Question de : Barratt Christopher Valbonne 06560 - le 14/12/2005
Carte des tracées?
Avez-vous une carte détaillée montrant les tracées imaginées pour chaque secteur et pour chaque option? Pour moi le dossier tel quel est trop vague pour imaginer l'impact local.
Meilleures salutations
Chris Barratt

Réponse de la : MO
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le débat public se situe en amont des études de détail qui permettent de définir précisément les tracés et les caractéristiques des ouvrages. Il n’est donc pas possible aujourd’hui de donner plus de précision en terme de tracé que les figures présentées aux pages 65 et 66 du dossier de débat public. Aussi les études permettant d’évaluer les impacts des différentes solutions ne seront engagées qu’à l’issue du débat si l’opportunité et les fonctionnalités du projet sont confirmées.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de :  Gimenez Antibes 06600 - le 05/12/2005
Pourquoi les deux problèmes fondamentaux des Alpes-Maritimes ne sont-ils pas pris en compte globalement : - le retard pris par les transports en commun - le mélange du trafic de transit et local sur l'A8 ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Nous vous rappelons que, à l’échelle régionale, départementale et locale, le développement et l’offre de services en matière de transports en commun sont de la compétence des collectivités territoriales.

De plus, la mise en place du syndicat mixte SYMITAM va permettre aux différentes acteurs et aux différentes collectivités comme les communautés d’agglomérations, le Département, d’agir en meilleure coordination dans leurs politiques de déplacement.

Toutes les collectivités et l’Etat agissent de concert pour le développement des transports en commun.

Deux exemples illustrent les efforts déployés pour ce développement.

Par exemple, une partie de ces déplacements sur le littoral azuréen pourra être prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d’augmenter le cadencement des trains TER (Trains Express Régionaux). Ce cadencement pourra atteindre une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2020, lorsque la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA permettra de dégager des possibilités pour la circulation des trains sur la voie littorale actuelle.

Les travaux sur la 3ème voie ferrée littorale ont débuté en 2005. Le financement de ce projet est assuré par l’Etat, la Région et le Département.

Autre exemple, à Nice, sous l’impulsion de la Communauté d’Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var.

Nous partageons votre analyse de la nécessité de séparer le trafic de transit du reste de la circulation sur l’autoroute A8. Nous avons d’ailleurs conçu le projet de Contournement routier de Nice mis au débat, comme une infrastructure de transport qui vise à retirer le trafic de transit de l’autoroute A8.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de :  Gimenez Antibes 06600 - le 09/12/2005
Suite à l'atelier du 6 décembre, je m'interroge sur une éventuelle utilisation du magnifique pont construit sur le Var pour la 202 bis par la LIO en projet. Est-ce une idée saugrenue?

Réponse de la : MO
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le pont sur le Var sera déjà largement chargé par le trafic propre à la RD 6202 bis. Par ailleurs, les études de trafic ont montré que la solution LIO ne répondait pas suffisamment à l'objectif de délestage de l'A8 pour pouvoir être retenue. Il n'y a donc pas de projet de LIO en gestation.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org et vous pourrez vous reporter à la fiche thématique n°1 intitulée « Des scénarios aux solutions », dans laquelle la LIO figure parmi les hypothèses ayant permis de construire les 24 scénarios étudiés.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Alain Anfosso Biot 06410 - le 25/11/2005
Je m'interroge sur les 3 solutions proposées et je me dis pourquoi seulement ces trois là ? Probablement pour des raisons économiques, mais en quoi ces solutions sont-elles durables ? A-t-on pris en compte les effets induits par les pollutions environnementales, sonores et atmosphériques du futur trafic ? A mon avis si ces trois solutions sont susceptibles d'améliorer provisoirement les problèmes de saturation du réseau routier entre Nice et Antibes, le problème va se reporter sur le reste du réseau par la suite. Je me pose trois questions : 1) Pourquoi le contournement de Nice, n'est pas aussi étendu au contournement d'Antibes et Cannes ? [voir questions suivantes]

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le diagnostic de trafic fait état d’une saturation continue entre Antibes et Nice-Est alors qu’une « rupture » de charge s’opère entre Antibes et Cannes.

Nous vous rappelons par ailleurs que la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes a limité le projet à l’Ouest au secteur Nord d’Antibes.

Enfin, compte tenu de la topographie et de l’occupation du sol sur les communes de Mougins, Mouans-Sartoux et la Roquette/Saigne, envisager le contournement de Cannes reviendrait à une reprise du débat sur l’A 8 bis ou tout au moins sur l’A 58.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Alain Anfosso Biot 06410 - le 25/11/2005
[suite de la question n°22] 2) Pourquoi proposer des solutions tendant à concentrer sur un espace déjà saturé le réseau routier de notre département et vouloir accroître des infrastructures routières en ces lieux ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Pour délester l’autoroute A8, il faut que l’itinéraire du nouvel ouvrage ne soit pas trop éloigné de l’autoroute existante.

Par ailleurs il convient de rappeler que l’offre de transport collectif prévue à l’horizon 2020 ne sera pas à elle seule suffisante pour répondre à l’importance de la demande de déplacements Est - Ouest.

Enfin, nous partageons la préoccupation de préservation des territoires du moyen et du haut pays. Une nouvelle infrastructure routière dans ces espaces aurait un véritable effet d’attraction pour les déplacements locaux.

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Alain Anfosso Biot 06410 - le 25/11/2005
[suite des questions 22 et 23] 3) Quelle est la valeur ajoutée des solutions proposées (notamment les solutions 1 et 2) compte tenu de la pollution (sonore et atmosphérique) additionnelle qui sera générée ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La valeur ajoutée des solutions proposées peut-être évaluée quantitativement en termes de bilan socio-économique, et qualitativement en termes d’amélioration sur le fonctionnement des réseaux routiers et des transports collectifs.

A partir des prévisions de trafic et des coûts approchés des trois solutions, le maître d’ouvrage a cherché à évaluer les effets socio-économiques des différents projets. Le calcul du bénéfice actualisé permet de chiffrer le bilan économique du projet sur sa durée de vie prévisible. Le bénéfice actualisé correspond aux coûts des avantages auquel on soustrait le coût des inconvénients et les coûts d’investissement, d’entretien et d’exploitation.

Cette évaluation socio-économique est développée dans le dossier du débat public dans le chapitre 6. Elle fait apparaître les résultats suivants pour le bénéfice actualisé  :

Solution 1 : 305 millions d’euros
Solution 2 : 252 millions d’euros

Les avantages nets annuels des solutions 1 et 2 correspondent respectivement à 566 et 558 millions d’euros.

Mais l’évaluation d’un projet autoroutier ne se limite pas une approche quantitative.

Tout le transit routier, poids lourds et véhicules particuliers, empruntant actuellement l’A 8 sur le littoral, serait dirigé sur le Contournement de Nice qui est prévu en souterrain et en retrait du littoral.

La construction de cette infrastructure de transport permettrait d’affecter aux Transports Collectifs en Site Propre une partie du domaine public routier existant. Elle conduirait également à l’amélioration du fonctionnement du réseau routier permettant ainsi aux bus fonctionnant en rabattement avec les TCSP de mieux circuler.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Alain Anfosso Biot 06410 - le 24/11/2005
Une étude exhaustive a-t-elle été réalisée, tant au niveau régional que national, et même dans le cadre de l'Union européenne pour le transport de fret par 'merroutage' entre les différents ports du Nord de la Méditerranée entre l'Italie, la France et l'Espagne ? On parle peu de transport de fret par voie maritime dans le cadre de ce débat public.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Des études sur le transport de marchandises par voie maritime ont été menées à différentes échelles géographiques (niveaux régional, national et européen). Le développement de modes de transports alternatifs au transport routier de marchandises est au cœur des préoccupations de l’Etat pour limiter les nuisances liées à ce mode de transport. D’ailleurs le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a retenu une majorité de grands projets d’aménagements dont la création de deux autoroutes de la mer, l’une sur la façade atlantique – Manche – Mer du Nord, l’autre sur la Méditerranée.

Il existe depuis plusieurs années un service maritime entre Gênes et Barcelone, et des lignes entre Rome et Barcelone, d’une part, et entre Salerne et Valence, d’autre part sont en développement.

Cette volonté de développer les autoroutes de la mer se traduira par le lancement d’un appel à projet en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne. Le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait atteindre l’équivalent de 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Le transport de marchandises par voie maritime sur la façade méditerranéenne entre l’Espagne et l’Italie est déjà significatif. Il représente environ 14 millions de tonnes par an réparties comme suit :
- 5 millions de tonnes pour les échanges France-Italie,
- 9 millions de tonnes pour les échanges Espagne-Italie, dont l’équivalent de 56 000 poids lourds sur l’axe Barcelone-Gênes.

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et aussi par le fer, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8.

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionnelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici à 15 ans.

Le projet de Contournement de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et de dédier ainsi cet axe à une circulation locale et départementale.

Enfin, nous rappelons que la réunion publique du 24 novembre à Antibes posait la question du rééquilibrage en faveur des transports maritime et ferroviaire. Dans ce cadre, la Direction Générale de la Mer et des Transports du Ministère des Transports et de l’Equipement a présenté un exposé sur les autoroutes de la mer qui a fait apparaître tout le potentiel de ce mode de transport de marchandises. De plus, les pages 41 et 43 du dossier du débat public mettent bien en évidence la part importante déjà détenue par le mode maritime et ses perspectives de développement à l’horizon 2020.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Aze-Eddine Berhmani Nice 06200 - le 07/12/2005
Ces solutions d'aménagement seront-elles vraiment fiables quelque soit la solution qui sera votée ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La faisabilité technique (géométrique et géotechnique) des 3 solutions a fait l'objet d'études encore assez sommaires. Des études plus précises de calage des tracés, et donc d'évaluation de la fiabilité technique de ces propositions seront encore nécessaires après le débat, si l’opportunité du projet est confirmée, pour la préparation des enquêtes publiques.

Les trois solutions proposées répondent de manière inégale aux différents objectifs du projet :
- Améliorer la sécurité de l’itinéraire autoroutier ;
- Prévenir la dégradation des conditions de déplacements sur l’arc méditerranéen au droit de l’agglomération niçoise ;
- Pérenniser l’accessibilité aux grands équipements (port, aéroport) et aux pôles de développement du littoral azuréen.

Pour la sécurité des usagers, les solutions courte et longue (1 et 2) proposées présenteraient une amélioration significative grâce à l’amélioration de la géométrie de l'autoroute empruntée par le trafic de transit à l'Est du Var. La solution 3 qui ne consiste qu'en un aménagement capacitaire de l'A8 n'améliorerait pas sensiblement la sécurité de l'itinéraire autoroutier. Ceci explique qu'il ne soit pas proposé de combiner la solution aménagement sur place (ASP) à l'Est du Var avec quelque aménagement autoroutier que ce soit à l'Ouest du Var.

En ce qui concerne la prévention de la dégradation des conditions de déplacements, les solutions 1 et 2 délesteraient de façon satisfaisante l’A8 dans ses sections les plus chargées entre Nice-Est et Antibes et permettraient de séparer le trafic de transit du trafic local. L’ASP permettrait seulement d’éviter la saturation à court terme entre Saint-Isidore et Nice-Est mais ne permettrait pas de séparer les trafics de différentes natures (transit, local).

Considérant la problématique d’accessibilité aux grands équipements, alors que la solution ASP n’aurait pas d’effet direct sur la desserte de Sophia-Antipolis, les solutions courte et longue amélioreraient l’accès aux principaux pôles d’activité (aéroport de Nice, Zone Industrielle de Carros, Sophia-Antipolis…).

Du point de vue environnemental et de l’intégration paysagère du projet, les solutions dites « courte » et « longue » seraient pour une grande partie du tracé en souterrain donc relativement « discrètes ». La solution « ASP » serait à priori plus pénalisante à l’Est du Var puisque comportant plus de sections à l’air libre.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org notamment dans la rubrique « Les études de référence du maître d’ouvrage».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Brigitte Gourmanel Cagnes-sur-Mer 06800 - le 07/11/2005
Dans le cadre des solutions 2 et 3, que deviennent les sections actuelles de l'A8 après dédoublement ? 1°) Ou elles restent autoroutières, partie intégrante de l'A8, avec les mêmes circulations transit+locales 2°) Ou elles sont déclassées, transformées en boulevards urbains et dévolues aux seuls déplacements locaux ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Si, après le débat public, l’opportunité du projet de contournement routier de Nice est confirmée, et que la création d’un nouvel axe de circulation est retenue, alors le trafic de transit, d’envergure nationale ou européenne, sera dirigé sur la nouvelle infrastructure.

Cela permettra une diminution de la fréquentation de l’autoroute A8 au profit du trafic local et départemental, et du trafic d’échanges (véhicules partant ou arrivant dans les Alpes Maritimes) avec les territoires voisins.

L’A8 restera une autoroute à péage, dans le cadre de la concession actuelle confiée à ESCOTA jusqu’en 2026. Après la mise en service du contournement de Nice, elle sera essentiellement utilisée pour la circulation autoroutière locale et pourrait, le cas échéant, accueillir d’autres modes de transport comme les transports en commun.

L’éventuelle transformation de l’A8 en boulevard urbain, après déclassement de l’autoroute en route entre Villeneuve-Loubet et l’entrée ouest de Nice, pourra faire l’objet d’études de faisabilité mais la différence de niveau entre l’A8 et le tissu urbain traversé (tantôt en contrebas, tantôt en surplomb) constitue une contrainte technique vraisemblablement difficile à surmonter pour la réalisation d’une infrastructure réservée aux déplacements locaux et destinée à gommer la coupure urbaine aujourd’hui constituée par l’autoroute.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Gesnot Brigitte Saint-Paul-de-Vence 06570 - le 06/12/2005
Pour la solution 1 et 2, s'agit-il d'une succession de tunnels entre les vallons traversés (avec passage à l'air libre, comme pour l'actuelle A8) ou totalement en souterrain ? Reprend-on le tracé de l'ancienne A8 bis ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Comme vous avez pu le noter, trois solutions sont portées au présent débat. Les solutions 1 et 2 correspondent à la création d’un nouvel ouvrage. La solution 3 consiste à doubler l’A8 au Nord de Nice par un aménagement sur place de voies supplémentaires avec la création de tunnels et de viaducs.

Pour les solutions 1 et 2, à l’Est du Var, il s’agirait de deux tunnels unidirectionnels reliant directement Saint Isidore au Paillon par un itinéraire le plus rectiligne possible, proche du tracé actuel de l’A8. La nouvelle infrastructure se situerait à une altitude très en dessous de l’A8 qui culmine à 215 mètres au niveau du tunnel de Féric. Un demi-échangeur, orienté vers l’Ouest, serait créé à l’air libre à Nice-Est pour la desserte de la vallée du Paillon et du Port de Nice.

A l’Ouest du Var, il s’agirait également d’un tunnel qui émergerait pour permettre de créer des échangeurs de type autoroutier. Dans le cas de l’option la plus courte (solution 1), la longueur totale du nouvel ouvrage serait, depuis Nice Est, de l’ordre de 16 km dont 12 km de tunnel et 1 km de viaduc. Pour l’option la plus longue (solution 2), il s’agirait de 19 km environ dont 16 km de tunnel et 1 km de viaduc.

Nous sommes donc dans un contexte totalement différent de l’A8 bis. En effet, depuis l’abandon du projet de l’A8 bis, la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) a écarté, sur la base d’une étude multimodale, un doublement continu de l’A8 sur l’ensemble du département des Alpes Maritimes.

Ce qui est proposé dans le cadre du présent débat public est plus limité géographiquement : de Nice Est à Antibes pour la solution courte, et de Nice-Est aux Bréguières pour la solution longue.

Enfin, outre la volonté d’assurer la sécurité des usagers, le projet de Contournement de Nice a vocation à améliorer la desserte des principaux pôles d’activités existants. Le projet de l’A8 bis prévoyait un grand nombre d’échangeurs entraînant un développement du moyen pays et reportant de fait la problématique des transports routiers sur ce territoire.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Christiane Cousinie Saint-Laurent-du-Var 06700 - le 14/11/2005
Une étude concernant la fréquentation du trafic poids lourds a-t-elle été effectuée ? Quelle est la fréquentation locale ? Quelle est la fréquentation de transit ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Bien entendu nos études ont mis l’accent sur le trafic poids lourds.

D’une manière générale, le trafic routier qu’il soit de transit ou de nature locale ne cesse d’augmenter.

Dans l’agglomération azuréenne, à la hauteur de Nice Nord, 10% du trafic est constitué de poids lourds, soit 7 000 camions par jour. Les véhicules qui traversent tout le département, en transit, ne représentent que 10 à 15% du trafic total. Le trafic local entre Nice Nord et Nice Est, ou entre Nice Est et St Isidore, représente 30 à 40% du trafic total.

Pour le trafic des poids lourds, le passage par Vintimille occupe désormais le 1er rang des franchissements alpins franco-italiens et le second de l’arc alpin. On recense 1,3 millions de poids lourds en 2004, en progression de plus de 6% par rapport à l’année précédente (Source : Statistiques Alpinfo – Office fédéral du développement territorial).

Le nombre de poids lourds qui franchissent la frontière franco-italienne par cette axe de circulation n’a cessé d’augmenter depuis le début des années 80.

Surl’autoroute A8 dans les Alpes-Maritimes, on constate des parts de trafic poids lourds de 8 à 15%, qui atteignent 20% à la frontière italienne, le trafic oscillant entre 4 000 et 8 000 poids lourds jour selon les tronçons.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Le compte rendu de la deuxième réunion publique, tenue à Cannes, est consultable sous la rubrique « Actualité du débat ». Il retranscrit notamment la réponse que nous avons apportée en séance à cette même question.

Nous mettons à votre disposition des éléments de réponses complémentaires dans « le dossier du maître d’ouvrage » (cf. page 34) ainsi que les diverses études de trafic (rubrique « Les études de références du Maître d’Ouvrage », « Etude de trafic DD06 »)

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Christiane Cousinie Saint-Laurent-du-Var 06700 - le 05/12/2005
Face à un projet autoroutier coûteux, quel transport en commun dynamique a été étudié, type VAL par exemple ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La circulation actuelle sur l’A8 entre Antibes et Nice-Est est essentiellement le fait des déplacements locaux.

A l’échelle du département, plus de 50% des actifs ont un emploi dans une commune différente de leur lieu de résidence. Cette situation entraîne des déplacements domicile-travail importants.

Les projets de développement des transports en commun (tramway, et autres transports collectifs en site propre, renforcement des liaisons ferroviaires, …) apporteront des réponses alternatives au transport routier local.

Par exemple, une partie de ces déplacements sera prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d’augmenter le cadencement des trains TER (Trains Express Régionaux). Ce cadencement pourra atteindre une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2020, lorsque la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA permettra de dégager des possibilités pour la circulation des trains sur la voie littorale actuelle..

Les travaux sur la 3ème voie ferrée littorale ont débutés en 2005. Le financement de ce projet est assuré par l’Etat, la Région et le Département.

Autre exemple, à Nice, sous l’impulsion de la Communauté d’Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var.

Cependant, malgré les efforts des collectivités territoriales sur les transports collectifs, l’amélioration de la circulation routière sur l’A8 ne sera pas suffisante.

En effet, pour les trains TER, les études réalisées par RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF dans le cadre du débat public sur la LGV PACA indiquent un report de la route vers le fer de 5 000 véhicules par jour en moyenne.

En comparaison le trafic routier Est-Ouest sur les ponts qui franchissent le Var est actuellement de 250 000 véhicules par jour.

L’exemple de Montpellier (430 000 habitants) montre qu’après réalisation de la première ligne de tramway, la part des transports en commun est passée de 9% à 14% des déplacements dans les quartiers desservis. Par contre elle est restée quasiment inchangée en périphérie de l’agglomération.

Ces éléments de comparaison nous permettent d’évaluer, suite à la mise en service d’une nouvelle offre en transport, le report d’un mode de transport sur un autre.

L’Etat s’intéresse à tous les modes de transport et participe à la promotion des transports en commun au sein des grandes agglomérations françaises.

