La CNDP a décidé le 5 octobre de lancer une expertise complémentaire à
la demande des groupes Europe Ecologie Les Verts (EELV) des trois
conseils régionaux concernés par la LNPN (Haute-Normandie,
Basse-Normandie et Ile-de-France).
La CNDP a retenu la société BG pour la réalisation de cette étude.
Les conclusions ont été publiées sur notre site le 20 janvier et ont pu être commentées. Elles ont été présentées à l'occasion d'un atelier supplémentaire, le 23 janvier à Rouen. Les archives documentaires et vidéos de cette réunion sont accessibles sur le site web du débat.
L’étude a visé à déterminer la nature et le coût des aménagements qui pourraient permettre au réseau actuel de proposer les mêmes dessertes (c’est-à-dire le même nombre de relations possibles à l’heure de pointe entre les différentes gares) que prévues par le projet LNPN mais sans les objectifs de temps de parcours assignés à cette dernière. Conformément à la demande du groupe EELV, l’étude a porté sur la partie normande du projet en considérant comme nécessaire la section Paris-Mantes et la gare de Rouen (hypothèse St-Sever) telles que présentées dans le dossier du maître d’ouvrage.
Le débat s'est terminé le 3 février 2012, cette fonctionnalité n'est plus active
Parce que nous appartenons au plateau du Neubourg que nous aimons, non aux scenarios AB et B
Nous nous opposons aux scenarios AB et B et donc au passage de la LNPN sur le plateau du Neubourg.
Nous refusons en effet :
- la destruction de nos terres agricoles, de nos habitations, de nos paysages, et des espaces naturels existants etc.
- le découpage des espaces forestiers et la destruction de nos forêts ;
- les impacts acoustiques et vibrations ;
- la perturbation des milieux naturels et des cours d'eau,
- les risques de mortalité de la faune ;
- la consommation d'emprises sur les espaces naturels, agricoles et autres,
- l'interruption des continuités écologiques,
- et toutes autres nuisances destructrices de nos populations, de notre environnement et de la qualité de nos vies.
Nous demandons le respect des projets de vies de tous les habitants des communes concernées qui ne soutiennent pas ce projet.
L'expertise de l'étude complémentaire proposée par Monsieur Guillaume de Tilière du Cabinet BG semble démontrer la faisabilité d'un autre scénario qui nous semble plus... > Lire la suite
Nous nous opposons aux scenarios AB et B et donc au passage de la LNPN sur le plateau du Neubourg.
Nous refusons en effet :
- la destruction de nos terres agricoles, de nos habitations, de nos paysages, et des espaces naturels existants etc.
- le découpage des espaces forestiers et la destruction de nos forêts ;
- les impacts acoustiques et vibrations ;
- la perturbation des milieux naturels et des cours d'eau,
- les risques de mortalité de la faune ;
- la consommation d'emprises sur les espaces naturels, agricoles et autres,
- l'interruption des continuités écologiques,
- et toutes autres nuisances destructrices de nos populations, de notre environnement et de la qualité de nos vies.
Nous demandons le respect des projets de vies de tous les habitants des communes concernées qui ne soutiennent pas ce projet.
L'expertise de l'étude complémentaire proposée par Monsieur Guillaume de Tilière du Cabinet BG semble démontrer la faisabilité d'un autre scénario qui nous semble plus opportun de privilégier. Cette alternative semble intéressante au niveau du rapport temps de parcours/investissement et semble ne pas impacter ou beaucoup moins l'environnement. Utilisez donc les ouvrages déjà existants.
Nous appartenons à un plateau, le plateau du Neubourg, que nous aimons et que nous souhaitons préserver.
Nous tenons également à vous faire part de notre grand étonnement quant au fait que les habitants des communes concernées par la LNPN, y compris certains élus, aient été si peu informés (voire pas au courant du tout) de l'existence du scénario AB et de leur possibilité de participer aux débats. Pour notre part nous l'avons appris grâce à un tract ''contre la LNPN'' distribué dans nos boites aux lettres par une association.
Ajouté par Sabrina GONZALEZ
(CANAPPEVILLE), 03/02/2012
Barreau Sud Lisieux - Pays d'Auge
Même si l’on peut admettre la nécessité de la liaison LGV Paris-Le Havre dans le cadre du grand Paris, on peut en revanche, douter de la pertinence du prolongement sur Caen avec notamment la création du barreau Sud de Lisieux.
Quelles peuvent être les motivations réelles des politiques demandeurs de ce projet tant ses aberrations sont évidentes ? En effet, un gain de temps de moins d’ 1/4 d’heure sur un trajet Paris-Caen, pour un coût estimé à 800 millions d’euro et ce, uniquement pour le barreau sud de Lisieux, alors que notre pays doit faire face à une dette intérieure sans précédent, où est la cohérence d’une telle option ?
Quand on sait que Lisieux, 2e site de pèlerinage français, capitale touristique du Pays d’Auge, sera la grande perdante de cette affaire (possibilité de moins de desserte pour un maximum de dépenses), est-il nécessaire de centraliser sans fin ! Une ville telle que Lisieux doit aussi prétendre à sa valorisation économique et ceci relève également du domaine « d... > Lire la suite
Même si l’on peut admettre la nécessité de la liaison LGV Paris-Le Havre dans le cadre du grand Paris, on peut en revanche, douter de la pertinence du prolongement sur Caen avec notamment la création du barreau Sud de Lisieux.
