Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
A priori, l'élargissement à 2x3 voies là où le permet le terre-plein central est le plus facile et le moins coûteux. Dans ces conditions, et quel que soit le scénario retenu pour la mise en concession, ne serait-il pas possible de commencer les travaux par cet élargissement en partie centrale ?
En cas de poursuite du projet, les travaux seront organisés en prenant en compte :
- le niveau d’usage de la section aménagée, certaines sections étant déjà saturées
- les crédits mobilisables qui influent sur les moyens mis en œuvre
- les interactions entre sections créées ou aménagées par rapport à l’axe A31
- les distances nécessaires entre deux chantiers pour ne pas trop perturber l’usager notamment en transit
Un phasage des travaux prenant en compte l’ensemble de ces contraintes est donc proposé pour chaque scénario.
Les variantes proposant une circulation payante sur le tronçon Thionville-Luxembourg ne risquent-elles pas d'augmenter l'utilisation des itinéraires alternatifs passant par les petites communes comme Kanfen et Zoufftgen? Ces itinéraires alternatifs sont déjà fortement utilisés à ce jour.
Les niveaux de péage envisagés le sont avec pour objectif de limiter l’effet de fuite sur le réseau secondaire (cf page 100 du dossier du maître d’ouvrage). Vous constaterez, dans l’étude de trafic page 71 mis en ligne sur le site internet du débat public, que l’amélioration des conditions de circulation sur l’autoroute permet pour la plupart des sections de capter du trafic, qui, sans la réalisation du projet, viendrait encombrer un réseau secondaire peu adapté à ce type de circulation.
Les valeurs de péage permettent d’avoir une autoroute attractive même lorsqu’elle est concédée ce qui permet de soulager le réseau secondaire peu adapté à d’importants volumes de trafic. A titre d’exemple, la RD58 à l’ouest de l’A31 au nord de Thionville qui supporte aujourd’hui un trafic de 12000 véhicules par jour, supporterait un trafic de 15 600 véhicules à l'horizon 2030 sans le projet, de 2600 veh/j avec le projet non concédé et de 8 500 en cas de mise à péage. Le projet permet donc de soulager cette route départementale même en cas de concession.
- Comment le trafic peut-il baisser entre Hauconcourt et Richemont alors que le flux amont et aval augmente?
- Toul-Dieulouard sans échangeur est-il possible?
- A31bis dans 9 ans ou dans 25 ans... bien tard au regard des innovations en cours!!!
- Pourquoi le débat aujourd'hui? Qui ou quel facteur l'a déclenché?
- Continue-t-on à suivre avec retard la demande ou anticipe-t-on en développant une offre nouvelle?
Le trafic entre Hauconcourt et Richemont n’est pas orienté à la baisse : les prévisions de trafic montrent une augmentation comprise entre 18 000 et 30 000 véhicules supplémentaires en fonction des hypothèses de croissance (p.51 du dossier du maître d’ouvrage).
A ce stade, le barreau Toul/Dieulouard est envisagé sans échangeur dans le projet A31bis.
La saisine de la CNDP est une obligation législative qui s’impose à tout maître d’ouvrage pour les projets d’infrastructure supérieure à 300 millions d’euros ou supérieure à 40 km. Le projet A31Bis ayant été retenu dans le cadre des travaux de la Commission Mobilité 21, cette procédure s’imposait. C’est donc le ministre des Transports qui a saisi la CNDP en novembre 2014.
La Commission par sa décision du 3 décembre 2014 a décidé que le projet A31bis devrait faire l’objet d’un débat public, considérant « l’intérêt national et international du projet et ses impacts socio-économiques, sur l’environnement et sur l’aménagement du territoire dans un secteur fortement urbanisé ».
Le projet A31 bis permet de répondre à l’évolution en terme de besoin en déplacement de manière complémentaire avec les autres modes de transport dont le développement se poursuit avec l’appui de la puissance publique (TER, plateforme multimodale, autoroute ferroviaire…), avec comme ambition d’anticiper les difficultés à venir en raison de la congestion du réseau qui s’étend inéluctablement.
Réponse de la CPDP :
Bonjour,
La CPDP tient à vous remercier pour votre participation active au débat.
Il est important de rappeler que le Gouvernement a classé le projet autoroutier A31 bis parmi les aménagements prioritaires, suite aux travaux de la commission « Mobilité 21 ». Le projet A31bis , en raison de ses enjeux socio-économiques, de ses impacts sur l’environnement, ainsi que de son coût, devait obligatoirement être soumis à la Commission nationale du débat public (CNDP), en application des articles L.121-8 et R.121-1 du code de l'environnement.
Par décision du 3 décembre 2014, la CNDP a soumis ce projet au débat public et a constitué une Commission particulière (CPDP) pour organiser le débat. Cette décision fait suite à la saisine, par le Gouvernement, de la commission nationale du débat public (CNDP), le 26 novembre 2014.