Dans le cas de l’agglomération niçoise et du présent projet de contournement routier, les scénarios étudiés, prenant en compte tous les projets de transports en commun à l’étude, confirment que la circulation sur l’A8, déjà problématique, continuera à croître dans les prochaine années.

Aussi un projet de Contournement routier de l’agglomération niçoise, d’Antibes à Nice Est nous apparait-il nécessaire.

Dans le cadre du débat public en cours, à la demande de plusieurs élus et associations, un scénario de développement des transports collectifs beaucoup plus volontariste que celui pris en compte dans nos études est en cours d’examen. Les résultats de ces investigations seront communiqués prochainement.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Christine Vialatte Saint-Paul 06570 - le 07/11/2005
Pourquoi appelez-vous ce débat 'contournement routier de Nice' alors que le tronçon concerné par la densification du trafic va de Cannes à Nice-Est ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Vous avez raison, le problème de la circulation sur l’A8 va bien au-delà de Nice.

Aujourd’hui, selon les endroits et selon les heures, c’est entre Antibes et Nice-Est que la situation du trafic sur l’autoroute A8 oscille entre un état dense et saturé.

Ce phénomène, déjà préoccupant, continue à s’amplifier régulièrement avec l’accroissement annuel du parc automobile. Il est directement lié à deux paramètres :
l’augmentation de la population dans le département, pourtant plus faible que dans le passé,
l’allongement moyen des trajets, notamment domicile – travail, dû à un accroissement notable des distances entre les lieux d’habitation et les zones d’emploi.

Aussi, doit-on s’attendre à la généralisation des bouchons sur l’A8 entre Antibes et Nice Est d’ici 15 ans.

Le projet dit « Contournement routier de Nice » s’entend au sens large de l’aire métropolitaine niçoise. Il est conçu pour bénéficier à l’ensemble des déplacements Ouest / Est dans le département.
D’ailleurs la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA), élaborée à l’échelle départementale, précise dans ses orientations « d’augmenter les capacités autoroutières de l’autoroute A8 dans le secteur du contournement de Nice... ».
Cette désignation est employée depuis plusieurs années, car elle correspond à l'habitude prise au niveau national de désigner ce type d'ouvrage par le nom de la principale ville contournée. Exemples: contournement de Bordeaux, contournement de Rouen qui, tous les deux ont fait l'objet recemment de débats publics

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Christine Vialatte Saint-Paul 06570 - le 14/11/2005
A quel moment dans le débat public du contournement routier de Nice tiendra-t-on compte des conclusions du débat public précédent sur la liaison Nice-Paris LGV/TGV ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La décision sur la LGV PACA était attendue pour début décembre. Elle a effectivement été annoncée récemment. Le débat public sur le Contournement de Nice sera ainsi enrichi de cette décision pour les trois quarts de sa durée.

Pour le projet que nous présentons au débat nous avons tenu compte de toutes les données disponibles sur le projet de LGV PACA, tant en terme d’itinéraires possibles que de fonctionnalités et de trafics potentiels.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Christine Vialatte Saint-Paul 06570 - le 24/11/2005
Pourquoi dites-vous que vous comptez sur le développement ferroviaire alors que j'ai lu dans le dossier du débat public que le fret ferroviaire est en diminution dans notre région ?

Réponse de la : dde 06
Les perspectives de développement du mode ferroviaire sont importantes pour le transport de voyageurs. Elles sont à prendre en compte dans la cadre de la politique de transport à l’échelle régionale, nationale et même internationale.

Avec l'arrivée de la LGV PACA et le développement des TER permis par la construction de la 3ème voie ferrée littorale, la réouverture de la ligne Cannes-Grasse et la modernisation de la ligne Nice-Breil et des Chemins de Fer de Provence, la part du transport ferroviaire de voyageurs devrait augmenter significativement.

Pour le transport de marchandises, aujourd’hui, 10 trains par jour franchissent la frontière à Vintimille. Toutefois, en ce qui concerne fret, malgré le projet de liaison Lyon - Turin, les perspectives de développement du mode ferroviaire restent modestes en part modale, même si les tonnages transportés évoluent de façon sensible (multipliés par 2,5 entre 2001 et 2020).

Le développement du transport ferroviaire est une réalité mais le nombre et les motivations des déplacements sont tels que ce mode de transport ne couvrira, à l’horizon 2020, qu’une part relativement modeste du transport de marchandises.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Corinne Miquel Valbonne 06560 - le 29/11/2005
Quel est l'ordre des priorités ? 1°) Montée en puissance des transports collectifs 2°) Route ou l'inverse : 1°) Route 2°) Transports collectifs ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Vous posez la question de l’ordre des priorités entre la route et les transports collectifs.

A travers la multiplication des projets de transport en commun dans les aires urbaines (exemple : réseau de tramway) et la réalisation de projets d’infrastructures ferroviaires structurants pour l’avenir (exemple Ligne à Grande Vitesse), la montée en puissance des transports collectifs constitue bien la priorité de l’Etat et des collectivités.

A Sophia Antipolis notamment, parmi les orientations de la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Alpes Maritimes, le développement des transports en commun est avancé :
« à terme un transport en commun en site protégé entre les agglomérations niçoises et les extensions de Sophia-Antipolis pourrait s’articuler, au sud, avec le dispositif de transport prévu dans le parc actuel, et à l’ouest, à l’axe Cannes-Grasse ».

En même temps, nous visons l’amélioration de la sécurité et de la fluidité sur les routes.

Les deux objectifs doivent être poursuivis simultanément.

Le projet de Contournement routier de Nice prend en compte les orientations de la DTA, le développement des transports collectifs et le programme de résorption des points noirs sur les routes départementales engagé par le Conseil Général. Tous ces projets sont complémentaires et répondent ensemble aux besoins de déplacements dans le département.

Comme le montrent les études menées sur le sujet, les transports collectifs et les modes de transport alternatifs à la route (maritime, ferroviaire) ne peuvent satisfaire seuls la totalité de la demande de déplacements à l’horizon 2020.





Pourtant, les projets non routiers, tous pris en compte dans nos études, sont nombreux dans le département :
la desserte Trains Express Régionaux (TER) cadencée toutes les dix minutes en heure de pointe entre Cannes et Nice,
la mise en service des trois lignes de tramway prévues par la Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur (CANCA),
le projet de Transport Collectif en Site Propre envisagé par la Communauté d’Agglomération Sophia Antipolis (TCSP CASA),
le projet de Transport Collectif en Site Propre entre Cannes - Le Cannet - Mandelieu,
et enfin un nouveau cadencement de la ligne des Chemins de Fer de Provence,
la ligne LGV Côte d’Azur.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, et notamment sous la rubrique « les études de références du Maître d’Ouvrage ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Daniel Carotenuto Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Nous savons que les camions 3500/jour sont la cause d'accidents d'embouteillages et de saturation de l'A8.En supprimant les camions ou interdisant les camions en transit de circulation entre Cannes et Nice, le contournement est-il nécessaire ? Le ferroutage et le merroutage peuvent-ils absorber ces poids-lourds ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le développement de modes de transports alternatifs au transport routier de marchandises est au cœur des préoccupations de l’Etat pour limiter les nuisances liées à ce mode de transport.

D’ailleurs le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 a retenu une majorité de grands projets d’aménagements ferroviaires, maritimes et fluviaux.

Le transport de marchandises par voie maritime sur la façade méditerranéenne entre l’Espagne et l’Italie est déjà significatif. Il représente environ 14 millionsde tonnes par an réparties comme suit :
5 millionsde tonnes pour les échanges France-Italie,
9 millionsde tonnes pour les échanges Espagne-Italie, dont l’équivalent de 56 000 poids lourds sur l’axe Barcelone-Gênes.

Pour le mode ferroviaire dans les Alpes du Sud, on comptabilise en 2004, 1 millionde tonnes de marchandises qui transitent par Vintimille et 9 millionspar Modane.

Aujourd’hui, 10 trains de fret par jour circulent à Vintimille pour l’approvisionnement des Alpes Maritimes.

L’Etat a la volonté d’inciter les acteurs à aller encore plus loin dans le report de la route vers le fer ou la mer.

Le développement des autoroutes de la mer, avec un appel à projet en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne, ainsi que, plus tard, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont pour objectif un report modal significatif.

En effet, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait alors atteindre 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Pour le fret ferroviaire, la liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millions de tonnes en 2015 et 46 millionsde tonnes en 2030, soit l’équivalent de près de 2 800 poids lourds par jour

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et par le fer, moyennant des milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8.

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici à 15 ans.

Le projet de Contournement de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et de dédier ainsi l’autoroute existante à une circulation autoroutière locale et départementale.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Daniel Lafosse Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Gratuité de l'A8 comme toutes les autoroutes de contournement des grandes villes (Lille-Lyon-Marseille, etc.) Quand ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La gratuité de l’autoroute A8 entre Saint Isidore et Nice-Est ne peut être envisagée à court et moyen terme.
En effet, il convient de rappeler que le contrat de concession qui confie l’investissement et l’entretien de l’A8 à la société Escota court jusqu’en 2026. Remettre en cause ce contrat serait d’une part très complexe et conduirait d’autre part à prévoir un financement public pour combler le déficit de ressources lié à la gratuité. Ce financement public ferait alors défaut au développement des transports collectifs et alternatifs à la route.

La question du devenir de l’A8 à partir de 2027 et notamment sa gratuité peut être débattue.

Si des réflexions devaient alors avoir lieu sur le sujet, tous les acteurs devraient, notamment, prendre en compte qu’une moitié du péage permet de couvrir les frais d’exploitation, de gestion et d’entretien de l’autoroute et que l’autre moitié seulement permet de rembourser les travaux d’investissement et l’amortissement.

De plus, rappelons que la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes préconise le développement des transports en commun, or la gratuité des autoroutes ne favorise en rien l’utilisation des transports collectifs. Au contraire, elle contribue à utiliser la voiture au détriment des transports en commun.

Enfin, il convient de rappeler que l’équilibrage des trafics entre l’A8 et le contournement de Nice sur cette section autoroutière largement souterraine est un impératif pour garantir la sécurité dans les tunnels. Cette équi-répartition des trafics sur les deux infrastructures ne pourra être obtenue qu’à péage égal sur l’A8 et sur le contournement de Nice pour la liaison vallée du Var – vallée du Paillon.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Emile-Dominique Gaglio Nice 06100 - le 05/12/2005
Pourquoi ne pas prévoir une autoroute poids lourds et transit France-Italie, dégageant celle actuelle sur le parcours actuel ?

Réponse de la : 
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public. Vous évoquez l’opportunité de prévoir une autoroute poids lourds et transit France-Italie dégageant l’A8. C’est exactement la vocation du projet de Contournement routier de Nice que nous présentons au débat public. En effet, il vise à retrouver une infrastructure autoroutière de transit suffisamment fluide et sûre pour une liaison internationale essentielle au trafic entre la France et l’Italie. Le dossier du débat public expose plus précisément, dans sa partie 4, les objectifs de l’Etat à travers ce projet. Ils visent à : assurer une meilleure fluidité des déplacements Est-Ouest dans les Alpes Maritimes, renforcer le niveau de sécurité de ces déplacements, améliorer la desserte des pôles économiques stratégiques de l’agglomération azuréenne. Enfin, il faut aussi mentionner le Lyon-Turin qui constituera une véritable « autoroute ferroviaire » susceptible de permettre le report modal de 10% de trafic PL de l’A8 sur le mode ferroviaire.
Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org. Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public. Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Emile-Dominique Gaglio Nice 06100 - le 05/12/2005
Quand Saint-Isidore - Nice-Est sera-t-il gratuit ? Marseille-Marignane, Toulon-Cuers et tant d'autres le sont bien.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La gratuité de l’autoroute A8 entre Saint Isidore et Nice-Est ne peut être envisagée à court et moyen terme.
En effet, il convient de rappeler que le contrat de concession qui confie l’investissement et l’entretien de l’A8 à la société Escota court jusqu’en 2026. Remettre en cause ce contrat serait d’une part très complexe et conduirait d’autre part à prévoir un financement public pour combler le déficit de ressources lié à la gratuité. Ce financement public ferait alors défaut au développement des transports collectifs et alternatifs à la route.

A partir de 2027, la question du devenir de l’A8, et notamment sa gratuité, pourra se poser concrètement.

Si des réflexions devaient alors avoir lieu sur le sujet, tous les acteurs devraient, notamment, prendre en compte que, la moitié du péage permet de couvrir les frais d’exploitation, de gestion et d’entretien de l’autoroute et l’autre moitié seulement permet de rembourser les emprunts contractés pour la réalisation des travaux d’investissement.

De plus, rappelons que la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes préconise le développement des transports en commun, or la gratuité des autoroutes ne favorise en rien l’utilisation des transports collectifs. Au contraire, elle contribue à une utilisation plus importante de la voiture au détriment des transports en commun.

Enfin, il convient de rappeler que l’équilibrage des trafics entre l’A8 et le contournement de Nice sur cette section autoroutière largement souterraine est un impératif pour garantir la sécurité dans les tunnels. Cette équi-répartition des trafics sur les deux infrastructures ne pourra être obtenue qu’à péage égal sur l’A8 et sur le contournement de Nice pour la liaison vallée du Var – vallée du Paillon.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Emmanuel Le Roy Sophia-Antipolis 06560 - le 05/12/2005
Comment l'évolution des prix des carburants (et l'impact induit sur les volumes de trafics routiers) est-elle prise en compte par le maître d'ouvrage dans le projet de contournement routier de Nice ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Nous vous confirmons que l’évolution des prix des carburants est prise en compte dans les différents scénarios étudiés pour le projet de Contournement routier de Nice. Les simulations effectuées à ce jour montrent qu’une augmentation importante du prix du carburant engendredrait une diminution de quelques pourcents du niveau de trafic. Toutefois, cette diminution du trafic n’est pas de nature à remettre en cause la nécessité d’un contournement routier de Nice. Des études sont en cours pour affiner ces analyses.

Par ailleurs, l’augmentation significative du prix du pétrole aurait aussi une incidence sur la compétitivité des carburants alternatifs et donc sur leur développement (bio-carburant, électricité…).

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Fabien Rosa Nice 06200 - le 07/11/2005
La saturation de l'autoroute actuelle semble venir de son utilisation pour des déplacements locaux. Une partie de ces déplacements auraient dû depuis longtemps être pris en charge par les transports en commun -> voie ferrée littorale, pourquoi cette voie est-elle sous-développée ? Pourquoi ne pas s'intéresser à ce mode de transport idéalement situé, rapide et sûr ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La circulation actuelle sur l’A8 entre Antibes et Nice Est est essentiellement le fait des déplacements locaux.

A l’échelle du département, plus de 50% des actifs ont un emploi dans une commune différente de leur lieu de résidence. Cette situation entraîne des déplacements domicile-travail importants.

Les projets de développement des transports en commun (tramway, et autres transports collectifs en site propre, renforcement des liaisons ferroviaires, …) apporteront des réponses alternatives au transport routier local.

Par exemple, une partie de ces déplacements sera prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d’augmenter le cadencement des TER jusqu’à une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2020, avec la mise en service de la LGV PACA qui permettra de libérer des sillons sur la voie littorale actuelle.

Les travaux sur la 3ème voie ferrée littorale débutent en 2005. Le financement de ce projet est assuré par l’Etat, la Région et le Département.

Autre exemple, à Nice, sous l’impulsion de la Communauté d’Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var.

Cependant, malgré les efforts des collectivités territoriales sur les transports collectifs, l’amélioration de la circulation routière sur l’A8 ne sera pas suffisante.

En effet, pour les trains TER (Transports Express Régionaux), les études réalisées par RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF dans le cadre du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV PACA) indiquent un report de la route vers le fer de 5 000 véhicules par jour en moyenne.

En comparaison le trafic routier Est-Ouest sur les ponts qui franchissent le Var est actuellement de 250 000 véhicules par jour.

L’exemple de Montpellier (430 000 habitants) montre qu’après réalisation de la première ligne de tramway, la part des transports en commun est passée de 9% à 14% des déplacements dans les quartiers desservis. Par contre elle est restée quasiment inchangée en périphérie de l’agglomération.

Ces éléments de comparaison nous permettent d’évaluer, suite à la mise en service d’une nouvelle offre en transport, le report d’un mode de transport à un autre.

L’Etat s’intéresse à tous les modes de transport et participe à la promotion des transports en commun au sein des grandes agglomérations françaises.

Dans le cas de l’agglomération niçoise, les scenarios étudiés, prenant en compte tous les projets de transports en commun à l’étude, confirment que la circulation sur l’A8, déjà problématique, continuera à croître dans les prochaine années.

Aussi un projet de contournement routier de l’agglomération niçoise, d’Antibes à Nice Est nous parait-il nécessaire.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Francis Bizzarri Nice 06100 - le 05/12/2005
Après la décision d'exécuter les travaux, délai de mise en service. Merci.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée, le maître d’ouvrage lancerait les études d’avant-projet et les phases de concertations associées, dont l’enquête publique, nécessaires à la recherche des différents tracés.

Ce n’est qu’à l’issue des différentes procédures administratives que serait alors suffisament précisé le projet pour qu'il soit mis en chantier à partir de 2012. La mise en service pourrait intervenir à l’horizon 2020.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Françoise Tully Nice 06300 - le 07/11/2005
Quelle est l'articulation prévue entre les nombreux projets consensuels du Conseil général en matière routière et le projet de contournement routier de Nice ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La coordination entre le travail de nos équipes et celles du Conseil Général fut un souci constant pour préparer le projet que nous présentons au débat public.

L’amélioration de la circulation routière dans les Alpes Maritimes sera effectivement issue de la complémentarité entre les actions menées par le Conseil Général sur l’ensemble du réseau routier départemental, et le projet de Contournement de Nice sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat.

En effet, l’autoroute A8 constitue une armature Est / Ouest pour les déplacements routiers dans les Alpes Maritimes. Les autres routes, départementales, viennent s’articuler sur cette armature, à l’image des dents d’un peigne.

Les objectifs de l’Etat à travers le projet de Contournement routier de Nice et ceux du Département sont cohérents. L’Etat, à travers ce projet poursuit trois objectifs majeurs que sont la sécurité, la fluidité ainsi que l’amélioration de l’accessibilitéaux principaux pôles de développement économique de la bande côtière. Le Département, sur son réseau routier, met lui aussi l’accent sur la sécurité et la fluidité.

Les principaux projets routiers en cours à l’échelle départementale sont recencés, vous les trouverez page 51 dans le dossier que nous avons rédigé pour le débat public.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Françoise Tully Nice 06300 - le 07/11/2005
Comment seront financés ces deux types de projets ? N'y aura-t-il pas de dépenses inutiles ?[NB : projets du CG et le contournement routier de Nice, cf question liée n°48]

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Les projets conduits par le Conseil Général sont financés sur le budget du Département. D’autres partenaires peuvent s’y associer.

Pour un projet comme le Contournement de Nice, de manière générale, trois modes de financement sont possibles et complémentaires :

le financement sur le budget de l’Etat avec concours éventuels des collectivités,
la concession rémunérée par un péage et pouvant nécessiter une subvention publique d’équilibre,
le Partenariat Public / Privé dans lequel le partenaire privé perçoit un loyer de l’Etat.

L’Etat a d’ores et déjà assuré seul la totalité du financement des études préalables du projet de Contournement routier de Nice.

Tel qu’il est conçu, ce projet serait financé par le péage. Un complément par une subvention publique d’équilibre serait nécessaire. Elle sera à partager entre l’Etat et les collectivités territoriales et locales concernées.

La réponse à la question n° 48 montre qu’il y a une réelle complémentarité fonctionnelle entre les travaux programmés par le Conseil Général des Alpes-Maritimes au titre de la résorption des points noirs routiers et le projet de contournement de Nice qui propose des solutions autoroutières.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Gabriel Jourdan Toulon 83000 - le 14/11/2005
Sur la base : 1°) du trafic journalier prévu sur l'autoroute de contournement en solutions 1 et 2 et des coûts estimés de ces solutions 2°) du taux d'intérêt actuel de long terme et de la durée moyenne des concessions autoroutières 3°) du tarif de péage par km parcouru pratiqué sur des autoroutes comparables (A14, A500) Quelle sera la part de l'annuité de remboursement d'emprunt qui sera couverte par le péage ? (dans l'hypothèse d'un emprunt du concessionnaire à annuité constante).

