéennes sur les différents secteurs. Ceux-ci allant de l’agro transformation de produit d’agriculture au travail de matériaux destinés divers. Cette catégorie a un potentiel effectivement de création de nouveaux métiers en Guadeloupe. Mais, leur identification se fera progressivement avec les socio-professionnels.

En ce qui concerne les instances régionales, la présentation du projet a été faite très en amont et a recueilli leur adhésion et un fort soutien.    

La concertation avec les socio-professionnels avait aussi déjà commencé dès les premières études sur ce projet. Les représentants des entreprises ont été associés à des études et à des réflexions. Nous pouvons citer entre autres la CCIG, le MEDEF, la CGPME, l’AMPI. Sur le plan économique, des travaux beaucoup plus ciblés par filières devront être menés notamment pour les capacités d’exportation de notre production.

En ce qui concerne l’emploi en particulier, le PAG signera très prochainement une convention avec Pôle Emploi qui permettra à cet organisme d’avoir une idée précise de nos futurs besoins en particulier durant la phase de construction.

Naturellement l’ensemble de ces démarches va se poursuivre et s’intensifier avec les interlocuteurs précités  au fur et à mesure de l’avancée du projet.

A ce stade du projet, il est difficile de préciser les liaisons maritimes qui seront offertes par l’opérateur. En effet, nous ne pourrons connaître les futures routes maritimes et donc les temps de transit entre les différents ports, que lorsque l’opérateur aura été choisi. La procédure est toujours en cours. Néanmoins, il est vrai que ce projet d’extension favoriserait les liaisons directes avec des pays ce qui diminuerait le temps de transport. A titre d’exemple des possibilités offertes, il faut en moyenne aujourd’hui 40 jours pour exporter un conteneur vers le continent asiatique via un transbordement par l’Europe. Ce temps de transport pourrait être diminué de 15 jours avec l’ouverture du canal de Panama et l’extension de notre port. Autre exemple, nos liaisons avec le Brésil nécessitent autant de temps de transport qu’une liaison directe entre le Brésil et l’Europe.

Les avantages pour la population guadeloupéenne se situe à plusieurs niveaux :

 1. D’abord, en ce qui concerne les emplois, on estime à 850 emplois directs et indirects en phase de construction, 500 emplois maritimes et portuaires directs et indirects en phase d’exploitation, et aussi de nombreux emplois en phase de développement avec la création de filières à l’export, avec un partenariat des structures d’accompagnement des entreprises. Des mesures seront prises pour favoriser les entreprises locales dans les marchés (multiplier les lots, par exemple), des formations intégrées au programme régional de formation, si des compétences n’étaient pas présentes sur place. Un travail a déjà commencé avec Pole Emploi en ce sens.

2. Ensuite, si le projet ne se fait pas, la Guadeloupe serait feederisée et dépendrait d’une autre place portuaire pour son approvisionnement. L’une des conséquences, sera une augmentation des coûts de transport avec nécessairement une augmentation des prix en bout de chaine.

3. De plus, la création de ce terminal permettrait l’apparition de nouvelles lignes maritimes. Pour les entreprises locales, il s’agit là d’une opportunité pour élargir leur marché. Aujourd’hui, le marché est restreint (400 000 habitants) et ne permet pas de réaliser des économies d’échelle. Avec les nouvelles lignes, les marchés potentiels seraient plus nombreux, et les produits guadeloupéens pourraient atteindre des marchés auxquels ils n’ont pas accès aujourd’hui.

Le chômage est une problématique majeure pour la population active. Ce projet, s’il se réalisait, permettrait d’apporter des réponses, à son échelle, à  ce problème. De nombreux emplois pourraient émerger à différents stades.

D’abord, en phase de construction le nombre d’emplois directs et indirects est estimé à 850 emplois (350 directs). Il s’agit prioritairement d’emplois dans le secteur du BTP. Quelques exemples des profils nécessaires : Personnel encadrant, Personnel en ingénierie et études techniques du BTP, Ouvriers qualifiés pour les constructions en béton, Ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics, Les transporteurs, Conducteurs d’engins de chantier,  Contrôleurs (techniciens des bureaux de contrôle, laboratoires, géomètres…). Afin de favoriser la population locale, un travail de recensement dans le stock des demandeurs d’emploi de Pôle Emploi a été entrepris pour identifier les profils présents et les profils absents. Pour ces derniers, des formations pourraient être mises en place et intégrées au programme régional de formation, pour que la main d’œuvre soit présente sur place, quand les chantiers démarreront.

Ensuite, en phase d’exploitation, 500 emplois directs et indirects seront créés, il s’agit d’emplois liés à la manutention, Auxiliaires de navires : lamanage, pilotage, remorquage, armement/affrètement, consignation, Auxiliaires de marchandises : transit, groupage/stockage, manutention, contrôle qualité, expertise maritime, Administrations : douanes, affaires maritimes, services phytosanitaires et vétérinaires, Autres services : avitaillement, sociétés de classification, gardiennage/sécurité/protection, Transport terrestre : sociétés de transport routier.

Enfin en phase d’exploitation, de nombreux emplois, non encore quantifiables, émergeront avec la création de filières à l’export, en partenariat avec les structures d’accompagnement des entreprises. Ajoutons que le PAG est un maître d’ouvrage public dans le domaine portuaire. A ce titre, ses investissements doivent toujours être analysés sous l’angle de la rentabilité économique pour la communauté économique dans son ensemble. L’ investissement qu’il réalise comme l’agrandissement du port a donc pour objectif de mettre en place des infrastructures structurantes permettant à la Guadeloupe d’avoir les outils nécessaires à son développement économique tout en lui offrant un avantage économique concurrentiel dans la zone Caraïbe. En rappel, les trois éléments principaux que génère cet ouvrage maritime sont d’éviter la feederisation et donc des coûts supplémentaires pour les guadeloupéens, de créer des emplois portuaires et non portuaires et de permettre à la Guadeloupe de s’orienter vers de nouveaux marchés.

Le projet soumis au débat public concerne l’opportunité de construire un nouveau terminal à conteneurs. Ce projet ne concerne pas l’activité de plaisance. En revanche, le développement du pôle nautisme est un axe de développement prioritaire pour le PAG. Nous pouvons citer notamment la création d’une filière de réparation de Yachts en Guadeloupe, qui fonctionne depuis un an. D'autres projets de développement de la filière plaisance sont en cours de réflexion.

Les travaux devraient débuter mi-mars de cette année pour une réception des travaux fin 2013.

Lors des travaux, la priorité sera toujours donnée au trafic maritime. Les navires pourront donc accoster ou appareiller sans difficultés.

Les travaux seront organisés de manière à ne pas perturber l'exploitation du port.

Le PAG est conscient de l’existence de ce risque naturel qui concerne l’ensemble du littoral de la Guadeloupe. Il n’y a, à l’heure actuelle, aucune étude précise sur la zone permettant de déterminer le niveau de protection de la baie de Pointe à Pitre en cas de tsunami.

La définition de la politique de prévention des risques et sa mise en œuvre relèvent de la responsabilité de l’Etat. A ce titre, des travaux d’étude et d’acquisition de données ont été commandées par l'Etat (notamment le Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement) :

- une étude de définition de l’aléa tsunami au niveau des côtes de la Guadeloupe menée par le BRGM,

- un programme de modélisation numérique du littoral (Litto 3D) piloté par l’Institut National Géographique (IGN) et le Service Hydrographique de la Marine (SHOM)

Ces études serviront de socle à la génération de nouvelles connaissances concernant le risque tsunami sur l’intégralité du littoral de la Guadeloupe.

Nous avons prévu, pour la prise en compte de ce risque à notre niveau, de collaborer avec l’UAG et le BRGM.

La question renvoie effectivement sur une des orientations économiques qu’il faudra définir avec les acteurs des filières identifiées ayant un potentiel à l’exportation.

En effet, si la décision est prise de faire ce projet, le délai de 3 à 4 ans avant la mise en service de cet outil portuaire sera déterminant pour la préparation et structuration des filières (production, marketing, commercialisation, distribution).

Les espaces disponibles au sein de la zone franche de type hybride devront être réservés aux structures présentant un certain nombre de critères dont la transformation et l’exportation de produits.

Les appels à projets pour occupation des locaux pourront être ciblés ou le cahier des charges de la zone devra permettre l’installation prioritaire d’entreprises tournées vers l’exportation. De l’opérateur de cette zone franche (qui pourrait être le PAG s’il s’agit de sa circonscription) dépendra le mode de sélection des entreprises.

La concertation avec les socio-professionnels a déjà commencé depuis les premières études sur ce projet. De nombreuses associations ont été rencontrées, les représentants des entreprises ont été associés à des études et à des réflexions. Nous avons entre autres déjà rencontré la CCI, le MEDEF, la CGPME, l’AMPI, quelques entrepreneurs guadeloupéens, dans le cadre d’études sur les zones franches ou encore sur la production locale.

1) Les premiers emplois créés seront dans un premier temps des emplois associés à des métiers déjà connus. Les premiers vont concerner les emplois liées aux chantiers (850 dont 350 directs) et seront principalement les suivants:

-        Personnel encadrant,
-        Personnel en ingénierie et études techniques du BTP,
-        Ouvriers qualifiés pour les constructions en béton,
-        Ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics,
-        Les transporteurs,
-        Conducteurs d’engins de chantier,
-        Contrôleurs (techniciens des bureaux de contrôle, laboratoires, géomètres…)

2 - Le deuxième type d’emplois créés est celui lié à la hausse de l’activité portuaire (500 emplois dont 200 directs). Dans ce cas aussi les emplois concernés sont les suivants :

-        Emplois liés à la manutention,
-        Auxiliaires de navires : lamanage, pilotage, remorquage, armement/affrètement, consignation,
-        Auxiliaires de marchandises : transit, groupage/stockage, manutention, contrôle qualité, expertise maritime,
-        Administrations : douanes, affaires maritimes, services phytosanitaires et vétérinaires,
-        Autres services : avitaillement, sociétés de classification, gardiennage/sécurité/protection,
-        Transport terrestre : sociétés de transport routier.

3) La dernière catégorie d’emplois va dépendre des filières économiques qui seront créées ou renforcées à l’exportation. Cette dernière catégorie d’emplois dont le nombre n’est pas encore définis sera fonction du positionnement des entreprises guadeloupéennes sur les différents secteurs. Ceux-ci allant de l’agro transformation de produit d’agriculture au travail de matériaux destinés divers. Cette catégorie a un potentiel effectivement de création de nouveaux métiers en Guadeloupe. Mais, leur identification se fera progressivement avec les socio-professionnels.

Le terme supertanker d'origine anglaise, peut se traduire par "super-pétrolier". Ce terme désigne les très gros navires pétroliers, capables de transporter plus de 200 000 tonnes d'hydrocarbures.

En Guadeloupe, deux quais accueillent des navires pétroliers : le quai n°10 (importations de la SARA) et le quai n°9 (importations EDF). Les installations portuaires ne peuvent accueillir que des petits pétroliers, capables de transporter quelques milliers de tonnes tout au plus.

Le projet soumis au débat public porte sur la construction d'un nouveau terminal à conteneurs, où accosteront uniquement des navires porte-conteneurs. Le dragage des accès nautiques a pour objectif de permettre à des navires porte-conteneurs de 300m de long, 40m de large et 14m de tirant d'eau d'accéder au nouveau terminal à conteneurs. Ces navires ont une capacité de transport de l'ordre de 6500 E.V.P. (soit 6500 conteneurs de vingt pieds, ou 3250 conteneurs de 40 pieds).  

Les navires qui vont amener le trafic de transbordement vont avoir de la place pour des conteneurs d’exportation et surtout une ouverture vers des nouveaux marchés qui est quasi inexistante aujourd’hui. En effet, l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait aussi des retombées positives en termes d’emploi. Cette exportation pourrait être issue de produits locaux et/ou de produits importés puis transformés en Guadeloupe pour être réexportés. L’avantage économique associé à la valorisation de notre production locale est donc réel mais à condition que l’on s’y prépare pour en bénéficier. L’une des filières économique serait par exemple celle de l'agro-transformation qui pourrait offrir aussi de nouveaux débouchés aux produits issus de l’agriculture traditionnelle. Les premiers travaux d’identification de filières potentielles ont débuté et nécessiteront une réflexion et une collaboration directe avec les socio-professionnels dans tous les secteurs économiques. En effet, l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait des retombées positives en termes d’emploi.

Le projet d’extension du port de Guadeloupe permettra en effet d’accueillir des navires de dimensions plus importantes (6500 evp) que les navires reçus aujourd’hui (2500 evp), car nos infrastructures actuelles ne le permettent pas. Toutefois les objectifs de cette opération d’extension sont avant tout de doter la Guadeloupe d’un outil portuaire au service de son développement économique (emplois, ouverture de marché, filière à l’exportation) pour les 50 à 60 années à venir  et d’éviter la feederisation  de notre département.

Après les conclusions du débat public, dans le cas où le PAG déciderait de poursuivre ce projet, il sera nécessaire de compléter les études techniques, et de réaliser l'étude d'impact réglementaire dans le but de déposer un dossier de demande d'autorisation de travaux auprès de la préfecture et du ministère de tutelle.

Sur la base d'un dépôt du dossier réglementaire prévu en Février 2013 et d'une issue favorable à notre demande d'autorisation, les travaux pourraient débuter dans le courant du second semestre 2013. La durée des travaux est de l'ordre de 33 mois.

Bien entendu, la réalisation des travaux est également subordonnée à la conclusion d'un contrat de partenariat public-privé entre le PAG et un opérateur.

L’avantage du hub portuaire est qu’il permet de créer un maillage de lignes maritimes. En d’autres termes, il  permet l’accès à des marchés qui pour le moment ne sont pas accessibles pour les produits guadeloupéens. Il existe à travers ce projet une réelle opportunité pour le développement de filières à l’export.

Par ailleurs, la production locale, qui par définition fait appel à des importations dans son processus de création, pourrait bénéficier de voies d’approvisionnement différentes et plus concurrentielles que celles que nous connaissons aujourd’hui. En conséquence, le coût de revient des produits locaux pourrait être moindre, aussi bien sur le marché intérieur, que sur les possibles marchés à l’export. Les lieux d’exportations pourraient effectivement être la Caraïbe, l’Europe mais aussi l’Amérique du Sud et l’Asie.  

Le projet porte sur la construction d'un nouveau terminal à conteneurs, destiné à recevoir des navires porte-conteneurs et non des navires de croisière. Néanmoins le PAG continue d’œuvrer avec les acteurs maritimes et le Comité du Tourisme des Îles de Guadeloupe afin de développer le secteur de la Croisière.

Le Port Autonome de la Guadeloupe reçoit aujourd’hui 22 escales de navires par semaine. Dans le cadre du projet, nous en recevrons 30 soit un navire supplémentaire par jour en moyenne. L’extension du port aurait donc une influence certaine sur la taille des navires et leur provenance /destination mais peu sur le nombre de navires qui escaleraient dans notre port.

Mais quel que soit le nombre de navires, des réglementations (la Convention MARPOL pour les eaux de ballast par exemple) et moyens de sauvetage (le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) par exemple) existent afin de protéger la qualité des eaux et la sécurité maritime.

A l’extérieur de la baie, les navires emprunteront un nouveau chenal d'accès, qui leur permettra d'accéder au quai depuis le large dans de très bonnes conditions de sécurité. Le tracé du futur chenal exploitera au maximum les zones d'eau profonde du plateau du Petit Cul de Sac Marin ; le tracé du chenal intérieur sera rectifié de manière également à sécuriser la manœuvre. Les autres navires (plus de 8m de tirant d'eau) emprunteront également ce nouveau chenal.

Ce tracé a été établi au moyen d'une étude de trajectographie, c'est à dire une simulation sur ordinateur de la manœuvre du navire intégrant des conditions océano-météorologiques (houle, vent, marée..) annuelles sévères. Le modèle a également permis de valider certaines règles d’exploitation : pas de croisements de navires, conditions de vent limite, etc.