Quelles peuvent être les motivations réelles des politiques demandeurs de ce projet tant ses aberrations sont évidentes ? En effet, un gain de temps de moins d’ 1/4 d’heure sur un trajet Paris-Caen, pour un coût estimé à 800 millions d’euro et ce, uniquement pour le barreau sud de Lisieux, alors que notre pays doit faire face à une dette intérieure sans précédent, où est la cohérence d’une telle option ?
Quand on sait que Lisieux, 2e site de pèlerinage français, capitale touristique du Pays d’Auge, sera la grande perdante de cette affaire (possibilité de moins de desserte pour un maximum de dépenses), est-il nécessaire de centraliser sans fin ! Une ville telle que Lisieux doit aussi prétendre à sa valorisation économique et ceci relève également du domaine « d’utilité publique » ! Mais de quel public parle-t-on ?
Quand on sait qu’avec ce projet, on acceptera tacitement de ruiner encore du foncier, en morcelant les terres qui forment l’outil de travail primordial de nos agriculteurs et éleveurs. Il nous faudra une nouvelle fois constater l’affaiblissement de notre économie agricole et équine locale.
Quant on sait que l’on n’hésitera pas à défigurer (au nom du « progrès » - mais de quel progrès parle-t-on ?) cette région exceptionnelle et fragile qu’est le Pays d’Auge, mettant encore un peu plus en péril une biodiversité trop souvent mise à mal.
Et plutôt que de « laisser tomber » comme le suggèrent certains internautes, pourquoi nos politiques et RFF n’envisageraient-ils pas la solution qui apparaît comme la plus raisonnable et certainement la moins coûteuse en aménageant la ligne existante passant par Lisieux (redressement de la courbe entre Saint-Désir et Mézidon permettant une trajectoire plus dynamique du futur LGV). Cet aménagement de l’existant est la solution déjà retenue en amont et en aval de Lisieux, alors pourquoi faire exception sur cette portion de ligne ? Cela représenterait sans doute l’alternative idéale et raisonnable qui permettrait une solution rassemblant tous les acteurs (économiques, agricoles et usagers).
Je m’oppose au scénario AB, qui est sorti subitement, quelques jours après le colloque SNCF, dans le cadre du congrès des Maires à Paris (le 24/11/11) auquel j’ai participé.
Et soutient l’expertise complémentaire, ses propositions, et le contre-projet. Concernant « Natura 2000 » je vous rappelle son existence dans la région, et vous interpelle sur sa prise en compte.
Ajouté par Jean-Claude ROULAND, MAIRE D'HONDOUVILLE
(HONDOUVILLE), 03/02/2012
La CGT préconise le scénario alternatif expertisé par le cabinet BG !
Il est dans les habitudes de la CGT de défendre les intérêts généraux et de veiller à répondre aux réels besoins de la population. C’est l’essence même du service public ferroviaire que nous défendons.
C’est précisément la raison pour laquelle nous dénonçons les orientations actuelles en matière de transport par fer. Elles ont des conséquences dangereuses qui impactent directement la sécurité ferroviaire, la régularité et le volume de tous les trafics. En témoignent les difficultés fortement prégnantes sur nos régions normandes, tant pour le transport des voyageurs que celui des marchandises.
La LNPN se place à une échelle inférieure à 200 kilomètres de bout en bout. Les infrastructures ferroviaires de vitesse au-delà de 200 km/h sont très lourdes en charge financière avec des systèmes propre à la grande vitesse. Les installations techniques sont nécessairement rigides en exploitation et en maintenance. Elles ne permettent pas de réagir, ni de s'adapter à des évolutions rapides pa... > Lire la suite
Il est dans les habitudes de la CGT de défendre les intérêts généraux et de veiller à répondre aux réels besoins de la population. C’est l’essence même du service public ferroviaire que nous défendons.
C’est précisément la raison pour laquelle nous dénonçons les orientations actuelles en matière de transport par fer. Elles ont des conséquences dangereuses qui impactent directement la sécurité ferroviaire, la régularité et le volume de tous les trafics. En témoignent les difficultés fortement prégnantes sur nos régions normandes, tant pour le transport des voyageurs que celui des marchandises.
La LNPN se place à une échelle inférieure à 200 kilomètres de bout en bout. Les infrastructures ferroviaires de vitesse au-delà de 200 km/h sont très lourdes en charge financière avec des systèmes propre à la grande vitesse. Les installations techniques sont nécessairement rigides en exploitation et en maintenance. Elles ne permettent pas de réagir, ni de s'adapter à des évolutions rapides par le besoin du « retour sur investissement ». La géographie impose une implantation sur des espaces densément peuplés (succession d’agglomérations sur la quasi-totalité du parcours). Le maillage du territoire normand doit donc être robuste à son usage et évolutif par les moyens financiers qui y sont consacrés à chaque instant.
Concentrer les investissements sur une ligne dédiée à la seule activité voyageur, Type LGV, c’est masquer la réalité des besoins exprimés par les acteurs économiques. Ce choix serait hasardeux et lourd de conséquences pour l’avenir.
Tous les modèles sont viables, après ce ne sont que des choix politiques. Ces choix ne peuvent avoir comme pré-requis une vision unique, au risque de concevoir « le chemin de fer des riches / le transport des pauvres ».
En ce sens, la future exploitation de la LNPN (matériel moteur/remorqué, mode de gestion opérationnelle, l’entretien et la maintenance…) reste en suspend. La faisabilité de la réalisation des projets LNPN présentés quel que soit le tracé, en est impactée et annihile en partie les conditions de réussite.
Une situation qui interpelle et est à comparer aux besoins actuels et à venir des populations.