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Pour un projet comme le Contournement de Nice, de manière générale, trois modes de financement sont possibles et complémentaires:
le financement sur le budget de l’Etat avec concours éventuels des collectivités,
la concession rémunérée par un péage et pouvant nécessiter une subvention publique d’équilibre,
le Partenariat Public / Privé dans lequel le partenaire privé perçoit un loyer de l’Etat.

Des simulations de concessions ont été réalisées afin d’étudier la faisabilité du financement du projet de Contournement de Nice, sur la base de différentes hypothèses de coûts de péage et de niveaux de participation des collectivités territoriales et locales.

Au stade du débat public, le niveau des études sur le projet ne permet pas au maître d’ouvrage de fournir une maquette de financement précise.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Gérard Grossi Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Les solutions entièrement souterraines (c'est à dire sans viaduc ni échangeur dans les vallées de la Cagne et du Loup) sont-elles effectivement envisagées et réalisables financièrement ? Il me semble que ces solutions sont les moins nuisibles pour l'environnement et les plus souhaitables pour les riverains et les habitants car elles n'apporteraient pas un nouveau flux de véhicules en ville.

Réponse de la : 
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le nombre et l’implantation des échangeurs dépendent des fonctionnalités qui doivent être débattues. A l’ouest du Var, le maître d’ouvrage propose 2 solutions avec échangeurs dans le but d’améliorer l’accessibilité de Sophia-Antipolis notamment et de délester l ‘A8 entre Antibes et Nice-Promenade. Cependant, une solution courte sans échangeur à l’ouest du Var présente quand même un intérêt pour l’Etat maître d’ouvrage du projet dans le sens où il permettrait de séparer les trafics de transit et d’échange des trafics locaux. Nous attendons du débat public qu’il éclaire les fonctionnalités du projet.

Les franchissements souterrains de la Cagne et du Loup sont techniquement envisageables mais avec des sujétions qui risquent d’obérer leur réalisme financier. De nouvelles études géotechniques et géométriques seront nécessaires pour statuer sur le franchissement aérien ou souterrain des vallons.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org. Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public. Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Germain Nallino Nice 06200 - le 29/11/2005
Prenant en considération les statistiques DDE.Concernant le projet de contournement routier dans les différentes solutions (3) proposées par la DDE, a-t-elle consulté et travaillé avec les communautés d'agglomérations, les communes, pour déterminer les conditions d'acceptation sur leur territoire de 30 à 40% de trafic supplémentaire PL et VL ? Déjà très congestionné !

Réponse de la : dde 06
Nous vous remerçions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Depuis la fin de l’année 2003, nous travaillons de manière très étroite avec les collectivités territoriales et locales. Elles ont été associées aux études par l’intermédiaire d’un Comité de pilotage, rassemblant notamment les élus, et d’un Comité technique rassemblant les techniciens des collectivités.

Parallèlement, de nombreux entretiens individuels de pré-concertation ont été menés par le maître d’ouvrage auprès des élus.

A titre d’illustration, au printemps 2004, nous avons défini le réseau de transport de référence, préalable à la réalisation des études de trafic « horizon 2020 », en partenariat avec les Services Techniques des Communautés d’Agglomération, du Conseil Général des Alpes-Maritimes et avec une contribution importante de l’Agence de Déplacements et d’Aménagement des Alpes-Maritimes (ADAAM).

L’Etat et les Collectivités ont clairement accordé la priorité au développement des transports collectifs dans leurs hypothèses d’études.
Malgré cela, les simulations effectuées au moyen du modèle de trafic, partagé par l’ADAAM, le Conseil Général et la DDE, mettent effectivement en évidence une augmentation importante des trafics sur l’A8.

En effet, l’A8 devra accueillir à la fois une part des trafics routiers résultant d’une requalification urbaine du littoral, ainsi que le report du trafic sur des voies de circulation de moindre capacité du fait de l’implantation de nouvelles lignes de Transport Collectif en Site Propre (TCSP).

Nous devons donc trouver une solution pour désengorger l’A8. C’est une des justifications du projet de Contournement routier de Nice.

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Germain Nallino Nice 06200 - le 05/12/2005
La mise en oeuvre de tous les projets des transports collectifs ferroviaires, TCSP et autres prévus par les communautés, le département et la région peuvent-ils avoir une influence sur l'utilisation des véhicules particuliers ? Quelle incidence sur le projet de contournement ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Pour connaître l’incidence de l’utilisation des transports collectifs sur celle des véhicules particuliers, nous réalisons des études de trafics dites multimodales.

La part modale des transports collectifs indiquée par le modèle de calcul multimodal utilisé (TRIPS) à l’horizon 2020 varie selon l’échelle à laquelle on considère les déplacements.

D’une manière globale et selon nos études, sur l’ensemble de la bande côtière azuréenne, l’évolution de cette part modale devrait être faible d’ici à 15 ans. Par contre, sur des territoires plus localisés, elle devrait être plus significative :

la part modale des transports collectifs sur la Communauté d’Agglomération de Nice Côte d’Azur pourrait atteindre, selon nos estimations, 15 % des déplacements urbains après la mise en place des trois lignes de tramway à l’étude ;
cette part modale serait au moins de 10 % sur les liaisons inter-urbaines le long du littoral avec la desserte Train Express Régional (TER) cadencée toutes les dix minutes en heure de pointe entre Cannes et Nice, ainsi qu’une amélioration et une optimisation des services sur les lignes Cannes - Grasse et Nice – Breil.

Dans le cadre du débat public en cours, à la demande de plusieurs associations, un scénario de développement des transports collectifs beaucoup plus volontariste que celui pris en compte dans nos études est en cours d’examen. Les résultats de ces investigations seront communiqués prochainement.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Henri Cammas Vallauris 06220 - le 24/11/2005
Pour les deux solutions permettant une sortie vers Sophia-Antipolis (carrière de la Roque / La Vanade), n'est-il pas possible de rapprocher les sorties de Sophia-Antipolis ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

L’hypothèse que vous évoquez pour les échangeurs de desserte de Sophia par le Contournement routier de Nice projeté, n’est pas souhaitable pour des raisons liées à la topographie du site.

En effet, compte tenu de la limitation des pentes à un maximum de 5% pour un itinéraire principalement dédié au trafic lourd de transit, l’implantation d’un échangeur, au cœur de Sophia-Antipolis, imposerait un tracé largement aérien qui remettrait fortement en cause l’intégration du projet.

Nous avons en outre la préoccupation de limiter les impacts du projet sur la traversée de Sophia-Antipolis.

Cette hypothèse n’est pas non plus souhaitable pour des raisons de trafic. L’implantation d’un échangeur trop près de la bifurcation des Bréguières renforcerait les effets rocades déjà constatés sur l’A8 au sud de Sophia-Antipolis entre Mougins et Antibes pour aboutir à la saturation de la section Mougins – les Bréguières.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, et dans la description des scénarios 8.3 et 8.5 de l’étude de trafic qui figure sur le site.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Henri-Jean Barneaud Cagnes-sur-Mer 06800 - le 08/12/2005
Peut-on savoir comment la nouvelle autoroute franchira la Cagne (aérien, tunnel) et à quelle hauteur (La Gaude, Cagnes,....). Merci.

Réponse de la : 
Au stade du débat public, nous ne disposons pas d’éléments précis en terme de tracé. Dans le cas où l’opportunité du projet serait confirmée, les études de détail qui seront menées en préparation de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de ce projet permettront de définir le calage en hauteur du projet qui dépendra des fonctionnalités finalement retenues à l’ouest du Var. La nature et les caractéristiques du franchissement de la vallée de la Cagne ne pourront être précisées qu’à la suite de ces études.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Jacques Nédellec Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Comment envisagez-vous la traversée de la vallée de la Cagne et le devenir du Val de Cagne ? Y aura-t-il une bretelle à ce niveau ? Y aura-t-il un viaduc et son emplacement ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.


Au stade du débat public, nous ne disposons pas d’éléments précis en terme de tracé. Dans le cas où l’opportunité du projet serait confirmée, les études de détail qui seront menées en préparation de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de ce projet permettront de définir le calage en hauteur du projet qui dépendra des fonctionnalités finalement retenues à l’ouest du Var. La nature et les caractéristiques du franchissement de la vallée de la Cagne ne pourront être précisées qu’à la suite de ces études.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Lechaczynski Jean Biot 06410 - le 24/11/2005
Quelle sera l'amélioration apportée au franchissement par l'autoroute de la Brague ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet est confirmée et la solution 2 retenue, le projet de Contournement de Nice n’aura pas d’incidence directe sur le franchissement de la Brague.

Si la première solution est retenue, l’échangeur de Biot envisagé à l’intersection avec la RD 704 sera décalé vers l’Ouest, hors de la zone inondable de la Brague.

Dans tous les cas, quel que soit l’aménagement réalisé pour le franchissement de la Brague, ce dernier sera compatible avec la loi sur l’eau et, à ce titre, n’engendrera aucune modification majeure des modalités d’écoulement des eaux en cas de crue.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean Lechaczynski Biot 06410 - le 24/11/2005
Quel est l'impact de la liaison avec Sophia sur le territoire de Biot ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Les impacts d’un projet routier sont effectivement à prendre en compte et à évaluer en amont.

Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet est confirmée et si l’une des solutions présentées est retenue, les incidences du projet dépendraient de la solution retenue :

dans le cas de la solution 1, la commune de Biot serait concernée par un nécessaire élargissement de l’A8 à 2 x 4 voies entre Antibes et Biot. Cet élargissement serait obtenu par raidissement des talus et des murs existants, sans empiètement sur les terrains à proximité directe,

si la solution 2 devait être retenue, le projet n’engendrerait pas d’impact direct sur la commune de Biot.

L’aménagement du futur échangeur de Biot, prévu en demi échangeur orienté Est dans un premier temps, devrait être réalisé à l’Ouest de l’intersection avec la RD 704 pour l’éloigner le plus possible de la Brague et préserver les interdistances nécessaires entre la bifurcation de Biot (en cas de choix de la solution 1) et la bretelle de sortie de l’échangeur.

D’une manière plus générale sur les impacts du projet soumis au débat public, vous trouverez des éléments d’approfondissement sur le site de la CNDP (www.debatpublic-pcrnice.org) dans la rubrique «Les études de référence du maître d’ouvrage », volet « Etude environementale », spécialement dans la partie 5 concernant l’évaluation des impacts potentiels d’un contournement autoroutier de Nice.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean Houlgatte Sophia-Antipolis 06560 - le 29/11/2005
Quelle part modale la DDE a-t-elle retenue (horizon 2020) pour les transports collectifs (sur total déplacements) Aujourd'hui 7 % (enquête ménage)

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La part modale des transports collectifs indiquée par le modèle multimodal utilisé (TRIPS) à l’horizon 2020 varie selon l’échelle à laquelle on considère les déplacements.

Globalement, sur l’ensemble de la bande côtière, selon nos études, l’évolution de cette part modale devrait être faible d’ici 15 ans. Par contre, sur des territoires plus localisés, elle devrait être plus significative :

la part modale des transports collectifs pour des trajets urbains à Nice pourrait atteindre, selon nos estimations, 15 % après la mise en place des trois lignes de tramway à l’étude,

elle serait au moins de 10 % sur les liaisons inter-urbaines le long du littoral avec la desserte Train Express Régional (TER) cadencée toutes les dix minutes en heure de pointe entre Cannes et Nice, et une amélioration et une optimisation des services sur les lignes Cannes - Grasse et Nice – Breil.

Par ailleurs, dans le cadre du débat public en cours, à la demande de plusieurs associations, un scénario de développement des transports collectifs beaucoup plus volontariste est en cours d’étude. Les résultats de cette étude seront communiqués prochainement.

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Lanners Jean Lantosque 06450 - le 05/12/2005
Les solutions 1 et 2 ne permettent pas aux touristes venus apprécier les paysages azuréens de le faire et sont aléatoires au niveau sécurité. La solution 3 ne désengorge partiellement que Nice.Existe-t-il une ou plusieurs autre(s) solution(s) ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

A l’origine, 6 options et 24 scénarios ont été envisagés. Vous trouverez sur le site internet de la CPDP une fiche thématique consacrée à l’analyse de ces différents scénarios.

Les solutions 1 et 2 retenues pour le débat apportent une réponse satisfaisante au trafic de transit. Elles permetteraient ainsi de fluidifier l’actuelle A8 afin d’offrir un meilleur confort de conduite, tant pour les locaux que pour les touristes.

Quand à la solution 3, effectivement , à terme, elle ne répond que partiellement au problème de circulation.

D’autres solutions peuvent émerger du débat.

Par ailleurs, les tunnels ne présentent statistiquement pas un risque d'accidentologie plus élevé que les ouvrages à l'air libre. Ce sont les conséquences d’un éventuel accident qui peuvent être aggravées car il s'agit d' espaces confinés.

C'est pourquoi, dans les tunnels que nous avons prévu, une vigilance particulière est apportée à la rapidité d'intervention des secours, à la possibilité pour l'usager de quitter son véhicule et de gagner des abris par des issues de secours disposées tous les 200 m.. Pour limiter les risques liés au confinement, les deux tunnels, unidirectionnels, sont séparés mais reliés entre eux tous les 800 m par une galerie de liaison.

Enfin, nous prévoyons une exploitation combinée de l’A8 et du Contournement routier de Nice qui permettrait la séparation des trafics, et éviterait ainsi le problème des remontées de queue dans les tunnels.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Delmas Jean Nice 06000 - le 05/12/2005
Les 'modes doux' de déplacement et les infrastructures nécessaires (pistes cyclables, voies vertes) seront-ils pris en compte dans le débat et comment ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Les projets de transports en commun comme celui de la Communauté d’Agglomération de Nice Côte d’Azur, et notamment les projets de tramway, ont été pris en compte dans les études de trafic que nous avons réalisées pour les 15 prochaines années (horizon 2020).

La mise en place des infrastructures nécessaires au développement des modes de déplacements « doux », ainsi que les actions menées pour promouvoir les modes alternatifs à la voiture, sont essentiellement de la responsabilité des collectivités locales. En effet, les projets sont élaborés le plus souvent à l’échelle des villes ou des intercommunalités, à travers les Plans de Déplacement Urbain (PDU) par exemple.

De plus, le développement des modes de déplacements « doux » doit combiner création d’infrastructures et évolution culturelle pour entraîner un changement des pratiques individuelles significatif.

Sur ce sujet des modes « doux » nous restons à l’écoute de toutes les suggestions durant le débat public.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Bernard Aubert Drap 06340 - le 05/12/2005
Aujourd'hui déjà les villes de Cannes, d'Antibes, Cagnes, Saint-Laurent, Nice, Monaco, Menton sont saturées aux heures de pointe par la circulation routière. Toutes ces villes ont des projets de TCSP qui vont réduire la surface urbaine aux VP et délimiter l'entrée des poids lourds dans leur commune. Il est prévu +20% de trafic avec le contournement : où entreront et où se gareront ce surplus de véhicules ? Comment circulera-t-il ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Les parties de voirie réservées aux transports en commun en site propre recueilleront de fait une part importante du report modal qui s'effectuera du mode véhicules légers vers le mode transport en commun.

Le différentiel de trafic qui ne sera pas capté par les transport en commun, et qui ne pourra plus utiliser les voiries urbaines dédiées à ces transports, se reportera sur d'autres voies existantes et particulièrement sur l'A8 pour ce qui concerne les trajets interurbains.

Cette prévision d’augmentation du trafic routier s’explique notamment par l’augmentation des trafics d'échange et de transit qui ne concernent que peu, ou pas du tout, les centre-villes des communes que vous citez dans votre question.

Sur la base de cette réflexion, et selon nos études, nous constatons que tous les projets de TCSP ne suffiront pas à absorber la croissance des trafics des 15 prochaines années.

Ce constat constitue une des motivations du projet de Contournement routier de Nice.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Christophe Picard Nice 06000 - le 07/11/2005
Pourquoi organiser le débat public sur le contournement de Nice avant la décision du gouvernement sur le débat public sur la LGV PACA ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La décision sur la LGV PACA était attendue pour début décembre. Elle a effectivement été annoncée récemment.
Le débat public sur le Contournement de Nice sera ainsi enrichi de cette décision pendant les trois quarts de sa durée.

Même si les objectifs et les fonctionnalités des projets de LGV PACA et de contournement routier de Nice sont très différents, nous avons tenu compte de toutes les données disponibles sur le projet de LGV PACA, tant en terme d’itinéraires possibles que de fonctionnalités et de trafics potentiels.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-François Knecht Nice 06200 - le 07/11/2005
Pourquoi n'est-il pas évoqué le fait qu'un large consensus est une condition 'sine qua non' du fait de l'état des finances publiques ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Effectivement la recherche d’un consensus constitue une condition importante pour la réussite d’un tel projet, et la concertation une étape aussi importante de sa construction.

Un grand projet tel le Contournement routier de Nice ne peut être élaboré et conduit par l’Etat qu’en concertation avec les collectivités territoriales. Durant les deux années précédant le présent débat public, diverses instances de concertation et de coopération (Comité de Pilotage, Comité Technique, Comité de Suivi …) ont été créées afin de permettre l’échange et la confrontation des points de vue. De nombreuses réunions bi-latérales avec les collectivités territoriales se sont également tenues.

Les trois solutions proposées par le maître d’ouvrage sont le fruit de cette réflexion préalable partagée.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-François Knecht Nice 06200 - le 07/11/2005
Pourquoi le dossier du maître d'ouvrage est-il si peu disert sur les points suivants : - coûts comparés investissement et fonctionnement - impacts sur la santé publique - schéma cohérent de transports collectifs - effets en termes de logements, d'environnement et de qualité de la vie ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Les points que vous exposez dans votre question sont effectivements importants.

Cependant vous comprendrez que le dossier que nous avons rédigé pour le débat public ne peut être exhaustif. De plus, au stade d’un débat public les études restent largement à approfondir puisque le projet est encore évolutif. Ceci explique le niveau d’information des thématiques traitées dans ce dossier. Avec ses 108 pages, il dépasse déjà largement le volume habituel des dossiers prévus pour ce type de projet au stade du débat public. Ce dossier a été considéré comme suffisamment complet par la Commission nationale du débat public. Néanmoins, pour répondre aux besoins d'information complémentaire exprimés au cours du débat, plusieurs plaquettes sont en préparation et, sur les sujets les plus importants, des ateliers ont été organisés dans le cadre du débat pour approfondir ces sujets.

Concernant les coûts comparés du projet, tant en investissement qu’en fonctionnement, évoqués au paragraphe 6.3 du dossier, l’analyse socio-économique est aussi précise que possible compte tenu des éléments dont nous disposons à ce stade.

Quant aux impacts du projet sur la santé publique, ils sont difficiles à préciser à ce stade de définition du projet. Par contre, nous savons tous que le secteur des transports routiers est la principale source de pollution atmosphérique dans le secteur. En même temps, l’évolution des performances écologiques des véhicules est continue. Elle peut induire un découplage entre la croissance de la circulation automobile et la croissance des émissions polluantes.

Sur ces points, vous trouverez des éléments d’approfondissement sur le site de la CNDP (www.debatpublic-pcrnice.org) dans la rubrique «Les études de référence du maître d’ouvrage », volet « Etude environementale », spécialement dans la partie 5.2 concernant l’évaluation des impacts potentiels d’un contournement autoroutier de Nice.

Du point de vue des « schémas cohérents » de transports collectifs mentionnés dans votre question, vous le savez, les transports collectifs sont de la compétence des collectivités territoriales. Tous ces acteurs peuvent maintenent agir en meilleure coordination avec la mise en place du syndicat mixte de coordination des transports des Alpes-Maritimes, le SYMITAM.

Dans la conception même du projet de Contournement routier de Nice nous avons pris en compte tous les projets de transports collectifs connus à ce jour dans la métroplole azuréenne. Nous avons également pris en compte une hypothèse d’utilisation maximale de ces transports.

Quant aux logements, le projet de Contournement routier de Nice n’aura pas d’effet direct significatif. Toutefois il améliorera singulièrement les déplacements entre les zones d’habitat et les principales zones d’emploi.
Pour limiter l’impact du projet sur les parties qui ne pourront pas être enterrées (bifurcations, échangeurs), des protections phoniques seront mises en place et un soin architectural particulier sera apporté à la conception des ouvrages de franchissement des vallées et vallons.