Les aides à la navigation déjà existantes s'appliqueront toujours : montée à bord d’un pilote obligatoire avant d'entrer dans le chenal extérieur jusqu'à l'amarrage à quai et avant d'appareiller jusqu'à ce que le navire soit en eaux saines, gestion du trafic par la capitainerie (contacts radio, autorisations de poste à quai, de chenalage, surveillance radar, utilisation du système A.I.S. permettant d'identifier et de suivre la trajectoire des navires approchant les côtes etc.). D’autres aides à la navigation seront adaptées : nouveau balisage, augmentation de la flotte et de la puissance des remorqueurs.

Le remorquage sera assuré par, au minimum, deux remorqueurs puissants et modernes. Le remorquage sera obligatoire pour le chenalage dans la baie de Pointe à Pitre. Ces deux remorqueurs aideront le navire à manœuvrer jusqu'à ce qu'il soit à quai, ou à l'appareillage jusqu'à ce qu'il soit sorti de la baie.

Les navires porte-conteneurs n'attendront pas en rade ; ce qui limitera considérablement leur temps de séjour dans les eaux guadeloupéennes. Bien entendu, le risque maritime zéro n'existe pas, mais tout est mis en œuvre pour sécuriser au maximum la navigation dans nos eaux et faire tendre ce risque vers zéro. La gestion du risque maritime passe également par une meilleure connaissance du milieu physique : relief des fonds marins, connaissance des courants, prévision des états de mer, etc. Les données générées par nos études permettront aux autorités d'améliorer leur gestion du risque maritime à proximité du port (plan POLMAR géré par la préfecture).

Le Petit-Cul-de-Sac-Marin est en effet un lieu de navigation, où coexistent navires de commerce, de croisière, embarcations de pêche, plaisanciers et embarcations légères de loisir.

Les règles s'appliquant aux embarcations type kayak/canoë restent inchangées ; à savoir notamment :

- ces embarcations ne sont pas obligées d'emprunter les chenaux de navigation,

- lorsque ce type d'embarcation doit traverser un chenal de navigation, elle doit s'assurer que celui-ci est libre et emprunter l'itinéraire le plus court (traverser le plus perpendiculairement possible par rapport au tracé).

La priorité est toujours donnée aux navires de commerce sur les chenaux de navigation, comme c'est déjà le cas actuellement. Le chenal extérieur sera balisé, les cartes marines officielles seront mises à jour. Rappelons également que le trafic attendu avec le projet est de l'ordre de 30 navires par semaine, soit 8 de plus qu'à l'heure actuelle, ou encore 1 navire supplémentaire par jour, le trafic restera donc raisonnable.

Les impacts directs du projet sur la pêche concernent la modification du chenal extérieur d’accès à la baie de Pointe-à-Pitre qu’emprunteront les navires.

Le Port Autonome de la Guadeloupe a confié au Comité Régional des Pêches et des Elevages Marins de la Guadeloupe (CRPMEM) une mission d’évaluation des activités de pêche dans le Petit Cul-de-Sac Marin.

Il s’agit de caractériser précisément la pêche (fréquentation, type) dans la zone afin d’évaluer les incidences du projet et commencer à réfléchir à des mesures d’accompagnement en concertation avec les pêcheurs.

D’autre part une partie des matériaux dragués seront gérés en mer. Ils seront déposés sur un site d’immersion dédié. La position exacte de ce site n’est pas connue aujourd’hui. Historiquement, les immersions ont été réalisées dans le Petit-Cul de Sac Marin, au large de Goyave. Une étude scientifique très importante a été lancée en partenariat avec les scientifiques et les services de l’Etat pour définir la position exacte du site d’immersion dans ce secteur. Des mesures en mer (qualité des eaux, courants) sont réalisées depuis septembre 2011 afin de connaître précisément le fonctionnement de la zone. Le site doit être suffisamment éloigné des côtes pour que les sédiments déposés ne reviennent pas jusqu’à la côte où se situent des zones à enjeux environnementaux et économiques. Nous savons déjà que l’immersion sera réalisée par grand fond (supérieur à - 200 m) au-delà du plateau insulaire.

L’agriculture est aujourd’hui un maillon de la production locale. Compte tenu des évolutions technologiques et de la réalité économique, l’agriculture traditionnelle a su se moderniser, tout en gardant sa qualité et son authenticité. Aujourd’hui, en parallèle des productions traditionnelles (canne ou banane par exemple), la Guadeloupe a développé une véritable industrie de transformation de ses produits de base. Citons par exemple la fabrication de condiments, de confiture, de confiseries, la mise en valeur de la pharmacopée locale ou encore la transformation de produits de la mer. Ces produits sont déjà commercialisés sur le marché local et commencent à s’exporter vers l’Europe. L'agro-transformation permet d’apporter de la valeur ajoutée, de créer des emplois, et d’offrir de nouveaux débouchés aux produits issus de l’agriculture traditionnelle. Le projet d’extension du port sera un outil pour amener de nouvelles lignes maritimes et des nouveaux marchés. L’ouverture à ces nouveaux marchés peut permettre d’une part, à nos producteurs locaux d’avoir accès à des intrants à plus bas prix (matières premières intégrés dans le processus de fabrication de produits locaux) et d’autre part, l’accès vers des marchés d’exportation. Cette exportation pourrait être issue de produits locaux et/ou de produits importés puis transformés en Guadeloupe pour être réexportés. L’avantage économique est donc réel mais à condition que l’on s’y prépare pour en bénéficier. Le développement de l’agriculture n’est donc pas incompatible avec le développement d’une infrastructure portuaire.

Le développement durable se définit comme étant "un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs".

Le projet s’inscrit dans une démarche de développement durable : il s’agit de concilier les intérêts socio-économiques et environnementaux, dans l’intérêt de la population présente et à venir. Les ouvrages portuaires sont en effet dimensionnés pour durer dans le temps, leur durée de vie est au minimum de l'ordre de la cinquantaine d'années.

L’environnement est une préoccupation essentielle qui a déjà fait l’objet de nombreuses études.

Ce projet est également encadré par des procédures réglementaires très strictes, regroupées dans le code de l'environnement.

Un travail minutieux d'identification de toutes les incidences directes ou indirectes sur les écosystèmes marins et terrestres, en phase chantier ou sur le long terme, sera effectué dans le cadre de l'étude d'impact, qui doit être réalisée obligatoirement après le débat public. Des mesures en vue de supprimer, réduire ou compenser ces impacts seront notamment proposées en intégrant les propositions issues du débat public. Ces mesures seront validées par la communauté scientifique, les associations compétentes et les services de l’état.

Les évolutions réglementaires (Loi Grenelle II) garantissent l’application et le suivi des mesures qui seront retenues.

Les travaux dureront entre 33 et 39 mois, la durée des travaux réalisés par l'opérateur n'étant pas estimée avec précision à ce stade. Le coût des travaux d'infrastructure est de 160 M€ (valeur 2009), à la charge du PAG.

Le montage financier relatif aux investissements en infrastructures (quais, terre-pleins, dragages) dont le montant est de 160 millions d'euros (valeur 2009) prévoit un autofinancement par le PAG à hauteur de 70% (fonds propres, emprunt bancaire).

Les 30% restants feront l'objet de demandes de subventions auprès de la Région, de l'Etat et de l'Europe.

Le coût des superstructures (finition des terre-pleins, outillages, bâtiments,...), 75 millions d'euros, sera pris en charge par l'opérateur du terminal. Le montage financier de l'opérateur n'est pas connu à ce jour.

Le PAG ne peut se prononcer sur la mise en place de liaisons type "bus de mer" car cela répond à une problématique d’organisation du  transport de voyageurs et cette compétence relève plus des collectivités locales. En effet, dans le cas d’une desserte maritime de voyageur entre le PAG et les communes avoisinantes, le tronçon maritime devra nécessairement être complété de gare (ou halte) routière adaptée et donc d’un maillage de lignes terrestres. Pour être tout à fait complet, les équipes du PAG avaient déjà collaboré à une réflexion sur ce sujet il y a plus de 5 ans.  

Cette question soulève aussi implicitement l’impact potentiel du projet sur le réseau routier. Le PAG a donc mené une étude sur le trafic routier en partenariat étroit avec Routes de Guadeloupe. Dans le cadre du projet, deux échéances sont à prévoir. D'abord, en phase chantier (2015) on évalue la hausse globale de trafic sur l'ensemble des véhicules circulant dans Jarry à 1 à 2 % : nous passerons de 5,4 % du trafic directement lié à l'activité du PAG actuellement à 7,4 % au maximum. Plus spécifiquement, pour les poids-lourds la hausse attendue est de 14 à 29 % : le PAG aura là une phase à gérer. Ensuite, pour la phase exploitation (2017), même si le trafic maritime visé par le projet est le transbordement, l'hypothèse a été prise que 10 % des conteneurs sortiraient du terminal (transformation de produits destinés à la réexportation). L'augmentation du trafic due à l'activité du PAG est estimée à 1 % : nous passerons de 5,4 % du trafic directement lié à l'activité du PAG actuellement à 6,4 % au maximum. Plusieurs projets routiers qui seront réalisés en situation de référence 2015 et 2017 ont été pris en compte dans les modélisations : le réaménagement du giratoire RN10 / Moudong-Centre, l’aménagement du giratoire RN10 / RD24 à Jarry, la mise à 2 x 3 voies de la RN1 entre La Jaille et La Gabarre, la mise à 2 x 2 voies de la Voie Verte, l’amélioration de l’échangeur de la Jaille et la mise en place d’une politique d’exploitation dynamique des voies rapides urbaines de l’agglomération pointoise. Le réseau routier pourra donc absorber l'augmentation de trafic sur le long terme (phase exploitation).Le PAG devra en revanche mener des études complémentaires pour évaluer la capacité du réseau routier à reprendre l'augmentation du trafic de poids lourds en phase chantier. Le cas échéant, des renforcements avant travaux et des remises en état après travaux pourraient être prévus.

Les candidatures pourront être envoyées directement au Port Autonome. Compte tenu du planning prévisionnel avec un démarrage des travaux mi 2013, et sous réserve de réussite des différentes étapes du projet, il n’est pas nécessaire d’envoyer sa candidature avant la fin de cette année.

Une étude courantologique a été menée. Quatre courantomètres ont enregistré des vitesses et directions de courants, en 4 points répartis entre le Petit-Cul-de-Sac-Marin et le Grand-Cul-De-Sac-Marin, sur la quasi-totalité de la tranche d'eau (du fond à la surface). De cette façon, la circulation des masses d'eaux entre cul-de-sac a pu être étudiée.

La baie de Pointe-à-Pitre n'est pas un plan d'eau fermé, contrairement à de nombreux ports abrités par des ouvrages de protection artificiels (digues).  La baie communique au Sud avec le Petit-Cul-de-sac-marin via le chenal de navigation et des chenaux naturels entre les îlets, et au Nord avec le Grand-Cul-de-Sac-Marin via la rivière salée.  Une circulation est établie entre les 2 culs-de-sac et évite ainsi la stagnation des eaux. Le temps de renouvellement des eaux est estimé à quatre ou cinq jours.

Les modèles numériques courantologiques ont permis d'étudier la circulation des masses d'eau, en l'état avant-projet et après projet.

En conditions usuelles, les vitesses de courant enregistrées et modélisées sont très faibles (environ 10 à 20cm /s, 50 cm/s au plus en quelques endroits). Les courants de marée dominent, sauf par très petits fonds où le vent est le principal "moteur" de la circulation de l'eau.

Le projet a deux impacts, peu significatifs :

- une légère diminution des vitesses de courant au centre du chenal intérieur, compte tenu de l'élargissement de la section de celui-ci.

- une légère augmentation des vitesses de courant entre l'ilet Coquillage et l'ilet Boissard.

Ces variations sont de l'ordre de quelques cm/s, ce qui reste faible. Le projet a peu d'impacts sur la courantologie de la zone.

Le PAG travaille depuis plusieurs mois avec le Pôle Emploi pour préparer la phase travaux pouvant générer près de 350 emplois directs. Ce travail consiste à recenser les compétences nécessaires, à les comparer par rapport au marché des demandeurs d’emploi pour programmer une formation adaptée permettant de concilier l’offre et la demande. Cette même démarche sera réalisée dans une seconde étape pour les emplois permanents devant être crée une fois le terminal mis en exploitation. Les emplois potentiels sont de trois types :

1) Les premiers emplois créés seront dans un premier temps des emplois associés à des métiers déjà connus. Les premiers vont concerner les emplois liés aux chantiers (850) et seront principalement les suivants :

- Personnel encadrant,

- Personnel en ingénierie et études techniques du BTP,

- Ouvriers qualifiés pour les constructions en béton,

- Ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics,

- Les transporteurs,

- Conducteurs d’engins de chantier,

- Contrôleurs (techniciens des bureaux de contrôle, laboratoires, géomètres…)

2) Le deuxième type d’emplois créés est celui lié à la hausse de l’activité portuaire (500 emplois dont 200 directs). Dans ce cas aussi les emplois concernés sont les suivants :

- Emplois liés à la manutention

- Auxiliaires de navires : lamanage, pilotage, remorquage, armement/affrètement, consignation

- Auxiliaires de marchandises : transit, groupage/stockage, manutention, contrôle qualité, expertise maritime

- Administrations : douanes, affaires maritimes, services phytosanitaires et vétérinaires,

- Autres services : avitaillement, sociétés de classification, gardiennage/sécurité/protection,

- Transport terrestre : sociétés de transport routier.

3) La dernière catégorie d’emplois va dépendre des filières économiques qui seront créées ou renforcées à l’exportation. Cette dernière catégorie d’emplois dont le nombre n’est pas encore définis sera fonction du positionnement des entreprises guadeloupéennes sur les différents secteurs. Ceux-ci allant de l’agro transformation de produit d’agriculture au travail de matériaux destinés divers. Cette catégorie a un potentiel effectivement de création de nouveaux métiers en Guadeloupe. Mais, leur identification se fera progressivement avec les socio-professionnels.

Le projet Jarry 2000 est porté par la ville de Baie-Mahault. Le PAG n'a pas les compétences requises sur le plan juridique pour intervenir dans des projets d'aménagement situés hors de sa circonscription. Il serait préférable de contacter les services de la mairie de Baie-Mahault pour obtenir des informations au sujet du projet Jarry 2000.

Le projet d'extension du port de Jarry n'aura pas d'impact économique direct pour le Port de Basse-Terre. En revanche, le projet aura un impact économique pour la Guadeloupe en termes d’emplois et de baisse du coût de transport maritime. Le port de Basse-Terre a son projet de développement adapté à sa structure par la modernisation des installations pour le transport de passagers à destination des Saintes (refonte du bâtiment d’accueil et doublement des capacités d’accueil du quai), l’intégration du port dans la ville par la réalisation d’une grande place publique dans la continuité de l’espace croisiériste, le développement des infrastructures pour l’activité marchandise par le prolongement des quais de 40 m permettant la réception simultanée d’un navire de marchandise et de croisière. Le coût  de  cet investissement est de 6 millions d'euros, le début des travaux est prévu durant le 1er trimestre 2012 ; le chantier doit durer 18 mois.

Les navires continueront d'accéder au port par le Sud, via le Petit-Cul-de-Sac-Marin. Le chenal extérieur sera modifié de manière à permettre l'accès aux porte-conteneurs de 6500 EVP. Cette modification de tracé ne nécessite pas de travaux de dragages. Le futur chenal tire parti des zones naturellement profondes pour le chenalage du navire jusqu'à l'entrée de la baie de Pointe-à-Pitre.

Il n'est donc absolument pas prévu de faire passer les navires de commerce par le Grand-Cul-de-Sac-Marin et la rivière salée.

L'usage d'explosifs pour le déroctage des passes de matériaux rocheux n'est pas envisagé. Les résultats des études de sol permettent d'envisager l'emploi d'une drague aspiratrice à cutter, capable de fragmenter la roche et d'aspirer les matériaux désagrégés.