Des solutions alternatives existent, au travers d’une régénération et l’apport de complément aux lignes existantes, donnant accès aux réseaux TGV et accroissant le maillage territorial. Elles permettraient d’une part l’amélioration de la qualité de service et de la régularité, et d’autre part l’efficace réduction des temps de trajets. Tout en s’appuyant sur la mutualisation des moyens disponibles au sein de l’entreprise publique qu’ils soient propres (Etat) où à disposition (TER). Le tout avec une tarification accessible pour les voyageurs et chargeurs, d’où une équation financière et socio-économique équilibrée.
Le Fret est en Normandie le poumon de l'économie régionale, le potentiel économique sur notre région existe, notamment avec la façade maritime de Granville au Tréport, la plus fréquentée du monde et son tissu industriel qui demeure dense.
Il faut donc mettre le ferroviaire dans une dynamique de réponse aux besoins des usagers, des industriels et pour cela, sortir de l’a priori que le lotissement, marché européen d’avenir, ne serait structurellement et définitivement non rentable. Cela suppose de repenser la place du ferroviaire, de le remettre à l’endroit en partant des besoins locaux. Il faut revenir à une « politique de volume » transporté !
En ce sens, les réflexions portées sur les infrastructures ferroviaires doivent être approchées d’une manière globale, avec une dimension d'inter-modalité, en particulier pour le transport de marchandises.
Réaliser une ligne dédiée contraint techniquement et administrativement l'avenir, rend plus difficiles les adaptations commandées par l'évolution des flux de marchandises et de voyageurs, et s’oppose aux besoins de multi-activités du réseau guidé.
L'utilisation des infrastructures ferroviaires s’inscrit dans un mécanisme de péréquation des charges, dont l’intérêt est majeur pour la maîtrise du coût du billet pour le voyageur et de la facture de la tonne transportée pour les chargeurs. Il y a complémentarité !
La SNCF, une entreprise publique à même de répondre à ces besoins dans un système d’investissement et de production intégré, contrairement à ce qui existe aujourd'hui...
L’actuelle structuration du transport par fer (RFF, FRET SNCF, SNCF Proximité, SNCF voyages, EPSF, ARAF, DCF, Gares&Connexions, autres Entreprises Ferroviaires) est aujourd’hui un handicap majeur au fonctionnement et au développement du mode ferroviaire. Le problème de la gouvernance se pose donc de manière récurrente.
Ces éléments amènent de facto à affirmer que seul l’Etat, en missionnant une entreprise publique, est en capacité de mener à bien tout projet structurant de l’Hexagone, aussi bien dans sa dimension économique, sociale, qu’environnementale. Car elle a capacité à s’affranchir des contraintes de rentabilités comptables immédiates sur la base des attentes des citoyens (sens du débat public), des élus territoriaux, des parlementaires, des acteurs sociaux… pour prendre le pas à partir de ses missions de service public.
De même, la question du financement est décisive pour un projet dont le montant oscille entre 10 et 15 Mds d’€ (pour comparaison : projet LGV Sud Europe Atlantique estimé à 7,8 Mds d’€), et qui n’intègre pas l’exploitation et la maintenance des infrastructures, ni même les investissements dans les matériels ferroviaires, qui d'ailleurs n'existent pas aujourd'hui pour des vitesses à 250km/h.
Les scenarii proposées, leur dimensionnement, ne peuvent pas non plus exclure des pauses, des surcoûts, l'allongement des délais de décision et de réalisation. Et on sait que ce sont les contribuables qui participent, sur la durée, aux financements.
La CGT n’est pas dupe ! Nos dirigeants, prenant prétexte de l’état des finances publiques comme des dogmes libéraux de réduction des déficits, présenteront le « Partenariat Public Privé » (PPP) comme la solution économe et innovante.
Ces montages financiers ont largement été éprouvés et les expériences désastreuses prouvent qu’ils sont coûteux, inefficaces en matière de rapport qualité/prix, que les défaillances sont nombreuses, les profits sont inacceptables et se font sur le dos du public, et l'éthique de service public est remise en cause.
De même, l’Etat obligera les collectivités territoriales, proches ou éloignées de ce projet, à s’endetter.
La CGT pense qu’il y a nécessité aujourd’hui de convenir d’un réelle politique de transport plaçant le mode ferroviaire sur le principe de la mutualisation des outils et ressources entre le Transport de Voyageurs et celui des Marchandises : plus de trains qui vont un peu plus vite à un prix accessible, en prenant en compte l’amélioration des infrastructures existantes, l’évolution des matériels ferroviaires aujourd’hui obsolètes et une politique de maintenance des matériels au plus proche de leur utilisation.
C'est pourquoi la CGT préconise le scénario alternatif présenté par le Cabinet BG à la réunion supplémentaire du 23 janvier à Rouen. Il est le plus pertinent économiquement, socialement, environnementalement et durablement.
Il permet aussi de pouvoir continuer à desservir l'ensemble des gares existantes, voire de développer les dessertes futures incontournables pour assurer le maillage régional du transport par rail, et tout cela pour un coût qui reste acceptable pour l'ensemble des citoyens, qui ne péjore pas l'avenir en terme de besoin de financement. > Réduire la taille du message
Je suis depuis le début les réunions publiques et les avis variés, sachant que, Dieppoise, j'en suis toujours à peiner sur ma ligne diesel et en partie à une seule voie pour atteindre Rouen !
Quel soulagement de voir enfin, le 23 Janvier, la parole longuement donnée aux partisans d' une solution alternative et indépendante des commandes des turbo-technocrates !
