Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Concernant l'élargissement de l'A31 au droit de Champigneulles-Maxéville, ne serait-il pas possible de faire une voie sur un niveau et une voie sur un autre niveau (plus haut)?
La solution que vous proposez consisterait à construire une autoroute au-dessus de l’autoroute existante. Outre les difficultés techniques majeures posées par cette solution (conception et emprise des échangeurs, dimensionnement des protections phoniques, insertion paysagère, modalités techniques de réalisation nécessitant des mesures sur la circulation existante, …), une estimation sommaire montre qu’elle serait nettement plus coûteuse que le projet A31bis. En effet, en apparentant la solution proposée à celle d’un viaduc au dessus de l’autoroute existante et convenant que l’ordre de grandeur de coût d’un viaduc est de 50 MEuros par km, le coût de construction du viaduc serait supérieur à 5 milliards d’Euros sans tenir compte des autres coûts induits (échangeurs, réaménagement de l’autoroute existante, etc.)
Pour mémoire, l’estimation du projet actuel est comprise entre 1.1 et 1.4 milliard d’euros.
La solution proposée n’est donc pas envisageable pour des raisons techniques et économiques.
Concernant la traversée de Florange envisagée dans le projet, quelle est la proportion du linéaire du trajet qui est prévue en tranchée couverte : 20%, 50%, voire la totalité du parcours ?
Dans le cadre d’un projet d’aménagement qu’il soit d’infrastructure ou autre, le code de l’environnement impose au maître d’ouvrage de réaliser une étude d’impact qui permet de définir les mesures à mettre en œuvre pour éviter, réduire ou compenser les incidences du projet sur l’environnement humain, agricole et naturel. Ces mesures ne sont pas définies, au stade du débat public, qui permet d’éclairer le maître d’ouvrage sur l’opportunité et les caractéristiques générales du projet. En cas de poursuite du projet, la mise en place d’une tranchée couverte relève d’une mesure de réduction des effets ; le linéaire sera défini dans l’étude d’impact menée en concertation avec les communes et les riverains concernés.
Afin de limiter le transit européen (flux de camions frigorifiques venant d'Espagne et allant vers l'Europe du Nord et redescendant à vide) et tout le transit poids lourds, ainsi que le transit de véhicules utilitaires, ne faudrait-il pas remettre sur pied l'écotaxe en vigueur pour le trafic en transit? (l'Autriche l'a fait donc c'est possible en Europe) Cela aurait comme conséquence la baisse du trafic poids lourd et utilitaire ainsi que les campings cars.
( * Etant entendu que tout le trafic poids lourds n'est pas constitué de camions frigorifiques
** l'écotaxe doit s'appliquer aussi aux campings cars)
Le principe de l’écotaxe n’a pas été retenu par le Gouvernement : il a été abandonné en octobre 2014.
A noter toutefois que sur les sections à péage envisagées dans le projet A31Bis, les poids-lourds paieront plus cher que les voitures (2 à 5 fois plus cher - cf. page 100 du dossier du maître d’ouvrage) et qu’une part des taxes prélevées sur les montants des péages et la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers) alimentent l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) qui a pour mission d’apporter le financement des projets d’infrastructures de transport de l’Etat.
Mr LETROUBLON déclare que la santé est prise en compte dans les préoccupations du maître d’ouvrage. Il rappelle que le projet A31 bis vise à éloigner les trafics les plus importants des agglomérations et a pour effet de réduire la pollution des centres urbains. Donc rapprocher le trafic et la pollution des zones rurales. Donc Chaudeney, Dommartin les Toul, Gondreville, Fontenoy, Villey St Etienne, Jaillon et les autres ne comptent pas, ils n'existent pas, et ne font pas partie de quelconques préoccupations aux yeux du MO. Idem pour nos amis de Florange. Ce discours chargé d’incohérence est incroyablement négligeant et frise l'irrespect. Je rappelle que sans projet, une étude AIR Lorraine prévoit à l'horizon 2020 une baisse conséquente de la pollution au niveau de Nancy, et en se basant sur les mêmes chiffres CEREMA, les amis de la DREAL...une incohérence de plus dans le projet auquel nous aurons peut-être une réponse. Il faudrait un peu plus de cohérence dans les propos et cesser de prendre les habitants des zones rurales comme les victimes de prédateurs économiques qui iront jusqu'à dévorer la moindre parcelle de nature. Et cesser de parler pollution à un endroit pour la reproduire ailleurs, ça n'a pas de sens. Je rappelle que le Toulois fait partie du Territoire "Terres de Lorraine", lauréat TEPOS (territoire à énergie positive) dans le cadre de la croissance verte et qu'à l'heure de l'intégration de la biodiversité dans la loi, les efforts menés sur le Toulois par les élus, les associations, les agriculteurs et les habitants pour mettre en valeur leurs paysages et leurs richesses, ont une valeur. Et comme tout cela est incompréhensible, le MO pourra peut-être m'éclairer ?