Cette technique est très utilisée dans le monde pour le dragage de matériaux durs.

La feederisation est un inconvénient majeur estimé à 50M€ par an pour la collectivité guadeloupéenne. Elle entraine pour la population une baisse de l’activité  portuaire (moins d’emplois), des délais d’acheminement des marchandises plus longs, la dépendance vis-à-vis de ports voisins, l’augmentation des coûts des marchandises ou encore la réduction de la durée de vie commerciale des denrées périssables. Le hub constitue une opportunité pour éviter cette feederisation, mais surtout, il s’agit d’un levier important de développement économique à l’échelle du territoire. De nombreux pays se sont développés grâce à ce type d’installation, puisqu’ils sont source de création d’activité, d’emplois et génèrent de la valeur ajoutée. C’est le cas de pays de la Caraïbe comme la Jamaïque, Saint- Domingue ou les Bahamas. Pour la Guadeloupe, ce hub serait un outil supplémentaire de développement grâce aux nouvelles lignes maritimes qui permettront l’accès à de nouveaux marchés aux produits locaux. L’avantage pour notre population serait donc indéniable.
L’opérateur qui viendra s’installer devra investir 75M€ pour exploiter le terminal. Bien entendu comme toute entreprise privée, cet investissement devra être rentable. Dès lors, dans ce projet, il s’agit d’assurer un arbitrage qui permettra aussi bien à la collectivité guadeloupéenne qu’à un opérateur privé de trouver un intérêt économique et financier. La collectivité pourrait trouver un avantage au travers des créations de richesses engendrées par le hub, et l’opérateur, par le biais du trafic, pour rentabiliser son investissement de départ.

L’opérateur investit environ 70 millions d'euros. Cet investissement lie concrètement l'opérateur au terminal, et le dissuadera fortement de rompre le contrat d'exploitation signé pour une durée de 35 ans. Les travaux ne débuteront qu'après la signature d’un contrat de 35 ans avec un opérateur. Dans le pire des cas, ces investissements deviennent la propriété du PAG en cas de départ anticipé de l’opérateur. De plus, le contrat d’exploitation du terminal prévoit des clauses de malus. Cela signifie qu’en cas de non atteinte des objectifs de trafic fixés dans le contrat, l’exploitant devra s’acquitter d’un malus sur sa redevance annuelle.  

Concernant le tourisme, le PAG ne peut répondre que sur la croisière. Dans ce cas précis, les investissements du PAG n’ont pas consisté à construire de nouvelles installations pour accueillir les navires mais plutôt à réaménager des espaces portuaires terrestres pour permettre le traitement des passagers selon les normes internationales en vigueur. Le trafic de croisière dans notre île a certes connu une phase difficile ces dernières années mais grâce aux efforts des acteurs portuaires et du CTIG (Comité du Tourisme des Iles de Guadeloupe), nous constatons un fort regain notamment sur la croisière basée. 

Cf réponses N°42 et 47

Le projet s’inscrit dans une démarche de développement durable : il s’agit de concilier au mieux les intérêts socio-économiques et environnementaux. L’environnement est une préoccupation essentielle qui a déjà fait l’objet de nombreuses études.

Les incidences directes du projet sur l’environnement concernent les écosystèmes marins suivants :

- la dégradation partielle d'un herbier par dragage et remblaiement du banc provençal en vue de créer le terminal,

- la dégradation de colonies coralliennes situées sur la caye de l’Îlet à Cochons dans le cadre de l'élargissement de la passe d'entrée.

 Les incidences indirectes sur les écosystèmes marins et terrestres n'ont pas toutes été identifiées à ce stade du projet. Néanmoins, nous savons que les incidences seront plus marquées en phase chantier, nous pouvons en citer deux :

- la perturbation des herbiers et coraux par des panaches de matière en suspension pouvant troubler l'eau lors des travaux de dragage, de remblaiement (panaches turbides) et d'immersion des matériaux dragués,

- les nuisances sonores liées aux travaux pouvant perturber la faune terrestre et marine à proximité (îlets, espaces verts).

 Un travail minutieux d'identification de toutes les incidences directes ou indirectes sur les écosystèmes marins et terrestres, en phase chantier ou sur le long terme, sera effectué dans le cadre de l'étude d'impact, qui doit être réalisée obligatoirement après le débat public. Des mesures en vue de supprimer, réduire ou compenser ces impacts seront notamment proposées en intégrant les propositions issues du débat public. Ces mesures seront validées par la communauté scientifique, les associations compétentes et les services de l’état.

Les évolutions réglementaires (Loi Grenelle II) garantissent l’application et le suivi des mesures qui seront retenues.

Le projet porte sur la construction d'un nouveau terminal à conteneurs, destiné à recevoir des navires porte-conteneurs et non des navires de croisière.

Néanmoins le PAG continue d’œuvrer avec les acteurs maritimes et le Comité du Tourisme des Îles de Guadeloupe afin de développer le secteur de la Croisière.

Les dockers sont des travailleurs de droit privé employés par un Groupement d’Intérêt Economique. Ce groupement qui a en charge la gestion des ouvriers dockers se nomme AREMA. Seul ce groupement a connaissance des éléments demandés, le PAG ne peut donc pas répondre précisément sur ces points.

Cf réponse n°84.

Cette question est similaire à la question n°89. Merci de vous référer à la réponse n°89.

Le projet n'empiète pas sur la mangrove (cf. réponse n° 8). Aucun impact direct ou indirect sur la mangrove n'a été identifié lors des études qui ont été menées.

Le Petit-Cul-de-Sac-Marin (plateau insulaire) n'est pas impacté par le projet. Le tracé du chenal extérieur est en effet optimisé de manière à éviter les récifs et ne nécessite aucun travaux de dragages.

Le remblaiement des 25 ha entraîne la dégradation partielle d'un herbier sur le banc provençal dans la baie de Pointe à Pitre ; la majeure partie du remblaiement se fait toutefois sur des fonds couverts de vase.

Une description des autres incidences directes et indirectes a été donnée dans les réponses 52, 65 notamment. Toutes les incidences du projet feront l'objet d'une évaluation précise dans le cadre de l'étude d'impact qui sera réalisée (obligatoirement) après le Débat Public.

Depuis 2009, le Port Autonome de la Guadeloupe a initié un programme d’actions en matière d’environnement et de développement durable. Ce Programme est déconnecté du projet d’extension et continuera à exister quand bien même le projet ne se concrétiserait pas.

Ces 3 dernières années (2009-2011), c’est ainsi un budget de 500 000 € qui a été consacré à des actions concrètes comme le soutien à des associations de protection de l’environnement, à la préservation des zones naturelles de Jarry, à l’aide à la recherche universitaire, la mise en œuvre d’un projet pilote d’implantation et de suivi de récifs artificiels, l’étude de la circulation de l’eau dans le Petit Cul-de-Sac Marin et des énergies renouvelables de la mer.

Le Programme de Développement Durable du Port Autonome de la Guadeloupe vient d’être reconduit pour les 3 années à venir (2012-2014) à la même hauteur que le programme précédent en enrichissant ses thèmes d’actions. C’est un budget global d’1 million d’euros que le PAG consacre à son Programme de Développement Durable depuis 2009.

Dans le cadre du projet, des mesures compensatoires seront à prévoir. Leur montant ne dépend pas du montant du projet mais sera proportionnel aux impacts du projet sur l’environnement. Elles seront précisément définies lors de l’Etude d’Impact sur l’Environnement (document réglementaire qui sera obligatoirement rédigé après le Débat Public) intégrant les propositions issues du Débat Public. Ces mesures seront validées par la communauté scientifiques, les associations compétentes et les services de l’état.

Cf. réponse 78

La dispersion d’Espèces Exotiques Envahissantes (EEE) peut être favorisée par le déballastage. Les eaux de ballast sont des capacités d’eau de mer des navires. Elles sont recyclées et vidées au gré des nécessités et permettent de gérer la stabilité d’un navire et son inclinaison (l’assiette ou la gîte) si le chargement est déséquilibré. Le déballastage est l’opération qui consiste à vider le contenu d’un réservoir à ballast. Il est interdit de déballaster à l’approche des côtes (dans les eaux territoriales) : cela doit se faire au large ou à terre dans des installations spécialisées qui évitent le rejet en mer.

La définition des dispositions relatives au contrôle et à la gestion des eaux de ballast n'est pas du ressort d’un port mais se gère au niveau des états ou au niveau communautaire dans le cas de l'Europe. Le port est tenu d'appliquer la réglementation en vigueur.

Au niveau local, dans les eaux françaises, les contrôles sur le terrain sont assurés par le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) appuyé par les douanes, la marine nationale, les capitaineries et les fonctionnaires des services maritimes.

Nous n’avons pas l’ambition de devenir « l’un des grands hubs de la caraïbe » donc notre positionnement n’est pas basé sur une concurrence directe avec les autres places portuaires qui ambitionnent notamment le trafic Asie/Etats Unis/Asie.

Nous avons néanmoins clairement identifié les principaux hubs potentiels dans le bassin caribéen nous basant sur deux éléments déterminants :

1 - la capacité importante de stockage du terminal,

2 - le tirant d’eau admissible pour les navires.

Ces ports sont au nombre de 3 ; il s’agit des ports de la Jamaïque (Kingston), de la République Dominicaine (Caucedo) et des Bahamas (Freeport).  La particularité est que ces ports se situent dans le Nord et Nord-ouest de la Caraïbe. Sur notre secteur géographique plus central et à l’Est du bassin Caribéen, le port de Caucedo serait le plus concurrentiel mais nous serions tout de même, avec le GPP, le seul port capable d’offrir les mêmes caractéristiques favorables au développement d’un hub important notamment vers l’Amérique du Sud.

Les rencontres commerciales que nous avons initiées avec les principaux opérateurs ont validé que notre positionnement géographique pour devenir un hub de dimension moyenne était effectivement favorable.

Dans le cas où le projet se réalise  trois garanties permettront au port de traverser une période de ralentissement de l’activité y compris en cas de concurrence :

- l’opérateur investit environ 70 millions d'euros. Cet investissement lie concrètement l'opérateur au terminal, et le dissuadera fortement de rompre le contrat d'exploitation signé pour une durée de 35 ans. Dans le pire des cas, ces investissements deviennent la propriété du PAG en cas de départ anticipé de l’opérateur.

- le contrat d’exploitation du terminal prévoit des clauses de malus. Cela signifie qu’en cas de non atteinte des objectifs de trafic fixés dans le contrat, l’exploitant devra s’acquitter d’un malus sur sa redevance annuelle.

- nos tutelles, à travers le ministère de l’économie et des finances ont demandé au PAG de simuler les situations les plus extrêmes au niveau financier. Les simulations financières réalisées permettent de démontrer qu’en cas de défaillance totale de l’opérateur, le port peut supporter une période de 8 mois avec un trafic nul sur ce nouveau terminal ; ce laps de temps est suffisant pour relancer un appel à projet et conclure avec un nouvel opérateur.

Le montage financier du projet devrait être finalisé dans le courant du 1er semestre 2013 sur les bases suivantes :

- Participation de l’Etat,

- Participation de la Région,

- Participation de l’Europe,

- Participation de l’opérateur privé,

- Emprunt bancaire.

Une partie des matériaux dragués seront gérés en mer. Ils seront déposés sur un site d’immersion dédié. La position exacte de ce site n’est pas connue aujourd’hui. Historiquement, les immersions ont été réalisées dans le Petit-Cul de Sac Marin, au large de Goyave. Une étude scientifique très importante a été lancée en partenariat avec les scientifiques et les services de l’Etat pour définir la position exacte du site d’immersion dans ce secteur. Des mesures en mer (qualité des eaux, courants) sont réalisées depuis septembre 2011 afin de connaître précisément le fonctionnement de la zone. Le site doit être suffisamment éloigné des côtes pour que les sédiments déposés ne reviennent pas jusqu’à la côte où se situent des zones à enjeux environnementaux et économiques. Nous savons déjà que l’immersion sera réalisée par grand fond (supérieur à - 200 m) au-delà du plateau insulaire.

Une thèse ayant pour thème l’abondance et la distribution des cétacés dans l'archipel guadeloupéen par suivis visuels et acoustiques est actuellement en cours à l’Université des Antilles et de la Guyane. Ses résultats, attendus pour début 2012, permettront de déterminer avec les services de l’Etat, les associations compétentes et le Sanctuaire des mammifères marins aux Antilles Françaises (AGOA), le risque potentiel sur les cétacés et notamment les baleines à bosses dans la zone d’immersion. Les mesures nécessaires seront alors prises.

En effet, la prise en compte des enjeux environnementaux a été au cœur de la conception du projet afin d’éviter au maximum les impacts.

Les impacts directs sur les milieux vivants marins sont :

- la dégradation d'une partie d'un herbier situé sur le banc-provençal par remblaiement,

- la dégradation de colonies coralliennes situées sur la caye de l'îlet à Cochons, lors du dragage nécessaire à l'élargissement de la passe d'entrée.

Il n'existe pas de solution alternative de construction permettant d'éviter ces impacts, il sera donc nécessaire de mettre en place des mesures compensatoires.

Lors du chantier, la majeure partie des impacts indirects sur les fonds marins seront dus aux particules remises en suspension lors des travaux de dragage, de remblaiement et d'immersion (pour les sédiments dragués puis immergés au large). Ces impacts indirects peuvent être réduits fortement voire supprimés. Pour cela, des mesures spécifiques peuvent être mises en place, par exemple :

- installation d'écrans anti-turbidité, sortes de rideaux de géotextile allant de la surface au fond et bloquant les particules, autour de certains engins de dragage et autour des zones sensibles (coraux, herbiers...)

- choix d'un ou plusieurs sites d'immersion au large de manière à éviter tout retour à la côte des sédiments immergés

La protection des écosystèmes marins est donc prise en compte dans le projet.

L'étude d'impact (rédigée obligatoirement après le débat public) regroupera l'évaluation de toutes les incidences directes ou indirectes engendrées par le projet, sur l'environnement au sens large : écosystèmes marins, terrestres, cadre de vie (nuisances sonores, paysage, qualité de l'air etc..). Cette étude proposera également des mesures concrètes pour la préservation de l'environnement à la fois en phase chantier (court terme) et au long terme. Il s’agit, en priorité de mesures destinées à supprimer ou à réduire les incidences. Lorsque les incidences ne peuvent être évitées, par exemple si aucune solution d’aménagement alternative ne peut être trouvée, le PAG doit alors proposer des mesures de compensation.

L’ investissement comme l’agrandissement du port a  pour objectif de mettre en place des infrastructures structurantes permettant à la Guadeloupe d’avoir les outils nécessaires à son développement économique tout en lui offrant un avantage économique concurrentiel dans la zone Caraïbe. Cet outil permet un développement économique dans plusieurs domaines :

1 - Eviter que l’économie de notre département soit dépendante d’une autre île de la Caraïbe pour son commerce extérieur. En effet, par la recherche permanente d’économies d’échelles, la flotte mondiale de porte-conteneurs est en pleine évolution. 67% du carnet de commande de porte-conteneurs concerne des navires de plus de 3 000 EVP ce qui signifie que demain, 67% de la flotte mondiale ne pourra plus escaler au port et cette situation ne va que s’accentuer. Si le port ne peut adapter ses installations pour recevoir des navires de plus grande dimension, le Port Autonome de Guadeloupe deviendra un port secondaire et sera feederisé. Ce qui signifie que la Guadeloupe sera desservie via un hub de transbordement sur lequel nos marchandises seront débarquées d’un «navire mère» pour être rechargées sur un navire feeder de plus petite dimension adapté à nos installations. Eviter cet effet, c’est déjà un avantage économique que nous aurons par rapport aux autres îles de la zone Caraïbe.

