Posez vos questions // Question / Réponse

Réponse RFF :
Le projet d’Interconnexion Sud doit séparer les circulations des TGV des flux RER C et fret. Cela devrait participer à une meilleure robustesse du réseau ferroviaire. En effet, le projet doit supprimer les aléas liés à la mixité des flux et permettre en conséquence davantage de régularité pour les différents usagers de ces modes de transport.

Dans le bilan socio-économique du projet, le gain de régularité est donc pris en compte, aussi bien le gain de régularité pour les usagers du RER C que pour les usagers Grandes lignes.

En revanche, il est difficile de déterminer avec précision quelle sera le gain de régularité future lié au projet, et cela pour plusieurs raisons :

-         Le gain de régularité se calcule en fonction d’une situation de référence, déjà elle-même améliorée par rapport à la situation actuelle du fait des aménagements prévus sur cette ligne pour faciliter l’insertion des TGV entre deux RER.

-         Pour faire face à ces aléas de circulation, les temps de parcours prévoient des marges, appelées détentes. La détente prévue pour permettre l’insertion des TGV entre deux RER C est de 1 minute 30 en situation de référence.

-         Les causes d’irrégularité sont multiples, aussi bien liées à l’infrastructure qu’au matériel roulant. Egalement, l’irrégularité constatée sur la ligne actuelle est souvent liée à des causes survenues sur une autre partie du réseau et que l’on dit « importée ». Un train qui arrive en retard sur la ligne actuelle perturbe alors les circulations de la ligne. Cela sera d’autant plus problématique que le trafic est appelé à augmenter dans les années à venir.

 Pour pallier cette difficulté, nous avons été amenés à prendre des hypothèses pour évaluer la participation du gain de régularité au bilan socio-économique :

-         la régularité pour les usagers du RER C : le gain d’un pourcent de régularité équivaut à une minute gagnée (valorisation fondée sur une étude réalisée par le STIF). L’hypothèse prise en compte est celle d’une amélioration de 5 points de régularité grâce au projet ;

-         la régularité pour les usagers Grandes lignes : la valeur de réduction du retard liée à l’amélioration de la régularité est considérée égale à 0,5 minute (valorisation fondée sur l’analyse des statistiques de régularité fournies par la SNCF).

 Le gain de régularité pour les usagers du RER C représente en moyenne 6% du bilan des gains totaux pour les usagers des transports. Le gain de régularité pour les usagers Grandes lignes représente environ 1% du bilan des gains totaux pour les usagers des transports. Le report modal des usagers de la route, le report de trafic depuis les gares parisiennes, le gain de temps de rabattement pour se rendre dans une gare TGV et le gain de fréquences participent plus fortement au bilan pour les usagers des transports.

Réponse de RFF :
RFF mettra en place, dans la phase travaux, les moyens techniques permettant d’éviter les éventuelles déformations de terrains liées au creusement du tunnel. A cette fin, il convient d’une part d’assurer, ce que l’on appelle la stabilité du front de taille (c’est-à-dire la stabilité continue du sous-sol à l’endroit du creusement et au fur-et-à-mesure de l’avancement) et d’autre part d’éviter les nappes phréatiques.

 RFF prévoit dans le cadre de ce projet de choisir les méthodes la mieux adaptées. Les tunnels seront percés en utilisant des tunneliers. Ceci permet un creusement industrialisé et sécurisé avec :

• la garantie de la stabilité immédiate des terrains
• la mise en place immédiate d’un revêtement au fur et à mesure de l’avancée du tunnelier.

Il est à noter que la nature des sols dans cette partie de l’Ile-de-France est favorable à un bon déroulement du creusement.

Les mesures évoquées plus haut ne dispensent pas de surveiller de manière très attentive l’évolution du sol. A ce titre, RFF prévoit, vis-à-vis du bâti, divers types de mesures visant à prévenir et de maîtriser les déformations de terrains éventuelles. RFR réalisera ainsi diverses mesures en continu :

• des mesures de nivellement en surface permettant de repérer l’évolution des tassements pouvant être consécutifs au creusement du tunnel. Les repères à niveler équiperont les immeubles, la voirie et les ouvrages en surfaces situées à l’aplomb du projet et dans une bande de 60 à 100m axée sur le projet.
• des mesures de déformation de l’intérieur du tunnel, au fur et à mesure de sa réalisation.

En tout état de cause, un diagnostic avant travaux et après travaux sera réalisé. Dans l’hypothèse où des dégradations, liées aux travaux, seraient constatées, il serait de la responsabilité de l’entreprise de travaux ou du maître d’ouvrage de procéder à une indemnisation.

Concernant les nuisances acoustiques, un état du niveau de bruit actuel et une simulation future seront effectués au cours des études afin d'évaluer les évolutions du niveau de bruit liées à l'interconnexion sud et, le cas échéant, dimensionner des protections acoustiques adéquates. Ce travail devra notamment être réalisé pour l'étude d'impact, lors de l'enquête publique. IL convient toutefois de signaler que l'on peut s'attendre à une diminution globale du bruit étant donné que les TGV circuleront en très grande majorité en tunnel.

Concernant les vibrations, ces dernières sont générées par le contact roue-rail lors du passage des trains, se transmettent à la plateforme ferroviaire, puis peuvent se répercuter dans la structure du tunnel vers le terrain jusqu’à la surface.

La transmission des vibrations dans le sol dépend principalement de la nature du terrain et de la profondeur du tunnel : si le sol est mou, contenant des discontinuités, la propagation de l’onde vibratoire est atténuée à l’intérieur de la roche. Si la roche est plutôt rigide, la vibration est transmise plus facilement et plus fortement.

Sur le territoire concerné par le projet d’Interconnexion Sud, les différentes couches constituant le sol au dessus du tunnel sont plutôt molles (marne, gypse, limons, argiles vertes) ce qui constitue une situation favorable du point de vue des problèmes de vibration. Par ailleurs, les rails du tunnel devraient se situer généralement entre 20 et 30 mètres sous la surface du sol, donc à une relative grande profondeur.

