Le débat est terminé mais vous pouvez retrouver ici l'ensemble des contributions qui ont été postées sur les espaces d'expression durant le débat public.
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Globalement, j'ai bien compris l'utilité de ce projet et ses objectifs me paraissent aller dans le bon sens (je parle bien du port dit "Ouest", pas du projet gigantesque au Nord de la N184, pour lequel mon point de vue est totalement différent).
Cependant, relativement à ce port Ouest, je m'interroge sur 3 points :
1) le trafic de poids-lourds On peut effectivement concevoir que ce port aura un effet positif sur le trafic lié à l'exploitation des carrières. Par contre, et c'est un peu passé sous silence dans les documents de présentation du projet, ce port induira inévitablement un nouveau trafic de camions en entrées et sorties. Si, par exemple, une centrale à béton est installée, il faudra bien que des camions-toupies circulent. Idem pour le transport des remblais issus des divers chantiers de l'agglomération parisienne. Au final, le trafic global de camions, au niveau régional, sera peut-être réduit ; mais localement ce trafic croîtra et le réseau routier ne semble pas en mesure d'absorber ce surplus de véhicules (et les riverains ne sont sans doute pas prêts non plus à l'accepter. En termes de nuisances environnementales, les Achèrois ont déjà beaucoup donné, sans être payés en retour).
2) création d'emplois Dans les documents de présentation, Ports de Paris pour chiffrer, établit un parallèle avec les installations déjà en service. Cette méthode aboutit à des chiffres qui me paraissent largement surévalués dans la mesure où le transfert et la manutention de matériaux de construction et de remblai sont des activités bien spécifiques, largement mécanisées et donc "économes" en main-d'oeuvre.
3) L'"éco-port" de Triel ; Est-il nécessaire de construire deux ports destinés au trafic de matériaux de construction à si faible distance l'un de l'autre. En quoi le trafic d'"éco-matériaux" est-il différent de celui de matériaux classiques ?
1/ Concernant le trafic de poids-lourds
La diminution du trafic poids-lourds par rapport à la situation de référence, c’est-à-dire la situation future la plus probable, en termes de trafic routier - sans le projet - concerne l’ensemble des trafics locaux.
Le trafic poids lourds (PL) généré en situations de référence et de projet a été évalué sur la base :
- du rythme d’extraction des granulats du sous-sol de la plaine ;
- du rythme de remblaiement du site ;
- de production sur site de matériaux élaborés pour les chantiers (béton prêt à l’emploi, préfabrication, produits routiers, etc.).
Avec la carrière en cours d’exploitation à l’Ouest du RER A, le trafic de référence serait de 215 camions par jour (sans projet) et de 150 camions avec projet, soit un gain de 65 camions, dans l’hypothèse où Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) serait en activité.
2/ Concernant les créations d’emplois
Le potentiel d’emplois directs générés par le projet a été établi à l’aide de ratios à l’hectare établis sur d’autres sites portuaires comme celui de Limay (78), de taille équivalente. Les activités du BTP sont plus ou moins génératrices d’emplois selon leur nature. PSMO prévoit, comme sur les autres plateformes existantes, des implantations diversifiées. Pour la filière de la construction et des travaux publics : elles peuvent comprendre de la formation, de la recherche, de la location de matériels, des services,… avec les fonctions administratives et de gestion associées. Aussi, les ratios à l’hectare devraient être du même ordre de grandeur que ceux actuellement constatés sur d’autres sites portuaires.
3/ Concernant le port de Triel-sur-Seine
Les projets du port de Triel et de PSMO ont des vocations différentes, et sont complémentaires, de par leur taille, leurs types d’activités et leur zone de chalandise :
- Le nouveau port de Triel-sur-Seine est un port urbain, implanté en rive droite de Seine, visant à assurer une desserte locale fine, en réponse aux besoins logistiques des entreprises de la boucle de Chanteloup, et notamment sur le secteur d’activité de l’éco-construction ;
- PSMO est quant à lui un projet de plateforme multimodale, en rive gauche, desservie par l’eau, le fer et la route, dont la vocation principale est de répondre aux besoins en granulats, qu’ils soient locaux pour le logement sur la confluence ou métropolitains pour les chantiers du Nouveau Grand Paris (lignes de transport en commun, habitations).
Le port de Triel-sur-Seine se distingue notamment de PSMO par une superficie plus réduite (34 hectares) et par l’absence de desserte ferrée. S’ils sont différents, ces deux projets n’en sont pas moins complémentaires, pour les zones de chalandise, de part et d’autre du fleuve, en diminuant la congestion routière au niveau des ponts.
Enfin, pour répondre à votre dernière question, le trafic fluvial « d’éco-matériaux » se distingue de celui de matériaux classiques du BTP principalement sur deux points : le volume de fret transporté (et donc la taille des bateaux qui en découle, plus importante pour les matériaux classiques) ainsi que le type de conditionnement (le vrac étant plus prépondérant pour les matériaux classiques).
Je me présente : Mr Morlon, riverain et habitant de la rive gauche quai Ile du Bac à Andrésy.