2 - L’activité de transbordement génère intrinsèquement des retombées économiques pour notre île. Ce trafic qui sera très important en volume va nécessiter des opérations de manutention plus importantes et aura donc probablement des conséquences sur les services aux navires, à la marchandise et la manutention et donc sur le nombre d’emplois directs. On peut estimer cet impact à 500 emplois supplémentaires dont 200 directs sur la base de ratios établis à l'échelle nationale pour les terminaux conteneurs, à savoir 1 emploi direct pour 2 000 conteneurs manutentionnés par an.

3 - Dans le domaine des emplois, il y aura aussi ceux du chantier d’extension sur une période de trois ans que nous estimons à 850 emplois dont 350 directs.

4 - L’ouverture sur de nouveaux marchés peut permettre à nos producteurs locaux d’avoir accès à des intrants à plus bas prix (matières premières  intégrés dans le processus de fabrication de produits locaux)    

5 - Les navires qui vont amener le trafic de transbordement vont avoir de la place pour des conteneurs d’exportation et surtout une ouverture vers des nouveaux marchés qui est quasi inexistante aujourd’hui. En effet, l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait aussi des retombées positives en termes d’emploi. Cette exportation pourrait être issue de produits locaux et/ou de produits importés puis transformés en Guadeloupe pour être réexportés. L’avantage économique est donc réel mais à condition que l’on s’y prépare pour en bénéficier.

Cet outil portuaire peut donc contribuer fortement à notre développement économique et notamment sur les deux derniers domaines économiques.   

Réponse aux questions 77 et 84 :

Le PAG a mené une étude sur le trafic routier en partenariat étroit avec Routes de Guadeloupe. Dans le cadre du projet, deux échéances sont à prévoir.

D'abord, en phase chantier (2015) on évalue la hausse globale de trafic sur l'ensemble des véhicules circulant dans Jarry à 1 à 2 % : nous passerons de 5,4 % du trafic directement lié à l'activité du PAG actuellement à 7,4 % au maximum. Plus spécifiquement, pour les poids-lourds la hausse attendue est de 14 à 29 % : le PAG aura là une phase à gérer.

Ensuite, pour la phase exploitation (2017), même si le trafic maritime visé par le projet est le transbordement, l'hypothèse a été prise que 10 % des conteneurs sortiraient du terminal (transformation de produits destinés à la réexportation). L'augmentation du trafic due à l'activité du PAG est estimée à 1 % : nous passerons de 5,4 % du trafic directement lié à l'activité du PAG actuellement à 6,4 % au maximum.

Plusieurs projets routiers qui seront réalisés en situation de référence 2015 et 2017 ont été pris en compte dans les modélisations : le réaménagement du giratoire RN10 / Moudong-Centre, l’aménagement du giratoire RN10 / RD24 à Jarry, la mise à 2 x 3 voies de la RN1 entre La Jaille et La Gabarre, la mise à 2 x 2 voies de la Voie Verte, l’amélioration de l’échangeur de la Jaille et la mise en place d’une politique d’exploitation dynamique des voies rapides urbaines de l’agglomération pointoise.

Le réseau routier pourra donc absorber l'augmentation de trafic sur le long terme (phase exploitation).

Le PAG devra en revanche mener des études complémentaires pour évaluer la capacité du réseau routier à reprendre l'augmentation du trafic de poids lourds en phase chantier. Le cas échéant, des renforcements avant travaux et des remises en état après travaux pourraient être prévus.

Cf réponse 85

Le phare de l'îlet Gosier constitue une aide à la navigation parmi d'autres, son but étant de contribuer à l'amélioration de la sécurité de la navigation aux abords de Pointe-à-Pitre. En ce sens, le phare de l'ilet  Gosier assure pleinement son rôle.

La modification du chenal extérieur implique bien entendu de modifier le plan de balisage de la zone. De nouvelles balises devront être implantées. L'étude du futur plan de balisage n'est pas encore réalisée ; elle sera menée prochainement en collaboration avec le service des phares et balises de Guadeloupe, rattaché à la Direction de la Mer.

Du point de vue réglementaire, le nouveau tracé ainsi que les aides à la navigation, la nouvelle signalisation maritime à mettre en œuvre doivent être analysés et validés (avec amendements possibles) par une grande commission nautique. Cette commission est composée des membres suivants (article 4 du Décret n°86-606 du 14 mars 1986) :

"[...] a) Membres permanents :

- un officier supérieur de la Marine Nationale ou son représentant, désigné par le ministre de la défense, Président ;

- un ingénieur de l'armement appartenant au service hydrographique et océanographique de la marine, désigné par le Ministre de la Défense.

b) Membre de droit :

- l'Administrateur des Affaires Maritimes Chef du quartier intéressé ou son représentant.

c) Membres temporaires :

- cinq marins pratiques choisis parmi les diverses catégories professionnelles (pilotes, patrons et remorqueur, commandants de navire, pêcheurs plaisanciers, etc.).

Ces marins pratiques ont chacun deux suppléants.

Les marins pratiques et les suppléants sont nommés, pour chaque affaire, sur proposition du Directeur départemental ou interdépartemental des Affaires Maritimes par décision :

- du Préfet du département concerné par les principales installations lorsque l'affaire relève de la compétence de l'Etat en dehors de la circonscription d'un port autonome ;

- du Directeur du port lorsque l'affaire concerne des installations situées à l'intérieur de la circonscription d'un port autonome ;

- du Président du Conseil Général ou du Maire lorsque l'affaire concerne les installations situées dans un port départemental ou dans un port communal, à l'exception des installations de signalisation maritime."

Notons par ailleurs que, jusqu'à présent, l'étude du tracé du futur chenal a toujours été menée en concertation avec la capitainerie du PAG et la station de pilotage de la Guadeloupe, composée de marins professionnels connaissant à la fois la zone et la navigation sur des unités de commerce.

La conception des accès nautiques (chenal extérieur, chenal intérieur, cercle d'évitage, darse) s'est appuyée sur des recommandations nationales et internationales en matière de dimensionnement des chenaux ; nous avons également mis en œuvre un modèle numérique permettant de simuler la manœuvre du navire porte-conteneurs de 6 500 EVP.

Les principes d'aménagement suivants ont été étudiés :

- l'élargissement de la passe d'entrée (entre la caye de l'îlet à Cochons et la Caye d'Argent) de manière à porter la largeur à 200m,

- le redressement du tracé du chenal intérieur de manière à rendre le chenalage plus rectiligne, les courbes devant être évitées au maximum,

- l'approfondissement des accès nautiques et,

- l'élargissement du cercle d'évitage, qui doit faire 600m de diamètre.

Des principes d’exploitation ont pu également être arrêtés par cette étude : une seule voie de navigation (pas de croisements de navires), utilisation des remorqueurs systématique (2 remorqueurs modernes et puissants, environ 40T à 50T de traction). Avec l’aide des remorqueurs, les navires pourront entrer ou sortir de la baie avec jusqu’à 25 nœuds de vent d’Est-Sud-Est.

Le chenal sera donc dimensionné de manière à permettre l’accueil du navire de 6 500 EVP (300m de long, 40m de large, 14m de tirant d’eau) dans de très bonnes conditions de sécurité.

L’agriculture est aujourd’hui un maillon de la production locale. Compte tenu des évolutions technologiques et de la réalité économique, l’agriculture traditionnelle a su se moderniser, tout en gardant sa qualité et son authenticité. Aujourd’hui, en parallèle des productions traditionnelles (canne ou banane par exemple), la Guadeloupe a développé une véritable industrie de transformation de ses produits de base. Citons par exemple la fabrication de condiments, de confiture, de confiseries, la mise en valeur de la pharmacopée locale ou encore la transformation de produits de la mer. Ces produits sont déjà commercialisés sur le marché local et commencent à s’exporter vers l’Europe. L'agro-transformation permet d’apporter de la valeur ajoutée, de créer des emplois, et d’offrir de nouveaux débouchés aux produits issus de l’agriculture traditionnelle. Le projet d’extension du port sera un outil pour amener de nouvelles lignes maritimes et des nouveaux marchés. L’ouverture à ces nouveaux marchés peut permettre d’une part, à nos producteurs locaux d’avoir accès à des intrants à plus bas prix (matières premières  intégrés dans le processus de fabrication de produits locaux)  et d’autre part, l’accès vers des marchés d’exportation. Cette exportation pourrait être issue de produits locaux et/ou de produits importés puis transformés en Guadeloupe pour être réexportés. L’avantage économique est donc réel mais à condition que l’on s’y prépare pour en bénéficier.

Cette convention a pour objet d’instaurer une coopération entre les deux ports, sur des thématiques comme l’échange de compétence technique au profit de chacune des structures, l’organisation et la gestion de projets  (le port de la Nouvelle-Orléans a aussi un projet d’extension en cours comme celui de Guadeloupe), l’analyse de l’environnement, l’ingénierie, la construction et la réhabilitation d’aménagements portuaires. Gary Lagrange, le président du port de la Nouvelle-Orléans a rappelé lors de la signature de cette convention que si les installations actuelles lui permettent déjà d’accueillir des navires de 8 000 à 8 500 EVP, la Nouvelle-Orléans mise, comme la Guadeloupe, sur le nouveau jeu d’écluses du Canal de Panama afin de capter une partie du trafic qui en découlera.

Réponse aux deux questions 72 et 78 :

 1-Les premiers emplois créés seront dans un premier temps des emplois associés à des métiers déjà connus. Les premiers vont concerner les emplois liées aux chantiers (850 ) et seront principalement les suivants :

-        Personnel encadrant,

-        Personnel en ingénierie et études techniques du BTP,

-        Ouvriers qualifiés pour les constructions en béton,

-        Ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics,

-        Les transporteurs,

-        Conducteurs d’engins de chantier,

-        Contrôleurs (techniciens des bureaux de contrôle, laboratoires, géomètres…)

2-Le deuxième type d’emplois créés sont ceux liés à la hausse de l’activité portuaire (500 emplois dont 200 directs). Dans ce cas aussi les emplois concernés sont les suivants :

-        Emplois liés à la manutention

-        Auxiliaires de navires : lamanage, pilotage, remorquage, armement/affrètement, consignation

-        Auxiliaires de marchandises : transit, groupage/stockage, manutention, contrôle qualité, expertise maritime

-        Administrations : douanes, affaires maritimes, services phytosanitaires et vétérinaires,

-        Autres services : avitaillement, sociétés de classification, gardiennage/sécurité/protection,

-        Transport terrestre : sociétés de transport routier.

 3- la dernière catégorie d’emplois va dépendre des filières économiques qui seront créées ou renforçées à l’exportation. Cette dernière catégorie d’emplois dont le nombre n’est pas encore définis sera fonction du positionnement des entreprises guadeloupéenes sur les différents secteurs- Ceux-ci allant de l’agrotransformation de produit d’agriculture au travail de matériaux destinés divers.

Cette catégorie a un potentiel effectivement de création de nouveaux métiers en Guadeloupe. Mais, leur identification se fera progressivement avec les socio-professionnels.

Cf réponse 84.

Les études du PAG peuvent être téléchargées sur le site internet de la CPDP.

Le débat public n'est pas la seule étape réglementaire auquel le PAG doit satisfaire. Si le PAG décide de poursuivre le projet après la publication du compte-rendu CPDP et du bilan de la CNDP en avril 2012, il devra soumettre au préfet et au ministère (MEEDTL) une demande d'autorisation de travaux, qui s'appuie notamment sur un document extrêmement important : l'étude d'impact.

Cette étude d'impact doit être alimentée de nombreuses études, dont certaines ont été réalisées et présentées au débat public. 

Elle a pour but de présenter (article R 122-3 du Code de l'Environnement) :

1° Une analyse de l'état initial du site et de son environnement, portant notamment sur les richesses naturelles et les espaces naturels agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, affectés par les aménagements ou ouvrages ;

2° Une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'environnement, et en particulier sur la faune et la flore, les sites et paysages, le sol, l'eau, l'air, le climat, les milieux naturels et les équilibres biologiques, sur la protection des biens et du patrimoine culturel et, le cas échéant, sur la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses) ou sur l'hygiène, la santé, la sécurité et la salubrité publique ;

3° Les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d'environnement, parmi les partis envisagés qui font l'objet d'une description, le projet présenté a été retenu ;

4° Les mesures envisagées par le maître de l'ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé, ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes ;

5° Une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation ;

6° Pour les infrastructures de transport, l'étude d'impact comprend en outre une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter."

Cette étude étant réalisée après le débat, il est donc nécessaire de prévoir un délai suffisant pour la mener à bien. Nous estimons à l'heure actuelle que l’étude d'impact pourrait être terminée fin 2012. Nous pourrions alors poursuivre les démarches administratives (concertation avec les services de l'Etat, avis de l'autorité environnementale, enquête publique, etc.) durant le premier semestre 2013, en vue d'obtenir une autorisation de travaux vers la mi 2013. Ajoutons à cela que le démarrage des travaux sera également conditionné par le succès de l'appel à projets.

Pour éviter d’être soumis à ce type de décision, la Guadeloupe doit avancer vite sur ce projet. Le PAG s’est imposé ce rythme élevé depuis le lancement du projet à la fois pour avoir une longueur d’avance sur les projets potentiellement concurrents mais surtout pour proposer un hub de transbordement le plus proche possible de la date d’ouverture du troisième jeu d’écluses du Canal de Panama. Le PAG a cependant pu démontrer tout le sérieux de la démarche que ce soit au niveau technique, environnemental, commercial, économique, financier raison pour laquelle le projet est soutenu par les Collectivités locales et l’Etat démontrant la neutralité politique de la démarche. Ce projet n’a donc pas de couleur politique, est soutenu par l’ensemble de la classe politique de droite comme de gauche et son coût pour l’Etat (16 M€ sur trois ans) ne semble pas de nature à devoir faire l'objet d’arbitrage lourd même en cas de crise.

Le terminal actuel restera adapté aux navires d’un tirant d’eau maximum de 11m correspondant aux navires d’environ 2250 EVP (Equivalent 20 pieds), le nouveau terminal étant destiné à recevoir les navires de plus grande taille pouvant transporter jusqu’à 6500 conteneurs 20 pieds. Le traitement de navires vraquiers sur une partie du linéaire du terminal actuel est à l'étude; l'activité vrac solides est en effet en croissance (charbon, ferrailles) et les installations utilisées actuellement (quai 9, quais de Pointe-à-Pitre) seront à court terme saturées.

Cf réponse n°78

Le PAG est un maître d’ouvrage public dans le domaine portuaire. A ce titre, ses investissements doivent toujours être analysés sous l’angle de la rentabilité économique pour la communauté économique dans son ensemble. L’ investissement qu’il réalise comme l’agrandissement du port a donc pour objectif de mettre en place des infrastructures structurantes permettant à la Guadeloupe d’avoir les outils nécessaires à son développement économique tout en lui offrant un avantage économique concurrentiel dans la zone caraïbe. En rappel, les trois éléments principaux que génèrent  cet ouvrage maritime sont d’éviter la feederisation et donc des coûts supplémentaires pour les guadeloupéens, de créer des emplois portuaires et non portuaires et de permettre à la Guadeloupe de s’orienter vers de nouveaux marchés.

L’agrandissement du port devrait donc profiter à la Guadeloupe et aux guadeloupéens.

La prise en compte des enjeux environnementaux a été au cœur de la conception du projet afin d’éviter au maximum les impacts.

Les impacts directs sur les milieux vivants marins sont :

- la dégradation d'une partie d'un herbier situé sur le banc-provençal, par remblaiement

- la dégradation de colonies coralliennes situées sur la caye de l'ilet à Cochons, lors du dragage nécessaire à l'élargissement de la passe d'entrée.

Il n'existe pas de solution alternative de construction permettant d'éviter ces impacts, il sera donc nécessaire de mettre en place des mesures compensatoires.