Il est à noter qu’aucun texte réglementaire national ou européen ne fixe actuellement les limites à ne pas dépasser dans le domaine de la gêne liée aux vibrations. Néanmoins, dans la mesure du possible, RFF cherchera à positionner les ouvrages souterrains sous les zones les moins densément habitées et à éviter un passage à proximité des bâtiments sensibles tels que les laboratoires, hôpitaux, activités à risques, qui feront sinon l’objet d’études spécifiques.

Réponse de RFF :
La carte page 33 du dossier support du maître d’ouvrage, à laquelle vous faites référence dans votre question, est issue d’une étude bien plus détaillée appelée « état initial environnemental ». Vous pouvez télécharger cette étude sur le site Internet du débat à ce lien : http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/informer/etudes.html. Cette étude dresse le diagnostic actuel de l’environnement sur le périmètre d’études du projet. C’est l’objet d’ailleurs du chapitre 1 du dossier support du maître d’ouvrage notamment de la partie intitulée « Des enjeux environnementaux élevés ».

Le dossier support présente dans la suite le projet, sa problématique ainsi que les scénarios. Au chapitre 4.4 du dossier support, vous pouvez lire une présentation à l'échelle des scénarios des impacts et effets potentiels sur l’environnement. Cette partie se termine en page 93 par une comparaison par scénario en fonction des secteurs concernés. Ces éléments font référence à « l’étude environnementale synthétique », disponible également sur le site Internet du débat. Vous trouverez dans cette dernière étude les enjeux humains, physiques et naturels à l'échelle de chacun des trois scénarios. Plusieurs cartes au 1/25 000 permettent d'avoir une lecture précise des enjeux. Les cartes synthétiques de l'ensemble de la zone au 1/120 000, comme celles du dossier du Maitre d'ouvrage donnent une vue d'ensemble du projet.

Nous avons conscience que le projet doit s’inscrire dans un environnement naturel et humain contraint et à forts enjeux.

Aussi, après avoir réalisé ce diagnostic et analysé les impacts potentiels du projet, nous proposons un projet qui prévoit de nombreuses options de passage en tunnel, limitant ainsi les impacts en surface. Seul le scénario B prévoit des infrastructures en partie en surface, le long de la ligne existante entre Orly et Valenton, en raison de sa faisabilité technique et du fait de l’existence actuelle d’une troisième voie à l’est de Pont de Rungis. Entre Orly et Massy, les trois scénarios ont en commun de prévoir un tunnel entre 20 et 30 mètre de profondeur, hormis les entrées et sorties de tunnel.

Si, à la lumière du débat public, Réseau ferré de France décide de donner suite à ce projet, en déterminant les conditions et les principes de sa poursuite, d’autres études viendront préciser ces éléments. Concernant en particulier les impacts environnementaux du projet et son insertion dans le territoire, une étude d’impact sera présentée lors de l’enquête d’utilité publique. Celle-ci précisera alors les mesures à prendre pour éviter ou réduire les impacts du projet, notamment pendant la phase chantier.

Réponse de RFF :
Le projet Interconnexion sud prévoit dans ses trois scénarios de faire passer les TGV dans un tunnel dans le secteur d’Antony. Ainsi, sur les 84 TGV (par jour dans les deux sens) attendus lors de la réalisation de l’interconnexion sud (2020-2025), seuls 6 TGV Normands devraient subsister sur la ligne existante. Ce chiffre est à comparer aux 44 TGV circulant aujourd’hui sur la ligne classique et aux 74 TGV attendus d’ici 2020 du fait de l'augmentation du trafic de voyageurs indépendamment du projet Interconnexion Sud. On peut donc s’attendre en première approche à ce qu'en 2025 avec l'Interconnexion Sud les nuisances sonores liées aux TGV soient en diminution au niveau d’Antony.

En tout état de cause, dans les étapes ultérieures, RFF réalisera un diagnostic et des simulations acoustiques sur l’ensemble du projet afin de mesurer les diminutions ou les augmentations des niveaux de bruit, et, dans ce dernier cas, réaliser des études de dimensionnement d’éventuelles protections acoustiques nécessaires (type murs anti-bruits, isolation des habitations...). Ces études et travaux compensatoires sont inclus dans l’estimation du budget global du projet. Cependant, les études plus fines qui seront réalisées après le débat public permettront de préciser les caractéristiques de ces aménagements ainsi que leur coût.

D’ici cette échéance, le projet Massy-Valenton dans sa partie ouest, devra prendre en compte les impacts sonores liés à l’augmentation du trafic. Ce projet vise en effet à supprimer les cisaillements qui existent aujourd’hui entre RER C et TGV (ce qui permettra d’augmenter la fréquence des RER C de 2/heure/sens à 4/heure/sens), ainsi qu’à dédoubler la voie unique où circulent actuellement les TGV avant de s’insérer sur les voies du RER C. Ce projet est encore au stade des études. Un travail d’optimisation se poursuit, notamment avec la RATP, de manière à éviter ou limiter l’élargissement de la plate-forme ferroviaire, cet élargissement ayant fait l’objet de critiques assez vives de la part des riverains concernés et de leurs élus. A l’issue de ce travail, prévue pour le milieu de l’année 2011, les modalités de poursuite du projet pourront être arrêtées en concertation avec les parties prenantes.

Réponse de RFF :
Les TGV normands (aujourd'hui au nombre de 2 par jour dans les deux sens et prévus au nombre de 6 à l'échéance de l'interconnexion sud) ne desservent pas la gare de Massy TGV mais la gare de Massy-Palaiseau. En effet, ces TGV utilisent en Ile-de-France le réseau de ligne classique, emprunté en partie par la branche du RER C allant jusqu'à Versailles.

De ce fait, les TGV normands arrivent à Massy sur les voies du RER C. Le projet Interconnexion sud prévoit dans tous les scénarios de permettre aux TGV normands d'emprunter la ligne dédiée aux TGV et de desservir la future gare TGV d'Orly ainsi que l'éventuelle deuxième gare TGV qui pourrait être créée dans le cadre de ce projet.

