Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Dans le futur, Concarneau a-t-elle espoir de retrouver au moins un TER, puis de conserver sa gare ? Dans votre shéma, chaque ville importante de bretagne est concernée, sauf une fois de plus, la 3ème ville du Finistère...
La ligne Rosporden-Concarneau est aujourd’hui empruntée par des trains de fret jusqu’à la zone industrielle de Coat Conq, puis non circulée jusqu’à Concarneau.
Une éventuelle réouverture de la liaison ferroviaire aux voyageurs reste possible à l’avenir. En effet, même si une convention de transfert de gestion a été signée entre RFF et les collectivités qui souhaitaient mettre en œuvre un projet de voie verte, les emprises de la ligne demeurent dans le domaine public de RFF, permettant ainsi de réouvrir la ligne lorsque cela s’avérera nécessaire.
Afin de permettre la réalisation du projet urbain de requalification du quartier de la gare de Concarneau, les emprises de la gare ont été déclassées et vendues. Dans l’éventualité d’une reprise des trafics ferroviaires sur la ligne Rosporden-Concarneau, des emprises ont toutefois été conservées pour l’implantation d’un nouveau bâtiment voyageurs.
Il est important de préciser qu’une éventuelle réouverture de la ligne au trafic nécessiterait au préalable des études fines de potentiel afin d’évaluer les besoins de mobilité et définir si le mode ferroviaire est le plus adapté au vu du trafic. Dans cette hypothèse, des travaux de modernisation des infrastructures ferroviaires seraient indispensables.
Cette réouverture n’entre toutefois pas dans le cadre des objectifs du projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire.
Actuellement il faut plus de 4 heures pour atteindre Bordeaux, c'est-à-dire un aller-retour Nantes-Paris / Paris-Nantes !!! Ne serait-il pas utile de repenser également la modernisation de cette ligne SNCF ?
Cordialement
Bien que située en dehors de l’aire d’étude du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, la liaison Nantes-Bordeaux bénéficiera néanmoins des gains de performance (temps et capacité) permis par ce projet au travers des correspondances, ou pour les déplacements entre Quimper et Bordeaux par exemple.
Par ailleurs, la modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux fait actuellement l’objet d’études menées par RFF, l’Etat et les collectivités territoriales concernées. Cette modernisation devrait être intégrée aux prochains Contrats de Plan Etat-Régions en cours de préparation.
On veut du TGV dans tous les coins de France mais à quel prix ! Le gain de 5/8mn pour Brest-Paris en 3h me fait dire que certains décideurs bretons veulent s'offrir une danseuse. Mais qui paie ? Nous. Le Carhaisien ou Paimpolais en profitera-t-il ? Quid de l'irrigation du territoire breton avec ces TGV ?
Vous soulignez les gains de temps sur Paris-Brest permis par le projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire (LNOBPL), qui sont compris entre 10 et 15 minutes (selon le scénario).
Outre les gains de temps, le projet LNOBPL permet des performances en termes de capacité. Le doublement partiel des lignes existantes offre en effet la possibilité d’augmenter le nombre de circulations de trains.
Les lignes Guingamp-Carhaix et Guingamp–Paimpol ne font pas partie des objectifs du projet LNOBPL. Néanmoins, au-delà des gares directement desservies, les gains de temps et de capacité apportés par le projet LNOBPL profiteront à l’ensemble du territoire breton, grâce à la diffusion permise par les pôles d’échanges multimodaux existants, en cours de réalisation et en projet (cf carte p. 51 du Dossier du maître d’ouvrage). En effet, la Région Bretagne et les collectivités locales ont investi pour construire des pôles d’échanges multimodaux de qualité de façon à améliorer l’intermodalité entre les modes de transport. Dans la continuité de ces investissements, il appartient aux collectivités de définir les dessertes pour organiser au mieux les correspondances, notamment avec le train. Par exemple, le pôle d’échanges multimodal de Guingamp, accessible en TER depuis Paimpol et Carhaix, est actuellement en travaux avec notamment la mise en accessibilité du site pour les personnes à mobilité réduite, les aménagements réalisés de la gare routière et des accès vélos jusqu’au pôle d’échanges, la création de stationnements automobiles courte et longue durée.
Par ailleurs, concernant les lignes Guingamp-Carhaix et Guingamp-Paimpol, des études de modernisation sont en cours. Des travaux de rénovation sont d’ores et déjà programmés sur Carhaix-Guingamp dès 2014. Cette première phase de travaux s'inscrit dans un programme pluriannuel qui sera reconduit en 2015 et en 2016. Pour Guingamp-Paimpol, l’opération de modernisation devrait être intégrée dans le Contrat de Plan Etat-Région en cours de préparation. L’ensemble de ces travaux est nécessaire pour pérenniser ces lignes, maintenir leur performance actuelle et assurer la continuité de l’irrigation des territoires.