Lors du chantier, la majeure partie des impacts indirects sur les fonds marins seront dus aux particules remises en suspension lors des travaux de dragage, de remblaiement et d'immersion (pour les sédiments dragués puis immergés au large). Ces impacts indirects peuvent être réduits fortement voire supprimés. Pour cela, des mesures spécifiques peuvent être mises en place, par exemple:

- installation d'écrans anti-turbidité, sortes de rideaux de géotextile allant de la surface au fond et bloquant les particules, autour de certains engins de dragage et autour des zones sensibles (coraux, herbiers...)

- choix d'un ou plusieurs sites d'immersion au large de manière à éviter tout retour à la côte des sédiments immergés

La protection des écosystèmes marins est donc prise en compte dans le projet. Les impacts directs, indirects, et les mesures associées (compensation, réduction ou suppression) seront décrits très précisément dans l'étude d'impact, qui sera réalisée après le débat public.

Cette possibilité n’est pas envisagée à ce jour, l’appel à projet s’étant adressé à des entreprises privées dont nous ne maitrisons ni le capital, ni les conditions d’entrée au capital.

La démarche environnementale a été au cœur du projet dès l’amont. De nombreuses études, qui ne sont pas réglementaires à ce stade du projet (état initial de l’environnement, étude hydrodynamique et hydrosédimentaire, étude du trafic routier, etc.), ont déjà été menées afin d’intégrer les enjeux environnementaux dans la conception du projet et d’éviter au maximum les impacts sur l’environnement.

Parallèlement, la norme ISO 14001 est une norme qui concerne le management environnemental et qui est applicable à un organisme (entreprise, établissement public, etc.). La démarche de certification est actuellement en cours au Port Autonome de la Guadeloupe avec un objectif fixé à 2012.

Les navires qui vont amener le trafic de transbordement vont avoir de la place pour des conteneurs d’exportation et surtout une ouverture vers des nouveaux marchés qui est quasi inexistante aujourd’hui. En effet, l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait aussi des retombées positives en termes d’emploi. Cette exportation pourrait être issue de produits locaux et/ou de produits importés puis transformés en Guadeloupe pour être réexportés. L’avantage économique est donc réel mais à condition que l’on s’y prépare pour en bénéficier. L’une des filières économique serait par exemple celle de l'agro-transformation qui pourrait offrir aussi de nouveaux débouchés aux produits issus de l’agriculture traditionnelle. Les premiers travaux d’identification de filières potentielles ont débutés et nécessiteront une réflexion et une collaboration directe avec les socio-professionnels dans tous les secteurs économiques. En effet, l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait des retombées positives en termes d’emploi.

cf réponse 62.

La prise en compte des enjeux environnementaux a été au cœur de la conception du projet afin d’éviter au maximum les impacts. Il est obligatoire pour un tel projet d'identifier les impacts directs et indirects résiduels qui peuvent être causés sur les milieux vivants terrestres et maritimes lors du chantier.

Les impacts directs sont :

- la dégradation d'une partie d'un herbier situé sur le banc-provençal, par remblaiement

- la dégradation de colonies coralliennes situées sur la caye de l'ilet à Cochons, lors du dragage nécessaire à l'élargissement de la passe d'entrée.

Il n'existe pas de solution alternative de construction permettant d'éviter ces impacts, il sera donc nécessaire de mettre en place des mesures compensatoires.

En revanche, il est possible de réduire voire de supprimer les impacts indirects qui pourraient être causés lors du chantier :

- par exemple, la mise en place d'écrans anti-turbidité permet d'éviter la dispersion des panaches de particules en suspension sur les zones sensibles (coraux, herbiers, plages...).

- choix du site d'immersion des matériaux dragués de manière à éviter les retours de panaches turbides (particules en suspension) sur les récifs et le littoral du Petit-Cul-de-Sac-Marin

Les impacts sont donc réduits voire supprimés autant que possible. L'étude d'impact, document réglementaire, qui sera rédigée obligatoirement après le débat public, doit dresser un inventaire minutieux des impacts directs, indirects, justifier l'absence de solutions alternatives, décrire les mesures de réduction et de compensation... C'est une étude détaillée, qui doit être vérifiée non seulement par les services de l'Etat en Guadeloupe, mais également par une autorité environnementale placée directement sous l'autorité du ministre chargé de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement : le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable. Enfin, cette étude est soumise pour avis à la population lors de l'enquête publique.

Les opérateurs Asiatiques font partie des cibles potentielles de l'appel à projets et ont bien fait l’objet d’une démarche marketing de la part du PAG en 2011, mais au même titre que les opérateurs européens, américains ou Caribéens…

Quelle que soit la nationalité de l'opérateur retenu, il devra se conformer aux règles de l'appel à projets en termes de trafic, d'investissements, de redevances et aux règles Françaises et Communautaires de fonctionnement des ports français.

Le nombre d'escales supplémentaires prévu après mise en service du nouveau terminal est de l'ordre de 8 par semaine, ce qui représente globalement un navire supplémentaire par jour.

A l’extérieur de la baie, ces navires emprunteront un nouveau chenal d'accès, qui leur permettra d'accéder au quai depuis le large dans de très bonnes conditions de sécurité. Le tracé du futur chenal exploitera au maximum les zones d'eau profonde du plateau du Petit Cul de Sac Marin; le tracé du chenal intérieur sera rectifié de manière également à sécuriser la manœuvre. Les autres navires (plus de 8m de tirant d'eau) emprunteront également ce nouveau chenal.

Ce tracé a été établi au moyen d'une étude de trajectographie, c'est à dire une simulation sur ordinateur de la manœuvre du navire intégrant des conditions océano-météorologiques (houle, vent, marée..) annuelles sévères. Le modèle  a également permis de valider certaines règles d’exploitation : pas de croisements de navires, conditions de vent limite, etc.

Les aides à la navigation déjà existantes s'appliqueront toujours: montée à bord d’un pilote  obligatoire avant d'entrer dans le chenal extérieur jusqu'à l'amarrage à quai et avant d'appareiller jusqu'à ce que le navire soit en eaux saines, gestion du trafic par la capitainerie (contacts radio, autorisations de poste à quai, de chenalage,  surveillance radar, utilisation du système A.I.S. permettant d'identifier et de suivre la trajectoire des navires approchant les côtes etc.). D’autres aides à la navigation seront adaptées : nouveau balisage, augmentation de la flotte et de la puissance des remorqueurs.

Le remorquage sera assuré par au minimum deux remorqueurs puissants et modernes. Le remorquage sera très certainement obligatoire pour le chenalage dans la baie de Pointe à Pitre. Ces deux remorqueurs aideront le navire à manœuvrer jusqu'à ce qu'il soit à quai, ou à l'appareillage jusqu'à ce qu'il soit sorti de la baie.

Les navires porte-conteneurs n'attendront pas en rade ; ce qui limitera considérablement leur temps de séjour dans les eaux guadeloupéennes.

Bien entendu le risque maritime zéro n'existe pas, mais tout est mis en œuvre pour sécuriser au maximum la navigation dans nos eaux et faire tendre ce risque vers zéro. La gestion du risque maritime  passe également par une meilleure connaissance du milieu physique : relief des fonds marins, connaissance des courants, prévision des états de mer, etc. Les données générées par nos études permettront aux autorités d'améliorer leur gestion du risque maritime à proximité du port (plan POLMAR géré par la préfecture). 

Le débat public a justement pour but de donner la parole aux Guadeloupéens afin qu’ils puissent émettre un avis sur le projet d’extension du port autonome.

Cette opinion peut s’exprimer sur le site internet de la CPDP, mais également par le biais de ce que l’on appelle « Les cahiers d’acteurs » dans lesquels, il vous est possible d’enrichir la réflexion de manière argumenter sur quelque sujet de votre choix (écologie, ressources naturelles, aménagement du territoire, production locale, pollution, coopération régionale, etc.).

Je tiens à vous informer que le projet de contournement autoroutier de Toulouse a été par exemple abandonné, suite au débat public.

Les Guadeloupéens ont l’opportunité de défendre ce projet, de le refuser ou de l’amender en fonction de certaines exigences.

D’un point de vue économique : Par la recherche permanente d’économie d’échelle, la flotte mondiale de porte-conteneurs est en pleine évolution. Si la première génération de porte- conteneurs dans les années 50 atteignait une capacité de 500 EVP (équivalent 20 pieds), la sixième génération concerne des navires de 12 500 EVP. En recevant les navires CMA CGM de 2250 EVP nécessitant une profondeur à quai de 12 m, le Port Autonome est en limite de capacité. Malheureusement, cette catégorie de navires sera remplacée à court terme par des navires de plus grande dimension. 67% du carnet de commande de porte-conteneur concerne des navires de plus de 3000 EVP ce qui signifie que demain, 67% de la flotte mondiale ne pourrait escaler au port et cette situation ne va que s’accentuer. Si le Port ne peut adapter ses installations pour recevoir des navires de plus grande dimension, le Port Autonome de Guadeloupe deviendra un port secondaire et sera feederisé. Ce qui signifie que la Guadeloupe sera desservie via un hub de transbordement sur lequel nos marchandises seront débarquées d’un « navire mère » pour être rechargé sur un navire feeder de plus petite dimension adapté à nos installations.

Sur le plan environnemental, le projet présente deux impacts directs sur l’écosystème :

- la dégradation partielle d'un herbier par dragage et remblaiement du banc provençal, en vue de créer le terminal

- la dégradation de colonies coralliennes situées sur la caye de l'Îlet à cochons dans le cadre de l'élargissement de la passe d'entrée

Un travail minutieux d'identification de toutes les incidences directes ou indirectes sur les écosystèmes marins et terrestres, en phase chantier ou sur le long terme, sera effectué dans le cadre de l'étude d'impact, qui doit être réalisée obligatoirement après le débat public.

Des mesures en vue de supprimer, réduire ou compenser ces impacts seront prises par exemple le choix d'un site d'immersion suffisamment éloigné de la côte et la mise en place d'écrans anti-turbidité.

La durée de vie de ce port n’a pas véritablement de limite. La durée du contrat avec l’opérateur est de 35 ans. La durée d’amortissement des investissements, selon leur nature est de 20 à 35 ans. Avec un entretien régulier, les infrastructures portuaires seront conservées dans un état fonctionnel et ce même au-delà des 35 ans. En cas de baisse de productivité ou de ralentissement de l’activité voir de défaillance  de l’opérateur, nous aurons trois garanties :

 1 -    L’opérateur investit environ 70 millions d'euros. Cet investissement lie concrètement l'opérateur au terminal, et le dissuadera fortement de rompre le contrat d'exploitation signé pour une durée de 35 ans. Dans le pire des cas, ces investissements deviennent la propriété du PAG en cas de départ anticipé de l’opérateur.

2 -    Le contrat d’exploitation du terminal prévoit des clauses de malus. Cela signifie qu’en cas de non atteinte des objectifs de trafic fixés dans le contrat, l’exploitant devra s’acquitter d’un malus sur sa redevance annuelle.

3 -    Nos tutelles, à travers le ministère de l’économie et des finances ont demandé au PAG de simuler les situations les plus extrêmes au niveau financier. Les simulations financières réalisées permettent de démontrer qu’en cas de défaillance totale de l’opérateur, le port peut supporter une période de 8 mois avec un trafic nul sur ce nouveau terminal ; ce laps de temps est suffisant pour relancer un appel à projet et conclure avec un nouvel opérateur.

En raison de ces garanties, il n’est pas prévu de transformation. De plus, ce terminal demeurera le principal terminal à conteneur de la Guadeloupe car c’est le seul qui pourra offrir les conditions techniques nécessaires à l’accueil des navires sur le long terme.

La ciguatera a pour origine des toxines produites par des algues microscopiques (Gambierdiscus toxicus) qui ont la particularité de coloniser les coraux morts.

Outre le changement climatique et la surexploitation des ressources c’est surtout la pollution en éléments organiques issus d’eaux usées mal ou non traitées qui menacent les coraux.

Dans le cadre du projet, une partie de la Caye de l’Ilet à Cochons, où se trouvent des colonies coralliennes, sera draguée lors de l'élargissement du chenal d'accès. Une investigation sur le terrain est en cours afin de connaître précisément le nombre, la nature et l'état de santé des coraux concernés. Les résultats de ces investigations complémentaires seront publiés durant le débat public.

Toutes les mesures pour éviter, réduire et compenser les impacts sur les récifs coralliens seront prises pour qu’il n’y ait pas de mortalité corallienne et donc pas de risque supplémentaire concernant la ciguatera. Notamment, le déplacement des colonies coralliennes avant les travaux de dragage, et leur réimplantation dans le Petit Cul-de-Sac Marin est à l'étude. Cette  technique a été employée avec succès à la Réunion, en Jamaïque et en Egypte.

Quatre courantomètres ont été placés dans le Petit-Cul-de-Sac-Marin (PCSM), l'entrée de la baie de Pointe-à-Pitre, l'entrée de la rivière salée (côté Pointe-à-Pitre) et le Grand Cul de Sac Marin (GCSM). Les courantomètres ont mesuré pendant 2 périodes de 1 mois (Janvier-Février et Mai-Juin) les courants (vitesse, direction) sur toute la tranche d'eau et les variations du niveau d'eau. Ces données mesurées sur le terrain ont permis de caler et de valider un modèle numérique de courantologie.

Deux types de courants dominent dans la zone : les courants liés à la marée, qui agissent sur la majeure partie de la tranche d'eau et les courants liés au vent, qui dominent en surface (sur les 2 premiers mètres de profondeur) et par très petits fonds.

En situation usuelle, on constate que de manière générale les courants sont très faibles (inférieurs à 10cm/s) à l'exception de certaines zones (hauts fonds, cayes, rivières salée, …) où des courants plus importants mais généralement inférieurs à 50cm/s peuvent apparaitre. Une vitesse de 20cm/s correspond à une vitesse de moins d'1km/h.

Les courants restent faibles car ils sont pilotés par la marée dont le marnage est peu élevé. En analysant les niveaux de marée, on constate qu'il existe des différences à la fois de niveau et de phase entre le PCSM et le GCSM. Ce sont ces différences de niveaux qui sont responsables de la mise en mouvement des masses d'eau, qui transitent par le seul point de passage : la rivière salée.

Ces différences s'expliquent par le fait que l'onde de marée, qui se propage dans la Caraïbes du Sud vers le Nord, est naturellement "freinée" par les îles de Basse-Terre et de Grande-Terre. A marée montante le niveau d'eau dans le PCSM est légèrement supérieur au niveau du Grand-Cul-de-Sac-Marin. Le système tend vers l’équilibrage des niveaux de ces plans d’eau, des courants orientés du Sud vers le Nord se concentrent alors dans la rivière salée, point de passage naturel de l'onde de marée.

La majorité du temps, les niveaux sont supérieurs dans le PCSM ce qui a pour effet de générer des courants globalement orientés vers le Nord. Cependant lors du jusant (marée descendante), on peut observer des courants orientés du GCSM vers le PCSM. Ponctuellement, le vent peut modifier l'orientation des courants : par très petits fonds et en surface.

Il existe donc déjà une différence de niveaux entre le PCSM et le GCSM, c'est le "moteur" de la circulation entre les deux masses d'eau via la rivière salée.

La modélisation numérique de la courantologie en situation de projet a mis en évidence des augmentations de vitesses, en situation usuelle,  dans la rivière salée de l'ordre de quelques centimètres par seconde, les valeurs absolues restant très faibles. L'impact sur la courantologie dans cette zone est donc négligeable; le fonctionnement hydrosédimentaire du Grand Cul de Sac Marin et de la Rivière Salée restera inchangé après réalisation des travaux de dragage.

La synthèse de l'étude historique sur le potentiel archéologique sous-marin de la baie de Pointe à Pitre est téléchargeable sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public.

C’est une question intéressante mais le PAG ne gère que les infrastructures portuaires. Les infrastructures aéroportuaires sont gérées par la Chambre de Commerce et d'Industrie de Région des Iles de Guadeloupe (CCI IG).