On avait enfin la preuve que ce qu'énormément de ''Normands-normaux'' disent s'avère possible, efficace et économe de l'argent de TOUS les contribuables ... Travailler sur les 2 priorités (le Mantois et la gare de Rouen), arrêter d'engloutir des terres agricoles et/ou indispensables à la biodiversité, réparer et entretenir l'existant, améliorer la fréquence et l'amplitude des horaires, fiabiliser les correspondances et le multimodal, mailler le territoire normand sans le laisser vampiriser par Paris, garder des tarifs corrects donc incitatifs : la vraie modernité est là, adaptée à ce territoire densément peuplé, résistant au... > Lire la suite
Je suis depuis le début les réunions publiques et les avis variés, sachant que, Dieppoise, j'en suis toujours à peiner sur ma ligne diesel et en partie à une seule voie pour atteindre Rouen !
Quel soulagement de voir enfin, le 23 Janvier, la parole longuement donnée aux partisans d' une solution alternative et indépendante des commandes des turbo-technocrates !
On avait enfin la preuve que ce qu'énormément de ''Normands-normaux'' disent s'avère possible, efficace et économe de l'argent de TOUS les contribuables ... Travailler sur les 2 priorités (le Mantois et la gare de Rouen), arrêter d'engloutir des terres agricoles et/ou indispensables à la biodiversité, réparer et entretenir l'existant, améliorer la fréquence et l'amplitude des horaires, fiabiliser les correspondances et le multimodal, mailler le territoire normand sans le laisser vampiriser par Paris, garder des tarifs corrects donc incitatifs : la vraie modernité est là, adaptée à ce territoire densément peuplé, résistant aux vertiges scabreux des PPP et aux envolées mégalo de ''décideurs'' prompts à dépenser sans compter l'argent qu'ils n'ont pas gagné .. C'est maintenant que ces travaux réalistes doivent être menés à bien, pas dans 15 ans ! Le monde change vite : on commence à voir l'impasse de la vitesse à tout prix, de la consommation d'espace, du gigantisme ... > Réduire la taille du message
Ajouté par Françoise KOBYLARZ
(DIEPPE), 02/02/2012
Copie à revoir
Est-ce que vous avez vérifié vos informations avant de publier ce document?
Dans 4.2.9, vous écrivez ''La ligne entre Evreux et Louviers n'est actuellement plus exploitée et est déferrée au-delà d’Amfreville-sur-Iton. Sa réouverture permettrait d'assurer des circulations entre Evreux et Rouen. La ligne étant fermée depuis plusieurs décennies, certains riverains utilisent la plateforme pour leurs besoins propres. Le cas de la SCA Georgia Pacific France, société autorisée à exploiter sur la plateforme une installation de cogénération d'électricité et de chaleur valorisée fonctionnant au gaz naturel est un point à traiter, y compris le fait que cette société utilise une partie de la plate-forme pour des transports par voie ferrée depuis Acquigny, en tant que dessertes industrielles non raccordées au réseau ferré national.''
A ma connaissance, le transport par voie ferrée depuis Acquigny n'a pas eu lieu depuis fin 2008. En plus la ligne n'est pas déferrée au-delà d’Amfreville-sur-I... > Lire la suite
Est-ce que vous avez vérifié vos informations avant de publier ce document?
Dans 4.2.9, vous écrivez ''La ligne entre Evreux et Louviers n'est actuellement plus exploitée et est déferrée au-delà d’Amfreville-sur-Iton. Sa réouverture permettrait d'assurer des circulations entre Evreux et Rouen. La ligne étant fermée depuis plusieurs décennies, certains riverains utilisent la plateforme pour leurs besoins propres. Le cas de la SCA Georgia Pacific France, société autorisée à exploiter sur la plateforme une installation de cogénération d'électricité et de chaleur valorisée fonctionnant au gaz naturel est un point à traiter, y compris le fait que cette société utilise une partie de la plate-forme pour des transports par voie ferrée depuis Acquigny, en tant que dessertes industrielles non raccordées au réseau ferré national.''
A ma connaissance, le transport par voie ferrée depuis Acquigny n'a pas eu lieu depuis fin 2008. En plus la ligne n'est pas déferrée au-delà d’Amfreville-sur-Iton ; SCA Georgia Pacific France se trouve à Hondouville, bien au-delà d’Amfreville-sur-Iton, et les trains qui ont fait la navette entre Acquigny et Hondouville ont eu besoin de rails ! Je crois qu'il existe toujours des rails cachés dans les buissons bien plus loin que Hondouville.
Si la société de conseil qui a rédigé ce document se contente de copier les informations dans des documents existants et d'écrire des informations incorrectes, on se demande quelles autres informations sont incorrectes, incohérentes ou erronées dans cette étude qui fait partie d'un projet d'au moins 6 milliards d’euros.
Ajouté par Russ HUDSON
(AMFREVILLE SUR ITON), 20/01/2012
Et si on laissait tomber?
Cette nouvelle variante serait la moins mauvaise de toutes, mais bien que la facture normande soit divisée par deux, en a-t-on raisonnablement les moyens aujourd'hui ?
Un nouveau chèque en blanc pour gagner 10 min sur un Paris-Rouen ne me semble pas acceptable.
Suffirait-il en démocratie de la volonté d'une poignée d'élus pour imposer une usine à gaz à 10 milliards d'euros ?
Visiblement ce projet pharaonique ne passionne que les futurs expropriés ...
Erreurs regrettables dans le rapport concernant Vernon.
Selon toute vraisemblance, les temps de parcours Paris-Vernon (actuel, expertise complémentaire et LNPN) sont présentés dans le rapport de l’expertise complémentaire à l’envers, donnant l’impression que Vernon à tout à perdre en cas d’adoption de ce projet, a fortiori en cas de construction de la LNPN. Voir ainsi les Figure 1, Tableau 3, et Figure 14.