Enfin, pour les impacts environnementaux et sur la qualité de vie, l’étude environnementale citée ci-avant apporte des éléments de réponse supplémentaires.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Louis Fiori Vence 06140 - le 05/12/2005
Nous vous remercions de cette participation au débat public. Nous sommes dans un contexte totalement différent de l’A8 bis. En effet, depuis le refus du projet de l’A8 bis par tous les acteurs politiques des Alpes Maritimes, la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) a écarté, sur la base d’une étude multimodale, un doublement continu de l’A8 sur l’ensemble du Département, au bénéfice d’un fort développement des transports en commun et des transports alternatifs à la route ainsi que du projet de contournement de Nice qui est d’ampleur réduite. Ainsi, rouvrir le dossier de l’A8 bis serait contradictoire avec les objectifs de la DTA qui fixe les orientations fondamentales de l'État et des collectivités locales en matière d'aménagement, d'équilibre de développement, de protection et de mise en valeur des territoires. Elle fixe notamment les principaux objectifs de l'État en matière de localisation des grandes infrastructures de transport et des grands équipements, ainsi qu'en matière de préservation des espaces naturels, des sites et des paysages. Le projet de l’A8 bis, qui s’étendait sur plus de 100 km depuis les Arcs dans le département du Var jusqu’à La Turbie, prévoyait un grand nombre d’échangeurs dans le moyen pays susceptibles d’entraîner un développement non maîtrisé de ce territoire. Ce qui est proposé dans le cadre du présent débat public sur le projet de contournement de Nice est beaucoup plus limité que l’A8 bis, dans son extension géographique: de Nice Est à Antibes pour la solution courte, et de Nice-Est aux Bréguières pour la solution longue. Quant aux échangeurs proposés, ils se limitent à un point d’échange à l’ouest du Var pour améliorer la desserte de Sophia-Antipolis, à un échangeur à St Isidore pour la desserte de la basse vallée du Var et à un demi-échangeur ouest à Nice-est pour la desserte de la vallée du Paillon et du port de Nice. Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Réponse de la : 
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public. Nous vous rappelons que, à l’échelle régionale, départementale et locale, le développement et l’offre de services en matière de transports en commun sont de la compétence des collectivités territoriales. Ainsi, pour les transports collectifs, chaque Autorité Organisatrice des Transports (AOT), émanation d’une ou plusieurs collectivités territoriales, dispose de sa propre politique tarifaire prenant en compte, par exemple, les différentes catégories socio-professionnelles. Il appartient donc aux collectivités territoriales de mettre en oeuvre une politique de déplacements incitative. Par ailleurs, la mise en place du syndicat mixte SYMITAM va permettre aux différents acteurs, différentes collectivités comme les communautés d’agglomérations et le Département, d’agir en meilleure coordination dans leurs politiques de déplacements. Par exemple, le Conseil Général des Alpes Maritimes et l’ensemble des AOT rassemblés au sein du SYMITAM travaillent d’ores et déjà à la mise en place d’une incitation tarifaire.

Toutes les collectivités et l’Etat agissent donc de concert pour le développement des transports en commun. Deux exemples illustrent les efforts déployés pour ce développement. Par exemple, une partie beaucoup plus importante des déplacements sur le littoral azuréen pourra être prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d’augmenter le cadencement des trains TER (Trains Express Régionaux). Ce cadencement pourra atteindre une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2020, lorsque la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA permettra de dégager des possibilités pour la circulation des trains sur la voie littorale actuelle. Les travaux sur la 3ème voie ferrée littorale ont débuté en 2005. Le financement de ce projet est assuré par l’Etat, la Région et le Département. Autre exemple, à Nice, sous l’impulsion de la Communauté d’Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var.

Malgré le développement de l’offre en matière de déplacements des personnes, l’atelier sur les transports en commun organisé pendant le débat public (voir le cahier d’atelier édité par la CPDP) a permis de mettre en exergue que la desserte en transports en commun des zones les moins densément urbanisées est difficile à assurer. Sur les deux lignes évoquées ci-dessus (Carros-Grasse, Vence-Nice), des efforts de cadencement seront réalisés mais ces efforts n’iront vraisemblablement pas jusqu’à la mise en place d’un transport en commun en site propre.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org. Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public. Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Paul Ménard Cagnes-sur-Mer 06800 - le 29/11/2005
De nombreux projets de transports collectifs sont en cours d'études et en voie de réalisation. Ne pourrait-on pas améliorer les transports collectifs entre Nice et la frontière italienne ? Ne pourrait-on pas aussi améliorer la ligne ferroviaire Nice-Vintimille en complément des projets existants ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

L’analyse des déplacements sur l’autoroute A8 montre que les zones où la circulation est la plus dense sont localisées entre Nice Est et Antibes. D’après nos études, cette densité s’accentuera dans les prochaines années.

Actuellement, la voie ferrée littorale entre Nice et Menton joue un rôle très important dans les déplacements de personnes entre Nice et l’Est du département. Son renforcement n’est pas programmé à court terme. Toutefois, si la LGV PACA devait connaître une extension jusqu’en Italie, les sillons horaires libérés sur la voie ferrée entre Menton et Nice pourraient permettre une meilleure desserte Trains Express Régionaux (TER) avec une accélération du cadencement.

Ceci dit, les projections démographiques ne mettent pas en évidence un fort développement sur l’Est du département. Ce constat est confirmé par l’étude prospective de trafic de l’autoroute A8 qui montre qu’à l’horizon 2020, l’autoroute existante restera largement suffisante pour écouler les trafics prévus dans cette zone du département.

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, notamment sous la rubrique « les études de référence du Maître d’Ouvrage ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Pierre Avesque Antibes 06600 - le 28/11/2005
Que proposez-vous entre Cannes et Saint-Isidore pour résorber les points noirs des sorties, objets des bouchons à 80% ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Nous partageons votre souci de fluidification du trafic sur l’autoroute A8 au bénéfice du trafic local.

D’importants travaux sont déjà prévus à court terme sur l’A8 dans le cadre de la concession ESCOTA comme l’aménagement de l’échangeur Nice-Promenade, la rectification du virage des jardiniers et l’élargissement à 2x3 voies de la section Nice-Promenade / St Isidore.

De plus, la création d’un demi-échangeur orienté Est à Biot est programmée et devrait soulager significativement l’échangeur d’Antibes dont la fonctionnalité est aujourd’hui multiple : la desserte de la zone commerciale de Carrefour, l’accès au centre d’Antibes, l’accès à Sophia-Antipolis.

Pour répondre à votre question il est aussi nécessaire de mentionner les travaux programmés par le Conseil Général des Alpes Maritimes dans le cadre de son programme de résorption des points noirs routiers:

l’amélioration des accès à Antibes et Sophia-Antipolis,
les travaux ponctuels à Cagnes et Villeneuve-Loubet, destinés à sécuriser et fluidifier la circulation.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Pierre Devilleneuve - le 02/12/2005
Ayant consulté votre document concernant les futures infrastructures autoroutières liées à l'A8bis en 06, j'aurais voulu connaître les tracés envisagés autour de Sophia Antipolis avec précision, particulièrement à Biot. Merci de me communiquer ces informations

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le projet de Contournement routier de Nice est présenté au débat à travers trois solutions. Il est fondamentalement différent du projet A8bis, aujourd’hui abandonné.

En l’état actuel des études de faisabilité, la solution courte, de Nice Est à Antibes, comporterait un échangeur à l’Est de Sophia-Antipolis dans le secteur de la Vanade sur la commune de Villeneuve-Loubet, alors que la solution longue, de Nice-Est aux Bréguières, comprendrait un échangeur au Nord-Est de Sophia-Antipolis dans la carrière de la Roque sur la commune de Roquefort-les-Pins.

Nous rappelons que le débat public se situe en amont des études de tracé qui définissent une bande de 300 mètres mise à l’enquête publique. Cette enquête se déroulera au plus tôt en 2010 si l’opportunité du projet est confirmée.

Il n’est donc pas possible aujourd’hui de donner plus de précision en terme de tracé.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jean-Pierre Pivert Villeneuve-Loubet 06270 - le 05/12/2005
Dans les options 1 ou 2, la traversée du Loup est-elle par viaduc ou en souterrain ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.


Au stade du débat public, nous ne disposons pas d’éléments précis en terme de tracé. Dans le cas où l’opportunité du projet serait confirmée, les études de détail qui seront menées en préparation de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de ce projet permettront de définir le calage en hauteur du projet qui dépendra des fonctionnalités finalement retenues à l’ouest du Var. La nature et les caractéristiques du franchissement de la vallée du Loup ne pourront être précisées qu’à la suite de ces études.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Jérôme Seigneuret Nice 06000 - le 24/11/2005
Ne pensez-vous pas que le développement d'un nouveau tracé plus rapide va causer un délaissement de la voie présente et donc causer une saturation de la nouvelle bretelle d'autoroute ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

A l’Ouest du Var, la répartition des trafics entre le Contournement de Nice et l’A8 s’effectuerait de la manière suivante : de l’ordre d’un tiers pour le nouvel axe, et de deux tiers pour l’A8.

Le Contournement de Nice restera en toute circonstance loin du seuil de saturation. Vous pouvez visualiser ce phénomène en page 73 du dossier que nous avons rédigé pour le débat public.

A l’Est du Var, le volume de trafic sera réparti de manière équitable entre le nouvel axe de circulation (Contournement de Nice) et l’A8. A l’horizon 2020, les trafics sur ces deux infrastructures de transport seront de l’ordre de 50 000 véhicules par jour, état de trafic largement supportable par une autoroute à 2 x 2 voies et garantissant un bon niveau de service.

A l’Est du département du Var, il est essentiel que la fluidité des deux itinéraires autoroutiers soit garantie pour des raisons de sécurité dans les tunnels. Cette gestion de l’équilibre des trafics impose la réalisation d’un échangeur complet à Saint Isidore et d’un demi-échangeur orienté ouest à Nice-est.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Joëlle Scerri Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
La traversée de la vallée de la Cagne sera-t-elle entièrement en souterrain ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Au stade du débat public, nous ne disposons pas d’éléments précis en terme de tracé. Dans le cas où l’opportunité du projet serait confirmée, les études de détail qui seront menées en préparation de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de ce projet permettront de définir le calage en hauteur du projet qui dépendra des fonctionnalités finalement retenues à l’ouest du Var. La nature et les caractéristiques du franchissement de la vallée de la Cagne ne pourront être précisées qu’à la suite de ces études.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Laurence Dalstein-Richier Nice 06300 - le 07/11/2005
Améliorer le réseau routier est nécessaire pour la fluidité du trafic et la projection à long terme des grands réseaux de communication de ce département. Les projets 1 et 2 sont très bien pour les véhicules légers.Pour les poids lourds, pourriez-vous développer le réseau ferroviaire et le transport maritime avec une même volonté et avec pugnacité, compte tenu des conséquences de la pollution atmosphérique ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le développement de modes de transports alternatifs au transport routier de marchandises est au cœur des préoccupations de l’Etat pour limiter les nuisances liées à ce mode de transport.

Vous n’aurez pas manqué de constater que le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 a retenu une majorité de grands projets d’infrastructures ferroviaires, maritimes et fluviaux.

Le transport de marchandises par voie maritime sur la façade méditerranéenne entre l’Espagne et l’Italie est déjà significatif. Il représente environ 14 millionsde tonnes par an réparties comme suit :
5 millionsde tonnes pour les échanges France-Italie,
9 millionsde tonnes pour les échanges Espagne-Italie, dont l’équivalent de 56 000 poids lourds sur l’axe Barcelone-Gênes.

Pour le mode ferroviaire dans les Alpes du Sud, on comptabilise en 2004, 1 =million de tonnes de marchandises qui transitent par Vintimille et 9 millionspar Modane.

Aujourd’hui, 10 trains de fret par jour circulent à Vintimille pour l’approvisionnement des Alpes Maritimes.

L’Etat a la volonté d’inciter les acteurs à aller encore plus loin dans le report de la route vers le fer ou la mer.

Le développement des autoroutes de la mer, avec un appel à projet en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne, ainsi que, plus tard, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont pour objectif un report modal significatif.

En effet, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait alors atteindre 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Pour le fret ferroviaire, la liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millionsde tonnes en 2015 et 46 millionsde tonnes en 2030, soit l’équivalent de près de 2 800 poids lourds par jour

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et par le fer, moyennant des milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8. .

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici 15 ans.

Le projet de Contournement de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et dédier ainsi cet axe à une circulation autoroutière locale et départementale.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Laurent Allais Gréolières 06620 - le 05/12/2005
Pourquoi ne pas jumeler contournement routier et les contraintes ferroviaires futures ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le projet de Contournement routier de Nice a effectivement été élaboré en tenant compte de tous les projets ferroviaires connus à ce jour.

La décision sur la LGV PACA* était attendue pour le début du mois de décembre 2005. Elle a effectivement été annoncée récemment. Le débat public sur le Contournement de Nice sera ainsi enrichi de cette décision pour les trois quarts de son déroulement.

Pour le projet que nous présentons au débat nous avons pris en compte toutes les données disponibles sur le projet de LGV PACA, tant en terme d’itinéraire possible que de fonctionnalités et de trafics potentiels.

Nous avons également pris en compte le réseau ferroviaire existant et les projets de développement des transports collectifs comme la 2ème ligne de tramway de la Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur et la 3ème voie ferrée littorale entre Cagnes et Nice.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Marie-Louise Douel Nice 06100 - le 23/11/2005
Sur l'autoroute A8 et aux bretelles, Les communes de Grasse, Cannes, Antibes, Cagnes, Saint-Laurent endurent de gros problèmes de circulation aux pics de fort trafic. est-ce que le contournement de Nice peut-être, ou est-il prévu son prolongement en amont pour fluidifier le trafic automobiles et poids lourds ?

Réponse de la : 
S’il doit être réalisé, le projet de Contournement de Nice bénéficera à l’ensemble de l’aire métropolitaine niçoise. Il permettra de faciliter les déplacements Ouest / Est dans le département.

En cela, le projet répond aux problèmatiques de saturation d’Antibes à Nice-Est dans le cas de la situation 1, et de Nice-Est jusqu’aux Bréguières dans le cas de la solution 2.

Pour Grasse et Cannes, des solutions routières spécifiques, complémentaires au contournement de Nice,sont à rechercher.

Nos études ont porté sur l’A8 entre les Bréguières et la Turbie, conformément aux orientations de la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes.

L’observation et les simulations de trafic conduisent à limiter à l’Est le projet au niveau de Nice-Est. De même, à l’Ouest, les simulations montrent bien que c’est entre Antibes et le Var que la saturation est et sera la plus critique.

Nous n’ignorons pas que, d’ici 15 ans, la circulation aura encore augmenté à l’Ouest d’Antibes. Mais, pour plusieurs raisons, il n’est pas opportun d’envisager de prolonger le Contournement de Nice au delà des Bréguières.

D’abord, à l’Ouest d’Antibes, selon nos études, des solutions routières d’aménagement du réseau de voirie départemental existant, alliées à des transports collectifs performants pourraient permettre de résoudre le problème. De plus, à l’Ouest d’Antibes, l’intégration d’une autoroute apparaît, compte tenu de la topographie, très difficile tant sur le plan urbain que paysager.

Enfin, en matière d’investissements, la priorité est aujourd’hui à la sécurité, et dans ce domaine, c’est sur l’Est que se situe la priorité de l’Etat.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Maurice Gillard Roquefort-les-Pins 06330 - le 07/11/2005
- Puisque tous sont d'accord sur la saturation de la circulation sur le littoral (bande de 1 km de large) - Pourquoi ne nous présentons pas une solution située là où se pose le vrai problème sur la bande littorale enterrée bien sûr La proposition existe ([ILLISIBLE])

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Concernant votre question, plusieurs éléments nous conduisent à écarter un scénario « solution littoral » pour le projet Contournement routier de Nice.

D’une part, il convient de rappeller la nécessité d’éloigner le trafic de transit des communes littorales fortement urbanisées et très peuplées. D’ailleurs, dans leur grande majorité, les élus de ces communes insistent souvent sur ce point, comme ce fut encore le cas lors de la réunion publique de Cagnes sur Mer le 5 décembre dernier, dans une commune où l’autoroute actuelle est située en plein milieu du tissu urbain.

Cela est également confirmé dans les orientations fixées par la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Alpes Maritimes. Sur le littoral elle prévoit de consacrer la priorité à :

« l’enjeu de protection ou de préservation, dans les espaces naturels ainsi que dans les espaces urbanisés ayant une valeur paysagère ou patrimoniale,

la possibilité de réaliser les équipements, liés en particulier, au renforcement des transports collectifs…. ».

A titre d’exemple, les dernières emprises foncières disponibles le long de l’autoroute sur les communes littorales entre Antibes et Nice sont prioritairement réservées à la réalisation de la 3ème voie ferrée littorale qui permettra le développement du TER.

D’autre part, sur la bande littorale, au regard de la forte urbanisation et de la présence d’espaces naturels protégés, un projet routier devrait se présenter intégralement en tunnel.

En même temps, la présence de zones alluvionnaires dans la bande littorale fait que les contraintes géologiques et géotechniques ne sont pas favorables à l’implantation d’infrastructures routières souterraines.

Comme vous le savez, les 3 solutions présentées au débat public par le maître d’ouvrage émanent de 24 scénarios étudiés.

Pour étudier tous ces scénarios nous avons pris en compte toutes les propositions antérieures formulées par les associations qui s’étaient opposées aux projets antérieurs d’A 8 bis et d’A 58 abandonnés par l’Etat.

Les études montrent que les itinéraires retenus pour le débat, répondent tous au problème de saturation sur le littoral, d’une manière plus ou moins optimale, en soulageant et délestant l’autoroute A8 dans sa section la plus chargée.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Michael Bret Le Cannet 06110 - le 14/11/2005
Quelle part prévoyez-vous pour les 2 roues motorisés ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

L’infrastructure projetée a vocation à accueillir le trafic de transit, notamment les poids lourds, sur un itinéraire essentiellement souterrain. Si l’opportunité d’un Contournement de Nice se confirme, la part des deux roues ne devrait pas être significative sur cet itinéraire.

Délestée des véhicules en transit, l’A8 présenterait alors un confort de conduite et un niveau de sécurité supérieurs à ce que nous connaissons aujourd’hui, notamment pour les deux roues.

Pour les grands projets d’infrastructures routières, les études et modèles de trafic prennent en compte les différentes voies de circulation (maritime, fluviale, routière et autoroutière, ferroviaire) et distinguent les véhicules légers des poids lourds. Les évaluations sur des projets d’une envergure interrégionale sont par nature globales. Les hypothèses de calculs sont donc fixées sur la base de trafics transfrontaliers, nationaux, régionaux et départementaux. Aussi, les évaluations qui prennent en compte les deux roues, les piétons, …. concernent le plus souvent des territoires de projet plus restreints, comme les villes ou les intercommunalités, à travers leur Plan de Déplacement Urbain (PDU) par exemple.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Michel Reynaud-Paligot Antibes 06600 - le 24/11/2005
Dans vos estimations 2020, quelle part du trafic marchandises est reportée de la route sur le ferroviaire et le maritime ?

Réponse de la : 
En premier lieu, il est nécessaire de préciser que les horizons de mise en service des projets de fret ferroviaire et maritime sont à la fois incertains et variables. De plus, selon l’origine et la destination des marchandises, l’offre ne sera pas la même. La chaîne d’information qui permettrait d’annoncer des estimations reste complexe. Les éléments ci-dessous permettent de cerner la part de chaque mode dans le transport de marchandise.

Le développement des autoroutes de la mer, avec un appel à projet en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne, ainsi que, plus tard, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont pour objectif un report modal significatif.

Le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait atteindre l’équivalent de 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Pour le fret ferroviaire, la liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millions de tonnes en 2015 et 46 millions de tonnes en 2030, soit l’équivalent de près de 2 800 poids lourds par jour.

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et par le fer, moyennant plusieurs milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, notamment sous la rubrique « Les études de référence du MO » (étude multimodale).