A cette fin, il convient de réaliser un raccordement permettant aux TGV normands de rejoindre au plus vite le tunnel de l'interconnexion sud. Or compte-tenu de la configuration de la plateforme ferroviaire, il n'est physiquement pas possible de réaliser ce raccordement dès la sortie de la gare de Massy-Palaiseau, au niveau des communes de Massy et d'Antony. Ces secteurs sont par ailleurs caractérisés par une forte densité urbaine rendant difficille la construction de tout raccordement.

Le secteur le plus proche où ces raccordements peuvent être envisagés, compte-tenu de la densité de l'environnement urbain, serait une zone relativement peu urbanisée située à Wissous à l'est du boulevard de l'Europe.

Dans les cas des scénarios A et C, les TGV normands seraient donc en surface entre Massy et Wissous, rejoindraient l'interconnexion sud à Wissous et circuleraient en souterrain jusqu'à la LGV sud-Est.

Dans le cas du scénario B, les TGV venant de Normandie resteraient en surface, se raccorderaient à la nouvelle ligne d'interconnexion sud, elle-même émergeant du tunnel à l'est de la principale zone urbanisée de Wisous et continueraient à circuler soit totalement en surface (scénario B jumelage), soit partiellement en tunnel (scénario B tunnel à l'est).

Pour plus de précisions vous pouvez consulter le chapitre 1.2.4 "raccordements possibles sur la Grande Ceinture" p. 9 des études techniques mise en ligne. Nous tenons à attirer votre attention sur le fait que les principes de raccordements étudiés ne constituent que des hypothèses de travail qui seront amenées à être précisées au regard des contraintes techniques et des impacts environnementaux.

Sur la question des vibrations et des fissures, je vous prie de vous référer à la réponse que nous avons faite à votre question numérotée 58.

En ce qui concerne le passage du scénario C, à ce stade du projet - c'est à dire au tout début - aucun tracé précis n’est aujourd'hui déterminé. Il s’agit encore de zones de passage de 2km à 4km de large telles que figurant sur la carte p. 81 du dossier du maitre d'ouvrage . Ce scénario est présenté au débat public en même temps que deux autres aux caractéristiques différentes. Le débat public doit permettre à l'ensemble des personnes concernées de s'exprimer sur l'opportunité du projet et sur les scénario proposés. Si, à la lumière du débat, RFF décide de poursuivre le projet, les opinions expimées l'aideront identifier le ou les scénarios sur lesquels poursuivre les études. 

Réponse de RFF :
RFF mettra en place, dans la phase travaux, les moyens techniques permettant d’éviter les éventuelles déformations de terrains liées au creusement du tunnel. A cette fin, il convient d’une part d’assurer, ce que l’on appelle la stabilité du front de taille (c’est-à-dire la stabilité continue du sous-sol à l’endroit du creusement et au fur-et-à-mesure de l’avancement) et d’autre part d’éviter les nappes phréatiques.

 RFF prévoit dans le cadre de ce projet de choisir les méthodes la mieux adaptées. Les tunnels seront percés en utilisant des tunneliers. Ceci permet un creusement industrialisé et sécurisé avec :

• la garantie de la stabilité immédiate des terrains
• la mise en place immédiate d’un revêtement au fur et à mesure de l’avancée du tunnelier.

Il est à noter que la nature des sols dans cette partie de l’Ile-de-France est favorable à un bon déroulement du creusement.

Les mesures évoquées plus haut ne dispensent pas de surveiller de manière très attentive l’évolution du sol. A ce titre, RFF prévoit, vis-à-vis du bâti, divers types de mesures visant à prévenir et de maîtriser les déformations de terrains éventuelles. RFR réalisera ainsi diverses mesures en continu :

• des mesures de nivellement en surface permettant de repérer l’évolution des tassements pouvant être consécutifs au creusement du tunnel. Les repères à niveler équiperont les immeubles, la voirie et les ouvrages en surfaces situées à l’aplomb du projet et dans une bande de 60 à 100m axée sur le projet.
• des mesures de déformation de l’intérieur du tunnel, au fur et à mesure de sa réalisation.

En tout état de cause, un diagnostic avant travaux et après travaux sera réalisé. Dans l’hypothèse où des dégradations, liées aux travaux, seraient constatées, il serait de la responsabilité de l’entreprise de travaux ou du maître d’ouvrage de procéder à une indemnisation.

Concernant les vibrations, ces dernières sont générées par le contact roue-rail lors du passage des trains, se transmettent à la plateforme ferroviaire, puis peuvent se répercuter dans la structure du tunnel vers le terrain jusqu’à la surface.

La transmission des vibrations dans le sol dépend principalement de la nature du terrain et de la profondeur du tunnel : si le sol est mou, contenant des discontinuités, la propagation de l’onde vibratoire est atténuée à l’intérieur de la roche. Si la roche est plutôt rigide, la vibration est transmise plus facilement et plus fortement.

Sur le territoire concerné par le projet d’Interconnexion Sud, les différentes couches constituant le sol au dessus du tunnel sont plutôt molles (marne, gypse, limons, argiles vertes) ce qui constitue une situation favorable du point de vue des problèmes de vibration. Par ailleurs, les rails du tunnel devraient se situer généralement entre 20 et 30 mètres sous la surface du sol, donc à une relative grande profondeur.

Il est à noter qu’aucun texte réglementaire national ou européen ne fixe actuellement les limites à ne pas dépasser dans le domaine de la gêne liée aux vibrations. Néanmoins, dans la mesure du possible, RFF cherchera à positionner les ouvrages souterrains sous les zones les moins densément habitées et à éviter un passage à proximité des bâtiments sensibles tels que les laboratoires, hôpitaux, activités à risques, qui feront sinon l’objet d’études spécifiques.

Réponse de RFF :
Le projet « interconnexion sud » présente 3 scénarios A, B et C, marqués par une forte composante en souterrain, compte-tenu des forts enjeux urbains et environnementaux. C'est pourquoi les scénarios ont été pensés en souterrain, seuls les raccordements au réseau existant étant en surface. Une exception : le scénario B sur la partie Orly-Valenton est en jumelage de la ligne existante.