Voici la réponse de Monsieur BIEVRE, Directeur Général de la CCI IG :

Actuellement, l’aéroport « Guadeloupe Pôle Caraïbes », géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie des îles de Guadeloupe, a bien l’ambition de devenir un Hub pour les échanges au sein de la caraïbes, mais aussi une plate-forme de correspondances entre la zone caraïbes, la métropole et l’Europe.

Au-delà de l’affichage de l’ambition, « Guadeloupe Pôle Caraïbes » a prévu sur le Programme Opérationnel (2007-2013) de se donner les moyens en termes d’installations et d’infrastructures,  pour atteindre cet objectif.

En effet, un certain nombre d’investissements sont en cours ou sont prévus sur ce programme opérationnel, afin de donner à « Guadeloupe Pôle Caraïbes » les moyens de son ambition.

Parmi les opérations déjà réalisées :

 - Hall d’enregistrement déporté au R₀, pour le traitement des vols charters liés à la croisière basée – Augmentation de 20 % de la capacité de traitement de l’aéroport, les jours de pointes.

-  Construction d’un parking avion supplémentaire (2 A320 ou 1 gros porteur jusqu’à l’A380), en aire déportée (sans contact passerelle).

-  La réorganisation de la partie centrale de l’aérogare – Zone de contrôle Police et sûreté – Objectif : plus de rapidité pour les contrôles.

-  La construction de deux ascenseurs supplémentaires entre le R₀ et le R₂ (enregistrement).

Parmi les opérations en cours :

 - Le renforcement de la piste pour l’accueil d’un trafic gros porteurs plus intensif,

-  L’agrandissement de la salle de livraison des bagages (études en cours en vue d’un démarrage des travaux en 2012).

Mais l’opération phare qui va vraiment consacrer la vocation de Hub de « Guadeloupe Pôle Caraïbes » est la construction actuellement en cours pour une livraison prévue en 2013, d’installations spécifiques pour le trafic régional, et conçues pour optimiser les correspondances et les trafics de transit « Régional/Régional » et « Régional/Transatlantique ».

Cette opération comporte trois sous projets :

 - Mise en place de liaisons piétonnes couvertes, d’ascenseurs et d’escalators pour les passagers régionaux – opérations terminées.

-  Reconfiguration et agrandissement des parkings régionaux avions – Opération en cours, 8 mois de travaux.

-  Construction d’une aérogare régionale de plain-pied – Opération en phase d’appel d’offres. 18 mois de travaux.

Actuellement, nous traitons plus de 2.000.000 de passagers par an. La future aérogare régionale nous donnera la capacité de traiter 500.000 passagers de plus.

Consultez la fiche de présentation de cette opération de 16 M€ en version pdf.

Le projet d'extension du port de Jarry n'aura pas d'impact économique direct pour le Port de Basse-Terre. En revanche, le projet aura un impact économique pour la Guadeloupe en termes d’emplois et de baisse du coût de transport maritime. Le port de Basse-Terre a son projet de développement adapté à sa structure par la modernisation des installations pour le transport de passagers à destination des Saintes (refonte du bâtiment d’accueil et doublement des capacités d’accueil du quai), l’intégration du port dans la ville par la réalisation d’une grande place publique dans la continuité de l’espace croisiériste, le développement des infrastructures pour l’activité marchandise par le prolongement des quais de 40 m permettant la réception simultanée d’un navire de marchandise et de croisière. Le coût de  cet investissement est de 6 millions d'euros, le début des travaux est prévu durant le 1^er trimestre 2012 ; le chantier doit durer 18 mois.

Plusieurs impacts socio-économiques potentiels ont été identifiés 

L’impact sur les emplois :

A - liés au chantier de construction sur une période de trois ans que nous estimons à 850 emplois dont 350 directs. La liste ci-après n’est pas exhaustive mais les profils recherchés lors de la construction du nouveau terminal existent dans notre département. Les principales catégories d’emplois directs seront les suivantes : personnel encadrant, personnel en ingénierie et études techniques du BTP, ouvriers qualifiés pour les constructions en béton, ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics, les transporteurs, les conducteurs d’engins de chantier, les contrôleurs. Le PAG a d’ores et déjà entamé une démarche avec Pôle Emploi pour recenser les métiers concernés et les comparer avec les compétences locales. Lors de la rédaction des marchés publics et en accord avec la réglementation en vigueur, le PAG intégrera chaque fois que possible les clauses sociales adaptées. D’autre part et toujours en accord avec la réglementation en vigueur chaque fois que possible, la méthode d’allotissement des marchés sera privilégiée de façon à ce que les entreprises locales même de petite taille puissent y répondre.

 B - liés à l’exploitation du terminal que nous estimons de l’ordre de 500 emplois dont 200 directs. A la mise en service du nouveau terminal, les entreprises locales spécialisées dans les services aux navires, la manutention des marchandises ou celles liées à l'activité portuaire de manière générale, bénéficieront directement du développement de l’activité. Citons à titre d'exemple le pilotage, les entreprises de lamanage, les manutentionnaires, etc…La même démarche sera menée avec Pôle Emploi et la Région.

C - liés aux développements des filières économiques notamment tournées vers l’exportation, non encore chiffrée car cette dernière catégorie nécessite une réflexion et une collaboration directe et commune avec les socio-professionnels dans tous les secteurs économiques. En effet, l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait des retombées positives en termes d’emploi.

L’ impact sur les taux de fret :

Plusieurs éléments entrent en compte dans la formation du prix d’une marchandise. Le coût du transport maritime en fait partie. Et c’est sur cette part que le PAG, en tant qu’aménageur portuaire peut avoir une action. En transportant plus de marchandises, le coût unitaire du transport de conteneur diminue grâce aux économies d’échelles réalisées. Pour que la baisse des prix soit effective, il est nécessaire que tous les acteurs entrant dans le processus de formation des prix répercutent dans une certaine proportion cette diminution du coût du transport maritime. Parmi ces acteurs, l’opérateur futur du terminal fournirait un service à plusieurs armateurs différents qui sont en général concurrents sur l’acheminement maritime des marchandises et donc sur les taux de fret.

Le débat public est organisé pour que l’expression de tous soit possible. Une couverture maximum a été programmée avec 20 réunions sur 4 mois ce qui doit permettre l’expression d’un maximum de personnes. Le principe d’équité dans la transmission des réponses doit être respecté et l’expression à travers les réunions du débat public est le meilleur moyen de garantir cette équité.

Une réponse à une question similaire a déjà été apportée (cf réponse numéro 38).

Deux incidences directes sur les écosystèmes marins sont identifiées:

-  dégradation partielle d'un herbier par dragage et remblaiement du banc provençal, en vue de créer le terminal

- dégradation de colonies coralliennes situées sur la caye de l'ilet à cochons dans le cadre de l'élargissement de la passe d'entrée

Les incidences indirectes sur les écosystèmes marins et terrestres n'ont pas toutes été identifiées à ce stade du projet. Néanmoins nous savons que les incidences seront plus marquées en phase chantier, nous pouvons en citer deux :

-  perturbation des herbiers et coraux par des panaches de matière en suspension pouvant troubler l'eau lors des travaux de dragage, de remblaiement (panaches turbides) et d'immersion des matériaux dragués,

- nuisances sonores liées aux travaux pouvant perturber la faune terrestre et marine à proximité (ilets, espaces verts).

Sur le long terme, les incidences indirectes sur le milieu vivant marin liées aux modifications de l'agitation (en entrée de baie principalement) et de la courantologie doivent encore être évaluées dans le détail.

Un travail minutieux d'identification de toutes les incidences directes ou indirectes sur les écosystèmes marins et terrestres, en phase chantier ou sur le long terme, sera effectué dans le cadre de l'étude d'impact, qui doit être réalisée obligatoirement après le débat public.

Des mesures en vue de supprimer, réduire ou compenser ces impacts seront notamment proposées; citons à titre d'exemple pour les incidences indirectes citées ci- dessus : le choix d'un site d'immersion suffisamment éloigné de la côte,  la mise en place d'écrans anti-turbidité, l'application de la réglementation en matière de réduction des nuisances sonores.

A la demande de la Préfecture et de la Commune de Port-Louis, le PAG a travaillé sur le développement du port de Port Louis selon 4 axes :

-          Plaisance,

-          Port sec,

-          Pêche,

-          Tourisme.

Le passage à la phase opérationnelle est rendu complexe dans la mesure où ce site n’est pas dans la circonscription du PAG et qu’un accord doit être signé au préalable entre l’Etat, la Région, le Département et la Commune de Port-Louis sur les modalités d’intervention du PAG.

Plusieurs éléments entrent en compte dans la formation du prix d’une marchandise. Le coût du transport maritime en fait partie. Et c’est sur cette part que le PAG, en tant qu’aménageur portuaire peut avoir une action. En transportant plus de marchandises, le coût unitaire du transport de conteneur diminue grâce aux économies d’échelles réalisées. Pour que la baisse des prix soit effective, il est nécessaire que tous les acteurs entrant dans le processus de formation des prix répercutent dans une certaine proportion cette diminution du coût du transport maritime. Parmi ces acteurs, l’opérateur futur du terminal fournirait un service à plusieurs armateurs différents qui sont en général concurrents sur l’acheminement maritime des marchandises et donc sur les taux de fret.

Les impacts hydrosédimentaires du projet sont en cours d'étude. Deux modèles numériques ont été mis en œuvre : un modèle de courantologie et un modèle d'agitation. Ces modèles permettent de reproduire des phénomènes naturels tels que les courants marins liés à la marée, au vent, la génération d'une houle et sa propagation à la côte, etc.

Les deux modèles numériques ont été construits et calés sur la base de données mesurées sur le terrain : ce sont par exemple les données de houle mesurées par des bouées au large ou à la côte (Désirade, Petit-Cul-de-Sac-Marin) pendant plusieurs années, ou encore les mesures effectuées par des courantomètres placés spécialement entre le Petit Cul de Sac Marin et le Grand Cul de Sac Marin pour les besoins de l'étude.

Les 136 derniers cyclones ayant approché la Guadeloupe ont été modélisés; le cyclone ayant généré a priori la plus forte houle dans le Petit-Cul-De-Sac-Marin est le cyclone Cléo de 1964 (catégorie 3 en limite de catégorie 4). Il s'agit d'une houle de 10,60m au large, provenant de l'Est-Sud-Est, atténuée lors de sa propagation à la côte par les fonds du Petit-Cul-De-Sac-Marin. Il en résulte à l'entrée de la baie de Pointe-à-Pitre une houle de 3,00m de haut et de 11s de période, réorientée dans une direction Sud-Nord.

Les modèles ont mis en évidence des impacts liés à l'élargissement et à l'approfondissement des accès :

- augmentation de l'agitation dans la passe d'entrée et sur la presqu'île à MontRoux de l'ordre de 20cm en conditions non cycloniques et de l'ordre de 50cm à 80 cm en conditions cycloniques. Ce scénario tient également compte d'une marée haute, d'une surcote cyclonique centennale et d'une élévation due au réchauffement climatique.

- diminution de l'agitation au Nord du Quai (devant Pointe-à-Pitre)

Le projet a donc un impact négatif sur le risque de submersion marine au niveau de la presqu'île à MontRoux, du fait de l'augmentation de la hauteur de la houle. Toutefois, le projet n'a pas d'impact sur les niveaux d'eau (marée, surcote cyclonique). Le renforcement de la protection du littoral de la presqu'île à MontRoux sera étudié de manière à compenser l'impact de l'augmentation de la hauteur des vagues en situation cyclonique.  

Pour le reste de la baie, au Nord du terminal, le projet améliore la situation en diminuant  l'action de la houle. Devant notamment Fouillole, Darboussier et Pointe-à-Pitre, le projet n'aggrave pas le risque de submersion marine.

 Cette étude est en cours de finalisation; elle sera diffusée lorsqu'elle sera terminée d'ici la fin d'année 2011.

Les incidences du projet sur l'environnement font l'objet d'études qui doivent satisfaire aux exigences de la réglementation en vigueur. La réponse n°42 répond à la question de la prise en compte des incidences dans le cadre du projet.

Sur le terminal à conteneur actuel, les navires n'attendent pas pour accéder aux quais. Le projet d’extension n’a par ailleurs pas été initié pour répondre à un problème de congestion des quais. Il l’a été parce qu’à terme nous serons dans l’incapacité technique, en raison de notre limite de profondeur à quai, de recevoir les navires de taille plus importante qui évolueront dans notre zone. En effet, par la recherche permanente d’économie d’échelle, la flotte mondiale de porte-conteneurs est en pleine évolution. Si la première génération de porte- conteneurs dans les années 50 atteignait une capacité de 500 EVP (équivalent 20 pieds), la sixième génération concerne des navires de 12 500 EVP. En recevant les navires CMA CGM de 2250 EVP nécessitant une profondeur à quai de 12 m, le Port Autonome est en limite de capacité. Malheureusement, cette catégorie de navires sera remplacée à court terme par des navires de plus grandes dimensions. 67% du carnet de commande de porte-conteneur concerne des navires de plus de 3000 EVP ce qui signifie que demain, 67% de la flotte mondiale ne pourrait escaler au port et cette situation ne va que s’accentuer. Si le Port ne peut adapter ses installations pour recevoir des navires de plus grandes dimensions, le Port Autonome de Guadeloupe deviendra un port secondaire et sera feederisé. Ce qui signifie que la Guadeloupe sera desservie via un hub de transbordement sur lequel nos marchandises seront débarquées d’un «navire mère» pour être rechargé sur un navire feeder de plus petite dimension adapté à nos installations.

Des comparaisons ont été établies en nous basant sur le coût de manutention d’un conteneur transbordé dans la zone caraïbe. Notre place portuaire est aujourd’hui, certes, moins attrayante que celles accueillant déjà un trafic de transbordement important dans la zone Caraïbe. Mais ceci s’explique par deux raisons : la première est que ce trafic n’est pas aujourd’hui très développé sur notre place portuaire et donc ne suscite pas de politique tarifaire particulière. La deuxième est que l’organisation des opérations de manutention pourrait être encore sensiblement améliorée par des efforts en matière de productivité. Ces efforts ayant une répercussion sur les coûts de manutention. Les efforts de productivité concernent la vitesse moyenne des opérations sur le port. Aujourd’hui la vitesse est évaluée à 24 mouvements à l’heure par portique. Il s’agit d’une productivité très intéressante et en augmentation croissante depuis quelques années. Par exemple, la productivité moyenne était de 21 mouvements à l’heure en 2007. Les nouveaux portiques et l’organisation du travail sont des éléments explicatifs d’amélioration de rendement. Par ailleurs, couplée à une meilleure organisation du travail au sol, cette productivité pourrait s’améliorer, dans la mesure où les délais d’attente entre les mouvements des portiques seraient réduits. D’autres moyens peuvent aussi permettre d’accroître le rendement aux portiques : le passage aux chariots-cavaliers, l’utilisation des spreader twin-lift (2 conteneurs 20 pieds en une fois). Ces diverses améliorations aboutiraient à un gain de 25 à 35%, soit 26-29 mouvements à l’heure par portique ce qui mettrait le port à hauteur des très bons ports Européens et de la caraïbe.

Nous travaillons actuellement avec le Comité Régional des Pêches et des Elevages Marins de Guadeloupe (CRPMEM) pour faire une évaluation précise des activités de pêche dans le Petit Cul-de-Sac Marin. Il s’agit de quantifier et qualifier les activités de pêche potentiellement impactées par le projet. Quand nous aurons les résultats de ce diagnostic, nous pourrons alors commencer à travailler sur des mesures d’accompagnement appropriées en concertation avec les pêcheurs.

"Le code de l’environnement, par la loi Barnier du 02 Février 1995, complétée par la loi du 27 Février 2002, impose que tous les projets d’équipement présentant de forts enjeux socio-économiques ou ayant des impacts significatifs sur l’environnement ou l’aménagement du territoire, soient soumis à débat public."

Le projet est encadré par des procédures réglementaires très strictes, regroupées dans le code de l'environnement.