Il est important de rappeler qu’il est trop tôt au stade du débat pour définir le mode de financement du projet. Les grands projets ferroviaires sont des investissements qui requièrent la mobilisation de financement de long terme. Différents montages sont possibles avec les partenaires publics et privés. La maîtrise d’ouvrage publique est l’une des possibilités traditionnelles de pilotage opérationnel du projet. Les partenariats publics-privés sont une alternative. De façon générale, les deux principales sources de financement proviennent des clients (à travers le prix du billet de train) et des contribuables (par le biais des impôts).
Concernant l’accessibilité à Paris pour la pointe bretonne, le seul réel désenclavement possible et pertinent est la mise en place d’une navette aérienne Brest-Paris comparable à celle qui existe par exemple entre Toulouse et Paris Orly, qui couterait infiniment moins cher que les confettis de LGV proposés et qui permettrait de surcroit un réel gain de temps de trajet…
Une telle alternative a-t-elle seulement été envisagée ? Est-il possible en France de réfléchir en termes de politique de transports globale sans s’enfermer dans un mode spécifique ?
(voir avis n°7)
En tant que gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, il n’est pas du ressort de Réseau ferré de France d’intervenir sur les autres modes de transport, qu’ils soient routiers ou aériens. En revanche, ces autres modes ont été pris en compte dans les études relatives au projet LNOBPL (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 30 à 36 pour le constat sur le transport de voyageurs, et pages 43 à 45 pour les perspectives de développement de ces autres modes).
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire vise à répondre à 5 objectifs fixés par les partenaires du projet (Etat, Régions Bretagne et Pays de la Loire, départements des Côtes d’Armor, du Finistère, de l’Ille et Vilaine, du Morbihan et de Loire Atlantique, ainsi que les métropoles de Brest, Nantes et Rennes) à l’occasion de comités techniques et comités de pilotage organisés pendant toute la durée des études préalables au débat public (une cinquantaine de réunions au total). Ces objectifs sont les suivants :
Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne : Brest et Quimper à 3 h de Paris,
Renforcer le réseau inter-villes et l’irrigation des territoires par un maillage de dessertes rapides et performantes,
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée,
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest pour toute son aire de chalandise,
Dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords des principales agglomérations (voyageurs et fret)
L’accessibilité à Paris de la pointe bretonne n’est donc pas le seul objectif poursuivi par ce projet qui permettra d’améliorer les déplacements de tous les habitants des régions Bretagne et Pays de Loire aux 4 échelles de déplacement :
Longue distance : vers l’Europe,
Moyenne distance : vers Paris et l’Ile de France
Courte distance : entre métropoles et villes intermédiaires du territoire, et vers les régions limitrophes
Proximité : pour les transports périurbains aux abords des grandes villes, notamment Nantes et Rennes.
Tout en favorisant le report modal de l’avion pour les moyennes distances et de la route pour les autres échelles de déplacement, les gains de temps permis par le projet LNOBPL augmenteront également la capacité du réseau offrant ainsi la possibilité d’augmenter la fréquence des dessertes.
Enfin, le projet LNOBPL s’inscrit dans un contexte d’intermodalité : s’appuyant largement sur le réseau existant et les pôles d’échanges multimodaux en cours de réalisation, il permet l’irrigation fine des territoires.
Complémentaire des autres modes de transport, ce projet n’est pas incompatible avec une éventuelle navette aérienne telle que vous l’évoquez mais qui ne saurait répondre directement aux objectifs fixés pour le projet LNOBPL.
Concernant les liaisons interurbaines sur les 2 arcs [Nord et Sud], dans un système multipolaire, pourquoi ne pas envisager une double desserte en boucle (Rennes – Saint-Brieuc – Morlaix – Brest – Quimper – Lorient – Vannes – Rennes dans un sens et l’inverse dans l’autre) en Intercités et/ou TER (alternant liaisons directes et omnibus), éventuellement complétée par un shunt Guingamp-Carhaix-Lorient ?
(voir avis n°7)
Le projet LNOBPL a pour objectif d’améliorer l’accessibilité de la Bretagne, dans la continuité des travaux de modernisation des axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper (5 minutes de gain de temps sur chaque axe) et de la LGV BPL entre Le Mans et Rennes (permettant la grande vitesse entre Paris et Rennes dès 2017). Par ailleurs, les pôles d’échanges multimodaux existants et en projet sur le réseau existant amélioreront l’efficacité de l’intermodalité avec le train.