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Nicolas Ganneau Antibes 06160 - le 07/11/2005
Ce projet devrait également s'accompagner d'une gratuité d'accès au réseau pour les étudiants. Est-ce le cas ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

L’autoroute A8 est actuellement à péage. Il n’est pas prévu de péage différencié pour une même catégorie de véhicules. Par contre pour les transports collectifs, chaque Autorité Organisatrice des Transports (AOT), émanation d’une ou plusieurs collectivités territoriales, dispose de sa propre politique tarifaire prenant en compte les différentes catégories socio-professionnelles des utilisateurs.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Pascale Saint-Amand Villeneuve-Loubet 06270 - le 05/12/2005
Lorsque la DDE simule le trafic en 2020, quels indicateurs sont pris en compte pour modéliser le report modal des usagers de l'automobile particulière vers les transports collectifs ? En d'autres termes, comment la DDE s'y prend-elle pour modéliser les comportements individuels ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Dans un premier temps, il convient de rappeler que le modèle multimodal utilisé pour les études transport dans les Alpes Maritimes est développé en partenariat avec l’Agence de déplacements et d’aménagement des Alpes-Maritimes (ADAAM) et le Conseil Général. Pour prendre en compte le comportement des personnes, le modèle est construit notamment sur la base de l’enquête ménages réalisée par l’INSEE en 1998. Ainsi le modèle intègre-t-il des lois comportementales qui reflètent le choix des individus en fonction de l’offre en matière de mode de déplacement, sur la base du réseau de référence 2020, de l’origine et de la destination des déplacements. On peut citer des indicateurs comme le temps de parcours, la distance, le coût, la rupture de charge ... qui sont des paramètres à la base du choix individuel du mode de transport.

Afin de mieux cerner ce travail de simulation, retenons que la chaîne d’information à l’origine de la modélisation prend en compte les motifs de déplacements (travail, études, achats, autres…), les modes de déplacements (voitures, transports collectifs et modes doux), les périodes horaires (heure de pointe du matin, du soir).


Les étapes de la modélisations sont multiples et complexes. Elles débutent comme suit.

Le modèle de motorisation estimant le niveau de motorisation des ménages intervient dans la détermination du nombre de déplacements effectués, du mode et de la destination choisis. Il s’agit d’un modèle désagrégé, construit sur la base des comportements des ménages (source : enquête ménage 1998).

Le modèle de génération qui permet d’estimer le nombre de déplacements générés par zones, par motifs de déplacement et par classe de motorisation, a lui aussi été construit à partir des comportements des ménages.


Vous trouverez des informations complémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org sous la rubrique « Les études du maître d’ouvrage » et plus spécifiquement dans « Etude de trafic (DDE06) » puis « modèle multimodal Côte d’Azur ».

Les simulations ont été réalisées à partir du modèle TRIPS sur la base d’un réseau de référence 2020 prenant en compte l’ensemble des projets routiers et de transport collectifs susceptibles d’être réalisé à l’horizon 2020.

Nos études montrent que l’analyse des perspectives de report du trafic routier voyageurs, entrant ou sortant du département, ou en transit, vers les modes maritimes et ferroviaires met en évidence les limites des alternatives modales.

Malgré un développement volontariste des modes alternatifs à la route, les projections de trafic à l’horizon 2020 montrent que l’autoroute continuera à assurer l’essentiel de déplacements Est-Ouest dans le département.

C’est une des justifications du projet de Contournement routier de Nice.
Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Patrick Moné Valbonne 06560 - le 29/11/2005
Pouvez-vous évaluer l'impact sur la circulation si chaque employé (ou 50%) pouvait travailler un jour par semaine chez lui grâce au télétravail, si son travail le permet évidemment ? Coût : 0,00 ¤ (même négatif avec délai de mise en place, demain les économies d'essence).

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

L’hypothèse de modélisation que vous avez évoquée n’a pas été prise en compte dans nos études, car elle supposerait une rupture de comportement importante, et d’envergure, qui apparaît peu plausible à l’échéance de 15 ans.

Cependant une simple règle de trois permet de penser qu’une telle mesure pourrait avoir un effet important. Le télétravail, comme le co-voiturage, peuvent constituer des leviers importants pour juguler l’accroissement des trafics. Certaines entreprises sensibilisées au thème du développement durable ont déjà mis en place des compensations financières ou des primes pour les salariés qui utilisent les transports en commun. Il apparaît toutefois difficile de généraliser ce type de disposition.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Pierre Albano Nice 06300 - le 05/12/2005
A l'ouverture du débat public à Nice, le GIR Maralpin a posé la réflexion de la limitation de vitesse sur l'A8 à 60 ou 50 km/h sur la partie urbaine entre Cannes et Nice, qui pourrait baisser l'intensité du trafic et accepter un flux de véhicules régulé, donc suppression des bouchons. est-ce envisageable ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La limitation de la vitesse pour réguler le flot de véhicules n'est pas envisageable pour une autoroute de transit et inter-urbaine à péage qui doit garantir un bon niveau de service pour ces deux types d’usagers.

Toutefois, votre proposition serait envisageable sur l'A8 dégagée du trafic de transit par le Contournement routier de Nice. En effet, elle n’aurait plus alors qu'une vocation d'autoroute urbaine.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Rémi Bonnefoy Juan-les-Pins 06160 - le 14/11/2005
Existe-t-il un ratio qui permette de mesurer l'impact de l'usage des deux-roues motorisés sur la congestion d'une voirie et si oui quel est-il ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Les études de déplacements effectuées dans le cadre du projet Contournement de Nice ont été effectuées avec une unité de mesure spécifique dite Unité de Voiture Particulière (UVP) à l’heure de pointe du soir.

Sur cette base, pour mesurer la congestion sur l’autouroute A8, les équivalences suivantes ont été retenues :
un deux roues = 0,5 UVP,
un véhicule léger = 1 UVP,
un poids lourd = 3 UVP.

Nous vous confirmons donc que la circulation des deux roues a bien été prise en compte dans les études de déplacements.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : René Labric Grasse 06130 - le 05/12/2005
Les solutions de contournement proposées par la DDE 1 et 2 aboutissent à Nice - Saint-Isidore. Serait-il possible d'envisager de projeter des [ILLISIBLE] de travaux mixtes routiers et ferroviaires LGV PACA aboutissant à Saint-Isidore, ce qui réduirait l'impact environnemental et les coûts.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Pour le projet que nous présentons au débat nous avons tenu compte de toutes les données disponibles sur le projet de LGV PACA, tant en terme d’itinéraire possible que de fonctionnalités et de trafics potentiels.

Dans le cas où la LGV arriverait à St-Augustin, décision qui n'a pas encore été prise par le maître d'ouvrage RFF*, les deux infrastructures effectivement se croiseraient. Nous l’avons pris en compte.

Les contraintes ferroviaires étant plus fortes que les contraintes autoroutières, la priorité serait donnée à la LGV PACA. Toutefois, il est trop tôt pour faire des études plus précises, puisque le débat public concernant le projet Contournement de Nice vient de commencer et que les études concernant la LGV doivent être approfondies. Nous n'en sommes donc pas encore au stade des études de détail.

Néanmoins, il est possible de préciser que pour des raisons techniques et géométriques, le jumelage entre une voie autoroutière et ferroviaire n’est pas facile. Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée, il est nécessaire de rappeler qu’au niveau de Saint Isidore les échanges routiers et autouroutiers sont déjà complexes. Considérant l’état d’avancement de ces deux projets, il n’est pas possible de connaître la faisabilité d’un tel jumelage. Les études ultérieures pourront nous éclairer sur cette possibilité.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Roger Capeletti Nice 06000 - le 07/11/2005
Au vu de l'urgence du projet, pourquoi 6 ans d'étude ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Nous partageons votre vision de l’urgence de la situation en matière de déplacements routiers Ouest / Est sur l’A8 autour de l’agglomération azuréenne.

La durée de réalisation de projets routiers d’envergure, tels le Contournement routier de Nice, est directement liée au respect des procédures administratives ad’hoc : études technico-économiques, enquêtes publique et parcellaire, dossier de concession …

De plus nous avons la volonté de conduire ce projet en concertation avec tous les acteurs concernés.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org et notamment au Chapitre 7 du dossier dit « du maître d’ouvrage ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Roger Michelier Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Autoroute gratuite pour cause de travaux du bord de mer et en permanence car cette autoroute est un [ILLISIBLE] depuis 30 ans.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La gratuité de l’autoroute A8 ne peut être envisagée à court et moyen terme. En effet, il convient de rappeler que le contrat de concession qui confie l’investissement et l’entretien de l’A8 à la société Escota court jusqu’en 2026. Remettre en cause ce contrat serait, d’une part, très complexe, et conduirait, d’autre part, à prévoir un financement public pour combler le déficit de ressources lié à la gratuité. Ce financement public ferait alors défaut au développement des transports collectifs et alternatifs à la route.

La question du devenir de l’A8 à partir de 2027 et notamment sa gratuité,peut être débattue.

Si des réflexions devaient alors avoir lieu sur le sujet, tous les acteurs devraient, notamment, prendre en compte qu’une moitié du péage permet de couvrir les frais d’exploitation, de gestion et d’entretien de l’autoroute et que l’autre moitié seulement permet de rembourser les travaux d’investissement et l’amortissement.

Escota s’est engagé dans le cadre de sa concession à assurer l’entretien, dont la sécurisation des tunnels. Sur l’A8, plus de 100 millions d’euros sont mobilisés pour mettre en sécurité les tunnels entre Saint Isidore et la frontière italienne, ainsi que le réaménagement de l’échangeur Nice Promenade afin de supprimer les difficultés de circulation existantes à ce jour.

De plus, rappelons que la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes préconise un fort développement des transports en commun. Or la gratuité des autoroutes ne favorise en rien l’utilisation des transports collectifs. Au contraire, elle contribue à utiliser la voiture au détriment des transports en commun.

Enfin, il convient de rappeler que l’équilibrage des trafics entre l’A8 et le contournement de Nice sur cette section autoroutière largement souterraine est un impératif pour garantir la sécurité dans les tunnels. Cette équi-répartition des trafics sur les deux infrastructures ne pourra être obtenue qu’à péage égal sur l’A8 et sur le contournement de Nice pour la liaison vallée du Var – vallée du Paillon.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Romildo Tollardo Antibes 06600 - le 06/12/2005
Avant de débuter cet ouvrage pharaonique, la solution par mer a-t-elle été étudiée en profondeur : navires rapides et assez nombreux ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Comme vous, nous partageons cette volonté de développer des modes de déplacements autres que routier.
Le développement de modes de transports alternatifs au transport routier est au cœur des préoccupations du Ministère des transports pour limiter les nuisances liées à ce mode de transport.

D’ailleurs le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 a retenu un grande majorité de grands projets d’infrastructures ferroviaires, maritimes et fluviaux, dont la création de deux autoroutes de la mer : une sur la façade Atlantique – Manche – Mer du Nord, et l’autre en Méditerranée.

Un appel à projet va être lancé en 2007 pour l’autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne ayant pour objectif un report modal significatif du transport routier de marchandises vers le transport maritime.

En effet, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait alors atteindre 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer, et aussi par le fer, moyennant des milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8. Le transport maritime a donc de réelles perspectives de développement, notamment sur les longues distances (Espagne-Italie).

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici 15 ans.

Le projet de Contournement routier de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et dédier ainsi cet axe à une circulation autoroutière locale et départementale.
Il resterait malgré tout nécessaire de prévoir une desserte pour les marchandises produites ou consommées dans les Alpes Maritimes, toutes ne pourraient pas passer par la mer.

Concernant le transport de passagers, les solutions maritimes apparaissent marginales par rapport aux besoins. A titre d’illustration, le trafic routier Est-Ouest sur les ponts qui franchissent le Var est de 250 000 véhicules jour, soit plus de 300 000 personnes.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Serge Jover Villeneuve-Loubet 06270 - le 14/11/2005
Dans l'option longue est prévu un échangeur au Nord-est de Sophia-Antipolis.Dans l'option courte est prévu un échangeur à l'Est de Sophia-Antipolis.Peut-on connaître de manière précise où sont situés ces deux échangeurs ? Dans l'option longue est prévu 28 km dont 26 km de tunnels et viaducs, où sont situés les 2 km en surface ? Dans l'option courte est prévu 25 km dont 22 km de tunnels et viaducs, où sont situés les 3 km en surface ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

A ce stade du projet, les éléments que vous mentionnez dans votre question ne peuvent être précisément définis.

Les précisions techniques et géométriques nécessaires seront traitées dans le cadre des études d’avant projet qui auront lieu par la suite en préparation de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, si l’opportunité du projet est confirmée.

Nous attendons beaucoup du débat public à ce sujet.

Toutefois, on peut retenir qu’une des finalités du projet est de pérenniser l’accessibilité aux grands équipements (port, aéroport …), et aux pôles de développement, comme le Parc scientifique de Sophia-Antipolis et la zone industrielle départementale de Carros-Le Broc.

En l’état actuel des études de faisabilité, la solution courte comporterait un échangeur à l’Est de Sophia-Antipolis dans le secteur de la Vanade sur la commune de Villeneuve-Loubet, alors que la solution longue comprendrait un échangeur au Nord-Est de Sophia-Antipolis dans la carrière de la Roque sur la commune de Roquefort-les-Pins. Le projet mis au débat public préconise de limiter à trois (Nice Est, Sainte Isidore et Sopia-Antipolis) le nombre d’échangeurs ou demi-échangeurs pour les solutions courte et longue. Dans le cas de la solution d’aménagement sur place, le projet s’articulerait sur les échangeurs actuels (Nice-Est, Nice-Nord et Saint Isidore).

Le débat public se situe en amont des études de tracés qui définissent une bande de 300 mètres mise à l’enquête publique. Cette enquête se déroulera au plus tôt en 2010. Il n’est donc pas possible aujourd’hui de donner plus de précision en terme de tracé.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Vous pouvez notamment consulter sous la rubrique « Actualité du débat », le compte-rendu de la deuxième réunion du débat public qui retranscrit la réponse verbale apportée en séance à cette question.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Véronique Muller Peillon 06440 - le 05/12/2005
La saturation de l'autoroute est due à mon avis à deux facteurs : 1°) Utilisation entre Cannes et Nice pour les résidents en rocade urbaine 2°) Un transit important de camions en provenance d'Espagne et du Portugal. Est-ce que le Lyon-Turin peut à lui seul et en plus accepter le trafic camions en transit du 06 ? Quel pourcentage de véhicules circulant sur l'autoroute pourrait être orienté sur les transports collectifs modernisés et projetés. Merci de me donner des statistiques.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Vous avez raison, le projet Lyon-Turin permettra de diminuer le trafic des poids lourds qui transitent par les Alpes Maritimes. La liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millions de tonnes en 2015 et 46 millions de tonnes en 2030, soit l’équivalent de 2 800 poids lourds par jour.

D’une manière plus générale, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport ferroviaire et maritime de marchandises devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8 d’ici à 2020.

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici 15 ans.

Le projet de Contournement routier de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et de dédier ainsi l’autoroute existante à une circulation locale et départementale.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, notamment sous la rubrique « Les études de référence du Maître d’ Ouvrage » et plus spécialement dans « études de trafic (DDE 06) ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Madame, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : AGUZZI Jean François Chateauneuf 06740 - le 21/12/2005
Bonjour


Pour avoir une vision globale du débat pourriez vous m'indiquer les tracés retenus.

D'avance Merci

Réponse de la : 
Le débat public se situe en amont des études de détail qui permettent de définir précisément les tracés et les caractéristiques des ouvrages. Il n’est donc pas possible aujourd’hui de donner plus de précision en terme de tracé que les figures présentées en pages 65 et 66 du dossier de débat public. Aussi les études permettant d’évaluer les impacts des différentes solutions ne seront engagées qu’à l’issue du débat si l’opportunité et les fonctionnalités du projet sont confirmées.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Cioci Jacqueline Nice 06100 - le 09/01/2006
Quel type de moyen de locomotion sera privilégié en 2020 ? Public ou personnel ?
Où a-t-on prévu des bassins d'emploi en 2020 ? et seront-ils desservis efficacement par les transports en commun ? (temps de trajet et coût)

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

L'Etat et les collectivités locales ont clairement pris position en faveur d'un développement prioritaire des transports en commun. Les zones de développement privilégié de l'activité économique ont été identifiées par la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes à Sophia-Antipolis et dans la basse vallée du Var. Il est prévu une amélioration significative de la desserte en transport en commun de ces zones à l'horizon 2020.

Ainsi, les projets de développement des transports en commun (tramway, renforcement des liaisons ferroviaires…) sont en cours ou seront mis en place afin d’apporter des réponses alternatives au transport routier local.

Par exemple, une partie de ces déplacements sera prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d’augmenter le cadencement des TER jusqu’à une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2020, avec la mise en service de la LGV PACA qui permettra de libérer des sillons sur la voie littorale actuelle. Les travaux sur la 3ème voie ferrée littorale ont débuté en 2005. Le financement de ce projet est assuré par l’Etat, la Région et le Département.

Autre exemple, à Nice, sous l’impulsion de la Communauté d’Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var. On peut aussi citer les projets de transports en commun en site propre de la Communauté d’Agglomération Sophia-Antipolis (CASA) et du Syndicat Intercommunal de Transports Publics de Cannes – Le Cannet - Mandelieu.

Cependant, malgré les efforts des collectivités territoriales sur les transports collectifs, l’amélioration de la circulation routière sur l’A8 ne sera pas suffisante.

En effet, les simulations des déplacements à l'horizon 2020 réalisées au moyen du modèle multimodal TRIPS mettent en évidence que la part des déplacements motorisés individuels restera nettement majoritaire sur la bande côtière.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org. Consultez notamment le cahier d’atelier « le scenario TC++ ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Cioci Jacqueline Nice 06100 - le 09/01/2006
Quel sera le pourcentage de côte prévu pour le contournement de Nice ?
Est-ce que les liaisons de bus par autoroute seront permises en 2020 ?

Réponse de la : dde 06
Le pourcentage maximal est réglementairement limité à 5 % pour les sections autoroutières à l’air libre et à 2% dans les tunnels. Cette limitation imposée des pentes contribuera à réduire de façon importante les échauffements, les consommations d'énergie et les émissions polluantes dues à la circulation des poids lourds. En ce qui concerne les liaisons de bus, elles pourraient effectivement être développées sur l'A8, une fois le contournement de Nice réalisé.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Malengo Joseph Antibes 06600 - le 09/01/2006
Comment les ouvrages vont-ils s'insérer dans le paysage naturel et urbain, et qui va payer ?

Réponse de la : dde 06
L’insertion paysagère dépendra en grande partie des caractéristiques géométriques du projet. Le débat public se situe en amont des études de détail qui permettent de définir précisément les tracés et les caractéristiques des ouvrages. Il n’est donc pas possible aujourd’hui de donner plus de précision sur l’insertion paysagère du projet.

Néanmoins, le linéaire important de tunnels rendra le projet globalement peu visible. De plus, l’Etat maître d’ouvrage du projet, peut prendre l’engagement que des études paysagères et architecturales spécifiques seront menées pour la meilleure insertion possible des ouvrages dans le paysage. La réunion publique du 30 janvier a montré comment l’insertion paysagère d’infrastructures routières pouvait être valorisée. En ce qui concerne le coût de ces études et des éventuels surcoûts architecturaux, ils seront insérés dans le bilan de l’opération qui fera l’objet d’un financement qui devra vraisemblablement faire appel à la fois à des recettes de péage et à une subvention publique d’équilibre partagée par l’Etat et les collectivités locales.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Laval Benoît Nice 06000 - le 09/01/2006
Quand seront construits les pôles multimodaux Nice Saint-Augustin, saint-Jean d'Angély et gare SNCF Nice-Ville avec les chemins de fer de Provence ? (date de construction et date de mise en service)

Réponse de la : dde 06
Pour le pôle multimodal de Saint Augustin, des aménagements de parkings sont dores et déjà en cours de réalisation. Ce pôle devrait être mis en service autour de 2010.