La commune de Montgeron et la forêt de Sénart ne sont concernées que par le faisceau du scénario C (85 % en souterrain), qui passe en tunnel dans le sud-est de l’Ile-de-France, depuis Orly jusqu’à Sénart. Le tunnel débouche dans le secteur de Lieusaint pour se connecter à la Ligne à Grande Vitesse existante). L’infrastructure ferroviaire sera située à environ 20-30 mètres de profondeur. Etant encore au stade du débat public, aucun tracé précis n’est aujourd'hui déterminé. Il s’agit encore de zones de passage de 2km à 4km de large telles que figurant sur la carte p. 81 du dossier du maitre d'ouvrage .

En tout état de cause, le projet interconnexion sud ne prévoit de couper en surface ni la commune de Montgeron, ni la forêt de Sénart . Il s’agit bien d’un tunnel aux profondeurs indiquées plus haut, qui passerait dans cette zone, dans l’hypothèse où le scénario C serait retenu à la suite du débat public.

Réponse de RFF :
Comme vous le soulignez, l'échéance de réalisation de l'interconnexion sud, sous réserve de la mise en place des financements, est prévue entre 2020 et 2025.

Il convient de rappeler que ce projet aura pour conséquence la diminution globale des nuisances sonores liées aux TGV. En effet, ces derniers ne circuleront plus majoritairement en surface mais en tunnel. Ainsi, sur les 86 TGV attendus à la livraison de l'interconnexion sud, 80 TGV circuleront en tunnel et 6 en surface, au droit de la zone que vous indiquez (à comparer aux 74 TGV prévus en 2020 avant la construction de l'interconnexion sud, et circulant en surface).

D'autre part, le projet interconnexion sud, en libérant de la capacité sur les lignes du RER C, améliorera la qualité de service du RER C et peut donner des possibilités de développement (y compris au niveau des dessertes, comme par exemple Wissous). Ces éléments peuvent conduire à nourrir une réflexion sur l'avenir du RER C. Toutefois, cette question n'est pas du ressort de RFF, mais du Syndicat des transports d'Ile-de-France, autorité organisatrice des transports de la Région Ile-de-France.

D'ici l'interconnexion sud, RFF travaille sur le projet d'aménagement de la ligne existante, appelé projet "Massy-Valenton", et en particulier son secteur ouest. Les impacts liés à l'augmentation de trafic générés par ce projet (doublement de la fréquence du RER C, augmentation du trafic TGV) devront être pris en compte dans le cadre de ce projet, qui devra faire l'objet, en tout état de cause, d'une étude d'impact. A ce stade, ce projet est encore au stade des études. A la lumière du travail d'optimisation réalisé actuellement en partenariat avec la RATP, et à la lumière du débat public interconnexion sud, RFF pourra prendre une décision, concernant ce projet, vers mi 2011. L’objectif de mise en service de cette partie ouest demeure l’année 2017, antérieurement à celle de l’Interconnexion sud.  

Commentaire de la CPDP : Une sollicitation pour disposer de la réponse du STIF lui est adressée. Dès réception elle viendra compléter celle de RFF.

Réponse de RFF :
La profondeur du Duplex de l'A86 est liée à la topographie du secteur traversé et aussi à sa géologie.

La différence d’altitude entre l’entrée du tunnel coté Rueil-Malmaison et l’échangeur avec l’autoroute A13 est importante et impose des pentes assez fortes (près de 4 %). Du point de vue de la sécurité routière, il est préférable de limiter si possible la longueur des sections avec des pentes importantes. D'où l'existence d'un palier, dans le secteur du Bois de l’Etat et de la place Berthet, c'est à dire d'une section de route "horizontale", qui ne suit pas en parallèle la surface du sol (en pente). Cet à cet endroit que la profondeur du tunnel est maximale.

Par ailleurs, afin de faciliter le creusement du tunnel, les constructeurs ont recherché les couches de terrain qui se prêtent le mieux aux creusements (terrains calcaires ou marno-calcaires plutôt que terrains argileux notamment).

Ces deux élements expliquent la profondeur du tunnel à cet endroit. En d'autres endroits (secteur de Viroflay - Versailles, qui est par ailleurs le secteur le plus urbanisé), le tunnel se situe à une profondeur minimale de 20 m.
Le choix de la profondeur du tunnel ne résulte donc pas d'une recherche de limitation des vibrations, au demeurant nulles à 20m de profondeur dans le cas d’un ouvrage routier en raison de leur absorption par le terrain.

Concernant l'interconnexion sud, la nature du terrain (argiles au dessus des calcaires permettant l'absorption des vibrations éventuelles et creusement du tunnel dans le calcaire) et la profondeur du tunnel (20-30m) nous placent dans la même configuration que l'A86.

Concernant les tracés, ces derniers seront définis dans le cadre des études préalables à l'enquête publique, qui devront débuter à l'issue du débat public, sur la base de la décision du maître d'ouvrage. Au stade du débat public, seuls des faisceaux de passage de 2 à 4km de large ont été étudiés afin de permettre un débat sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet, avant d'aborder la question plus précise des tracés.

Réponse de RFF :
Bonjour,
Le tunnel de l'interconnexion Sud doit plonger au niveau de la gare RER de Massy-Verriere en trois temps comme le montre le schéma ci-dessous.

Etant au stade du débat public, c'est-à-dire bien en amont de la phase de chantier du projet, il est prématuré de réaliser une étude de faisabilité de chantier. Néanmoins nous allons essayer de répondre le plus précisement possible à vos questions.

Vous trouverez dans les études suivantes :
- des éléments sur les caractéristiques techniques des tunnels dans la deuxième partie de l’étude technique « Ouvrages souterrains » p. 22 http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/etudes-complementaires/Etudes_techniques.pdf. Vous trouverez notamment les indications sur les modalités de réalisation des tunnels et la nature des sols traversés.

Afin d'illustrer notre propos, comme vous le demandiez, vous trouverez ci-dessous le crocquis d'une entrée en tunnel du TGV selon une pente de 3,5 %. (vous pouvez cliquer ici pour le voir en plus grand)

La pente "35/00" est en réalité un moyen de faire plonger (ou faire remonter) le TGV sur une distance la plus courte possible afin de maximiser les portions du trajet en tunnel et minimiser les portions de trajet en surface. Ce moyen répond à l'objectif de minimiser les nuisances sur le territoire, en évitant les zones urbanisées ou bâtiments sensibles.