A l’horizon 2030, voici quelques relations qui bénéficieront de temps de parcours améliorés grâce à LNOBPL (sont présentés ci-dessous les meilleurs temps de parcours possibles) :
La liaison Brest-Quimper ne fait pas partie de la zone d’études du projet LNOBPL, mais fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires, dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de densifier l’offre et d’améliorer les temps de parcours entre ces deux villes de la pointe bretonne en prenant en compte la modernisation de la voie et de la signalisation notamment. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région en cours de préparation.
Il est important de rappeler que la définition des dessertes est du ressort des autorités organisatrices des transports et des entreprises ferroviaires. Les hypothèses de desserte prise en compte à ce stade des études LNOBPL sont basées sur une offre régionale et longue distance réaliste par rapport à la situation actuelle et à l’évolution attendue de l’offre et de la demande futures.
Sans préjuger des modalités de dessertes à l’horizon 2030, le projet LNOBPL et les gains de temps cumulés par axe, associés au déploiement du cadencement (dès 2017), permettront des relations facilitées en correspondance ou directes (en passage à Rennes) entre les axes :
Quimper-Rennes et Rennes-Brest
Brest-Rennes et Rennes-Nantes
Vous suggérez dans votre question la création d’un shunt Guingamp-Carhaix-Lorient. Le projet LNOBPL s’appuyant sur le réseau existant pour améliorer les relations entre les villes du territoire, la liaison Carhaix-Lorient ne fait pas partie des objectifs de création de ligne à ce jour. Il est par ailleurs souligné que des travaux de modernisation sont programmés à partir de 2014 sur la ligne Guingamp-Carhaix.
Quel serait le coût d’une réelle desserte ferroviaire TER entre Brest et Quimper, au regard de ce projet LNOBPL pharaonique qui n’apporte rien en termes de liaisons entre ces deux villes ?
(voir avis n°7)
La modernisation de la ligne Brest-Quimper est un projet piloté par RFF avec les partenaires locaux. Les objectifs portent sur la densification de l’offre et l’amélioration des temps de parcours par rapport à la situation actuelle. Les études techniques sont actuellement en cours, dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région. La finalité du projet est de densifier l’offre et d’améliorer les temps de parcours entre ces deux villes de la pointe bretonne en prenant en compte la modernisation de la voie et de la signalisation notamment. Le programme technique détaillé, et le budget correspondant, sont en cours de définition avec les partenaires. Les travaux devraient être intégrés au prochain Contrat de Plan Etat-Région en cours de préparation.
Brest-Quimper ne fait pas partie du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL). Néanmoins, la pointe bretonne bénéficiera des gains de performance du programme « Bretagne à Grande Vitesse » porté par les partenaires. Ce programme d’envergure a pour objectif d’améliorer significativement l’accessibilité et de diffuser l’effet grande vitesse sur tout le territoire breton dès 2017.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, s’inscrit dans le cadre de ce programme, dans la continuité de la LGV Bretagne-Pays de la Loire (construction en cours de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes) et des travaux de modernisation des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, en cours de réalisation.
Le projet LNOBPL, à un horizon de mise en service envisagé en 2030, permettra des gains de temps et des possibilités de développement de l’offre ferroviaire sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper qui bénéficieront à l’ensemble des relations.
Il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d’infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire présente des coûts d’investissement moyens par kilomètre compris entre 17 et 21 millions d’euros selon les scénarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l’existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne-Pays de la Loire est de l’ordre de 16 millions d’euros.
Par ailleurs, rappelons que Réseau ferré de France réalise chaque année 400 millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau en Bretagne et Pays de la Loire.
Le projet est souvent présenté comme cela : "5 milliards d'€ pour gagner 15 minutes". Ce qui le rend démesuré. Mais il n'y a pas que le gain de temps, il y a aussi la séparation des trains omnibus et directs qui augmentera la fréquence des trains et aussi la fiabilité des trajets. Serait-il possible de présenter le projet avec une comparaison des grilles horaires possibles à l'heure de pointe, arrivée à Rennes ou à Nantes entre 7h et 9h ? Ainsi qu'une simulation sur les conséquences d'un retard de 5 minutes d'un train pour lui-même et pour les autres
Le projet LNOBPL ne peut en effet se résumer aux gains de temps qu’il permet, à savoir de 6 à 27 minutes selon les axes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Nantes-Rennes) pour 3,1 à 5,55 milliards d’euros (selon le scénario).