L’ouverture du pôle multimodal de Saint-Jean d'Angély est prévue en 2007 avec notamment la mise en service de la ligne 1 du tramway. Enfin, la liaison gare SNCF Nice-Thiers - gare des chemins de fer de Provence, n'est pas programmée à ce jour.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Faucompret Sylvie Lyon 69003 - le 09/01/2006
Y a-t-il une solution envisagée pour la circulation des poids lourds dans les tunnels (interdits, sens unique alterné, ferroutage) ?

Réponse de la : dde 06
Le débat public se situe en amont des études de détail qui permettent de définir précisément les caractéristiques des ouvrages. Les modalités de circulation des poids lourds ne sont pas précisément définies à ce stade d'avancement du projet.

Néanmoins, il est envisagé d'avoir des tunnels banalisés c’est à dire ouverts à la fois aux véhicules légers et aux poids lourds. Les tunnels réalisés seront conformes à la circulaire 2000-63, dite "circulaire Mont Blanc", relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national. Ils seront équipés d'issues de secours tous les 200 mètres et de galeries de liaison inter-tubes tous les 800 mètres.

La circulation des véhicules transportant de l’oxyde d'éthylène, qui présente un danger particulier, n’est autorisée sur A 8 que la nuit de 22 h à 6 h, période de plus faible trafic, depuis juin 2003. En outre, une solution de transport intermodal de l’oxyde d’éthylène entre Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) et Milan, en Italie, permettant de basculer l’intégralité du trafic transitant par l’A 8 sur le rail, est en cours d’étude. Dès sa mise en œuvre effective qui devrait intervenir en 2006, les transports d’oxyde d’éthylène par l’A 8 seront interdits dans le département des Alpes-Maritimes.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Malbec Jean-José Nice 06100 - le 11/01/2006
Toutes les analyses sur la saturation future de l'A8 et les prévisions de circulation sont fondées sur l'observation du passé proche.
Avec un pétrôle dont le prix a doublé (60 dollars contre moins de 30 il y a deux ans), une pénurie accrue et cherté en conséquence s'annoncent.
Ne va t-on pas assister à un effondrement de la circulation à l'horizon 2020, voire un tassement avant cette date?
Dans ces conditions pourquoi détruire notre environnement et augmenter nos impôts ? Ce département est déjà une grande victime de l'urbanisation
avec moins de 1500 exploitations agricoles .

Réponse de la : dde 06
Les simulations effectuées permettent de mesurer, sur la base de notre réseau de référence 2020, la variation du volume de trafic sur différentes sections de l’A8 (Mougins-Antibes, Cagnes-St Laurent, St Laurent-St Isidore, St Isidore-Nice Nord, Nice Est-La turbie, etc).

Les deux variantes utilisées pour évaluer l’impact du prix des carburants sur le trafic véhicules légers et poids lourds sont la croissance du PIB et le prix du baril de pétrole.

4 scénarios ont été retenus à l’horizon 2020 :

 un PIB d’une croissance de 2,3% pour un baril de pétrole à 35$ (scénario optimiste)
 un PIB d’une croissance de 1,9% pour un baril de pétrole à 35$
 un PIB d’une croissance de 1,9% pour un baril de pétrole à 60$
 un PIB d’une croissance de 1,9% pour un baril de pétrole à 100$ (scénario pessimiste)

L’écart des volumes de trafic entre le scénario optimiste et le scénario pessimiste serait inférieur à 10%, quelque soit la section autoroutière considérée. Par exemple, cela représente sur la section Saint-Isidore / Nice Nord une diminution de 6 387 véhicules par jour, soit un passage de 85 147 véhicules légers (scénario optimiste) à 78 760 (scénario pessimiste).

Cette diminution de trafic n’est pas de nature à remettre en cause la nécessité d’un contournement routier de Nice. Des études sont en cours pour affiner ces analyses.

Par ailleurs, l’augmentation significative du prix du pétrole aurait aussi un impact indirect sur la compétitivité des carburants alternatifs et donc sur leur développement (bio-carburants, électricité…).

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Albert Wrens - le 05/12/2005
Le trafic poids lourds s'il est prévu sur l'A8 de contournement ? Où passeront les matières dangereuses et tient-on compte du fait que les poids lourds sont la principale source d'incendie ? Projet en tunnel incompatible avec les poids lourds ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Concernant les matières dangereuses, il n'est pas dans l'objectif du projet de développer leur transport, au contraire.

A titre d’illustration, le Préfet des Alpes Maritimes va en effet interdire très prochainement le transport d'oxyde d'éthylène dans le département, transport qui se fait actuellement de nuit. Ce transport devrait se faire par voie ferrée dès 2006.
C’est une illustration de l’engagement de l'Etat qui agit pour développer le transport de matières dangereuses par voie ferrée ou maritime, afin de diminuer les risques liés au transport routier.

Les autres matières, qui présentent un risque plus limité, continueront de circuler par route.

Le projet de Contournement routier de Nice, dont la majeure partie de l’itinéraire sera en tunnel, vise à accueillir le trafic de transit, et notamment les poids lourds.

Par ailleurs, les tunnels ne présentent statistiquement pas de risque d'accidentologie plus élevé que les ouvrages à l'air libre. Ce sont les conséquences d’un éventuel accident qui peuvent être aggravées car il s'agit d' espaces confinés.

C'est pourquoi, dans les tunnels que nous avons prévus,une vigilance particulière est apportée à la rapidité d'intervention des secours, à la possibilité pour l'usager de quitter son véhicule et de gagner des abris par des issues de secours disposées tous les 200 m. Pour limiter les risques liés au confinement, les deux tunnels, unidirectionnels, sont séparés mais reliés entre eux tous les 800 m par une galerie de liaison.

De plus, nous prévoyons une exploitation combinée de l’A8 et du Contournement de Nice qui permettrait la séparation des trafics, et donc éviterait le problème des remontées de queues dans les tunnels.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Philippe Duval-Flahaut Mougins 06250 - le 01/12/2005
Entre les solutions 1-2 et la solution 3, il y a 'un monde' ou plutôt il y a deux réponses à deux problèmes différents : - solution 1-2 = désengorgement de la zone d'activités de Sophia-Antipolis - solution 3 = amélioration du contournement de la ville de Nice. Pourquoi ne pas prévoir un 'mixte' entre ces deux solutions extrêmes : - développement d'un vrai réseau de transport en commun 'propre' pour la zone d'activités de Sophia + drainage routier vers A8 - vraie amélioration du contournement de Nice avec nouveau pont sur le Var (pour diminuer l'angle droit) suivi d'un percement à 40m de Saint-Isidore à Nice-Est ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le maître d’ouvrage est ouvert aux propositions d’amélioration des 3 solutions qu’il présente ainsi qu’à la proposition de toute autre solution.

En première approche, il convient d’avoir en mémoire les finalités fixées pour le projet de Contournement routier de Nice :

la sécurité,
la fluidité,
l’accés aux zones stratégiques pour le développement économique de la Côte d’Azur, notamment Sophia-Antipolis et la Plaine du Var.


La solution 3 consiste en un Aménagement Sur Place (ASP)qui se positionne sur le même tracé que l’A8, avec les mêmes caractéristiques de dénivelés et de courbes. Créant un minimum de 3 voies dans chaque sens entre St Isidore et Nice-est, le projet ASP permet effectivement d’accroître la capacité de l’A8, sur plusieurs tronçons. Selon nos simulations, le projet ASP décongestionnerait l’A8 pour une dizaine d’années, répondant ainsi, provisoirement, à l’objectif de fluidité.

En même temps, compte tenu de ses caractéristiques de tracé, en dénivelé et en courbe, ce projet n’améliore que très peu les conditions de sécurité de la circulation sur l’A8 entre Saint Isidore et Nice Est. De même, sur ce tronçon, l’ASP n’apporte aucune amélioration pour la desserte locale.

Les deux autres variantes mises au débat (dites solutions 1 et 2) améliorent au contraire fortement la sécurité, grâce à un dénivelé quasi nul et à un tracé rectiligne. Ils permettent en outre des connections aisées avec la pénétrante du Paillon à l’Est et la Route Nationale 202 bis à l’Ouest. De plus, selon nos simulations la fluidité est assurée sur une période bien supérieure.

Enfin, notons que l’ASP nécessite des emprises foncières supplémentaires, ce qui, dans un espace déjà fortement contraint, nous paraît constituer un handicap certain. A ce titre, on peut observer que 90 % du linéaire de la solution est courte est en tunnel, donc sans impact sur les territoires traversés, alors que dans le cas de la solution ASP, les 2/3 du tracé restent à l’air libre avec un impact environnemental beaucoup plus important.

Tel que présenté au débat, le projet de Contournement routier de Nice, prend en compte tous les projets de transports en commun prévus par les collectivités territoriales, notamment le projet de transport collectif en site propre imaginé par la Communauté d’Agglomération de Sophia Antipolis (CASA) pour la desserte de la zone de Sophia.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Didier Réard Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Ne serait-il pas bon de coupler ce projet avec le rail de manière à développer la synergie rail-route ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le transport ferroviaire de passagers est au cœur des politiques de déplacements régionales. C’est le Conseil Régional qui est compétent en la matière. L’Etat apporte son concours dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région (CPER).

Dans ce cadre, des projets sont en cours de développement.

Citons le développement des Trains Express Régionaux (TER) avec notamment :

la réalisation d’une 3ème voie ferrée d’Antibes à Cagnes-sur-Mer puis à Nice (premiers travaux engagés en 2005),
un renforcement de l’offre (densification et diminution des temps de parcours) permettant une desserte au minimum au ¼ d’heure entre Nice et Drap.

Les premiers résultats concrets sont constatés. Ainsi, on observe actuellement, suite à la réouverture de la ligne Cannes – Grasse en mars dernier, une fréquentation de l’ordre de 2 500 à 2 800 voyageurs/jour alors que les prévisions à l’ouverture prévoyaient une fréquentation estimée à 2 000 voyageurs par jour. A terme, lorsque le réseau sera renforcé avec notamment la mise en place de la 3ème voie ferrée, et le cadencement accéléré, les estimations font état de quelques 4 700 voyageurs par jour.

Au plan national la Côte d’Azur est concernée avec le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA, dont le débat public s’est tenu en 2005.

Les études du projet de Contournement de Nice ont pris en compte tous ces projets ainsi que tous les projets de transports en commun développés par les collectivités territoriales.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Daniel Berthier Valbonne 06560 - le 05/12/2005
Je ne nie pas un problème de contournement de Nice mais réaliser une autoroute bis ne résoud en rien cette question. Ce serait une très mauvaise réponse à cette problématique. Elle ne ferait qu'accentuer le trafic de transit et aurait pour conséquence de défigurer le moyen-pays. Les vrais questions sont l'entonnoir de l'A8 actuelle à son arrivée sur Nice et les accès directs au parc d'activités de Sophia à partir de l'A8 existante. D'autres modes de transport doivent être trouvés, mieux adaptés et qui préservent l'avenir du département.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le trafic de transit est une donnée internationale imposée. Les projets de transports, notamment pour les marchandises, dit projets de merroutage et de ferroutage, ne suffiront pas à juguler la croissance du trafic.

Pour conduire les études sur le projet de Contournement routier de Nice, nous avons donné la priorité au développement des transports en commun dans notre analyse des déplacements à l'horizon 2020. Ces études montrent que le développement de l'offre envisagé en matière de transport en commun ne suffira pas à répondre à la totalité de la demande de déplacements à cet horizon. C’est une des raisons qui nous conduisent à présenter le projet de Contournement routier de Nice au débat.

De plus, nous avons inscrit la desserte de Sophia Antipolis dans les objectifs prioritaires du projet.

Dans sa conception, le projet de Contournement routier de Nice est prévu pour ne pas porter atteinte au Moyen Pays. Ce projet est en effet imaginé essentiellement en tunnels, et s’inscrit à proximité de l’A8, et non dans le Moyen Pays, conformément aux orientations de la Directrive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Alpes Maritimes.

Concernant le phénomène d’entonnoir que vous évoquez dans votre question, une première amélioration devrait être apportée avec la reconfiguration de l’échangeur de Nice Promenade programmée par ESCOTA en 2006-2007. Il est notamment prévu l’aménagement de cet échangeur, la rectification du virage des Jardiniers et l’élargissement à 2 x 3 voies du tronçon Saint Augustin / Saint Isidore.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Richard Imbert La Trinité-sur-Mer 06340 - le 06/12/2005
Quand est-ce que nos gouvernants prendront conscience du trafic généré par les poids lourds et mettront-ils les moyens pour organiser autre chose que le transport de marchandises par la route ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le développement de modes de transports alternatifs au transport routier de marchandises est au cœur des préoccupations de l’Etat afin de limiter les nuisances liées à ce mode de transport.

D’ailleurs le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 a retenu une majorité de grands projets d’aménagements ferroviaires, maritimes et fluviaux.

Le transport de marchandises par voie maritime sur la façade méditerranéenne entre l’Espagne et l’Italie est déjà significatif. Il représente environ 14 millionsde tonnes par an réparties comme suit :
5 millions de tonnes pour les échanges France-Italie,
9 millions de tonnes pour les échanges Espagne-Italie, dont l’équivalent de 56 000 poids lourds sur l’axe Barcelone-Gênes.

Pour le mode ferroviaire dans les Alpes du Sud, on comptabilise en 2004, 1 millionde tonnes de marchandises qui transitent par Vintimille et 9 millionspar Modane.

Aujourd’hui, 10 trains de fret par jour circulent à Vintimille pour l’approvisionnement des Alpes Maritimes.

L’Etat a la volonté d’inciter les acteurs à aller encore plus loin dans le report de la route vers le fer ou la mer.

Le développement des autoroutes de la mer, avec un appel à projet en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne, ainsi que, plus tard, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont pour objectif un report modal significatif.

En effet, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait alors atteindre 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Pour le fret ferroviaire, la liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millionsde tonnes en 2015 et 46 millionsde tonnes en 2030, soit l’équivalent de près de 2 800 poids lourds par jour

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et par le fer, moyennant des milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8.

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici 15 ans.

Le projet de Contournement de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et dédier ainsi cet axe à une circulation autoroutière locale et départementale.


Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Philippe Garnesson Valbonne - le 06/12/2005
Pourquoi ne pas utiliser cet argent pour mettre en place un vrai réseau de bus (gratuit de préférence) et alimenté par une taxe autoroutière si saturée ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Tous les projets de transport collectif prévus par les collectivités territoriales à l’horizon 2020 ont été pris en compte dans l’étude du projet de Contournement de Nice. Les résultats de ces études montrent que, même avec une hypothèse d’utilisation maximale de ces transports collectifs, un nouveau Contournement autoroutier de Nice reste nécessaire.

Grâce au débat public, et à la demande de plusieurs élus et associations, nous sommes en train d’étudier un scénario encore plus ambitieux en terme de transport en commun. Nous communiquerons les résultats de ces études avant la fin du débat public et, le cas échéant, ajusterons le projet présenté au débat.

Les différentes autorités organisatrices des transports du département travaillent au développement des réseaux de transport en commun existants et à leur coordination au sein du syndicat mixte pour les transports des Alpes-Maritimes, le SYMITAM. Le financement de ces investissements est de la compétence des collectivités territoriales.

J’attire votre attention sur le fait que la réunion de débat public n° 8 du 6 février 2006 organisée au pôle universitaire de St Jean d’Angély sera consacrée au thème du financement du projet.

Vous trouverez tout complément d’information que vous jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, et notamment sous la rubrique « les études de références du Maître d’Ouvrage ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Philippe Duval-Flahaut Mougins 06250 - le 02/12/2005
Il permettrait (à mon humble avis, je suis Médecin de Formation et Directeur de la Société Lima-France sur SOPHIA et non ingénieur...) d'éviter de nouveaux gros dommages sur l'environnement et d'utiliser des points de sortie communs entre l'A8 et cet A8 Bis souterrain.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Nous sommes dans un contexte totalement différent de l’A8 bis. Depuis l’abandon de ce projet, la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) a écarté, sur la base d’une étude multimodale, un doublement continu de l’A8 dans tout le département des Alpes Maritimes. Ce que nous proposons est limité géographiquement de Nice Est à Antibes dans le cas de solution 1, et de Nice-Est aux Bréguières pour la solution 2.

De plus, le Contournement de Nice que nous proposons a vocation à desservir les principaux pôles d’activités existants alors que l’A8 bis prévoyait beaucoup plus d’échangeurs pour le développement de nouveaux pôles d’activité.
Concernant votre question sur les « points de sortie communs », pour utiliser des échangeurs entre l’A8 et le projet de Contournement routier de Nice, cela suppose que les deux infrastructuressoient voisines. Le projet prévoit bien 3 « points de sortie communs » : 2 aux bifurcations (Les Bréguières ou Biot à l’ouest, Nice-est à l’est) et un à St Isidore dans la vallée du Var. Cette disposition permet à la fois d’optimiser une exploitation mutualisée des deux infrastructures tout en limitant l’impact sur le territoire d’ouvrages qui ne peuvent être réalisés en souterrain.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Gilbert Puig Cagnes-sur-Mer 06800 - le 05/12/2005
Demande que la portion d''autoroute urbaine' entre Mandelieu et Nice-Est soit à titre d'essai gratuite durant la durée des travaux du bord de mer au Cros de Cagnes (voire plus tard et plus longtemps).

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

La gratuité de l’autoroute A8 entre Mandelieu et Nice-Est ne peut être envisagée à court et moyen terme. En effet, il convient de rappeler que le contrat de concession qui confie l’investissement et l’entretien de l’A8 à la société Escota court jusqu’en 2026. Remettre en cause ce contrat serait, d’une part, très complexe, et conduirait, d’autre part, à prévoir un financement public pour combler le déficit de ressources lié à la gratuité. Ce financement public ferait alors défaut au développement des transports collectifs et alternatifs à la route.

La question du devenir de l’A8 à partir de 2027 et notamment sa gratuité,peut être débattue.

Si des réflexions devaient alors avoir lieu sur le sujet, tous les acteurs devraient, notamment, prendre en compte qu’une moitié du péage permet de couvrir les frais d’exploitation, de gestion et d’entretien de l’autoroute et que l’autre moitié seulement permet de rembourser les travaux d’investissement et l’amortissement.

Escota s’est engagé dans le cadre de sa concession à assurer l’entretien, dont la sécurisation des tunnels. Sur l’A8, plus de 100 millions d’euros sont mobilisés pour mettre en sécurité les tunnels entre Saint Isidore et la frontière italienne, ainsi que le réaménagement de l’échangeur Nice Promenade afin de supprimer les difficultés de circulation existantes à ce jour.

De plus, rappelons que la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes préconise un fort développement des transports en commun. Or la gratuité des autoroutes ne favorise en rien l’utilisation des transports collectifs. Au contraire, elle contribue à utiliser la voiture au détriment des transports en commun.

Enfin, il convient de rappeler que l’équilibrage des trafics entre l’A8 et le contournement de Nice sur cette section autoroutière largement souterraine est un impératif pour garantir la sécurité dans les tunnels. Cette équi-répartition des trafics sur les deux infrastructures ne pourra être obtenue qu’à péage égal sur l’A8 et sur le contournement de Nice pour la liaison vallée du Var – vallée du Paillon.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Veuillez croire, Monsieur, à l’expression de nos salutations les plus distinguées.

Question de : Casella Yannick Monaco 98000 - le 27/01/2006
Est-ce qu'il y aura plus de fréquence (entre 10 et 20 minutes) entre Nice et Vintimille quand Nice et Cannes auront la 3e voie ?

Réponse de la : dde 06
L'augmentation des fréquences entre Nice et Vintimille n'est pas liée à la réalisation de la 3ème voie ferrée littorale à l'Ouest de Nice. La ligne existante permettrait déjà une augmentation des fréquences à l'Est de Nice.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Pastorino Jean-Pierre Nice 06000 - le 27/01/2006
Si la solution 3 ASP est adoptée, est-il envisagé des aménagements pour lutter contre le bruit au niveau du viaduc de Magnan ? (habitant à 300m de cet ouvrage, il y a beaucoup de nuisances sonores).