Le meilleur temps de trajet actuel est de l’ordre de 48 minutes (sans arrêt), comme le confirment les fiches horaires SNCF. Les autres documents présentés dans le cadre de ce débat public évoquent clairement un temps de 39 minutes avec arrêt à Mantes, quel que soit le scénario LNPN adopté. Soit un gain, et non une perte de temps.
L’expertise complémentaire proposée lundi 23 janvier semble apporter beaucoup :
Pour un coût bien moins élevé et un impact environnemental très réduit, elle permet cependant de répondre aux principales attentes. En particulier, on peut noter que les temps de parcours sont presque équivalents pour la plus part des dessertes. De plus, elle offre un accès par les infrastructures existantes au cœur des villes (gares actuelles) qui facilite les trajets quotidiens.
Pas de gares en pleine campagne aux coûts démesurés pour seulement une petite différence sur le transport ferroviaire, vite consommée par le trajet pour rejoindre des gares nouvelles. Retenir les propositions de l’expertise complémentaire semble le bon sens.
Par ailleurs, pourquoi vouloir organiser à l’avenir de grandes migrations quotidiennes. Qui nous dit que le télétravail ne va pas continuer à se développer ? Le scénario alternatif permet cette adaptation et répond aux besoins existants. De surcroît, l’environnement es... > Lire la suite
L’expertise complémentaire proposée lundi 23 janvier semble apporter beaucoup :
Pour un coût bien moins élevé et un impact environnemental très réduit, elle permet cependant de répondre aux principales attentes. En particulier, on peut noter que les temps de parcours sont presque équivalents pour la plus part des dessertes. De plus, elle offre un accès par les infrastructures existantes au cœur des villes (gares actuelles) qui facilite les trajets quotidiens.
Pas de gares en pleine campagne aux coûts démesurés pour seulement une petite différence sur le transport ferroviaire, vite consommée par le trajet pour rejoindre des gares nouvelles. Retenir les propositions de l’expertise complémentaire semble le bon sens.
Par ailleurs, pourquoi vouloir organiser à l’avenir de grandes migrations quotidiennes. Qui nous dit que le télétravail ne va pas continuer à se développer ? Le scénario alternatif permet cette adaptation et répond aux besoins existants. De surcroît, l’environnement est bien plus préservé. Le gain n’est pas assez significatif pour ce sacrifice écologique.
En ce qui concerne le débat, il ne faudrait pas que l’on ressente une défiance de RFF vis-à-vis de cette expertise complémentaire, du moins pas par allusion à la qualité des études chiffrées. S’il n’y a pas d’impartialité, tout le débat est remis en cause.
Merci aux organisateurs et aux responsables pour l’attention qu’ils portent au respect des expertises, quel qu’en soient les auteurs.
Ajouté par Alain CHEVALLIER
(HONDOUVILLE), 30/01/2012
Quel beau gaspillage !
Quel beau gaspillage ! Tout cela pour gagner 10 minutes entre Paris et Rouen ! Après avoir réglé les problèmes de saturation sur le tronçon Paris /Mantes, c’est le tronçon Val de Reuil / Malaunay qui deviendra ou restera fragile.
Pour la relation Evreux / Rouen l’utilisation du contournement de Mantes me paraît plus pertinent …
Enfin, en ajoutant 2,5 milliards d’Euros à ce scénario alternatif « bricolé » et « bâclé » on obtient une ligne nouvelle Paris Normandie pour les cent ans qui viennent et on investit pour de bon pour les générations futures.
Cordialement
Ajouté par Jean-Louis DARRAS
(VIRONVAY), 30/01/2012
Encore un effort
Dans un premier avis j'avais regretté le manque de sérieux du dossier du maitre d'ouvrage sur la variante aménagement sur place des voies existantes, exécutée en 2 pages. Bravo à la CPDP donc d'avoir demandé et obtenu cette expertise complémentaire.
C'est un travail sérieux même si on peut regretter que (faute de temps sans doute) le bureau d'études prenne pour argent comptant les résultats des études de la SNCF datant de 15 ans.
Voici qu'en un mois on a gagné 3 milliards d'euros pour un résultat sensiblement équivalent en terme de niveau de service (au moins pour les liaisons avec Paris qui sont les plus importantes). Encore un effort et on pourra surement en gagner 1 ou 2 de plus en optimisant encore cette solution (l'argent public est rare !).
Par exemple, est-ce réellement indispensable de ré-ouvrir la VF Evreux-Louviers, alors qu'il existe des cars qui font le trajet Evreux-Rouen en moins d'une heure ? 400M€ sont en jeux (sans parler de la compensation financière que la Rég... > Lire la suite
Dans un premier avis j'avais regretté le manque de sérieux du dossier du maitre d'ouvrage sur la variante aménagement sur place des voies existantes, exécutée en 2 pages. Bravo à la CPDP donc d'avoir demandé et obtenu cette expertise complémentaire.
C'est un travail sérieux même si on peut regretter que (faute de temps sans doute) le bureau d'études prenne pour argent comptant les résultats des études de la SNCF datant de 15 ans.
Voici qu'en un mois on a gagné 3 milliards d'euros pour un résultat sensiblement équivalent en terme de niveau de service (au moins pour les liaisons avec Paris qui sont les plus importantes). Encore un effort et on pourra surement en gagner 1 ou 2 de plus en optimisant encore cette solution (l'argent public est rare !).