Comme vous l’indiquez, le projet LNOBPL poursuit cinq objectifs fixés par les partenaires que nous rappelons ici :
Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne
Renforcer le réseau inter-villes et l’irrigation des territoires
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest
Dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau
Le projet LNOBPL permet des gains de capacité, nécessaires au développement du ferroviaire en Bretagne et Pays de la Loire à long terme. Ces gains de capacité sont calculés sur une journée et en heures de pointe (période dimensionnante pour la capacité).
Autour de Rennes ou de Nantes, moyennant des aménagements complémentaires, les fréquences peuvent être augmentées de plus de 50% sur les axes doublés par la ligne nouvelle, avec comme objectif des liaisons périurbaines au quart d’heure. Le schéma ci-dessous illustre le nombre de trains supplémentaires par heure permis par le projet LNOBPL et les aménagements complémentaires. Il est à noter que les aménagements complémentaires seuls ne permettraient pas de gain de capacité.
Au stade actuel, il est prématuré de mener des études d’exploitation qui détailleraient les horaires et simuleraient les circulations de trains lors de petits retards.
Les simulations de trafic reposent en effet tout d’abord sur des expressions de besoin fines exprimées par les autorités organisatrices de transport et les choix d’organisation de desserte qui ne peuvent être arrêtés avec une telle anticipation. Pour illustration, RFF travaille actuellement la structuration des horaires en concertation avec les autorités partenaires pour l’année 2017 en Bretagne et Pays de la Loire. Ce travail a commencé il y a plus d’un an mais les horaires précis des trains ne seront définis qu’une année avant leur circulation.
En conséquence, au stade actuel des études, il ne peut-être indiqué que des schémas de desserte théoriques permettant d’évaluer l’apport du projet.
De manière générale, la décision de réaliser un aménagement en vue d’un gain de capacité ferroviaire tient systématiquement compte de la robustesse de la grille horaire pouvant être construite grâce à cet aménagement (prise en compte d’un retard de 5 minutes). Cela a notamment été le cas pour les aménagements de la gare de Rennes pour la mise en place de la structuration des horaires lié à l’arrivée de la LGV en 2017.
Lorsque ces aménagements améliorent le débit, une analyse de stabilité et de retour à une situation stable sous une heure, à partir d’un retard de 10 minutes, est réalisée. En revanche, en zone périurbaine, avec des trains à des cadences élevées, le choix de régulation raisonnable va souvent vers la « suppression » du train incriminé des grilles horaires. A titre d’exemple, lorsqu’un train est en retard de 10 minutes pour des raisons techniques, un cadencement au quart d’heure donne le train suivant à 5 minutes.
Les graphiques suivants illustrent l’offre ferroviaire théorique maximale possible à l’horizon 2030, sur une période d’une heure et en heure de pointe. Le premier représente une situation sans le projet LNOBPL, le deuxième une situation avec le projet LNOBPL et le troisième une situation avec le projet LNOBPL et les aménagements complémentaires.
Par exemple, sur le premier graphique, en 2030, sans le projet LNOBPL, on lit que 3 Trains à Grande Vitesse (TAGV) pourront circuler entre Paris et Rennes sur une heure de pointe, ou encore que la liaison Rennes-Nantes pourra être assurée sans arrêt par un Train Express Régional (TER) sur une heure de pointe.
Bonjour,
Peut-on connaître les différents temps de trajets Vannes-Paris selon les trois scénarios proposés ?
Et quel est le coût d'un passage/arrêt au potentiel futur aéroport Notre-Dames-des-Landes par rapport à un autre tracé Nantes-Rennes ? D'ailleurs, un autre tracé est il envisagé ?
Merci de vos réponses.
Les études de service ferroviaire réalisées dans le cadre du projet LNOBPL ont pris en compte des hypothèses de desserte à l’horizon 2030, date de mise en service envisagée du projet.
Les meilleurs temps de parcours Vannes-Paris selon les 3 scénarios de base du projet LNOBPL présentés au débat public sont les suivants :
Scénario Mauve : 2h14
Scénario Bleu (toutes options) : 2h08
Scénario Vert (toutes options) : 1h56
Ils correspondent à des trajets directs Vannes–Paris, sans arrêt à Rennes, et ont été calculés en tenant compte des vitesses de circulations qui s’appliquent aux 3 scénarios : 220 km/h pour le scénario Mauve d’aménagement au plus proche de l’existant, 320 km/h sur les sections de ligne nouvelle des scénarios Bleu et Vert.
Ces temps de parcours peuvent être atteints dans des conditions particulières d’exploitation uniquement.