Il convient de noter que la transition entre le tunnel (en profondeur) et la surface ne s'effectue pas directement, mais par une tranchée couverte intermédiaire.

Pour répondre plus précisément à votre question, la descente d'un TGV commence donc en surface (en général de 5m à 0), puis en tranchée couverte (en général de 5m à 15m) et enfin en tunnel (en général de 15m jusqu'à 30-20m).

Nous avons conscience que créer un tunnel en zone urbaine nécessite des mesures pour limiter les impacts du chantier sur les riverains. Vous trouverez des éléments sur les impacts potentiels du chantier et les mesures conservatoires qui seront prises dans l’étude environnementale synthétique en particulier au chapitre « 4.3 Synthèse des impacts temporaires et mesures associées » p. 40  http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/docs/etudes-complementaires/Etude_environnementale_synthetique.pdf

Réponse de RFF :
Si à l'issue du débat le projet Interconnexion Sud est poursuivi, sa mise en service est prévue à l'horizon 2020-2023; d'ici là, pour accompagner la croissance du trafic des TGV intersecteurs et permettre de fluidifier les circulations avec le RER C, a été lancé le projet de modernisation de la ligne classique Massy-Valenton. Celui-ci est réalisé en deux phases :

-          La phase 1 (côté Orly) concerne le secteur dit Est entre Pont de Rungis et Valenton ;

-          La phase 2 (côté Massy et Antony) le secteur dit Ouest entre Pont de Rungis et Massy.

Phase 1 secteur Est

Les études sont en cours et incluent les mesures d’insertion (murs antibruit et aménagements paysagés) qui ont été convenues avec les collectivités concernées. Les travaux prévus (modernisation d’un poste de signalisation, dénivellation d’un croisement de voies ferrées, rénovation d’une voie existante…)  permettront une amélioration de la régularité des trains. Par ailleurs, 18 points noirs bruit existants seront supprimés. Les travaux commenceront début 2012 pour s’achever en 2015.

Phase 2 secteur Ouest :

Dans ce secteur, un travail d’optimisation se poursuit, notamment avec la RATP, de manière à éviter ou limiter l’élargissement de la plate-forme ferroviaire, cet élargissement ayant fait l’objet de vives critiques de la part des riverains concernés et de leurs élus. A l’issue de ce travail, prévue pour le milieu de l’année 2011, les modalités de poursuite du projet pourront être arrêtées en concertation avec les parties prenantes.

L’objectif de mise en service de cette partie ouest demeure l’année 2017, antérieurement à celle de l’Interconnexion sud ; la réalisation de la totalité du projet Massy-Valenton est donc prise en compte dans la situation de référence du projet Interconnexion sud.

Wissous est situé à la limite du secteur Ouest. Une fois la solution d'aménagement des voies décidée, il conviendra d'étudier si les nuisances sonores génerées par le projet nécessiteront des mesures d'insertions complémentaires à Wissous. La démarche est identique à celle adopté sur le secteur Est en phase 1.

En ce qui concerne plus spécifiquement les aiguillages à proximité de la gare de Wissous, ceux-ci ne sont effectivement plus utilisés. Si le bruit provient effectivement des aiguillages, il ne semble pas qu’il soit généré au niveau de la partie aiguille/contre-aiguille car puisque l'appareil touche aux voies principales cette partie doit déjà être verrouillée. Les souder ne changerait donc probablement rien à la situation.

Nous avons contacté les équipes du terrain afin de voir dans quelle mesure il pouvait être remédié rapidement à ces nuisances via la maintenance.

Réponse de RFF :
Nous confirmons que le scénario C (seul scénario dont le faisceau passe par la forêt de Sénart) traverse la zone de la forêt de Sénart en souterrain (à une profondeur de l'ordre de 20 à 30 mètres).  Aucun impact de surface en forêt de Sénart n'est envisagé. Son statut de forêt de protection rend de toutes façons très difficile toute construction en surface. Le tunnel est donc le seul moyen de passage possible pour préserver ce site protégé.

Réponse de RFF :
Avant de répondre à vos trois séries de questions, il convient de rappeler que les projets ferroviaires sont des processus longs qui prennent plusieurs années, ponctuées de nombreuses étapes, entre la vision initiale du projet et sa mise en service. Pour associer le public le plus large possible, des périodes d’information et de concertation sont prévues par la loi. Chaque étape permet d’approfondir différents aspects du projet et de prendre des décisions. Le débat public intervient au début de ce long processus, alors que toutes les options et solutions sont encore envisageables. Le débat public est le moment de discuter de l’opportunité du projet, de débattre de ses objectifs et d’en préciser les principales caractéristiques. Si RFF décide de poursuivre le projet, une autre grande étape sera l’enquête d’utilité publique, lors de laquelle est présentée l’étude d’impacts sur l’environnement du projet. Ainsi, au stade du débat public, nous pouvons vous préciser les principes que nous avons étudiés et les hypothèses avancées à ce stade, sans qu’aucune décision n’ait encore été prise.

Votre premier lot de question fait écho à notre réponse à votre question n°68. Celle-ci concerne le projet d’aménagement de la ligne actuelle Massy-Valenton. La décision que pourrait prendre Réseau ferré de France vers mi-2011 concerne les modalités de poursuite de ce projet, dans sa partie ouest. Cceci concerne les modalités de concertation, mais aussi les modalités techniques de poursuite du projet, en particulier les éventuelles mesures de protection à envisager en raison de la hausse du trafic ferroviaire lié au projet Massy-Valenton. Une étude d'impact devra par la suite être réalisée, et sera soumise à la population. 

 Votre deuxième question semble concerner davantage le projet de Métro Grand Paris qu’Orbival (qui est une association qui milite pour un projet de métro dans le Val-de-Marne). Ce projet est porté par un autre maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris, et nous ne pourrions répondre à leur place. En revanche, nous pouvons rappeler que ce projet vient de faire l’objet d’un débat public qui s’est terminé le 31 janvier 2011. La Société du Grand Paris rendra dans les mois prochains sa décision sur les suites à donner à ce projet. 

