Question n°138
Des estimations optimistes...
, leGlobalement, j'ai bien compris l'utilité de ce projet et ses objectifs me paraissent aller dans le bon sens (je parle bien du port dit "Ouest", pas du projet gigantesque au Nord de la N184, pour lequel mon point de vue est totalement différent).
Cependant, relativement à ce port Ouest, je m'interroge sur 3 points :
1) le trafic de poids-lourds On peut effectivement concevoir que ce port aura un effet positif sur le trafic lié à l'exploitation des carrières. Par contre, et c'est un peu passé sous silence dans les documents de présentation du projet, ce port induira inévitablement un nouveau trafic de camions en entrées et sorties. Si, par exemple, une centrale à béton est installée, il faudra bien que des camions-toupies circulent. Idem pour le transport des remblais issus des divers chantiers de l'agglomération parisienne. Au final, le trafic global de camions, au niveau régional, sera peut-être réduit ; mais localement ce trafic croîtra et le réseau routier ne semble pas en mesure d'absorber ce surplus de véhicules (et les riverains ne sont sans doute pas prêts non plus à l'accepter. En termes de nuisances environnementales, les Achèrois ont déjà beaucoup donné, sans être payés en retour).
2) création d'emplois Dans les documents de présentation, Ports de Paris pour chiffrer, établit un parallèle avec les installations déjà en service. Cette méthode aboutit à des chiffres qui me paraissent largement surévalués dans la mesure où le transfert et la manutention de matériaux de construction et de remblai sont des activités bien spécifiques, largement mécanisées et donc "économes" en main-d'oeuvre.
3) L'"éco-port" de Triel ; Est-il nécessaire de construire deux ports destinés au trafic de matériaux de construction à si faible distance l'un de l'autre. En quoi le trafic d'"éco-matériaux" est-il différent de celui de matériaux classiques ?
1/ Concernant le trafic de poids-lourds
La diminution du trafic poids-lourds par rapport à la situation de référence, c’est-à-dire la situation future la plus probable, en termes de trafic routier - sans le projet - concerne l’ensemble des trafics locaux.
Le trafic poids lourds (PL) généré en situations de référence et de projet a été évalué sur la base :
- du rythme d’extraction des granulats du sous-sol de la plaine ;
- du rythme de remblaiement du site ;
- de production sur site de matériaux élaborés pour les chantiers (béton prêt à l’emploi, préfabrication, produits routiers, etc.).
Avec la carrière en cours d’exploitation à l’Ouest du RER A, le trafic de référence serait de 215 camions par jour (sans projet) et de 150 camions avec projet, soit un gain de 65 camions, dans l’hypothèse où Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) serait en activité.
2/ Concernant les créations d’emplois
Le potentiel d’emplois directs générés par le projet a été établi à l’aide de ratios à l’hectare établis sur d’autres sites portuaires comme celui de Limay (78), de taille équivalente. Les activités du BTP sont plus ou moins génératrices d’emplois selon leur nature. PSMO prévoit, comme sur les autres plateformes existantes, des implantations diversifiées. Pour la filière de la construction et des travaux publics : elles peuvent comprendre de la formation, de la recherche, de la location de matériels, des services,… avec les fonctions administratives et de gestion associées. Aussi, les ratios à l’hectare devraient être du même ordre de grandeur que ceux actuellement constatés sur d’autres sites portuaires.
3/ Concernant le port de Triel-sur-Seine
Les projets du port de Triel et de PSMO ont des vocations différentes, et sont complémentaires, de par leur taille, leurs types d’activités et leur zone de chalandise :
- Le nouveau port de Triel-sur-Seine est un port urbain, implanté en rive droite de Seine, visant à assurer une desserte locale fine, en réponse aux besoins logistiques des entreprises de la boucle de Chanteloup, et notamment sur le secteur d’activité de l’éco-construction ;
- PSMO est quant à lui un projet de plateforme multimodale, en rive gauche, desservie par l’eau, le fer et la route, dont la vocation principale est de répondre aux besoins en granulats, qu’ils soient locaux pour le logement sur la confluence ou métropolitains pour les chantiers du Nouveau Grand Paris (lignes de transport en commun, habitations).
Le port de Triel-sur-Seine se distingue notamment de PSMO par une superficie plus réduite (34 hectares) et par l’absence de desserte ferrée. S’ils sont différents, ces deux projets n’en sont pas moins complémentaires, pour les zones de chalandise, de part et d’autre du fleuve, en diminuant la congestion routière au niveau des ponts.
Enfin, pour répondre à votre dernière question, le trafic fluvial « d’éco-matériaux » se distingue de celui de matériaux classiques du BTP principalement sur deux points : le volume de fret transporté (et donc la taille des bateaux qui en découle, plus importante pour les matériaux classiques) ainsi que le type de conditionnement (le vrac étant plus prépondérant pour les matériaux classiques).