Réponse de la : dde 06
Des aménagements spécifiques de protection contre les nuisances phoniques seront installés dès lors que les seuils de bruit réglementaires seront susceptibles d’être dépassés. La nuisance que vous évoquerez est une des raisons qui conduit l’Etat, maître d’ouvrage du projet, à préférer les solutions 1 et 2 qui présentent la même proposition de tunnel continu entre Saint Isidore et Nice-est (c’est à dire sans émergence du projet à la traversée du vallon de Magnan), contre la solution ASP qui ne pourra qu’accroître les nuisances aux abords des parties non enterrées.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, notamment sous la rubrique « Les études de référence du MO » et spécialement dans l’étude environnementale (impacts environnementaux – étude Scétauroute).

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l'intérêt porté au débat.

Question de : Cappa Michel - le 27/01/2006
Est-il prévu, aux alentours des échangeurs notamment et en particulier au niveau de l'échangeur 54 Nice-Nord de véritables murs anti-bruit ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le débat public se situe en amont des études de détail qui permettent de définir précisément les caractéristiques des ouvrages qui seraient mis en place dans le cadre du projet de Contournement routier de Nice. Aussi, à ce stade des études, les murs anti-bruit ne sont pas encore définis. Dans tous les cas les mesures spécifiques adaptées seront mises en œuvre pour ne pas dépasser les seuils réglementaires de pollution sonore du projet. Les mesures de protection à la source seront privilégiées (écrans ou merlons acoustiques) et des protections de façade pourront être également envisagées selon les sections considérées.

Ainsi, quelle que soit la solution retenue, l'Etat veillera à limiter au maximum les nuisances subies par les riverains du projet.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, notamment sous la rubrique « Les études de référence du MO » et spécialement dans l’étude environnementale (impacts environnementaux – étude Scétauroute).

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Raimond Jeanine Nice 06000 - le 27/01/2006
1°) Pourquoi la population n'est pas [mieux] informée sur le taux d'ozone l'été dans notre région mais aussi dans le haut-pays, etc. ?
2°) Pourquoi avec la [création] du parc Sophia-Antipolis une ligne de chemin de fer n'a pas été envisagée entre Nice et Sophia ?
3°) Avec le nouveau projet il faut étudier toutes les "solutions" :
"SNCF", "merroutage" etc.
liaison sur le littoral entre Nice-Cannes-[...] par bateau etc.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de cette contribution dans le cadre du débat public.

Un système d’information de la qualité de l’air dans les Alpes Maritimes, et aussi dans les Alpes de Haute-Provence et les Hautes-Alpes, existe. Il est animé et géré par une association agréée de surveillance de la qualité de l’air : QUALITAIR. Cette association dispose d’une vingtaine de stations fixes qui mesurent la pollution de l’air (Nice, Antibes, Cannes, Grasse, Cians…), majoritairement implantées dans le département des Alpes-Maritimes en raison, notamment, d’une plus forte densité de population. Afin d’informer la population, QUALITAIR diffuse quotidiennement un indice de la qualité de l’air (sur une échelle de 1 à 10, de très bon à très mauvais) aux principaux médias locaux. Elle édite par ailleurs des bulletins mensuels, des rapports annuels et met à disposition sur son site internet (http://www.atmo-qualitair.net/qualitair/index.html) des données quotidiennes par types de polluants et par zone géographique.

La question d’une desserte ferroviaire de la zone d’activité de Sophia-Antipolis ne se posait pas avec autant d’acuité qu’aujourd’hui dans les années 70, lors de la création de la technopole. En effet, les problématiques environnementales occupent une place plus importante dans l’élaboration des politiques publiques du 21ème siècle. Ainsi, aujourd’hui, l’amélioration de la desserte en transports en commun de Sophia-Antipolis a bien été envisagée. Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de la CASA (Communauté d’Agglomération de Sophia-Antipolis) prévoit notamment la réalisation d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre Sophia-Antipolis et la gare SNCF d’Antibes. Par ailleurs, la réalisation de la 3ème voie ferrée littorale permettra d’augmenter le cadencement des trains à 10 minutes aux heures de pointe entre Nice et Cannes.

Enfin, nous rejoignons votre préoccupation sur le développement de modes de transports alternatifs au transport routier de marchandises (fer, mer). D’ailleurs le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a retenu une majorité de grands projets d’aménagements ferroviaires, maritimes et fluviaux parmi les projets de transports.

Le transport de marchandises par voie maritime sur la façade méditerranéenne entre l’Espagne et l’Italie est déjà significatif. Il représente environ 14 millions de tonnes par an réparties comme suit :
- 5 millions de tonnes pour les échanges France-Italie,
- 9 millions de tonnes pour les échanges Espagne-Italie, dont l’équivalent de 56 000 poids lourds sur l’axe Barcelone-Gênes.

Pour le mode ferroviaire dans les Alpes du Sud, on comptabilise en 2004, 1 million de tonnes de marchandises qui transitent par Vintimille et 9 millions par Modane.

Aujourd’hui, 10 trains de fret par jour circulent à Vintimille pour l’approvisionnement des Alpes Maritimes.

L’Etat a la volonté d’inciter les acteurs à aller encore plus loin dans le report de la route vers le fer ou la mer.

Le développement des autoroutes de la mer, avec un appel à projets en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne, ainsi que, plus tard, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont pour objectif un report modal significatif.

En effet, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait alors atteindre 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Pour le fret ferroviaire, la liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millions de tonnes en 2015 et 46 millions de tonnes en 2030, soit l’équivalent de près de 2 800 poids lourds par jour.

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et par le fer, moyennant plusieurs milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8.

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionnelle de plus de 60% du nombre de poids lourds en transit d’ici à 15 ans.

Le projet de Contournement de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et de dédier ainsi l’autoroute actuelle à une circulation locale et départementale.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Question de : Perna Noël Saint-Laurent du Var 06700 - le 27/01/2006
Il n'est pas prévu les sites où sont entreposés les matériaux de terrassement des tunnels.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Le débat public se situe en amont de la définition des modalités de déroulement du chantier. Les sites où seraient entreposés les matériaux de terrassement n’ont pas encore été précisément déterminés.

On peut toutefois noter que sur un volume de déblais évalué à 6 millions m3, on estime qu’une moitié pourrait être valorisée localement dans le BTP, et l'autre moitié serait déposée dans les carrières de l'arrière-pays en tant qu'apport de matériaux de réhabilitation de sites.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous invitons à poursuivre le dialogue lors des prochaines réunions du débat public.

Question de : Gillard Maurice - le 27/01/2006
Les échangeurs prévus à Villeneuve-Loubet (la Vanade) et Roquefort-les-Pins (la Roque) ne sont-ils pas étroitement liés aux 1200 hectares actuellement inconstructibles autour de Sophia-Antipolis ou Villeneuve-Loubet (ILLISIBLE) prévus pour être urbanisés ?

Réponse de la : dde 06
Il existe effectivement dans le secteur de Villeneuve-Loubet des zones naturelles protégées au titre des espaces remarquables de la loi littoral. L'échangeur envisagé à Villeneuve-Loubet se situerait dans une trouée non protégée délimitée autour du lieu-dit La Vanade. La carrière de La Roque à Roquefort-les-Pins se situe à l'Ouest de ces espaces naturels remarquables.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Bordes Michel - le 30/01/2006
>Bonjour,
>Je souhaite réagir sur l'article paru hier dans Nice-Matin
>concernant l'autoroute dans la région niçoise.
>Cet article est intéressant car il expose bien
>les problèmes, mais il me semble que parmi les
>solutions proposées pour améliorer la
>circulation dans le département, il en manque
>une : rendre l'autoroute gratuite.
>Cela pourrait passer pour de la provocation,
>mais je suis sûr que ce serait un moyen
>d'améliorer la fluidité globale du réseau routier. En effet :
>- En banalisant l'accès à l'autoroute, on permet
>à l'usager de changer de route de circulation en
>fonction des encombrements (alors que lorsqu'on a payé l'autoroute, on y
reste)
>- Il est beaucoup plus facile de créer des
>entrées / sorties d'autoroute lorsqu'il n'y a
>pas de barrière de péage (regardez une carte de
>France, les tronçons gratuits sont beaucoup plus
>denses en échangeurs). De plus, amener grâce à
>l'autoroute l'usager au plus près de sa
>destination, c'est aussi participer à la réduction des bouchons.
>
>D'un point de vue un peu plus 'politique',
>j'ajouterais ces quelques remarques :
>- Toutes les villes de France ont un réseau
>autoroutier à leur périphérie qui est gratuit. Pourquoi pas à Nice ?
>- Est-il légal d'avoir une autoroute payante
>alors qu'une grande partie de ses tronçons sont
>limités à 110 km/h (voire moins à certains
>endroits), et qu'il n'existe plus de voie à
>grande circulation parallèle (la route nationale
>est complètement urbanisée, et la route du bord
>de mer transformée en route touristique, avec
>une vitesse limitée à 30 km/h devant l'hippodrome par exemple).
>
>J'espère que vous publierez ce courrier car je
>crois sincèrement qu'un débat intégrant l'avis
>des usagers doit se mettre en place. Il en va de
>l'avenir du réseau routier départemental, et
>donc, pour l'usager, de la gestion du temps
>perdu pour se rendre de son domicile à son lieu
>de travail. N'oublions pas que notre Président
>du Conseil Général est aussi Ministre délégué à l'aménagement du
territoire.
>
>Recevez, Monsieur, mes respectueuses salutations,
>Michel Bordes

Réponse de la : dde 06
La gratuité de l’autoroute A8 entre Saint Isidore et Nice-Est ne peut être envisagée à court et moyen terme.

En effet, il convient de rappeler que le contrat de concession qui confie l’investissement et l’entretien de l’A8 à la société Escota court jusqu’en 2026. Remettre en cause ce contrat serait d’une part très complexe et conduirait d’autre part à prévoir un financement public pour combler le déficit de ressources lié à la gratuité. Ce financement public ferait alors défaut au développement des transports collectifs et alternatifs à la route.

La question du devenir de l’A8 à partir de 2027 et notamment sa gratuité peut être débattue.

Si des réflexions devaient alors avoir lieu sur le sujet, tous les acteurs devraient, notamment, prendre en compte qu’une moitié du péage permet de couvrir les frais d’exploitation, de gestion et d’entretien de l’autoroute et que l’autre moitié seulement permet de rembourser les travaux d’investissement et l’amortissement.

De plus, rappelons que la Directive Territoriale d’Aménagement des Alpes Maritimes préconise le développement des transports en commun, or la gratuité des autoroutes ne favorise en rien l’utilisation des transports collectifs. Au contraire, elle contribue à renforcer l’utilisation de la voiture au détriment des transports en commun.

Enfin, il convient de rappeler que l’équilibrage des trafics entre l’A8 et le contournement de Nice sur cette section autoroutière largement souterraine est un impératif pour garantir la sécurité dans les tunnels. Cette équi-répartition des trafics sur les deux infrastructures ne pourra être obtenue qu’à péage égal sur l’A8 et sur le contournement de Nice pour la liaison vallée du Var – vallée du Paillon.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Vergoni Gilbert Chateauneuf 06740 - le 06/02/2006
Si l'on considère que sur la bande littorale des Alpes-Maritimes il y a de plus en plus le même degré d'alerte à la pollution que dans les grandes conurbations et que nous avons la densité de population équivalente à celle de Paris, pourquoi ne pas prévoir RER et surtout METRO (au moins sur les directions à forts déplacements humains : Nice-Sophia, par exemple) ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de cette contribution dans le cadre du débat public et partageons votre préoccupation du nécessaire développement des transports en commun.

Bien qu’importante, la densité dans la bande côtière des Alpes-Maritimes (environ 900 hab/km²) reste bien inférieure à celle de la petite couronne de l’agglomération parisienne (environ 8 200 hab/km²) qui bénéficie des dessertes RER et métro que vous évoquez.

Un équivalent local du RER est prévu avec le cadencement des TER à 10 minutes rendu possible par la réalisation de la 3ème voie ferrée littorale.

La CANCA* a choisi la solution du tramway pour son TCSP car les études prévisionnelles de trafic ont montré que les volumes de trafics susceptibles d’être captés par cette offre de déplacements ne seraient pas compatibles avec les coûts de construction et d’exploitation d’un métro.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au débat.

Question de : Cioci Jacqueline Nice 06100 - le 06/02/2006
Il faut penser aussi aux bassins de consommation.

Si l'on fait un bassin de consommation à Nice Nord "Las Planas" comme à Nice-Est "Auchan"
comme à Nice-Ouest "Carrefour" Cap 3000, nous diminuons les déplacements dans le tunnel Las Planas et sur la 202.
Qu'en pensez-vous ?

Réponse de la : dde 06
Effectivement, une part non négligeable de nos déplacements sont motivés par des achats. Ainsi, cela se traduit au niveau local par de nombreux déplacements depuis le centre de Nice vers les centres commerciaux et zones commerciales très souvent situés à la périphérie. D’où la configuration du réseau de tramway de Nice qui sera composé à terme de 3 lignes. Pour plus de détail sur le projet de tramway, veuillez consulter le site internet http://www.tramway-nice.org/infos.php.

Néanmoins, les études de trafic réalisées révèlent que les déplacements tangentiels entre les pôles d’activité situés majoritairement à l’Ouest de Nice (comme Sophia-Antipolis), la vallée du Var (Saint-Isidore, Lingostière), et le Nord-Est de la zone d’étude (vallée du Paillon notamment) vont continuer à augmenter de façon importante.

L’atelier thématique organisé sur les projections de déplacements issues de nouveaux jeux d’hypothèses favorables à l’usage des transports collectifs a bien montré que la densification urbaine autour des axes lourds de TC, l’extension des réseaux de TCSP et une politique de pénalisation du stationnement aux lieux d’emploi et de consommation ne suffirait pas à inverser la tendance à l’augmentation du trafic sur l’A8 indiquée par nos études de trafic.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Beaumont Cyril La Colle-sur-Loup - le 06/02/2006
A-t-on démontré (pas les chiffres) que le tracé court résoudra les problèmes d'embouteillage ?

Réponse de la : dde 06
Les simulations de trafic à l’heure de pointe du soir à l’horizon 2020 mettent en évidence que les solutions courte et longue répondraient de façon satisfaisante à l’objectif de fluidification de l’A8 dans ses sections les plus chargées, à savoir entre Antibes et Nice-Est. Je vous invite à vérifier cela à la page 73 du dossier de débat public dans la partie concernant les effets sur les déplacements et les trafics routiers des trois solutions proposées par le maître d’ouvrage.

Il convient de préciser que la solution courte devra s’accompagner d’un élargissement de l’A8 entre Antibes et Biot pour pouvoir absorber la charge de trafic prévue en 2020 à l’Ouest de la bifurcation entre l’A8 et le Contournement de Nice.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, spécialement sous la rubrique « Les études de référence du MO » au sein des études sur le « trafic et l’évaluation économique ».

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Beaumont Cyril La Colle-sur-Loup - le 06/02/2006
Que vont voir les touristes à Saint-Paul ? La mer ou un viaduc autoroutier ?

Réponse de la : dde 06
Bien que les études géométriques précises de calage des tracés ne soient pas encore effectuées, on peut garantir que le franchissement du territoire compris entre les vallées du Loup et de la Cagne pourrait se faire en souterrain.

Le contournement de Nice n’aurait donc pas d’impact paysager dans ce secteur.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Cousinie Christianne Saint-Laurent du Var 06700 - le 06/02/2006
Les études de la DDE laissent apparaître une fréquentation d'environ 46000 voyageurs/jour en 2020 par des transports en commun.

La communauté de Rennes - 370 000 habitants - revendique une fréquentation de 240 000 déplacements par TC (cf documents transmis à la CPDP)

Comment expliquer cet écart ?

Réponse de la : dde 06
Le chiffre de 46 000 voyageurs jours que vous évoquez est obtenu par l’addition des déplacements effectués en transport en commun à l’échelle de la bande côtière et au sein de la ville de Nice, à l’heure de pointe du soir.

En fait, pour établir une comparaison significative entre la ville de Nice (345 000 habitants environ) et Rennes Métropole, il faudrait prendre en compte le nombre de déplacements effectués en transport en commun, soit 13 583, et le multiplier par 10 pour obtenir un trafic exprimé en voyageurs/jour.

Ainsi, avec plus de 135 000 voyageurs/jour, la fréquentation des transports en commun de Nice resterait inférieure à celle de Rennes mais dans des proportions beaucoup plus comparables.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Farnole Pierre Sophia-Antipolis 06901 - le 06/02/2006
Une part importante du trafic (je ne sais pas combien) relève de véhicules et camions qui sont en transit dans notre département mais ne s'arrêtent pas. Les camions sont une réelle nuisance (pollution) et un danger. Beaucoup de ces camions viennent d'Espagne et d'Italie et en moindre quantité d'autres régions européennes. Dans une projection à 20 ans, la réflexion sur le trafic dans les AM ne peut se limiter à une approche franco-française.

Que feront nos voisins pour réguler les flux dans 20 ans? Y en aura-t-il plus, moins ou le trafic sera-t-il équivalent?

Il me semble indispensable d'associer à la réflexion au minimum nos voisins Italiens et Espagnols avant de faire des choix.

Il est clair que si les tarifs restent aussi bas ils n'auront pas de raison de chercher d'autres moyens d'acheminement sauf si le prix de l'essence devient prohibitif. Développer le "ferroutage" ne peut se faire qu' à l' échelle européenne ; on en est encore loin. Le "merroutage" peut etre plus simple à mettre en oeuvre.

Quelles réflexions portent nos voisins italiens et espagnols sur le développement du trafic par mer.

Réponse de la : dde 06
La part du trafic de transit est de l’ordre de 15 000 véhicules légers et de 4 000 poids lourds par jour.

La politique nationale de transport de marchandises s’inscrit dans une politique européenne concertée de réduction de la part routière au profit des modes maritime et ferroviaire.

Le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a d’ailleurs retenu une majorité de grands projets d’aménagements ferroviaires, maritimes et fluviaux.

Le transport de marchandises par voie maritime sur la façade méditerranéenne entre l’Espagne et l’Italie est déjà significatif. Il représente environ 14 millions de tonnes par an réparties comme suit :
- 5 millions de tonnes pour les échanges France-Italie,
- 9 millions de tonnes pour les échanges Espagne-Italie, dont l’équivalent de 56 000 poids lourds sur l’axe Barcelone-Gênes.

Pour le mode ferroviaire dans les Alpes du Sud, on comptabilise en 2004, 1 million de tonnes de marchandises qui transite par Vintimille et 9 millions par Modane.

Aujourd’hui, 10 trains de fret par jour circulent à Vintimille pour l’approvisionnement des Alpes Maritimes.

L’Etat a la volonté d’inciter les acteurs à aller encore plus loin dans le report de la route vers le fer ou la mer.

Le développement des autoroutes de la mer, avec un appel à projet en 2007 pour une autoroute de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Italie et l’Espagne, ainsi que, plus tard, la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont pour objectif un report modal significatif.

En effet, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie pourrait atteindre l’équivalent de 450 000 poids lourds par an, sous réserve d'une restructuration forte des entreprises de transport dans ces deux pays.

Pour le fret ferroviaire, la liaison Lyon-Turin permettrait d'assurer le transport de 30 millions de tonnes en 2015 et 46 millions de tonnes en 2030, soit l’équivalent de près de 2 800 poids lourds par jour

Ainsi, le résultat de la politique gouvernementale pour le développement du transport de marchandises par la mer et par le fer, moyennant plusieurs milliards d’euros d’investissements, devrait permettre une réduction d’environ 25% du trafic poids lourds sur l’A8.

Toutefois, les modes alternatifs à la route, même en se développant dans le cadre d’un scénario très volontariste, ne pourront à eux seuls absorber la croissance du transport de marchandises. Ils ne suffiront pas à inverser à court terme une tendance aussi lourde.

Par exemple, sur l’axe Espagne-Italie, les transports de marchandises devraient augmenter, en tonnes, de 75% entre 2002 et 2020, ce qui conduirait dans les Alpes Maritimes à une évolution prévisionelle de plus de 60% de poids lourds en transit d’ici 15 ans.

Le projet de Contournement de Nice permettrait d’écarter de l’A8 les poids lourds en transit et de dédier ainsi cet axe à une circulation locale et départementale.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : LE maignan de kerangat gael la colle sur loup - le 08/02/2006
Voici un aspect jamais évoqué dans ce débat et les documents publiques.