Les membres de la CPDP
A l'heure de la Transition énergétique et des objectifs fixés par la loi du même nom, la création d'un projet visant/pouvant augmenter le développement de l'autosolisme n'est-elle pas paradoxale?
La loi de Transition énergétique encourage le développement de modes de transports alternatifs et innovants. Ces différentes innovations ont-elles été prises en compte sur l'évolution de la mobilité et du trafic dans le Sillon Lorrain?
N'est-ce pas une erreur de ne pas prendre en compte les évolutions sociétales, comportementales et technologiques dans les projections?
En augmentant la capacité de l'autoroute, n'est-ce pas encourager le développement de l'autosolisme en la rendant plus attractive?
Le développement des modes de transport autres que routier ont bien été pris en compte dans le projet A31bis en retenant des hypothèses de développement volontaristes. Le projet apporte une réponse complémentaire aux autres modes pour satisfaire les besoins de déplacements dans le sillon. L’augmentation de la capacité de l’autoroute vise à améliorer les conditions de circulation en fiabilisant les temps de parcours tout en captant des usagers qui se sont aujourd’hui reportés sur le réseau secondaire au regard des difficultés de circulation actuelles sur l’A31. Les évolutions sociétales, comportementales et technologiques sont prises en compte globalement dans les modèles de trafic dont les hypothèses sont définies par une instruction ministérielle.
Enfin, au nord de Thionville, la possibilité d’une exploitation multimodale de l’A31élargie permettra de proposer une réponse innovante aux déplacements des frontaliers en favorisant les cars et le covoiturage.
Ne serait-il pas possible et judicieux d'élargir également à 2x3 voies le tronçon Féy-Augny ? En effet, même si les poids lourds seront déviés par la N 431, cela permettrait d'absorber du trafic supplémentaire, d'éviter des ralentissements ou des bouchons au rétrécissement à 2x2 voies et d'assurer une continuité avec le(s) tronçon(s) à 2x3 voies ?
Les études montrent que la capacité de l’A31 à 2x2 voies entre les échangeurs de Féy et Augny reste suffisante pour toutes les hypothèses de trafic ; c’est pourquoi il n’est pas envisagé à ce jour un élargissement de cette section.
Bonjour,
Pouvez-vous préciser les auteurs, la société d'études ou les services d'ingénierie ayant établi les différentes fiches techniques notamment celle concernant l'élargissement de l'A31 au niveau de l'agglomération nancéienne (à l'instar des documents présentés dans "autres documents et études")?
Merci
Les fiches techniques ont été établies par le maître d’ouvrage, assisté par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), établissement public placé sous la tutelle conjointe du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et du ministère du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité.
Serait-il possible de prévoir un échangeur sur le barreau Toul-Dieulouard afin de permettre aux usagers locaux d'utiliser cette liaison? De plus, cela pourrait être intéressant pour les entreprises installées ou voulant s'installer dans le secteur, qui bénéficieraient alors de meilleurs accès et surtout d'accès directs au réseau autoroutier ?
Au stade actuel du projet, le maître d’ouvrage n’envisage pas la réalisation d’un échangeur sur le barreau Toul/Dieulouard. Cette demande de création d’échangeur a été formulée par plusieurs acteurs du territoire.
Je tiens à vous remercier pour les réponses obtenues suite à la question n° 182 (demande d'une contre-expertise). Ces réponses font progresser le débat public. Cependant, en l'état, elles demeurent insuffisantes et nécessitent d'être complétées. Concernant le coût du barreau Toul Dieulouard. La première réponse obtenue proposait d'utiliser le système des ratios kilométriques. On obtenait alors une somme supérieure à 300 millions d'euros, et inférieure à 400. A la réunion de Toul, il a été évoquée la somme de 500 millions. Et dans votre réponse, cette même somme apparaît à laquelle il faut rajouter le viaduc qui enjambera la Moselle pour se raccorder à l'A31. Pourquoi ne nous indique-t-on pas son estimation ? Je constate donc que le prix du barreau se situerait à un montant inférieur à 600 millions.