A ce stade du projet le PAG a réalisé des études axées sur l'environnement au sens de la réglementation : environnement physique, milieux vivants terrestres et marins, cadre de vie (environnement humain). La plupart de ces études sont consultables sur le site internet de la CPDP. Les études en cours seront communiquées une fois terminées.

Notons que l'étude de l'état environnemental "avant-projet" n'est pas complètement terminée, mais a déjà permis de générer d'importantes connaissances.

Même si certaines études abordent déjà l'évaluation des impacts, l'étude d'impact réglementaire, précise et détaillée, sera le cas échéant conduite après le débat public. C'est un dossier dont le contenu est fixé par le code de l'environnement, qui sera instruit par les services de l'Etat en Guadeloupe (DEAL) mais également par le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est "l'autorité environnementale" à qui l'étude d'impact doit être soumise pour avis.  Cette étude sera également consultable par la population lors de l’enquête publique.

Dans le cadre de ce dossier, le PAG devra proposer des mesures concrètes pour la préservation de l'environnement à la fois en phase chantier (court terme) et au long terme. Il s’agit, en priorité de mesures destinées à supprimer ou à réduire les incidences. Lorsque les incidences ne peuvent être évitées, par exemple si aucune solution d’aménagement alternative ne peut être trouvée, le PAG doit alors proposer des mesures de compensation.

Plusieurs mesures ont déjà été mentionnées par le PAG :

-  des mesures de suppression des impacts (optimisation du tracé du chenal de manière à éviter les récifs coralliens du Petit Cul de Sac Marin),

- des mesures de réduction (mise en place d’écrans anti-turbidité lors des travaux),

- des mesures de compensation (déplacement des coraux ou des herbiers devant être dragués ou remblayés).

D’autres pistes de mesures peuvent émerger du débat public ; le PAG est prêt à recevoir et à analyser les propositions qui pourraient être faites à ce sujet. 

Pendant le chantier, les nuisances sonores seront essentiellement dues au trafic de camions, aux engins de chantiers et à la construction du terminal.

Nous veillerons à ce que les réglementations relatives au bruit (voisinage, chantier et exposition au poste de travail) soient respectées sur le chantier.

Des mesures de restriction pourront être prises (pas de battage de pieux la nuit par exemple).

D’autre part, la surveillance du chantier (types d’engins utilisés mais aussi les pratiques sur le chantier), en particulier sur la tranche horaire 7h-17h, va garantir des nuisances limitées : les niveaux d’émergence sonore (différence entre le bruit créé par le chantier et le bruit ambiant résiduel) ne devront pas dépasser 5 dB(A) le jour et 3 dB(A) la nuit conformément à la réglementation en vigueur.

Sous l'effet de la dilatation thermique et de la fonte des glaciers, le niveau moyen des mers a augmenté en moyenne de 1,8 mm par an entre 1961 et 1993, et 3,1 mm par an entre 1993 et 2003. Cela représente au total une élévation de l'ordre de la dizaine de centimètres en 40 ans.

L'élévation du niveau de la mer dû au réchauffement climatique est un phénomène global, qui peut localement être accentué ou atténué par certains phénomènes géologiques.

Dans tous les cas la poldérisation (l'extension de Jarry) ne peut être la cause d'une élévation perceptible du niveau de la mer . La baie de Pointe à Pitre est en effet en communication avec l'océan Atlantique et la Mer des Caraïbes. Le volume de cet océan et de ses mers bordières est de l'ordre de 354 millions de kilomètres cubes (soit 354 millions de milliards de mètres cubes) ; le remblai correspondant à l'extension de Jarry serait équivalent à l'ajout d'un petit grain de sable dans un bassin olympique.

L'étude des impacts sur les niveaux d'eau (marée, surcotes cycloniques) est en cours. Les premiers résultats indiquent que le projet n'engendre pas d'augmentation des niveaux d'eau "normaux" (marée) ni des niveaux d'eau cycloniques (marées de tempête). En outre la hauteur des vagues, en cas de houle cyclonique venant du large, sera diminuée au Nord du futur quai, devant Pointe-à-Pitre. Le projet n'aggrave donc pas le risque de submersion marine.

Le séisme est pris en compte dans la conception du futur terminal. Les ouvrages seront parasismiques. Le quai a été étudié pour résister à un séisme majeur en se plaçant au maximum exigé par la réglementation pour les Antilles Françaises (Classe D, PS 92), cela induit un surcoût. Ce quai constituera un ouvrage de gestion de crise en cas d’incident majeur et sera le premier de ce type aux Antilles.  

Interrogé par les médias locaux sur leur investissement à la Jamaïque, CMA CGM avait répondu que ce choix ne remettait pas en cause leur intérêt pour le projet de la Guadeloupe comme hub de transbordement secondaire. En effet, le Port Autonome de la Guadeloupe vise un trafic de transbordement complémentaire de 250 000 unités pour un terminal d’une capacité de traitement annuel de 540 000 EVP alors que des terminaux comme Kingston se positionnent sur des trafics de plus de 2 millions d’EVP. Le positionnement de la Guadeloupe est d’autre part naturellement orienté sur des trafics en connexion avec l’Amérique du Sud, Kingston étant davantage positionné sur des trafics avec la côte Est des Etats-Unis. Nous sommes donc sur des projets complémentaires.

Le projet de la Martinique porte sur l'agrandissement de ses installations actuelles avec des coûts et une capacité finale (tirant d'eau admissible et volume de conteneurs annuel) moins importants qu’en Guadeloupe. Le projet de la Guadeloupe est un projet de développement d’un nouveau terminal dont l'exploitation sera confiée à un nouvel opérateur au terme d'un appel à projets. Nous visons donc des volumes de marchandises, des marchés et des clients différents, et à ce jour, le projet de la Guadeloupe semble plus avancé.  Nous pensons qu’il peut y avoir de la place pour les 2 projets.

Cette activité nouvelle va générer des emplois :

 A - liés au chantier de construction sur une période de trois ans que nous estimons à 850 emplois dont 350 directs. La liste ci-après n’est pas exhaustive mais les profils recherchés lors de la construction du nouveau terminal existent dans notre département. Les principales catégories d’emplois directs seront les suivantes : personnel encadrant, personnel en ingénierie et études techniques du BTP, ouvriers qualifiés pour les constructions en béton, ouvriers non qualifiés ou manœuvres pour la préparation du gros œuvre et des travaux publics, les transporteurs, les conducteurs d’engins de chantier, les contrôleurs.

Le PAG a d’ores et déjà entamé une démarche avec Pôle Emploi pour recenser les métiers concernés et les comparer avec les compétences locales. Lors de la rédaction des marchés publics et en accord avec la réglementation en vigueur, le PAG intégrera chaque fois que possible les clauses sociales adaptées.

D’autre part et toujours en accord avec la réglementation en vigueur chaque fois que possible, la méthode d’allotissement des marchés sera privilégiée de façon à ce que les entreprises locales même de petite taille puissent y répondre.

 B - liés à l’exploitation du terminal que nous estimons de l’ordre de 500 emplois dont 200 directs. Les principales catégories d’emplois seront les suivantes :

 - auxiliaires de navires : lamanage, pilotage, remorquage, armement/affrètement, consignation,

 - auxiliaires de marchandises : transit, groupage/stockage, manutention, contrôle qualité, expertise maritime,

 - administrations : douanes, affaires maritimes, services phytosanitaires et vétérinaires,

 - autres services : avitaillement, sociétés de classification,  gardiennage/sécurité/protection,

 - transport terrestre : sociétés de transport routier.

La même démarche sera menée avec le Pôle Emploi et la Région, mais dans une seconde étape, l’ouverture du terminal étant prévue mi 2016.

C - liés aux développements des filières économiques notamment tournées vers l’exportation,  non encore chiffrée car cette dernière catégorie nécessite une réflexion et une collaboration directe et commune avec les socio-professionnels dans tous les secteurs économiques.

Les caractéristiques du Celebrity Millenium sont les mêmes que celles du paquebot Costa Luminosa escalant à Pointe-à-Pitre. De fait, ce navire pourrait déjà accoster à Pointe-à-Pitre ; nos infrastructures portuaires permettant l’accueil de ce navire. Celebrity Cruises appartient à la Compagnie Royal Caribbean International (groupe RCI). Celebrity Cruises se positionnent sur le créneau moyen-haut de gamme. Cette compagnie n’escale pas en Guadeloupe ; en revanche RCI a positionné un navire de la Royal Caribbean Cruises Lines (RCCL) appartenant aussi au groupe RCI à compter de la saison 2012-2013.

Le projet présenté par le Port Autonome de la Guadeloupe est en réalité au stade "d'avant-projet"et il neccessite l'avis de tous les Guadeloupéens lors de cette phase de "Débat Public" et ce, jusqu'au 31 Janvier 2012.

Le choix pour un armateur de positionner son trafic de transbordement dans un hub portuaire ne repose pas directement sur le volume du trafic domestique d’un pays et sur les caractéristiques des flux d’échanges. Le trafic de transbordement consiste à mettre en place des connexions de services maritimes qui vont charger et décharger des conteneurs qui ne sortiront pas du terminal à conteneur car non destinés à notre département. Mais l’avantage d’être un hub portuaire est d’obtenir un maillage de lignes maritimes nouvelles et directes avec d’autres pays de notre zone géographique. Ce maillage ouvre des possibilités de commerce avec nos voisins de la Caraïbe et surtout de l’Amérique Latine.

L’opérateur privé n’étant pas encore connu, nous ne pouvons indiquer précisément les lignes maritimes qui seront développées au départ et à destination des ports de la région Amérique Latine/Caraïbe. Néanmoins, notre positionnement géographique, la taille de notre hub et les études marketing que nous avons menées montrent que nous sommes idéalement placés sur l’axe Nord-Sud reliant Panama/Amérique du Sud (Brésil)/côte Est des Etats-Unis. En effet, il n’existe actuellement aucune plateforme dans le sud de la Caraïbe. La réalisation de notre «hub» constituera une nouvelle alternative permettant le maillage des lignes maritimes alimentant les côtes Nord de l’Amérique du Sud, dont la croissance prévue est de 20% ces 5 prochaines années.

Cette question est similaire aux questions n°8 et 30. Cf réponse n°8.

Cette question est similaire à la question n°8. Cf réponse n°8.

Cette question est similaire à la question n°8. La réponse suivante avait été apportée :

Le projet n'empiète pas sur la mangrove. Les deux zones de mangrove les plus proches sont localisées en périphérie du projet : la mangrove située au nord du Morne Savon à environ 2,5 km et une bande de mangrove le long du littoral à l'Ouest de Jarry distante d'environ 1 km à vol d'oiseau. Le PAG élabore un programme de préservation et de mise en valeur de ces zones avec notamment l’aide de l’Office National des Forêts (ONF). 

Il ne s'agit pas d'une enquête mais mieux encore un "Débat Public" permettant à tous les guadeloupéens de donner leur avis et faire des suggestions et des propositions sur le projet présenté par le Port Autonome de la Guadeloupe.

L’activité de transbordement qui sera très importante en volume (environ 250 000 Equivalent Vingt Pied par an) va nécessiter des opérations de manutention plus importantes et aura donc des conséquences sur l’emploi, sur les services aux navires et la manutention et donc sur le nombre d’emplois directs et indirects. On peut estimer cet impact à 500 emplois supplémentaires dont 200 directs sur la base de ratios établis à l'échelle nationale pour les terminaux conteneurs, à savoir 1 emploi direct pour 2000 conteneurs manutentionnés par an. Parmi ces emplois directs, il y aura naturellement des dockers et des emplois dans le secteur privé. A priori, les créations d’emplois se situeraient beaucoup plus dans le secteur privé que public.    

Des comparaisons ont été établies en nous basant sur le coût de manutention d’un conteneur transbordé dans la zone caraïbe. Notre place portuaire est aujourd’hui, certes, moins attrayante que celles accueillant déjà un trafic de transbordement important dans la zone Caraïbe. Mais ceci s’explique par deux raisons : la première est que ce trafic n’est pas aujourd’hui très développé sur notre place portuaire et donc ne suscite pas de politique tarifaire particulière. La deuxième est que l’organisation des opérations de manutention pourrait être encore sensiblement améliorée par des efforts en matière de productivité. Ces efforts ayant une répercussion sur les coûts de manutention.

Les efforts de productivité concernent la vitesse moyenne des opérations sur le port. Aujourd’hui la vitesse est évaluée à 24 mouvements à l’heure par portique. Il s’agit d’une productivité très intéressante et en augmentation croissante depuis quelques années. Par exemple, la productivité moyenne était de 21 mouvements à l’heure en 2007. Les nouveaux portiques et l’organisation du travail sont des éléments explicatifs d’amélioration de rendement. Par ailleurs, couplée à une meilleure organisation du travail au sol, cette productivité pourrait s’améliorer, dans la mesure où les délais d’attente entre les mouvements des portiques seraient réduits. D’autres moyens peuvent aussi permettre d’accroître le rendement aux portiques : le passage aux chariots-cavaliers, l’utilisation des spreader twin-lift (2 conteneurs 20 pieds en une fois). Ces diverses améliorations aboutiraient à un gain de 25 à 35%, soit 26-29 mouvements à l’heure par portique ce qui mettrait le port à hauteur des très bons ports Européens et de la caraïbe.

Les travaux ne débuteront qu'après la signature d’un contrat de 35 ans avec un opérateur. Ce contrat sera rédigé sur la base des contrats d’exploitation des Grands Ports Maritimes métropolitains et garantira les intérêts du Port Autonome de la Guadeloupe en cas de non-respect des engagements de l’opérateur. Par exemple, une pénalité spécifique de 20 000 000 € pour l'opérateur est prévue si celui-ci ne réalise pas ses investissements.

La durée du contrat avec l’opérateur est de 35 ans. La durée d’amortissement des investissements, selon leur nature est de 20 à 35 ans . Le retour sur investissement est prévu après 21 ans.

Trois garanties permettront au port de traverser une période de ralentissement de l’activité :

1- L’opérateur investit environ 70 millions d'euros. Cet investissement lie concrètement l'opérateur au terminal, et le dissuadera fortement de rompre le contrat d'exploitation signé pour une durée de 35 ans. Dans le pire des cas, ces investissements deviennent la propriété du PAG en cas de départ anticipé de l’opérateur.

2 - Le contrat d’exploitation du terminal prévoit des clauses de malus. Cela signifie qu’en cas de non atteinte des objectifs de trafic fixés dans le contrat, l’exploitant devra s’acquitter d’un malus sur sa redevance annuelle.

3 - Nos tutelles, à travers le ministère de l’économie et des finances ont demandé au PAG de simuler les situations les plus extrêmes au niveau financier. Les simulations financières réalisées permettent de démontrer qu’en cas de défaillance totale de l’opérateur, le port peut supporter une période de 8 mois avec un trafic nul sur ce nouveau terminal ; ce laps de temps est suffisant pour relancer un appel à projet et conclure avec un nouvel opérateur.

Q.23a Quel sera le volume total de sédiments déplacés (en millions de tonnes) ?

Les travaux nécessitent de draguer 5 millions de m3 de sédiments. Le port va en valoriser une part importante, 2 millions de m3, dans les ouvrages. Ces matériaux deviennent alors des fournitures dans le cadre du futur chantier. Les 3 millions restant, du fait de leur qualité, peuvent être gérés en mer dans le cadre de la réglementation sur l’eau.

 Q.23b Comment ces sédiments seront-ils dépollués avant d'être déplacés ? Où seront-ils déposés précisément ?

Aujourd’hui, les données existantes remontant à 2006 et 2001 montrent que les sédiments dans la zone du projet ne sont pas pollués. Il est prévu de compléter ces mesures en fin d’année avec une campagne de prélèvement, afin de mettre à jour ces données.