Concernant votre troisième question, il est d’abord important de rappeler que les raccordements présentés dans le dossier technique (page 9) sont, à ce stade des études, des hypothèses de travail qu’il faudra approfondir et optimiser si leur principe était retenu après le débat public. Comme expliqué plus haut, à ce stade du projet, il ne nous est pas possible de préciser les mesures de protection. Les impacts potentiels du projet feront l’objet d’études complémentaires. Celles-ci permettront de définir avec précision les mesures d’insertion à mettre en œuvre, pour éviter ou limiter les impacts du projet, en particulier sur les plans sonore ou visuel. Ces étude, bien sûr, devront prendre en compte l'ensemble des habitations existantes, y compris celles construites récemment.

Concernant plus précisément le nouveau quartier Saint-Eloi de Wissous, il a bien été pris en compte dans nos études. Si les photos ne font pas état de ce quartier, c’est parce que l’Institut géographique national n’avait pas de photos aériennes plus récentes à disposition. Notre bureau d’études s’est efforcé, pour éviter les impacts sur les habitations, de limiter les infrastructures à des parcelles ferroviaires. C’est pourquoi nous nous sommes focalisés sur cette « lentille » p.9 au niveau de la centrale à béton, au nord du quartier Saint-Eloi qui ne sera pas touché.

Réponse de RFF :
Les tunnels prévus dans le cadre du projet interconnexion sud sont relativement profonds, d'une part, afin de rechercher les couches de roche adaptées, et d'autre part, en raison du franchissement de Seine. Ainsi, concernant le scénario C, le tunnel entre Orly et Lieusaint passerait à environ 40m de profondeur sous la Seine, puis, compte-tenu de la présence d'un plateau sur la rive droite de la Seine, le tunnel passerait de 80m de profondeur à 20m de profondeur sur son linéaire, avant de ressortir au niveau de Lieusaint.

RFF mettra en place, dans la phase travaux, les moyens techniques permettant d’éviter les éventuelles déformations de terrains liées au creusement du tunnel. A cette fin, il convient d’assurer, ce que l’on appelle la stabilité du front de taille (c’est-à-dire la stabilité continue du sous-sol à l’endroit du creusement et au fur-et-à-mesure de l’avancement).

 RFF prévoit dans le cadre de ce projet de choisir les méthodes la mieux adaptées. Les tunnels seront percés en utilisant des tunneliers. Ceci permet un creusement industrialisé et sécurisé avec :

• la garantie de la stabilité immédiate des terrains
• la mise en place immédiate d’un revêtement au fur et à mesure de l’avancée du tunnelier.

Il est à noter que la nature des sols dans cette partie de l’Ile-de-France est favorable à un bon déroulement du creusement.

Les mesures évoquées plus haut ne dispensent pas de surveiller de manière très attentive l’évolution du sol. A ce titre, RFF prévoit, vis-à-vis du bâti, divers types de mesures visant à prévenir et de maîtriser les déformations de terrains éventuelles. RFR réalisera ainsi diverses mesures en continu :

• des mesures de nivellement en surface permettant de repérer l’évolution des tassements pouvant être consécutifs au creusement du tunnel. Les repères à niveler équiperont les immeubles, la voirie et les ouvrages en surfaces situées à l’aplomb du projet et dans une bande de 60 à 100m axée sur le projet.
• des mesures de déformation de l’intérieur du tunnel, au fur et à mesure de sa réalisation.

Concernant les vibrations, ces dernières sont générées par le contact roue-rail lors du passage des trains, se transmettent à la plateforme ferroviaire, puis peuvent se répercuter dans la structure du tunnel vers le terrain jusqu’à la surface.

La transmission des vibrations dans le sol dépend principalement de la nature du terrain et de la profondeur du tunnel : si le sol est "élastique", contenant des discontinuités, la propagation de l’onde vibratoire est atténuée à l’intérieur de la roche. Si la roche est plutôt rigide, la vibration est transmise plus facilement et plus fortement.

Sur le territoire concerné par le projet d’Interconnexion Sud, les différentes couches constituant le sol au dessus du tunnel sont plutôt favorables à la non propagation des ondes (marne, limons, argiles vertes) ce qui constitue un atout du point de vue des problèmes de vibration. Par ailleurs, les rails du tunnel devraient se situer à une relative grande profondeur (comme indiqué au début de la réponse).

Il est à noter qu’aucun texte réglementaire national ou européen ne fixe actuellement les limites à ne pas dépasser dans le domaine de la gêne liée aux vibrations. Néanmoins, dans la mesure du possible, RFF cherchera à positionner les ouvrages souterrains sous les zones les moins densément habitées et à éviter un passage à proximité des bâtiments sensibles tels que les laboratoires, hôpitaux, activités à risques, qui feront sinon l’objet d’études spécifiques.

Enfin, les nappes phréatiques traversées sont d'une taille telle (certaines s'étendent sur presque la moitié de l'Ile-de-France) que le percement d'un tunnel (par ailleurs étanche et non drainant par construction) de 8 à 10 mètres de diamètre à un endroit donné n'est pas de nature à modifier l'écoulement de la nappe.

Concernant la politique d'arrêt, il est envisagé dans le scénario C (comme pour les autres scénarios), un arrêt systématique dans chacune des gares TGV de l'interconnexion sud, à raison de 86 TGV par jour dans les deux sens dès 2020 (soit de 2 à 4 TGV par heure, en fonction des heures).

Réponse de RFF :
Au stade d’un débat public, les études techniques permettent de définir des grands faisceaux de passage (et non des tracés précis), ainsi que de vérifier la faisabilité des options envisagées. Les caractéristiques précises du projet seront définies et optimisées au fur-et-à-mesure dans le cadre d’études postérieures au débat public si la poursuite du projet est confirmée. Vous en serez informés à travers un dispositif de concertation continue. 

Comme nous l’avons indiqué à plusieurs reprises, compte-tenu du caractère urbain de cette zone, RFF recherche à limiter au maximum le tronçon « en surface de la ligne nouvelle Interconnexion sud. En envisageant des mesures dérogatoires maximales concernant les caractéristiques géométriques de la ligne, il apparaît possible d’enfouir la nouvelle ligne TGV Interconnexion sud à partir du parking de la gare de Massy-Verrières (dans le sens Massy -> Orly). Le site ANRU du Noyer Doré, qui se situe  plus à l’est n’est donc aucunement remis en cause par le projet interconnexion sud.