1- Pouvez-vous confirmer le prix de ce viaduc et en conséquence l'estimation du prix du barreau Toul Dieulouard dans sa complétude ? Concernant la faisabilité et le coût d'une alternative utilisant l'actuelle A31 de Gye à Bouxières aux Dames par Maxéville. Il m'est répondu que le passage paraît irréalisable compte tenu de l'impossibilité technique d'adapter l'échangeur Origine et le relief dans la descente au droit de Maxéville. Sans être technicien et avec mon simple regard citoyen - mais je me suis rapproché d'un spécialiste - je constate que des autoroutes existent en secteur montagneux et que des échangeurs sous forme de viaduc existent. En outre, je signale que concernant la difficulté liée au relief et la possibilité d'un passage amont qui nécessite de déblayer le talus calcaire, les réponses évoluent. Lors de la réunion de Toul, il a été évoqué la seule utilisation d'explosifs. Dans la fiche réponse on évoque désormais l'utilisation de brise roches hydrauliques, à très faible débit et fortes nuisances. De même le chiffrage qui en est fait laisse songeur (360000 m³ et 1200 m de longueur). Il semble que des techniques de dérochement utilisées dans les carrières calcaires ne soient pas prises en compte ? En fait, la fiche réponse évoque moins une impossibilité définitive qu'une grande difficulté et qu'un coût élevé. Avec des réponses de ce niveau, ma question reste donc d'actualité. Je signale en outre que si cet élargissement est véritablement d'un coût prohibitif et supérieur à celui du barreau Toul Dieulouard, la pertinence de celui-ci apparaîtrait alors à tous pleinement et le débat public aurait permis de lever cette question, du point de vue financier du moins. En l'état, la réponse de la Dreal m’apparaît insuffisante.
2- Quel est la faisabilité et le coût d'une alternative utilisant l'actuelle A31 de Gye à Bouxières aux Dames par Maxéville ? Au vu de la temporalité du débat, je me permets d'anticiper une troisième question. Si les réponses aux deux questions précédentes démontrait la pertinence d'emprunter le barreau Toul Dieulouard, le DMO ne chiffre que la possibilité d'une autoroute concédée. Or sur le territoire national, de nombreuses voies rapides format 2X2 voies existent.
3- Quelle serait la faisabilité et le coût d'une adaptation de l'actuelle D611 en route à grand gabarit, d'utilisation gratuite pour l'usager, et sous maîtrise d'ouvrage Etat ? Je me permets une observation conclusive ; les réponses progressives et incomplètes de la Dreal ainsi que leurs délais ne créent pas un climat de confiance, loin s'en faut, et sèment le doute, alors que ce dossier à prime abord paraît simple. C'est pourquoi je confirme à ce jour la demande d'une contre expertise indépendante sur ces questions, en conformité avec les règles du débat public et du code de l'environnement.
Le projet proposé au débat public est au stade de l’opportunité, donc dans une phase très amont, c’est pourquoi les coûts présentés sont issus de ratios habituellement constatés dans la construction d’infrastructures routières sans que ceux-ci ne permettent de définir précisément les coûts de chaque variante.
Néanmoins, en première approche, les coûts globaux du projet incluant les mesures environnementales peuvent se décomposer de la façon suivante :
> Gye-Dieulouard : +/- 500 millions d’euros
> Bouxières-Richemont : +/- 350 millions d’euros
> Richemont-frontière luxembourgeoise : +/- 500 millions d’euros
Plus précisément, en appliquant les ratios au projet sur le secteur sud :
Section | Type travaux/Ouvrages particuliers | Montants |
Bouxières-Dieulouard | ASP à 2x3 voies par le TPC 11 km -> 55 M€ Nœud A31Bis/A31 à Dieulouard -> 40 M€ | +/- 95 M€ |
Variante Ouest :
| Gye-Toul Ouest : environ 10 km soit 90 M€ + 2 nœuds autoroutiers à 40 M€ (Gye et Choloy Menillot) -> 130M€ Toul Ouest - Dieulouard : | +/- 515 M€ |
Variante Est | Gye-Toul Est :9 km de tracé neuf : 80 M€ 1km de viaduc (Moselle à Chaudenay + ru des bouvades) : 50 M€ Noeuds de Gondreville et Gye: 40 M€ 2700 m de viaduc ( 1km Gondreville, vallée de la Moselle - 200 m Terrouin - 1,5 km Dieulouard) à 50 M€ du km : 135 M€ 22 km de tracé neuf à 9 M€ du km : 200 M€
| +/- 505 M€ |
Variante 3 avec ASP | ASP entre l'échangeur RN4 / A31 et le noeud de Gondreville (comprenant réaménagement des échangeurs intermédiaires, mise à 2x3 voies sur 7km, démolition/reconstruction OA sur la Moselle et contraintes d'exploitation) : 165M€ Travaux neuf : 2700 m de viaduc (1km Gondreville, vallée de la Moselle - 200 m Terrouin - 1,5 km Dieulouard) à 50 M€ du km : 135 M€ 22 km de tracé neuf à 9 M€ du km : 200 M€
| +/- 500M€ |
Variantes 4 et 5 | Les caractéristiques des aménagements envisagés pour les variantes 4 et 5 se rapprochent de celles de la variante 3 et à ce stade du projet, le maître d’ouvrage ne les a pas différenciées en terme de coût. | +/- 500M€ |
L’alternative par Nancy se décompose selon les 3 sections suivantes :
- De Gondreville à l’échangeur Origine – 10 km de mise à 2x3 voies soit 70 millions d’euros
- Echangeur Origine – compte tenu des emprises insuffisantes (forêt de protection et urbanisation) pour concevoir un échangeur répondant aux normes actuelles, le maître d’ouvrage n’est pas en capacité de chiffrer un aménagement sans études approfondies.