Par exemple, est-ce réellement indispensable de ré-ouvrir la VF Evreux-Louviers, alors qu'il existe des cars qui font le trajet Evreux-Rouen en moins d'une heure ? 400M€ sont en jeux (sans parler de la compensation financière que la Région Hte Normandie devra payer pendant des années à la SNCF pour la circulation de trains à moitié vides) !
De plus, cette variante a l'avantage d'être phasable en différant -comme le suggère BG fort opportunément- la réalisation d'un ou deux des ''shunts Bussereau''.
Elle met bien en évidence que l'essentiel des problèmes actuels sont en Ile de France (et à Rouen).
Il faudra faire attention le moment venu si ce projet est poursuivi à ne pas faire payer par les CL normandes (et donc par les contribuables normands) les travaux rendus nécessaires par l’augmentation des trafics franciliens. Ce serait la double peine : pendant des décennies les normands sont pénalisés par l'engorgement parisien et ensuite on leur ferait payer les investissements nécessaires sous prétexte qu'ils vont en bénéficier aussi. (Je sais que je suis un peu hors sujet, mais c'est très important en terme d'équité territoriale, puisque ce terme est employé souvent dans le dossier et dans les avis).
Un mot sur le fret pour finir. Cette contre-expertise n'en parle guère c'est vrai. On a électrifié il y a moins de 10 ans la ligne Motteville-Buchy pour les trains de fret du Havre. Il faut l'utiliser davantage. Même les trains de fret de Rouen pourraient partir vers l'est et vers la RP par Buchy et Gisors et libérer ainsi des sillons sur les voies directes. Pour le fret le temps de parcours est moins important que la fiabilité. > Réduire la taille du message
Cette étude montre une fois de plus que tous les usagers normands situés entre Vernon et Oissel ne sont pas pris en compte. En effet, que ce soit dans le dossier de RFF ou celui-ci, les trains circulant sur la ligne classique entre Rouen et Vernon pour relier Paris sont condamnés à être ralentis une fois de plus.
Le graphique des temps de trajet de ce dossier est clair : entre la situation actuelle et celle avec LNPN (complète ou remaniée), Vernon s'éloigne de Paris ET de Rouen. C'est la seule gare pour laquelle les temps de trajet augmentent :
perte des trains directs vers Paris et ainsi allongement des temps de parcours de 4 à 6mn. De plus les trains vers Rouen perdraient également 6mn à Val-de-Reuil pour laisser passer les trains rapides Paris-Rouen.
Je ne peux pas croire que les décideurs envisagent un aussi triste avenir pour les usagers de la ligne Vernon-Rouen.
Pour rappel : Vernon est la 2e gare de Haute Normandie pour son trafic vers Paris. Vernon est la gare d'accès au ... > Lire la suite
Cette étude montre une fois de plus que tous les usagers normands situés entre Vernon et Oissel ne sont pas pris en compte. En effet, que ce soit dans le dossier de RFF ou celui-ci, les trains circulant sur la ligne classique entre Rouen et Vernon pour relier Paris sont condamnés à être ralentis une fois de plus.
Le graphique des temps de trajet de ce dossier est clair : entre la situation actuelle et celle avec LNPN (complète ou remaniée), Vernon s'éloigne de Paris ET de Rouen. C'est la seule gare pour laquelle les temps de trajet augmentent :
perte des trains directs vers Paris et ainsi allongement des temps de parcours de 4 à 6mn. De plus les trains vers Rouen perdraient également 6mn à Val-de-Reuil pour laisser passer les trains rapides Paris-Rouen.
Je ne peux pas croire que les décideurs envisagent un aussi triste avenir pour les usagers de la ligne Vernon-Rouen.
Pour rappel : Vernon est la 2e gare de Haute Normandie pour son trafic vers Paris. Vernon est la gare d'accès au 2e site touristique normand (600 000 visiteurs/an à Giverny). Vernon a un fort potentiel de développement.
L'agglomération de Vernon (la Cape, 50 000 habitants) ne peut être traversée par les 2 branches de la LNPN et en plus subir une telle dégradation de transport.
Des solutions existent certainement : à commencer par garder certains trains sans arrêt à Mantes-la-Jolie.
Et étudier l'option de raccordement de la ligne LNPN à l'Est de Vernon et non pas à l'Ouest comme le préconise ce dossier. Ce dernier ne tient pas compte du possible déplacement de la gare actuelle vers la caserne Fieschi avec création de voies terminus pour les trains franciliens afin de désencombrer les voies vers Rouen.
La connexion de la LNPN à l'est de Vernon, peut-être un peu plus difficile à tracer, éviterait la double saignée de la ligne sur le territoire de la CAPE, tout en empêchant les conflits omnibus-directs. De plus, les 4 voies à partir de Vernon sont déjà là ...
Vernon, tout comme Evreux, Rouen, Caen, Le Havre, Bernay, Lisieux, Cherbourg ... doit pouvoir profiter de la LNPN. Vernon doit aussi avoir la possibilité de s'en servir pour son développement. Vernon ne doit pas être sacrifiée !
Il ne s'agit pas de remettre en cause la projet, mais tout simplement de tenir compte aussi de Vernon ! > Réduire la taille du message
Ajouté par Nicolas CATTEAU
(SAINT MARCEL), 23/01/2012
Expertise très pertinente
Expertise très pertinente dans ses choix ou l'on reconnait bien le professionnalisme de SMA. 2 pistes supplémentaires de rationalisation : l’électrification Rouen Caen n'apportera rien en terme de performance ; à regarder l'hypothèse de 2 gares à Rouen, une rive gauche pour les trains terminus Rouen depuis Paris et Caen et l'actuelle rive droite pour les trains traversant en jouant la liaison tram si nécessaire. Il y a plusieurs centaines de millions en moins.