 Il convient de rappeler que cet enfouissement s’effectue en trois phases (toujours dans le sens Massy -> Orly):

 1/ Une phase de trémie où le TGV plonge entre l’avenue de la gare et la moitié est du parking de Massy-Verrières. Cette trémie permet au TGV de descendre de 8 mètres de profondeur par rapport au terrain naturel. Une étude acoustique sera réalisée afin d’étudier la nécessité éventuelle de protections particulières. Toutefois, les TGV ne rouleront pas plus vite qu’aujourd’hui dans cette section ; de plus, le niveau altimétrique de la voie sera plus bas qu’aujourd’hui (grâce à la trémie).

2/ Une phase de tranchée couverte sur 300 mètres sous le parking de Massy-Verrières puis sous le boulevard des Pyrénées qui permet de faire plonger le TGV jusqu’à 17mètres de profondeur environ. Dans la phase de construction, le boulevard des Pyrénées sera impacté (la construction d’une tranchée couverte nécessite en effet de décaisser le terrain au dessus de la future voie afin de la construire, puis de rétablir le terrain et les aménagements de surface ; un phasage des travaux pourra être étudié afin de maintenir le boulevard en circulation partielle pendant les travaux).

3/ Une phase de tunnel (construite par un tunnelier) en sous-sol qui permet de continuer la plongée du TGV de 17 mètres de profondeur jusqu’à 27 mètres. Le percement continue ensuite son parcours jusqu’à Orly. La construction n'implique aucun impact en surface au droit du tunnel.

Schéma d'entrée en tunnel de l'Interconnexion Sud (cliquez ici pour agrandir)

RFF a conscience des enjeux qui existent sur ce territoire : contexte urbain dense, nuisances sonores ressenties, coupure urbaine existante. C'est pourquoi, comme cela a été indiqué plus haut, des mesures dérogatoires maximalistes sont envisagées afin de limiter au maximum le passage du TGV en aérien, et de réduire au maximum les impacts fonciers. A ce stade des études, cette entrée de tunnel, telle qu’elle est imaginée, permettrait d’éviter d’impacter le foncier occupé par des habitations. En revanche, certains terrains non occupés pas des habitations, dont RFF n’est actuellement pas propriétaire (par exemple terrains vierges le long de la ligne ou parking de Massy-Verrières) devront être acquis, au moins partiellement. Il est également probable que des réaménagements de voiries devront être conduits, en liaison avec les municipalités et en concertation avec les riverains.

La définition détaillée des travaux devra être étudiée dans les phases ultérieures (à partir de l’enquête publique) afin de concevoir une organisation des travaux qui permette le maintien, pendant la phase travaux des circulations RER et TGV existantes.

Réponse de RFF :
Le débat public doit permettre aux citoyens de se prononcer sur l'opportunité d'un projet et d'en préciser les grandes caractéritiques. A ce stade des études il est donc trop tôt pour répondre précisement à des questions portant sur les tracès des voies.

En tout état de cause la solution proposée par RFF au débat public doit raccorder la ligne nouvelle aux lignes existantes au niveau de la gare RER de Massy-Verrière et ensuite continue en direction d'Orly; cette solution n'intersecte pas la rue Max Dormoy.

Réponse de RFF :
Le débat public est le moment de questionner le projet sur son opportunité et ses objectifs afin d’en préciser les principales caractéristiques. Pour cela, Réseau ferré de France, maître d’ouvrage du projet d’Interconnexion Sud, propose au débat 3 scénarios et leurs variantes pour illustrer le champ des possibles et permettre de discuter des fonctionnalités recherchées par le projet.

A la suite du débat public, avec l’éclairage du compte-rendu fait par la CPDP et le bilan dressé par la CNDP, le maître d’ouvrage devra dans un délai de trois mois prendre une décision sur les suites à donner au projet. Cette décision peut porter aussi bien sur l’abandon du projet que sur le choix d’un scénario ou encore les orientations que RFF souhaite donner aux futures études.

Suivra alors, si le projet devait être poursuivi, un processus de plusieurs années durant lesquelles le maître d’ouvrage réalise des études plus précises, selon les orientations prises, tout en continuant la concertation avec les acteurs concernés. Tout au long de la vie du projet, avant sa réalisation, il est donc possible d’influer à des étapes précises sur les choix qui seront faits.

Les scénarios ne sont donc pas figés, car en fonction des choix qui seront faits, ils sont amenés à évoluer et à être précisés. Réseau ferré de France est un établissement public à caractère industriel et commercial. En cela, l’Etat est partie prenante des décisions prises par RFF au sein de son conseil d’administration.

Réponse de RFF :
Si le scénario C était retenu, le tunnel déboucherait après la forêt de Sénart après être passé sous la N 104 à environ 30 mètres de pronfondeur. Comme vous pouvez le constater sur le schéma ci-dessous la ligne nouvelle venant du nord émergerait d'abord en tranchée couverte puis en trémie et enfin en aérien pour passer au droit de la gare de Lieusaint RER où ce pourra se situer la seconde gare TGV dans le cas du scénario C. A la sortie de la gare la ligne nouvelle se raccorde à l'ancienne branche de la LGV Sud Est.

Réponse de RFF :
Dans le cadre des études du projet d’Interconnexion Sud et pour préparer le débat public, nous avons porté une attention particulière aux questions environnementales. Elles sont de deux ordres, et chaque niveau a son importance.

Tout d’abord, à une échelle plus large, il faut voir les impacts du projet en termes environnementaux. Cela renvoie à l’évaluation carbone du projet, c’est-à-dire la contribution du projet à la réduction des émissions de gaz à effet de serre au regard des émissions liées à la construction et à l’exploitation de l’infrastructure. Celle-ci conduit à une autre notion qui est « la rentabilité carbone du projet », c'est-à-dire le nombre d’années nécessaires pour que les émissions évitées compensent les émissions faites lors de la construction. Le projet d’Interconnexion Sud permet à des voyageurs d’utiliser le train plutôt que l’avion ou la voiture, c’est ce que l’on appelle des reports modaux vers des transports plus durables, et cela conduit à éviter des émissions de gaz à effet de serre.