La qualité de l’air est une préoccupation majeure du maître d’ouvrage sur l’ensemble de l’aire d’étude, y compris dans les zones rurales. Cette qualité est dépendante de plusieurs sources d’émissions polluantes, notamment industrielles, résidentielles et de transport. L’ensemble de ces émissions créée une pollution de fond qui est variable selon les secteurs, généralement plus élevée en zone urbaine qu’en zone rurale.
Lors de l’étude d’impact d’un projet routier, les mesures de concentrations en polluants permettent d’évaluer cette pollution de fond à laquelle sont ajoutées les émissions induites par le trafic circulant sur l’infrastructure.
Dans le cadre d’un tracé neuf, les concentrations en polluants à proximité de l’infrastructure seront donc nécessairement plus élevées avec le projet. Toutefois, la pollution de fond étant initialement faible, les valeurs de protections réglementaires ne devraient pas être atteintes. De plus, les concentrations issues du trafic chutent rapidement lorsque l’on s’éloigne de l’infrastructure. Un projet en tracé neuf permet de réduire les nuisances aux riverains pour la qualité de l’air et le bruit en cherchant às’éloigner au maximum des habitations et établissements sensibles.Ces éléments seront étudiés dans le cadre de l’étude Air et Santé qui sera réalisée en cas de poursuite du projet une fois les tracés définis. Cette étude a pour objet d’évaluer les risques sanitaires sur l’ensemble de l’aire d’étude et de les comparer avec ou sans la réalisation du projet.
Bonjour, La DREAL a estimé le cout pour la société de l'élargissement au droit de Nancy dans une fiche complémentaire A titre de comparaison, pourrait-elle produire cette même étude pour : - l'élargissement entre Gye et l'échangeur dit de Gondreville - l'élargissement entre Bouxières et Fey - les aménagements entre Richemont et la frontière. Toujours à titre de comparaison en terme de nuisances, pourrait-elle comparer la gêne induite sur l'aménagement au droit de Nancy et la gêne dans l'élargissement au travers Dommartin et la traversée de Florange. En termes de bruit liés au passage d'une infrastructure, pourrait-elle préciser :
- ce que générerait l'aménagement au droit de Nancy
- ce qui sera généré dans la traversée de Dommartin et de Florange
- ce qui sera généré au niveau des communes sur chaque fuseau proposé
- ce qui sera généré sur les communes entre Jaillon et Dieulouard.
Il me paraît important que nous ayons des éléments de comparaison pour mettre l'ensemble à plat afin d'éclairer le débat en termes de cadre de vie.
Remerciements
Les éléments de coût pour la société présentés dans la fiche relative aux contraintes liées à un élargissement de l’A31 en traversée de Nancy sont issus d’une première estimation permettant d’illustrer le coût économique d’une telle solution au travers de l’évaluation des pertes de temps subies collectivement par les usagers concernés.
Ces pertes de temps et les coûts induits sont particulièrement élevés au vu d’une configuration très défavorable mise en évidence dans la fiche spécifique produite, présentée en séance publique et mise en ligne sur le site du débat public :
Nécessité de réduire très significativement le nombre de voies pour assurer la réalisation des travaux dans des conditions de sécurité acceptables pour les intervenants et usagers
Durée des travaux importante au regard de leur nature particulière
Nombre important d’usagers concernés (>60000 par jour)
Absence d’itinéraire de délestage performant.