Ajouté par Richard ROUSSEAU
(VERSAILLES), 26/01/2012
enfin une étude qui prend en compte l'avis majoritaire des utilisateurs
Merci. Cette nouvelle étude alternative qui améliore la ligne actuelle en améliorant les points critique et en minimisant le coût d'investissement de 3 md€ (3000 millions d'euros) ; elle prend enfin compte de l'avis majoritaire qui se dégage de tout les contributeurs à ce débat (espace discussion) et qui sont souvent des utilisateurs réguliers. Cette étude alternative préserve les dessertes importante pour tout les Normands avec un gain de temps significatif. Je pense pour ma part que Cherbourg / Paris en 2h30 au lieu de 2h15 pour la LNPN est tout a fait rationnelle et permettra je l’espère de limiter le cout du trajet par voyageur.
Encore bravo pour l'ensemble de ce débat !
Je suis outré de voir le comportement de RFF qui ne voit que la solution LNPN.
A la réunion de Rouen du 23/01/2012, il a été présenté une solution alternative qui porte sur l'aménagement de l'existant. Bien entendu, les temps de parcours sont allongés de quelques minutes mais en contre partie, le projet présente de nombreux atouts :
1. le coût global de l'investissement diminue de 2,4 M€ (2 400 000 000 €, un faible écart selon RFF !!). En ces temps de crise généralisée, de tels propos sont scandaleux.
2. L'impact sur l'environnement et l'agriculture reste plus acceptable car il y a construction de 90 km de voies nouvelles au lieu de 250 km pour la LNPN. Il faut limiter au maximum les emprises foncières car la biodiversité et l'alimentation seront les enjeux du 21e siècle.
3. Il y aura une meilleure desserte du territoire et tous les usagers bénéficieront de la remise à niveau de la ligne. Dans le projet LNPN, il n'y a aucune garantie pour le maintien des gares actuelles qui s... > Lire la suite
Je suis outré de voir le comportement de RFF qui ne voit que la solution LNPN.
A la réunion de Rouen du 23/01/2012, il a été présenté une solution alternative qui porte sur l'aménagement de l'existant. Bien entendu, les temps de parcours sont allongés de quelques minutes mais en contre partie, le projet présente de nombreux atouts :
1. le coût global de l'investissement diminue de 2,4 M€ (2 400 000 000 €, un faible écart selon RFF !!). En ces temps de crise généralisée, de tels propos sont scandaleux.
2. L'impact sur l'environnement et l'agriculture reste plus acceptable car il y a construction de 90 km de voies nouvelles au lieu de 250 km pour la LNPN. Il faut limiter au maximum les emprises foncières car la biodiversité et l'alimentation seront les enjeux du 21e siècle.
3. Il y aura une meilleure desserte du territoire et tous les usagers bénéficieront de la remise à niveau de la ligne. Dans le projet LNPN, il n'y a aucune garantie pour le maintien des gares actuelles qui seront délaissées à terme.
4. Les frais de fonctionnement seront plus faibles car l'entretien ne portera que sur un réseau au lieu de 2. De plus, des trains qui roulent moins vite consomment moins et s'usent moins vite.
5. les gares doivent rester en centre ville pour permettre aux usagers d'utiliser exclusivement les transports en commun. > Réduire la taille du message
Le projet alternatif nie les objectifs de performance qui avaient été assignés par le Comité de Pilotage
Un comité de pilotage avait été mis en place pour définir les fonctionnalités de la ligne avec des objectifs de performance:
-Paris- Le Havre :1h15
-Paris- Rouen : 45 mn
-Paris-Caen : 1h15
-Rouen -Caen : 45 mn
- Paris -Evreux : 45 mn
Par ailleurs la nouvelle infrastructure doit libérer des sillons et permettre le développement du fret ferroviaire des ports.
Enfin rapprocher les villes normandes et permettre d'accélérer la construction de la Normandie.
Le projet alternatif:
- nie la concertation préalable initiée par le Préfet DUPORT,
- serait très pénalisant pour les villes Normandes qui ne gagneraient que 10 mn sur le temps de parcours à partir de Paris,
- oublie toute logique d'aménagement du territoire en permettant de rapprocher les 2 régions normandes,
- ignore presque totalement le FRET et les logiques de développement durable.
Le débat a été exemplaire, riche, entre les acteurs politiques, les responsables socio-économiques des 3 régions qui ont des positions r... > Lire la suite
Un comité de pilotage avait été mis en place pour définir les fonctionnalités de la ligne avec des objectifs de performance:
-Paris- Le Havre :1h15
-Paris- Rouen : 45 mn
-Paris-Caen : 1h15
-Rouen -Caen : 45 mn
- Paris -Evreux : 45 mn
Par ailleurs la nouvelle infrastructure doit libérer des sillons et permettre le développement du fret ferroviaire des ports.
Enfin rapprocher les villes normandes et permettre d'accélérer la construction de la Normandie.
Le projet alternatif:
- nie la concertation préalable initiée par le Préfet DUPORT,
- serait très pénalisant pour les villes Normandes qui ne gagneraient que 10 mn sur le temps de parcours à partir de Paris,
- oublie toute logique d'aménagement du territoire en permettant de rapprocher les 2 régions normandes,
- ignore presque totalement le FRET et les logiques de développement durable.
Le débat a été exemplaire, riche, entre les acteurs politiques, les responsables socio-économiques des 3 régions qui ont des positions relativement convergentes. Le temps est venu de la décision.