Ensuite, le projet d’Interconnexion Sud doit s’inscrire dans un territoire aux enjeux forts, tant sur le plan naturel, avec la préservation d’espaces et de ressources que sur le plan humain avec des secteurs densément peuplés, des zones d’activités et des infrastructures. Plus le projet avancera et les études seront précises, plus il faudra approfondir les impacts que le projet pourrait avoir localement en apportant les solutions pour les éviter ou les compenser. C’est une démarche dans laquelle Réseau ferré de France est pleinement impliqué et pour laquelle d’autres études devront être faites.

Quant à votre question sur les autres lignes du réseau ferré national, RFF est investi dans un programme de rénovation du réseau existant. En 2010, 72 % des 3,2 milliards d’euros investis sur le réseau ont été consacrés au réseau existant, dans des projets de renouvellement, de modernisation ou de développement. Si par lignes vétustes vous entendez les lignes aujourd'hui non exploitées c'est également dans le cadre de ce programme que RFF se pose la question de la conservation pour un usage ferroviaire futur ou du démantelement de ces lignes.

Réponse de RFF :
Dans le cadre des études du projet d’Interconnexion Sud et pour préparer le débat public, nous avons répertorié et cartographié les enjeux environnementaux du secteur d’étude, tant sur les plans naturel, humain que physique. Cela est important afin d’adapter au mieux le projet au contexte territorial. C’est d’ailleurs pour cela que les scénarios présentés préconisent avant tout des solutions en tunnel, ce qui limite les impacts en surface, notamment sur la voirie.

Comme vous le soulignez dans votre question, les impacts ne concernent pas seulement l’infrastructure finale, mais aussi la période des travaux en phase chantier. Ces impacts et les mesures associées pour les limiter sont décrits au chapitre 4 de l’étude environnementale synthétique. En particulier, le chantier peut avoir des impacts localisés sur la voirie, soit du fait de la localisation même des travaux à effectuer, soit du fait des circulations d’engins de chantier.

Au fur et à mesure de l’avancée du projet, lorsque celui-ci sera davantage précisé, notamment sur la localisation de la gare ou des gares retenues, nous pourrons approfondir les impacts du projet.

Pour accompagner ce travail, nous avons prévu un processus de concertation continue. En particulier, il conviendra de préparer efficacement une information du public sur les conséquences du chantier et mettre en place les mesures adéquates pour en limiter les impacts, comme par exemple un plan de circulation adapté aux contraintes locales.

Réponse de RFF :
Nous ne pouvons communiquer des plans de réseaux existants, a fortiori concernant des sections non concernées par le projet. Cependant, le passage précis du tunnel que vous mentionnez figure en général sur les cartes d'état major ou cartes IGN. cf. exemple ci-dessous : (source IGN tous droits réservés)

Concernant le scénario B (comme pour les autres scénarios), les études de niveau débat public ne permettent pas d'élaborer des tracés. Les études ultérieures, sous réserve que le scénario B soit retenu, approfondiront les modalités de passage de ce scénario et définiront un tracé précis, qui sera soumis à concertation.

Réponse de RFF :
Les scénarios en tunnel permettent de supprimer les nuisances sonores générées par les TGV actuellement en surface.

Cependant, une grande attention devra être portée aux extrémités des tunnels, dans les phases intermédiaires entre la surface et l'entrée du tunnel (ou sa sortie suivant le sens).

Les trémies prévues aux extrémités permettront de réduire les nuisances en faisant plonger les TGV en profondeur. Cependant, des études acoustiques devront être effectuées et présentées dans le cadre de l'étude d'impact, dans la suite des études, pour évaluer l'impact du projet sur le niveau de bruit. Ces études acoustiques devront prendre en compte les modifications spatiales des voies, le nombre futur de trains, la vitesse future des trains et la présence du bati environnant.

Le coût des études acoustiques, ainsi que des aménagements de protection à prévoir (et à définir dans la suite des études) sont inclus dans l'enveloppe globale du coût du projet.

La question de l'insertion environnementale est un point important du projet que nous souhaitons étudier en incluant les riverains dans le cadre d'ateliers thématiques de suivi des études qui pourront être proposés à la concertation post-débat.

Réponse de RFF :

Bonjour,

Nous avons bien noté votre proposition mais il ressort de nos études que la trémie de l’interconnexion sud ne peut commencer qu’à l’est de l’avenue Charles-de-Gaulle, d’une part en raison des voiries qui passent sous les voies, et d’autre part et surtout en raison de la présence des voies à grande vitesse Atlantique allant sur la gare Montparnasse.

En effet, les 2 voies TGV Atlantique allant à Montparnasse (qui sont les deux voies centrales de la gare de Massy) passent sous la voie des TGV intersecteurs Est -> Ouest (qui est l’une des voies latérales de la gare de Massy) au niveau de l’avenue du général de Gaulle.

La solution que vous présentez obligerait non seulement à reprendre les ouvrages existants (et à étudier la possibilité d’un maintien d’un gabarit inférieur suffisant pour laisser passer les véhicules) mais surtout à modifier de manière substantielle les voies des TGV radiaux allant à Montparnasse (ce qui induirait des coûts d’investissement certes non chiffrés mais sans doute très importants, d’autant plus qu’il s’agirait de travaux sous exploitation avec 140 TGV circulant par jour).

Comme vous pouvez le voir sur le schéma présenté ci-dessous (cliquez ici pour voir en plus gros) la solution présentée par RFF plonge au plus vite au droit de la gare de Massy-Verrières afin de réduire les impacts sur le bâti de la nouvelle ligne. Les études ultérieures de l’interconnexion sud chercheront les meilleurs scénarios pour optimiser l’enfouissement de la ligne au plus vite.

 Pour aller plus loin sur  la gare en souterrain et un raccordement en amont de la gare de Massy vous trouverez la note technique réalisée par RFF sur la faisabilité cette solution sur le site de la CPDP en cliquant ici.