Les autres sections que vous mentionnez pourront être aménagées avec un impact beaucoup moins important sur les usagers, les facteurs défavorables existant en traversée de Nancy n’étant pas cumulativement réunis par ces autres sections.
Les gênes à l’usager seront à prendre en considération, mais les encombrements générés seront moins importants que pour un élargissement à Nancy.
En cas de poursuite du projet, dès lors que ses caractéristiques seront précisément définies, les gênes à l’usager seront étudiées et monétarisées dans l’évaluation socioéconomique pour toutes les sections et pour toutes les variantes retenues. Cette évaluation sera réalisée selon la note technique de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer en date du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport.
Il en est de même en ce qui concerne les nuisances sonores. Au stade d’opportunité du projet, seul un état initial a été réalisé et mis en ligne sur le site internet du débat. Les études fines seront effectuées lors de l’étude d’impact, avec une estimation des niveaux sonores pour les habitations même isolées situées dans la bande d’étude des variantes à comparer. Ces éléments seront mis à disposition de tous à l’occasion de la concertation et de l’enquête publique.
La Dreal a affirmé que le bilan carbone du projet a été fait et qu'il y a aucun impact. Est-il possible de consulter ce bilan carbone? (détaillé bien sûr afin de s'assurer de sa pertinence méthodologique).
Le bilan carbone réalisé dans le cadre du projet a été effectué par la méthodologie de l’ADEME. Celui-ci est disponible sur le site du débat public dans la rubrique les autres documents et études: http://a31bis.debatpublic.fr/autres-documents-etudes
Bonjour
Le MO a donné une réponse à ma question 180 : 90 % des PL au péage de Gye sont concernés par le barreau. Les 10% restant sont Polonais ou Ukrainiens. Je demandais sur l'ensemble de ces PL le nombre pour lesquels la destination est une des zones entre Toul et Millery et le MO me dit que ces zones ne sont pas concernées par le transit et donc ne sont pas affectées dans le modèle sur le barreau. Mais si 90% au péage de Gye sont des PL de transit et que les 10 % sont des Polonais ou autre, il reste 0% pour les zones d'activités entre Toul et Gye.... Le MO peut-il préciser ? D'autre part, à ma question 176, le MO livre une enquête de répartition de trafic sur A31 Gye et sur N4.
Le MO peut-il nous dire :
- à quelle période a été effectuée cette enquête ?
- quels ont été ses moyens pour arrêter les véhicules ?
- comment cette enquête a-t-elle été effectuée ?
- s'agit-il d'une extrapolation (qui ne pourrait refléter la réalité) ?
- quel organisme a effectué cette enquête ?
Dans l'attente
Merci
1. Le MO a fourni dans les réponses aux questions 148 et 152 le détail des destinations des PL passant au péage de Gye. Parmi ces PL, 3 200 PL effectuent un trajet pour lequel le barreau Toul-Dieulouard est une option possible : ils se rendent soit vers les bassins d’emploi de Metz, Thionville ou Forbach, soit vers le Benelux ou la Ruhr. D’après les prévisions de trafic, confirmées par l’analyse des coûts des différents itinéraires selon la nationalité des transporteurs, le barreau est attractif pour 90 % de ces PL, soit aujourd’hui 2 880 PL. Il ne s’agit toutefois que d’une partie, certes conséquente, du trafic prévisible sur le barreau : il convient a minima d’y ajouter les PL en provenance de la RN4 et se rendant également vers le nord, estimés à 950 PL/jour (voir réponse à la question 148).
2. Les origines – destinations des flux qui intéressent le sillon lorrain ont été obtenues grâce à des enquêtes de circulation réalisées sur les différentes routes permettant d’y accéder, en particulier sur la RN 4 le 24/03/2009 et sur l’A31 à la barrière de péage de Gye les 5/04/2011 et 7/04/2011. Ces enquêtes ont été organisées et traitées par le Cerema qui effectue régulièrement ce type d’enquête pour le compte de différents services du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie.