Les sédiments meubles utilisés dans la construction serviront pour réaliser le remblai et ainsi créer le terre-plein. Les matériaux durs serviront dans les parties sensibles du terminal telles que les digues ceinturant le terminal et pour finir le remblaiement du terre-plein. Les matériaux qui seront gérés en mer seront déposés sur un site d’immersion dédié. La position exacte de ce site n’est pas connue aujourd’hui. Historiquement, les immersions ont été réalisées dans le Petit-Cul de Sac Marin, au large de Goyave. Une étude scientifique très importante a été lancée en partenariat avec les scientifiques et les services de l’Etat pour définir la position exacte du site d’immersion dans ce secteur. Des mesures en mer (qualité des eaux, courants) sont réalisées depuis septembre 2011 afin de connaître précisément le fonctionnement de la zone. Le site doit être suffisamment éloigné des côtes pour que les sédiments déposés ne reviennent pas jusqu’à la côte où se situent des zones à enjeux environnementaux et économiques. Nous savons déjà que l’immersion sera réalisée par grand fond (supérieur à - 200 m) au-delà du plateau insulaire.

Le PAG est conscient de l’existence de ce risque naturel qui concerne l’ensemble du littoral de la Guadeloupe. Il n’y a, à l’heure actuelle, aucune étude précise sur la zone permettant de prendre en compte le risque tsunami. La définition de la politique de prévention des risques et sa mise en œuvre relèvent de la responsabilité de l’Etat. A ce titre, des travaux d’étude et d’acquisition de données ont été commandées par l'Etat (notamment le Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement) :

-  Une étude de définition de l’aléa tsunami au niveau des côtes de la Guadeloupe menée par le BRGM,

-  Un programme de modélisation numérique du littoral (Litto 3D) piloté par l’Institut National Géographique (IGN) et le Service Hydrographique de la Marine (SHOM)

Ces études serviront de socle à la génération de nouvelles connaissances concernant le risque tsunami sur l’intégralité du littoral de la Guadeloupe. Le modèle numérique de terrain (Litto 3D) devrait être disponible au second semestre 2012.  Nous avons prévu, pour la prise en compte de ce risque à notre niveau, de collaborer avec l’UAG.

Il n’y a pas de travaux prévus sur l'ilet à cochons proprement dit ; les travaux de dragage concernent seulement une partie de la caye dite de l'ilet à cochons, c'est-à-dire une partie du récif immergé bordant l'entrée du chenal d'accès à la baie de Pointe à Pitre.

A ce stade du projet la réglementation impose au PAG la réalisation d’une évaluation de l’impact socio-économique au titre de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). Cette évaluation au titre de la LOTI a déjà été réalisée ; elle  a permis d’une part d’évaluer le nombre d’emplois crées par le projet en phase travaux et en phase exploitation ; d’autre part elle a permis de chiffrer le « retour sur investissement » (taux de rentabilité interne économique) pour le département.

D’autre part, le PAG a décidé de faire réaliser deux études complémentaires, l’une sur l’impact socio-économique de l’activité d’une zone franche (disponible sur le site) et l’autre sur la définition et les perspectives de la production locale (non terminée).  Ajoutons en tant qu’aménageur portuaire que le PAG a le devoir de mettre en place les conditions et infrastructures nécessaires au développement endogène mais qu’il demeure un acteur indirect de ce développement.

Le PAG n’est pas compétent en matière d’aménagement des réseaux de transports terrestres, à l’exception de l’aménagement des voiries situées sur les terre-pleins portuaires. Le PAG avait été sollicité dans le cadre d’un projet de liaison entre Jarry et Pointe à Pitre par bus de mer, pour la partie maritime ; ceci étant dit le PAG n’a pas la main sur un tel projet. Le PAG ne dispose pas d’informations concernant la construction d’un troisième pont entre Baie-Mahault et Pointe à Pitre. Les autorités en charge de l’aménagement du réseau routier seraient les plus indiquées pour apporter une réponse.

L’allotissement des marchés de travaux permettra aux entreprises locales du BTP de prendre part au chantier. Des clauses sociales particulières, inscrites aux contrats de travaux, pourraient également favoriser le recours aux compétences locales pour les travaux de construction.

 A la mise en service du nouveau terminal, les entreprises locales spécialisées dans les services aux navires, la manutention des marchandises ou celles liées à l'activité portuaire de manière générale, bénéficieront directement du développement de l’activité. Citons à titre d'exemple le pilotage, les entreprises de lamanage, les manutentionnaires, etc…

D’autres entreprises locales, non concernées directement par les activités portuaires et potentiellement les plus nombreuses, pourraient tirer parti de la mise en place de nouvelles lignes maritimes : l’ouverture vers de nouveaux marchés d’exportation peut permettre aux entreprises actuellement limitées par la taille du marché guadeloupéen, de doper leur production localement, ce qui aurait des retombées positives en termes d’emploi.

Toutes les composantes de ce projet ont été examinées ou sont en cours d'étude par le PAG : la rentabilité économique pour la communauté, les emplois, l’impact sur l’environnement et les débouchés possibles grâce à de nouvelles lignes maritimes. Les aspects qui ressortent confirment les nombreux points positifs de ce projet. De plus, l’aspect environnemental fait l’objet d’une considération particulière pour supprimer, réduire et voir compenser les impacts chaque fois que cela sera nécessaire.  

Le PAG ne peut pas répondre à cette question ; en effet nous ne pouvons pas nous exprimer au nom des syndicats présents sur la place portuaire.

C’est un projet d’intérêt national pouvant avoir des incidences socio-économiques et environnementales à l’échelle de la Guadeloupe.
Le débat public est donc destiné à recueillir l’avis de la population guadeloupéenne et non de la seule ville de Baie-Mahault sur les problématiques diverses liées à l’aménagement du territoire, l’emploi, l’environnement, etc…

Cf réponse n°10

Les tutelles du PAG (le Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement MEDDTL ainsi que le ministère des finances) ont estimé que la procédure et les résultats de l’appel à projets permettaient de maintenir la tenue du débat public. Afin de ne pas perturber le déroulement des réunions publiques cette étape sera traitée au terme du débat.

Plusieurs éléments entrent en compte dans la formation du prix d’une marchandise. Le coût du transport maritime en fait partie. Et c’est sur cette part que le PAG, en tant qu’aménageur portuaire peut avoir une action. En transportant plus de marchandises, le coût unitaire du transport de conteneur diminue grâce aux économies d’échelles réalisées. Pour que la baisse des prix soit effective, il est nécessaire que tous les acteurs entrant dans le processus de formation des prix répercutent dans une certaine proportion cette diminution du coût du transport maritime.

Pour ce qui est de l’emploi, la phase de travaux nécessitera des emplois dans les différents secteurs liés à la construction et l’ingénierie. Nos évaluations, comme indiquées dans le dossier du maitre d’ouvrage  sont de 850 emplois dont 350 directs lors de la construction du terminal.  

Ensuite en phase d’exploitation, des emplois directs portuaires et maritimes seront créés dans le secteur de la manutention, des services aux navires (pilotage, lamanage, remorquage) pour traiter des volumes de marchandises plus importants et des navires plus grands. Les ratios établis sont de 1 emploi pour 2000 evp/an ce qui nous permet d’ores et déjà d’estimer à 250 les emplois directs.  D’autres emplois indirects qui naîtraient des retombées socio-économiques ne peuvent être chiffrés à ce stade du projet.

L’opérateur futur du terminal devrait être un opérateur de terminal comme ceux implantés sur d’autres plates-formes portuaires internationales. Cet opérateur fournit un service à plusieurs armateurs différents qui sont en général concurrents sur l’acheminement maritime des marchandises.

Le PORT AUTONOME DE GUADELOUPE travaille depuis plusieurs mois avec le Pôle Emploi pour préparer la phase travaux pouvant générer près de 350 emplois directs. Ce travail consiste à recenser les compétences nécessaires, à les comparer par rapport au marché des demandeurs d’emploi pour programmer une formation adaptée permettant de concilier l’offre et la demande. Cette même démarche sera réalisée dans une seconde étape pour les emplois permanents devant être crée une fois le terminal mis en exploitation.

Cf réponse n°6

Le projet n'empiète pas sur la mangrove. Les deux zones de mangrove les plus proches sont localisées en périphérie du projet : la mangrove située au nord du Morne Savon à environ 2,5 km et une bande de mangrove le long du littoral à l'Ouest de Jarry distante d'environ 1 km à vol d'oiseau. Le PAG élabore un programme de préservation et de mise en valeur de ces zones avec notamment l’aide de l’Office National des Forêts (ONF).

Plusieurs techniques de dragage (pompage) vont être utilisées dans le cadre du projet. Pour le chenal constitué essentiellement de matériaux meubles, c’est une drague aspiratrice en marché dotée d’un tuyau d’aspiration qui permettra de réaliser les approfondissements. Au niveau du tuyau, il y a une très forte aspiration et beaucoup d’eau (80 % environ pour 20 % de vase) qui est aspirée de telle sorte qu’il n’y a pas de remise en suspension à craindre. Cette technique permettra de draguer la majorité des sédiments. Dans le cadre du projet il est nécessaire de draguer des matériaux durs, au niveau du pied de quai et de l’entrée de la baie pour élargir la passe. Cela représente 1 mois de travaux au niveau de la passe, autant en pied d’ouvrage et 7 % seulement de l’ensemble des dragages. Les dragues utilisées sont des dragues stationnaires à cutter. Elles possèdent un système qui désagrège les éléments durs pour qu’ils soient ensuite aspirés. Cette désagrégation induit de la remise en suspension. Aussi il sera nécessaire de maitriser les éléments fins mélangés dans l’eau. Pour cela il existe des écrans (rideau en tissu géotextile) qui peuvent être mis en place autour du navire ou au niveau des milieux sensibles. Cela permet de circonscrire la remise en suspension à la zone de travail et de protéger les zones les plus sensibles (coraux, herbiers). Les conditions de courant très faibles dans la baie (vitesse de l'ordre de 10 cm/s à 20cm/s et 30 cm/s au maximum) rendent l’utilisation de ces techniques tout à fait possibles et réduisent aussi fortement les risques de dispersion. La gestion environnementale du chantier sera intégrée aux appels d’offre travaux, cela aura un coût qui est dès à présent pris en compte par le PAG. La dispersion des éléments fins sera maitrisée dans le cadre des travaux.

Par la recherche permanente d’économie d’échelle, la flotte mondiale de porte-conteneurs est en pleine évolution.

 Si la première génération de porte- conteneurs dans les années 50 atteignait une capacité de 500 EVP (équivalent 20 pieds), la sixième génération concerne des navires de 12 500 EVP. En recevant les navires CMA CGM de 2250 EVP nécessitant une profondeur à quai de 12 m, le Port Autonome est en limite de capacité. Malheureusement, cette catégorie de navires sera remplacée à court terme par des navires de plus grande dimension. 67% du carnet de commande de porte-conteneur concerne des navires de plus de 3000 EVP ce qui signifie que demain, 67% de la flotte mondiale ne pourrait escaler au port et cette situation ne va que s’accentuer. Si le Port ne peut adapter ses installations pour recevoir des navires de plus grande dimension, le Port Autonome de Guadeloupe deviendra un port secondaire et sera feederisé. Ce qui signifie que la Guadeloupe sera desservie via un hub de transbordement sur lequel nos marchandises seront débarquées d’un « navire mère » pour être rechargé sur un navire feeder de plus petite dimension adapté à nos installations.

Cf réponse n°4

Le coût d’un passage portuaire d’un navire porte conteneur se décompose en plusieurs parties :

1- Les services aux navires avec le pilotage, lamanage, remorquage
2- Le droit de port navire
3- Les frais de manutention de la marchandise

Pour un navire du type, le plus important que nous recevons ici, la moyenne de l’escale pour une journée est  d’environ 20 000 € hors frais de manutention. Ces derniers frais font l’objet de contrat privés entre un manutentionnaire et un armateur.

Avec le projet :

Les éléments à prendre sont les mêmes : pilotage, lamanage, remorquage,  droit de port navire. Aucune des entités qui interviennent dans l’escale d’un navire, n’a encore mis en place une véritable politique tarifaire adaptée à ces nouveaux navires. Quoiqu’il en soit, le coût de transport devrait diminuer puisque les navires pourraient transporter plus de marchandises et réaliser des économies d’échelle.

La question n°2 est similaire à la question n°3. Cf réponse n°2.

L’activité de transbordement génère  intrinsèquement des retombées économiques pour notre île. Ce trafic qui sera très important en volume va nécessiter des opérations de manutention plus importantes et aura donc probablement des conséquences sur l’emploi, sur les services aux navires et la manutention et donc sur le nombre d’emplois directs. On peut estimer cet impact à 500 emplois supplémentaires dont 200 directs sur la base de ratios établis à l'échelle nationale pour les terminaux conteneurs, à savoir 1 emploi direct pour 2000 conteneurs manutentionnés par an.

Dans un second temps, les navires qui vont amener ce trafic de transbordement vont avoir de la place pour des conteneurs d’exportation et surtout une ouverture vers des nouveaux marchés qui est quasi inexistante aujourd’hui. Cette exportation pourrait être issue de produits locaux  et/ou de produits importés puis transformés en Guadeloupe pour être réexportés. 

L’avantage économique est donc réel mais à condition que l’on s’y prépare pour en bénéficier.

Question 1a : Quels seront les impacts sur le récif corallien ?

Certaines colonies coralliennes seraient draguées lors de l'élargissement du chenal d'accès, au niveau de la partie Est de la caye de l'îlet à Cochons. Une investigation sur le terrain est en cours ; l'objectif est connaître précisément le nombre, la nature et l'état de santé des coraux concernés. Les résultats de ces investigations complémentaires seront publiés durant le débat public dès qu'ils seront disponibles.

Le déplacement des colonies coralliennes avant les travaux de dragage, et leur réimplantation dans le Petit Cul de Sac Marin est à l'étude. Cette  technique a été employée avec succès à la Réunion, en Jamaïque et en Egypte.

Les colonies coralliennes proches des zones à draguer (Caye d'argent) pourraient être perturbées par la remise en suspension de fines particules lors des travaux de dragage. De bonnes pratiques de dragage incluant la mise en oeuvre d'écrans de protection (barrages flottants) autour des engins de dragage et des zones à protéger peuvent permettre d'éviter les impacts sur ces récifs coralliens.

Question 1b : La production agricole guadeloupéenne est-elle menacée ?

L’agriculture est aujourd’hui un maillon de la production locale.  Compte tenu des évolutions technologiques, de la réalité économique, l’agriculture traditionnelle a su se moderniser, tout en gardant sa qualité et son authenticité.  Aujourd’hui, en parallèle des productions traditionnelles (canne ou banane par exemple), la Guadeloupe a développé une véritable industrie de transformation de ses produits de base. Citons par exemple la fabrication de condiments, de confiture, de confiseries, la mise en valeur de la  pharmacopée locale ou encore la transformation de produits de la mer. Ces produits sont déjà commercialisés sur le marché local et commencent à s’exporter vers l’Europe.

L'agro-transformation permet d’apporter de la valeur ajoutée, de créer des emplois, et d’offrir de nouveaux débouchés aux produits issus de l’agriculture traditionnelle. Ce projet amènerait de nouvelles lignes maritimes et des nouveaux marchés. Afin de les alimenter, il conviendrait d’augmenter les productions, ce qui conduirait à la baisse des coûts de production, tout en pérennisant l’intérêt des produits traditionnels entrant dans le processus de transformation.

L'autorité portuaire a vocation à soutenir le développement économique de la Guadeloupe. Pour la production agricole guadeloupéenne, le projet apparaît comme une opportunité  dans la mesure où il pourrait favoriser la création de nouveaux débouchés pour les filières d'agro-transformation.

Question 1c : La Guadeloupe aura-t-elle donc un hub régional capable dans le futur d'être un hub international à l'image du port de Singapour ou de Shanghai ?

Le projet a pour ambition la création d'un hub international ; néanmoins ses dimensions restent à l'échelle régionale.

Ce hub sera en effet capable de traiter au maximum environ 500 000 EVP supplémentaires par an, à comparer aux 25 millions d'EVP traités chaque année à Singapour ou à Shanghai.