Après une lecture complète de cette étude pour un scénario alternatif je constate qu'on a oublié 50% du problème ferroviaire normand :
LE DÉVELOPPEMENT URGENT DU FRET FERROVIAIRE DANS L'HINTERLAND IMMÉDIAT DU 4ème SYSTÈME PORTUAIRE EUROPÉEN !
L'étude d'ailleurs est honnête en rappelant que ce projet alternatif qui consiste à optimiser au maximum le réseau existant, ne résout pas le problème très difficile des sillons disponibles à Rouen ...
La problématique de fond est pourtant d'éviter plutôt au maximum que les trafics voyageurs et fret n'empruntent les mêmes voies ferrées : d'où l'intérêt du projet de LNPN qui ose une modernisation radicale du réseau ferré normand.
En termes de scénarios alternatifs, ne peut-on imaginer une relation entre Le Havre et Caen par voie maritime : au vu des temps envisagés par mode ferré, la voie maritime serait certainement plus rapide et plus courte.
Ajouté par Lucile HYON
(CHANTELOUP-LES-VIGNES ), 20/01/2012
Importance de Lison
L’absence de la gare de Lison de la carte du réseau (Figure 15) en tant que nœud de correspondance et le fait qu’aucune mention n’en soit faite dans le rapport sont incompréhensibles. L’idée de systématiser le principe du changement à Caen ou Bayeux pour les trajets Paris-St-Lô-Coutances est tout à fait acceptable, mais Lison ne peut que rester la gare de changement pour les trajets de Cherbourg/Valognes/Carentan vers St-Lo/Coutances/Granville/Rennes. Il s’agit, ni plus ni moins, de relier Cherbourg, principale agglomération de la Manche, au reste du département et à la Bretagne, ou encore de relier le Nord-Cotentin à la préfecture St-Loise. Sous-entendre que cette correspondance puisse se faire à Bayeux au lieu de Lison est absurde et conduirait à un allongement de trajet d’une soixantaine de kilomètres et au renoncement des usagers au profit de la voiture.
Ceci en tout cas tant qu’on ne crée pas un raccordement direct au niveau de Lison et un TER Cherbourg-St-Lô, ce qui serait la me... > Lire la suite
L’absence de la gare de Lison de la carte du réseau (Figure 15) en tant que nœud de correspondance et le fait qu’aucune mention n’en soit faite dans le rapport sont incompréhensibles. L’idée de systématiser le principe du changement à Caen ou Bayeux pour les trajets Paris-St-Lô-Coutances est tout à fait acceptable, mais Lison ne peut que rester la gare de changement pour les trajets de Cherbourg/Valognes/Carentan vers St-Lo/Coutances/Granville/Rennes. Il s’agit, ni plus ni moins, de relier Cherbourg, principale agglomération de la Manche, au reste du département et à la Bretagne, ou encore de relier le Nord-Cotentin à la préfecture St-Loise. Sous-entendre que cette correspondance puisse se faire à Bayeux au lieu de Lison est absurde et conduirait à un allongement de trajet d’une soixantaine de kilomètres et au renoncement des usagers au profit de la voiture.
Ceci en tout cas tant qu’on ne crée pas un raccordement direct au niveau de Lison et un TER Cherbourg-St-Lô, ce qui serait la meilleure des issues.
Cette option très intéressante surtout avec les contraintes financières actuelles, ne fait pas état d'études sur la capacité des viaducs existants à Barentin et à Mirville pour supporter les vitesses prévues. Le cas des tunnels a été étudié mais rien sur ces viaducs construits en briques dans les années 1850. Quelle est la raison ?
Ajouté par Jacques DE NAVACELLE
(MIRVILLE), 21/01/2012
Petit bras
Cette étude illustre bien l'absolue nécessité de ne pas jouer petit bras. Pour une fois investissons pour de bon sur le long terme et non sur des 1/4 de solution. EXIT donc cette fausse alternative.
Le projet alternatif est séduisant sur l'aspect économique, mais les liaisons Le Havre - Caen , Rouen - Le Havre et Rouen - Caen sont très perdantes en terme de temps de trajet, celui-ci est augmenté de 30 à 40% par rapport au projet LNPN ... Les liaisons intra-normandes sont AUSSI importantes que celles vers Paris, les 2 Normandies se développeront avec des liaisons rapides entre leurs villes principales, sinon nous serons aspirés par Paris.
Bien que les enjeux concernent principalement la liaison avec Paris, je pense qu'il ne faut pas oublier l'interconnexion avec les autres régions. Notre réseau de transport sous forme d'étoile centrée sur la capitale est un avantage pour les parisiens mais parfois un handicap pour les régions.
La simple amélioration de la ligne classique ferme ainsi la porte à des scénarios ultérieurs d'interconnexion directe et rapide avec les autres régions sans passer par la case Parisienne. Certes, la LNPN représente un investissement plus important mais elle s'inscrit dans le long terme en offrant plus de possibilités.
La conclusion de cette expertise est sans ambiguïté (page 38/50) : Telle quelle, cette solution serait une fausse manœuvre vis-à-vis de l'évolution des besoins de mobilité voyageurs et fret dans les cent ans à venir. La recherche d'économies peut déboucher sur un gaspillage, surtout en matière ferroviaire.
Le projet LNPN ne doit pas se réduire à des morceaux de sparadrap qui ne guériront pas la fragilité du réseau.
Par ailleurs, les ingénieurs conseils de BG ne semblent pas conscients de l'hostilité des habitants de la vallée de l'Iton à la réouverture de la voie unique Evreux - Val-de-Reuil.
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