Elles sont réalisées selon une méthodologie classique, à savoir par entretien des conducteurs d’un échantillon de véhicules, choisis de manière aléatoire, circulant sur ces axes. L’échantillon ainsi interrogé représente généralement 20 % à 30 % du trafic de la période données, et toujours plus de 1 000 véhicules, ce qui, conformément aux méthodes statistiques d’enquête, est largement suffisant pour le rendre représentatif de l’usage du réseau routier. Cela permet d’effectuer une estimation des origines et destinations sur une journée « moyenne ». Le taux de sondage s’élève à 35% sur la RN4 et 20% sur l’A31.
La méthode employée pour arrêter les véhicules varie selon les sites et l’importance de la circulation : sur la RN4, les véhicules ont été arrêtés avec le concours des forces de l’ordre ; sur l’A31, les conducteurs ont pu être interrogés directement sur la barrière de péage.
Bonjour,
La question s'adresse à la Commission Particulière de la CNDP. Le mandat du 02 juillet porte sur une option technique "mise à 2 fois 3 voies". Peut-être aurait-il pu être rédigé de manière plus fonctionnelle, de telle manière que l'alternative apporte à l'usager et à un horizon donné un niveau de service à l'heure de pointe à priori comparable à la solution de base du dossier du MO au niveau des points les plus critiques du réseau ? Dans la partie la plus urbaine, entre les échangeurs 20 et 23 (voir carte http://diffusion-numerique.info-routiere.gouv.fr/toutes-les-dir-a10.html), la "comparaison" des solutions aura-t-elle un sens ?
Bonjour,
Nous vous remercions pour votre question.
En effet, la Commission nationale du débat public dans sa décision motivée du jeudi 2 juillet 2015 a donné une suite favorable à plusieurs demandes d'expertise complémentaire. Le cahier des charges transmis par la CNDP aux experts répond donc précisément à ces demandes portant sur les points suivants :
-La faisabilité de l'élargissement sur place à 2X3 voies de l'A31 entre Gye et Dieulouard, en tenant compte des différents paramètres financiers, économiques, environnementaux et humains ;
-la capacité d'un tel aménagement sur place à répondre à l'objectif de désengorgement de l'A31
-le trafic attendu sur l'éventuel barreau neuf Toul-Dieulouard, en tenant compte notamment de sa mise en concession, et sa capacité à répondre à l'objectif de désengorgement de l'A31 entre Gye et Dieulouard.
L'expertise s’efforce également d'apporter un éclairage sur le potentiel de report modal en transports de marchandises et particulièrement de voyageurs dans l'espace métropolitain du Sud de la Meurthe-et-Moselle.
Les conclusions de cette étude s'efforceront d'être aussi compréhensibles et pédagogiques que possible. Elles seront mises en ligne au début du mois de septembre et présentées en réunions publiques. Les dates de ces réunions vous seront communiquées ultérieurement.
Les membres de la CPDP
http://a31bis.debatpublic.fr/
Bonjour, quand sera étudiée l'étude de faisabilité de l'hypothétique barreau Toul-Dieulouard s'il est retenu ? Qui sait sur quoi il passera, qui connaît la structure du sous-sol, sachant que les études sont loin d'être terminées ? L'eau est là et bien là !
En cas de poursuite du projet, les études à venir comporteront entre autres des sondages géotechniques pour qualifier précisément la structure des sols et définir les moyens techniques à mettre en œuvre pour réaliser le projet dans les meilleures conditions (stabilité, équilibre remblais/déblais) tout en veillant à éviter les impacts environnementaux, en particulier sur la ressource en eau.
Le projet en cours tient compte de l'espace géographique dans ses aspects positifs et négatifs, pourquoi le même processus ne prend absolument pas en compte le TEMPS, celui auquel l'infrastructure actuelle est saturée ou libre d'accès?
Les conditions de circulation sur l’A31 sont effectivement dépendantes des horaires dans des proportions variables selon les sections. Globalement l’A31 est davantage saturée en heure de pointe qu’en heure dite creuse comme le montre le schéma page 46 du dossier du maître d’ouvrage. Le projet bien que caractérisé sur des trafics journaliers prend en compte la variabilité des volumes de trafic en cours de journée.