Les temps de parcours Vannes-Paris avec un arrêt à Rennes (dans les mêmes hypothèses de vitesses que définies ci-dessus) sont les suivants :
Scénario Mauve : 2h19
Scénario Bleu (toutes options) : 2h13
Scénario Vert (toutes options) : 2h02
Chaque arrêt TGV coûte environ 5 minutes (3 minutes d’arrêt physique et 2 minutes de décélération/accélération).
La différence de temps de parcours entre scénario Bleu et scénario Vert est liée à la différence de longueur des sections de ligne nouvelle sur ces scénarios (165 ou 185 km selon l’option retenue, Nord ou Sud Vilaine, pour le scénario Bleu, contre respectivement 250 ou 270 km pour le scénario Vert).
S’agissant de la deuxième partie de votre question, le rapprochement de Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée, et la desserte du futur aéroport du Grand Ouest ne constituent que 2 des 5 objectifs fixés avec les partenaires pour le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire. Lors des études qui ont conduit à la définition des trois scénarios présentés au débat public, RFF a considéré ces 5 objectifs comme un ensemble indissociable. Il n’a pas été étudié de situation sans desserte de l’aéroport du Grand Ouest et nous ne pouvons en conséquence pas donner d’éléments chiffrés sur une desserte Nantes-Rennes ne desservant pas l’aéroport.
L'atteinte des 5 objectifs a notamment conduit à privilégier les solutions mutualisées entre axes pour minimiser le linéaire d’aménagement et optimiser les coûts dans les scénarios Bleu et Vert qui consistent en la création de sections nouvelles : tronc commun entre les axes Rennes – Nantes et Rennes-Quimper pour le scénario Bleu, tronc commun Rennes – Brest et Rennes – Quimper d’une part et tronc commun entre Rennes – Nantes et Rennes – Redon d’autre part pour le scénario Vert.
Les 3 scénarios présentés au débat public intègrent donc les 5 objectifs.
La Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d’une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes – Rennes, elle a commandité une étude complémentaire dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.
Il est quand même étonnant que la Bretagne ne soit pas desservie par une boucle rapide. Bientôt, il faudra plus de temps pour relier Brest à Quimper que Rennes à Paris. Pourquoi le choix de raccourcir le temps de trajet entre Paris et Rennes a primé sur ce besoin stratégique d'une boucle rapide Rennes Nantes Vannes Lorient Quimper Brest Saint-Brieuc et Rennes ?
Le projet Bretagne à Grande Vitesse, porté par les partenaires du projet Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL), est un projet global touchant le réseau à grande vitesse et les lignes classiques. Ce programme a pour objectif de diffuser l’effet grande vitesse sur tout le territoire breton dès 2017. Il comprend la LGV Bretagne-Pays de la Loire (entre le Mans et Rennes) et les travaux de modernisation des axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper (permettant un gain de temps de 5 minutes sur chaque axe), en cours depuis 2009 et qui accompagneront l’arrivée de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017.
Le projet LNOBPL s’inscrit dans la continuité de ce programme, à plus long terme puisqu’une mise en service serait envisagée à l’horizon 2030. Ces Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire ont notamment pour objectif de rapprocher entre elles les villes du territoire de Bretagne et Pays de la Loire. Les gains de temps et les possibilités de développement des services ferroviaires sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper bénéficieront à l’ensemble des relations.
Il est important de rappeler que la définition des dessertes est du ressort des autorités organisatrices des transports et des entreprises ferroviaires. Les hypothèses de desserte prise en compte à ce stade des études LNOBPL sont basées sur une offre régionale et longue distance réaliste par rapport à la situation actuelle et à l’évolution attendue de l’offre et de la demande futures.
Sans préjuger des modalités de dessertes à l’horizon 2030, le projet LNOBPL et les gains de temps cumulés par axe, associés au déploiement du cadencement (dès 2017), permettront des relations facilitées en correspondance ou directes (en passage à Rennes) entre les axes :
Quimper-Rennes et Rennes-Brest
Brest-Rennes et Rennes-Nantes
A l’horizon 2030, voici quelques relations qui bénéficieront de temps de parcours améliorés grâce à LNOBPL (sont présentés ci-dessous les meilleurs temps de parcours possibles) :
La liaison Brest-Quimper ne fait pas partie de la zone d’études du projet LNOBPL, mais fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires, dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de densifier l’offre et d’améliorer les temps de parcours entre ces deux villes de la pointe bretonne en prenant en compte la modernisation de la voie et de la signalisation notamment. Les travaux devraient être intégrés au prochain Contrat de Plan Etat-Région en cours de préparation.