- Echangeur Origine – Bouxières – il en est de même sur cette section, les travaux nécessaires à l’élargissement étant soumis à de nombreuses contraintes et donc très spécifiques, le maître d’ouvrage n’est pas en capacité de chiffrer l’aménagement par des ratios.
En ce qui concerne les difficultés liés à l’élargissement dans la traversée de Nancy, la fiche mise en ligne sur le site internet du débat présente les différentes contraintes d’un tel aménagement. Ces contraintes sont induites par un cumul de difficultés que sont la topographie, la proximité urbaine (emprises) mais surtout la proximité d’une circulation très importante qui rend la nature de tels travaux difficilement envisageables. Le coût pour la société présenté dans la fiche permet d’illustrer la gêne à l’usager et le temps perdu collectivement. Ce n’est donc pas le seul critère de coût qui est considéré mais bien l’ensemble des contraintes.
Pour le barreau Toul/Dieulourd, le projet A31Bis considère cet aménagement réalisé sous concession dans les 3 scénarios proposés compte tenu des délais supplémentaires que nécessiterait cette réalisation sur fonds publics. Ce choix a été fait exclusivement sur cette section car elle concerne le trafic de transit aussi bien pour les VL que pour les PL.
Enfin, l’adaptation de l’actuelle RD611 a un profil à 2x2 voies nécessiterait de reprendre le profil en long et l’axe en plan sur de nombreuses portions pour la rendre aux normes de route expresse, avec la nécessité de rétablir les accès riverains et des liaisons pour les véhicules lents (tracteurs). En outre, les ouvrages de franchissement seraient les mêmes que ceux réalisés dans le cadre d’un projet autoroutier. C’est pourquoi cette alternative serait sensiblement du même ordre de grandeur de coût que le projet proposé.
Une étude AIR LORRAINE 2014 sur les émissions des transports en Lorraine, grâce à des données fournies par le CEREMA et se basant sur ces données :
1 - à l'horizon 2020 : Globalement, les diminutions attendues pour les émissions sur Nancy sont plus importantes en comparaison à Metz-Thionville, en raison de la réduction de trafic potentielle sur cette zone.
2 - horizon 2020 : cette réduction de trafic toujours selon des donnés CEREMA, moins 20% au niveau de l'agglomération de Nancy.
D'où ma question : Comment expliquer ces chiffres CEREMA, et comment dans le DMO peut-on nous annoncer une hausse de trafic aussi drastique et une évolution du trafic en hausse ? Comment peut-on nous parler de la poillution autour de Nancy alors que l'étude montre :
- CO2 : moins 30%
- poussières PM10 : moins 60%
- poussières PM2.5 : moins 65%
- oxydes d'azote : - 70%
- benzene : - 90%
Je demande des explications sérieuses qui sont en totale contradiction avec les propos tenus par la maître d'ouvrage tant par rapport à son DMO que dans son refus du contournement de Nancy.
J'ai transmis ce document à Mr le Président de la CPDP qui pourra ainsi vérifier. Mais des explications sérieuses sont vraiment nécessaires et je les attends.
Cordialement
Les éléments de trafic pris en compte dans l’étude AIR LORRAINE que vous citez, concernent les circulations sur les agglomérations et non sur la seule autoroute. Or les évolutions des trafics urbains ne sont pas corrélées avec celle des trafics interurbains. En outre, ces données ne sont pas issues d’une étude réalisée par modélisation mais d’extrapolation linéaire basée sur des hypothèses d’évolution tendancielle qui doivent donc être interprétées avec précaution.
Dés lors les données de trafic prises en compte dans l’étude Air Lorraine ne reflètent pas les tendances d’évolution de trafic attendues sur l’aire d’étude.
Ces précautions sont d’ailleurs précisées dans l’encart méthodologique de cette étude rappelé ci-dessous (page 32 du rapport d’Emission atmosphériques des transports en Lorraine réalisé par l’Observatoire Régionale des Transports et de la Logistique de Lorraine).
Le projet est-il le fruit d'une demande des usagers ou celui d'une initiative gouvernementale?
Les projets d’intérêt général sont d’initiative de la puissance publique pour répondre aux besoins des usagers. Le diagnostic alarmant relatif aux conditions de circulation actuelles sur l’A31 et à leur dégradation à venir, diagnostic partagé par des représentants des usagers au cours du débat public, a justifié l’émergence du projet A31bis qui a été retenu prioritaire par le gouvernement suite aux travaux de la Commission Mobilité 21.