Le dernier recensement effectué en France et dans notre région démontre un taux de croissance démographique trois fois plus important dans les zones peu peuplées ceci est confirmé pour notre département par un article de nice matin de ce jour ou l'on peut lire que toutes les fermetures de classes se feront sur le littoral et aucune dans l'arrière pays (démographie oblige, et ou il y a des enfants il y a des actifs).

Si ce phénomène persiste et s'amplifie, se focaliser sur la circulation parallèle au bord de mer où les transports en commun actuellement en projet et en cours de réalisation ont leur mot a dire sera un combat d'arrière garde.

C'est d'un maillage dont nous risquons d'avoir besoin afin d'écouler une circulation de moins en moins parrallèle au bord de mer et de plus en plus multidirectionnelle et ceci ne peut se faire que par l'adaptation de routes existantes et la créations de troncons de routes et en aucun cas par une autoroute allant de St isidore a Vaugrenier qui de plus comporte un minimum d'échangeurs.


Dans cette hypothèse, ramener tout le trafic routier du département à Saint Isidore et Antibes est il bien raisonnable?

Les bases du débat ne sont elle pas biaisées par des analyses obsolètes conduisant a des proposition inadaptées?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de votre contribution. Vos remarques sont intéressantes et permettent d’enrichir le débat.

Cependant, le raisonnement du maître d’ouvrage s’appuie sur la DTA qui a retenu des hypothèses de croissance démographique modérées cohérentes avec un objectif de maîtrise du développement de la bande côtière des Alpes-Maritimes, et du moyen pays particulièrement.

Il n’est donc pas question pour le projet de contournement de Nice de favoriser la desserte de l’arrière pays. Les objectifs de ce projet sont de sécuriser l’infrastructure autoroutière qui constitue l’axe majeur de communication est-ouest, de garantir sa fluidité, notamment pour les trafics d’échange et de transit, et d’améliorer l’accessibilité des grands équipements (port, aéroport) et des principaux pôles d’activité économique du département.

La DDE des Alpes-Maritimes et la plupart des responsables politiques et économiques de ce département vous rejoignent sur la nécessité d’un maillage accru des réseaux routiers et de transports collectifs. C’est l’objet du schéma départemental des déplacements auquel l’Agence de Déplacements et d’Aménagement des Alpes-Maritimes (ADAAM) va travailler dès cette année avec l’Etat, la Région, le Conseil Général des Alpes-Maritimes et l’ensemble des autorités organisatrices de transports.

Le contournement de Nice, avec ses objectifs propres, constitue un projet majeur, complémentaire de l’ensemble des projets envisagés par les collectivités locales pour la mise en œuvre d’une politique de déplacements résolument multimodale.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org, spécialement à la page 51 du dossier du débat public qui expose les améliorations programmées du réseau routier local.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l'intérêt que vous portez au débat.

Question de : Greffe Bruno Nice 06200 - le 09/02/2006
Pourquoi n'a-t-on pas envisagé d'établir des voies rapides sous les nationales existantes (N7-N98) pour fluidifier le trafic et ne pas avoir à faire d'autres infrastructures sur des terrains déjà rares et coûteux ?

Réponse de la : dde 06
La réalisation de voies rapides enterrées en bord de mer se heurterait à des difficultés techniques importantes (géologie défavorable, perturbations du fonctionnement des voies de surface à forte circulation, nuisances de chantier pour les riverains) qui conduiraient à un renchérissement considérable du projet.

D’autre part cette solution ne permettrait ni de retirer le trafic de transit du centre ville des communes traversées par l’A8 à l’ouest du Var, ni d’améliorer la desserte des principaux pôles de développement économique.

Enfin, le développement de nouvelles capacités routières sous cet axe viendrait directement concurrencer et donc réduire l’efficacité de la ligne 2 du tramway de Nice ainsi que des TER cadencés à 10 minutes grace à la réalisation de la troisième voie ferrée littorale entre Antibes et Nice.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de cette contribution.

Question de : Dubois Anne-Marie Nice cedex 1 06101 - le 09/02/2006
Il est regrettable que la fin de ce débat sur le financement aboutisse à des élaborations financières discutables plutôt que de poursuivre la réflexion sur les choix politiques fondamentaux des priorités à donner aux investissements.

Réponse de la : dde 06
La fin du débat public ne constitue pas un aboutissement de la réflexion sur la problématique des déplacements et sur les priorités à retenir. Au contraire s’engage maintenant toute une phase d’études qui devront permettre de définir les meilleures solutions à retenir.

Le débat sur les priorités a eu lieu. Il a mis clairement en évidence que la priorité va au développement des transports collectifs mais que le seul développement de ce mode ne suffira pas à répondre à l’ensemble de la demande de déplacements à l’horizon 2020. Le projet de contournement de Nice s’inscrit bien dans une logique de complémentarité et non de concurrence avec cette politique de développement des transports collectifs.

La réunion publique du 6 février 2006 a mis en évidence la probable nécessité d’une recherche de solutions innovantes pour assurer un montage financier compatible avec les contraintes budgétaires de l’Etat et des collectivités locales. Des études spécifiques, intégrant toutes les possibilités de phasage seront engagées à l’issue du débat. De leurs résultats dépendra la concrétisation plus ou moins rapide du projet.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Pivert Jean-Pierre Villeneuve-Loubet 06270 - le 09/02/2006
Dans le tracé (court) il est prévu une mise à 2 fois 4 voies entere Vaugrenier et Antibes.
Sur moins de 2 km il y aura l'entrée/sortie du tunnel de contournement et l'échangeur de Biot.
Ce tronçon sera donc très dangereux, alors que l'A8 d'Antibes à Nice est déjà identifiée comme particulièrement dangereuse.
Pensez-vous que ce tracé réponde à l'objectif de sécurisation du parcours autoroutier ?

Réponse de la : dde 06
La norme imposée en terme de distance d’entrecroisement est de 2 250 m pour une autoroute dont la vitesse serait limitée à 110 km/h. Cette distance minimale serait respectée entre la bifurcation de Vaugrenier et le futur échangeur de Biot si la solution courte à l’ouest du Var devait être retenue à l’issue du débat public.

L’élargissement à 2x4 voies de l’A8 ne constitue pas en soi un facteur d’insécurité dans la mesure où les normes constructives seraient respectées. Le dimensionnement à 2x4 voies du tronçon Vaugrenier – barrière de péage d’Antibes serait justement destiné à garantir un bon niveau de service de l’A8 sur cette section, c’est à dire à permettre une circulation fluide et sécurisée pour tous les usagers.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet et au débat public.

Question de : Le Maignan de Kerangat Gael La Colle sur Loup - le 10/02/2006
Une dernière question au maître d'ouvrage concernant la gestion des Risques dans le choix des tracés à l'ouest de Nice.

Cas du trajet court, j'ai lu la carte « Grasse Cannes » au N° 3643 ET de l'IGN.

RN98, RN7, voie ferrée, LGV, autoroute: toutes le voies de communication importantes du département vont rester sur une bande de 1Km de large au bord de mer au niveau du fleuve la Brague, ceci combiné a une des altimétrie les plus faible du département.


Un tsunami, un camion chargé de produit toxique qui se couche, une crue violente de la Brague, un avion qui s'écrase, un incendie, bref n'importe quelle catastrophe dans cette zone et c'est « Game over » pour tout le département.

Je suis ignare dans ce domaine, mais le bon sens dit qu'il ne faut pas mettre tous ses oeufs dans le même panier. (même s'il fait 1Km de large)

Dans cette zone, le premier relief vraiment contraignant est à plus de 12Km il n'y a donc aucune excuse pour justifier un tracé pareil.

La prévention des risques est elle un gadget pour les salons ou l'on cause ou doit on en tenir un peu compte quand on fait des proposition d'axes stratégiques pour le département?

Je serai curieux de voir les arguments présentés au niveau prévention des risques des différents tracés.


PS Un petit rappel d'une ânerie du même tonneau commise dans le département:
Lors de la dernière grande crue du Var , le PC départemental des secours que l'on avait judicieusement placé en zone inondable a été inondé et n'a pu que se sauver lui même en déclenchant le plan « au sec » eu lieu du plan ORSEC.

Gael Le Maignan de Kerangat

Réponse de la : dde 06
La directive territoriale d’aménagement (DTA) des Alpes-Maritimes marque la volonté d’en finir avec le mitage du moyen pays. Il ne peut être question d’encourager la diffusion de l’urbanisation dans l’arrière pays au motif d’une hypothétique limitation de l’exposition des hommes et de leurs activités à un quelconque risque de catastrophe sur les infrastructures littorales.

Au titre de la prévention des risques, il faut mentionner que la circulation des véhicules transportant de l’oxyde d'éthylène, qui présente un danger particulier, n’est autorisée sur A 8 que la nuit de 22 h à 6 h, période de plus faible trafic, depuis juin 2003. En outre, une solution de transport intermodal de l’oxyde d’éthylène entre Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône) et Milan, en Italie, permettant de basculer l’intégralité du trafic transitant par l’A 8 sur le rail, est en cours d’étude. Dès sa mise en œuvre effective qui devrait intervenir en 2006, les transports d’oxyde d’éthylène par l’A 8 seront interdits dans le département des Alpes-Maritimes. Ceci est une illustration de l’engagement de l’Etat qui agit pour développer le transport de matières dangereuses par fer et par mer, afin de limiter les risques.

D’autre part, il y a une logique socio-économique : rien ne sert d’aller développer des infrastructures trop loin vers le nord, à l’écart des besoins de déplacements les plus importants en terme d’origine et de destination qui restent très majoritairement localisés sur le littoral. Un projet trop éloigné de la côte urbanisée ne capterait plus que le trafic de transit. Il n’apporterait donc aucune amélioration à la situation de congestion diagnostiquée sur l’A8.

Votre remarque sur la fragilité du dispositif d’infrastructures routières existant a bien été prise en compte dans l’analyse de la problématique sécurité à l’est du Var. Cette analyse a amené le maître d’ouvrage à mettre en avant une solution autoroutière courte entre Saint Isidore et Nice-est, indépendante de l’A8, de manière à disposer d’une solution de secours si un événement venait à neutraliser l’A8 sur cette section.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l'intérêt que vous portez au projet et au débat.

Question de : le Maignan de Kerangat Gael La colle sur loup - le 13/02/2006
ce message a juste pour but de signaler une erreur dans un document mis en ligne.

(les études de référence du maître d'ouvrage: études environnementales )

Il semble qu'il y ait une erreur dans le document V.3 page 3 et 4 au sujet de la traversée du vallon de Mardaric.
il est écrit que le couloir nord traverse le périmètre de la tour de la madone, ce qui semble impossible puisque cette option est située environ 2Km plus à l'ouest et probablement invisible de celle ci..

Par contre le couloir médian traversera lui obligatoirement ce périmètre de protection ce qui n'est pas mentionné.

(le commentaire ne doit pas figurer dans le bon tracé)

salutations.

Réponse de la : dde 06
Je confirme ce qui est écrit dans les tableaux d'analyse de la sensibilité environnementale par secteur (partie V.3.2. pp 96 et 97): un éventuel tracé nord, en solution longue comme en solution courte, pourrait être visible depuis la Tour de la Madone dans la traversée du secteur de la Vanade. En ce qui concerne l'impact d'un couloir médian à la traversée du vallon du Mardaric, il est écrit dans le tableau de la p 97: "La traversée est-ouest du vallon du Mardaric dans cette partie médiane serait équivalente au couloir nord en terme d'impact".

Le périmètre de protection de la Tour de la Madone pourrait être tangenté au nord par le couloir nord et au sud par le couloir médian comme les cartes d'analyse comparative des couloirs de passage de la page 75 du dossier permettent d'en juger.

Il y a donc bien lieu de signaler un risque de visibilité du projet depuis ce monument historique dans le cas de choix d'une option nord ou médiane en traversée du Mardaric.

Question de : Canéla Emmanuel La Colle sur Loup - le 21/02/2006
- Ne serait-il pas judicieux d’essayer les méthodes d’ASP à moindre coût pour un pays déjà fortement endetté et une région financièrement éprouvée par le retard qu’elle tente de rattraper en matières de transports en commun ?

- Ne doit on pas s’interroger sur l’amménagement de pistes cyclables en quantité permettant de diminuer voire de supprimer l’utilisation de véhicules motoriés donc polluant en intra-urbain voire en inter-urbain pour les villes voisines ? En effet d’autres régions comme l’Alsace, bien plus en avance que notre région pour les transports en commun, sont également forte d’un réseau de « vraies » pistes cyclables. Et pourtant il fait plus froid et beaucoup plus humide dans ces régions où, chaque fois qu’une route est réalisée ou réparée, une nouvelle piste cyclable nait.

- Ne serait-il pas plus judicieux à l’échelle nationale de privilégier un aménagement de LGV permettant de rapprocher Nice et sa technopole de Sophia aux autres grandes villes déjà desservie par le TGV ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de cette contribution dans le cadre du débat public.

En réponse à votre première interrogation, nous partageons les
préoccupations en faveur du développement des transports en commun. En
effet, ils apportent des réponses alternatives et complémentaires au
transport routier.

L'Etat s'intéresse à tous les modes de transport et participe à la promotion
des transports en commun au sein des grandes agglomérations françaises.

Pour exemple, une partie des déplacements Est-Ouest dans le département sera
prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d'augmenter
le cadencement des TER jusqu'à une fréquence de 10 minutes aux heures de
pointe à l'horizon 2020. Autre exemple, à Nice, sous l'impulsion de la
Communauté d'Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus
n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur
cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway
Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var.

Malgré ces projets, le débat public confirme que les transports en commun ne
suffiront pas, à aux seuls, à répondre aux besoins en matière de
déplacements. Nous vous invitons notamment à consulter les conclusions de
l'atelier qui a examiné des scénarios très volontaristes en la matière.

Ainsi, malgré les efforts de tous sur les transports collectifs,
l'amélioration de la circulation routière sur l'A8 reste nécessaire.

A titre d'illustration, pour les trains TER (Transports Express Régionaux),
les études réalisées par RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF dans le
cadre du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Provence Alpes Côte
d'Azur (LGV PACA) indiquent un report de la route vers le fer de 5 000
véhicules par jour en moyenne. En comparaison le trafic routier Est-Ouest
sur les ponts qui franchissent le Var est actuellement de 250 000 véhicules
par jour. La capacité horaire par sens des TER aux heures de pointe avec un
cadencement à 10 minutes varie de 2 500 véh/jour à 4 000 veh/jour selon la
composition des trains (simple ou double rame).

Tous les scénarios étudiés dans le cadre du présent débat public confirment
que la circulation sur l'A8, déjà problématique, continuera à croître dans
les prochaines années.

Aussi un projet de contournement routier de l'agglomération niçoise,
d'Antibes à Nice Est nous parait-il nécessaire. L'ASP est une des solutions
avancées dans le cadre de ce débat, sachant que celle-ci ne répond que de
manière partielle à l'objectif d'amélioration de la sécurité. En effet, à
terme le risque de saturation demeurerait dans les rampes entre
Saint-Isidore et Nice-Nord, en particulier dans la rampe du Vallon de
Crémat.

Enfin, en réponse à votre deuxième interrogation sur le développement des
pistes cyclables, la mise en place des infrastructures nécessaires au
développement des modes de déplacements « doux », et spécialement
l'aménagement de pistes cyclables, est placée sous la responsabilité des
collectivités locales. Les projets sont élaborés le plus souvent à l'échelle
des villes ou des intercommunalités, à travers des Plans de Déplacements
Urbains (PDU). De plus, le développement de tels modes de déplacements, dits
« doux », doit combiner création d'infrastructures et évolution culturelle
pour entraîner un changement des pratiques individuelles significatif.
Toutefois, compte-tenu des trafics concernés, le développement de l'usage de
ces modes ne suffit pas à repondre aux problèmes de circulation sur l'A8.

Le cas échéant, vous trouverez tout complément d'information que vous
jugerez utile sur le site internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Nous espérons avoir répondu à votre question et vous remercions de l'intérêt que vous portez au débat.

Question de : Carbonel  Nice 06100 - le 28/02/2006
N'est-il pas utopique d'envisager le projet n°3 (le plus économique) au vu de l'expérience acquise sur l'augmentation et aujourd'hui la saturation de l'A8 qui n'était prévue qu'en 2010 ?

Sans compter sur l'augmentation de toutes pollutions (auditive, toxique,etc.)

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de cette participation au débat public.

La solution n°3, dite d’aménagement sur place, émanant des propositions du milieu associatif,consiste en un aménagement capacitaire qui apporterait une réponse partielle aux objectifs fixés (sécurité routière, fluidité du trafic, desserte des zones de développement économique). Cette solution, sous réserve d’études plus approfondies, serait susceptible de participer, en complément avec les projets en cours de développement en matière de transports collectifs dans le département et la région, à l’atteinte des objectifs de développement maîtrisé de la bande côtière fixés par la DTA ( Directive Territoriale d’Aménagement) des Alpes-Maritimes.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Question de : Malville  Nice 06000 - le 28/02/2006
Je travaille à Sophia-Antipolis, je prends le Sophia-express.
Le soir je reste parfois 1h30 à attendre le bus au carrefour des Chappes, car les bus qui passent sont pleins !
Quand aura-t-on des transports en commun dignes de ce nom si l'on veut que le citoyen administré ne se déplace plus en voiture ?

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de cette participation au débat public.

Nous partageons votre préoccupation concernant le développement des transports en commun. Nous vous rappelons aussi que, à l’échelle régionale, départementale et locale, le développement et l’offre de services en matière de transports en commun sont de la compétence des collectivités territoriales. Nous vous invitons donc à renouveler votre question auprès de l’autorité organisatrice des transports (AOT) compétente afin d’affirmer votre volonté de voir développer une réelle offre de transport en commun, notamment dans le cas précis de la desserte de Sophia Antipolis.

Il convient de rappeler que la mise en place du syndicat mixte des transports des Alpes Maritimes, le SYMITAM, va permettre aux différents acteurs, aux différentes collectivités comme les communautés d’agglomérations et le Département, d’agir en meilleure coordination dans leurs politiques de déplacements.

Les collectivités et l’Etat agissent de concert pour le développement des transports en commun. Deux exemples illustrent les efforts déployés pour ce développement.

Par exemple, une partie beaucoup plus importante des déplacements sur le littoral azuréen pourra être prise en charge par la 3ème voie ferrée littorale qui permettra d’augmenter le cadencement des trains TER (Trains Express Régionaux). Ce cadencement pourra atteindre une fréquence de 10 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2020.

Les travaux sur la 3ème voie ferrée littorale ont débuté fin 2005. Le financement de ce projet est assuré par l’Etat, la Région et le Département dans le cadre du 12ème contrat de plan.

Autre exemple, à Nice, sous l’impulsion de la Communauté d’Agglomération (la CANCA), la mise en service de la ligne de bus n°2 en site propre a permis un accroissement de la fréquentation des bus sur cet axe de 15%. La CANCA poursuit ses réflexions pour une ligne de tramway Est / Ouest entre Nice et Cagnes sur Mer ainsi que dans la Plaine du Var.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.

Question de : Ambrogio Michèle NICE 06100 - le 28/02/2006
Pour le 3e projet :

Où se ferait la 3e voie à la hauteur sortie Nice-Nord alors que d'un côté il y a la route de Gairaut et de l'autre la maintenance du tram (villas fragilisées).
Ce projet 3 ne résout rien et est déjà périmé dès le départ
Projet générant des nuisances.

Réponse de la : dde 06
Nous vous remercions de cette participation au débat public.

La solution n°3, dite d’aménagement sur place, émanant des propositions du milieu associatif consiste en un aménagement capacitaire apportant une réponse partielle aux objectifs fixés. Afin de définir le tracé précis au niveau de l’échangeur de Nice-Nord des études géométriques d’avant-projet seront engagées si l’opportunité du projet est confirmée à l’issue du débat public. Les impacts environnementaux et sanitaires seront à évaluer et ils feront l’objet de mesures de réduction ou de mesures compensatoires chaque fois que cela sera nécessaire.

Le cas échéant, pour compléter cette réponse, vous trouverez des informations supplémentaires sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-pcrnice.org.