Je voudrais m’adresser directement à vous Messieurs du Port Autonome de Paris, en mon nom, mais également en celui de plusieurs autres habitants du secteur touché par votre projet :
• A quoi aura vraiment servi cette enquête publique ?
Toutes ces réunions, ce déploiement de forces pour nous faire croire que c’est le projet du siècle ?
Parce que si j’ai bien compris, selon vos dires celles-ci sont faites pour connaitre l’avis des habitants, des riverains et associations proches de cet édifice.
A vous croire, ce n’est qu’un projet et aucune décision n’est encore prise.
• Alors pourquoi ai-je déjà été contacté au téléphone par une personne de vos services pour prendre un rdv afin d’établir une estimation financière de mon bien immobilier.
Ne nous dîtes pas que dans un tel projet ces estimations ne sont pas déjà établies et ne nous faites pas croire que votre décision n’est pas déjà prise, ceci avant la fin de cette enquête, avant même que le débat public n’est eu lieu. Vous donnez le sentiment que tout est déjà ficelé et emballé.
• Vous voulez nous exproprier, je dirais même plus, nous expulser de chez nous ; pour, toujours selon vos propos, nous éviter de subir les nuisances que va générer un tel chantier.
Lorsque l’on va sur le forum du site de la CNDP on peut y lire vos réponses sur ces, soit disant, nuisances ne devraient pas dépasser une dbs, bruit inaudible à l’oreille humaine (exemple question 78 sur le site)
De qui se moque t on ? On aurait donc moins de bruit qu’à l’heure actuelle ?
Messieurs, vous arrivez chez nous, avec une certaine arrogance. Vous semblez vous croire en terrain conquis. Vous restez sourd à tout dialogue avec les personnes concernées.
Sachez Messieurs, que nous ne sommes pas contre votre projet, mais soyez sûrs que la majorité des habitants du quai de l’Ile du Bac ne sont pas vendeurs.
Au lieu de travailler dans vos bureaux, fermez vos ordinateurs, travaillez un peu plus avec votre cœur et vos têtes, cela n’en sera que plus beau et plus humain.
Parce que se n’est pas à nous de partir mais à vous et votre projet de vous intégrer à notre environnement.
Concernant la situation des habitants vivant sur l’emprise du projet
Ports de Paris est pleinement conscient de l’impact qu’aurait Port Seine-Métropole Ouest sur la vie des habitants résidant sur l’emprise du projet. Cet impact porterait non seulement sur leur cadre de vie mais aussi, pour certains d’entre eux, sur le mode de vie qu’ils ont choisi.
En effet, les habitants du quai de l’Ile du bac à Andrésy se trouvent dans le périmètre du projet Port Seine-Métropole Ouest présenté au débat public. En dehors des bateaux-logement présents le long de la berge, sept terrains comportent des habitations. Cinq d’entre elles seraient directement concernées par les travaux de réalisation de l’entrée du bassin intérieur (la darse).
Aussi, les analyses conduites dans le cadre du projet aboutissent à ce stade à la conclusion que le maintien de tout ou partie des logements à leur emplacement actuel est :
soit impossible, s’agissant des logements situés sur l’emplacement de la future darse ;
soit constitutif de contraintes telles, pour les habitants comme pour le projet, que le statu quo ne paraît ni souhaitable, ni tenable.
Une réflexion est néanmoins engagée par Ports de Paris pour expertiser toutes les solutions envisageables pour les habitants concernés. Ce sera un des objets du dialogue d’ores et déjà engagé par le Port avec les personnes concernées, qui se poursuivra tout au long du projet.
Lors de la séance de clôture du 2 décembre 2014 à Andrésy, Alexis Rouque, directeur général de Ports de Paris, a renouvelé solennellement les engagements de l’établissement vis-à-vis des habitants, en précisant que cette question serait traitée au plus haut niveau - dans l’hypothèse où le projet se ferait - pour accompagner au plus près les habitants concernés.
Sur les points particuliers de la question, les éléments suivants peuvent être apportés :
À quoi aura vraiment servi le débat public ?
Le débat public est un temps d'ouverture, d'expression, d'écoute et d'échange pour le public et le maître d'ouvrage. C’est la raison pour laquelle il se situe très en amont du projet.
Nous vous confirmons que ce n’est pas le moment de la décision. Le débat public a lieu justement en amont de celle-ci pour que les avis exprimés puissent interpeller le maître d’ouvrage et pour enrichir le projet grâce aux points de vue et critiques apportés. Cela a bien été le cas lors de ce débat public, différents temps d’échanges, et notamment l’atelier d’aménagement réalisé à Andrésy, ont permis aux habitants d’exprimer leurs idées et leurs perceptions du projet. Ports de Paris a indiqué lors de la réunion de clôture les points qu’il compte approfondir (énumérés dans la présentation disponible ici), et qui émergent directement d’avis exprimés par le public.
Pourquoi privilégier un périmètre portuaire allant jusqu’à la berge ?
Ports de Paris a proposé un aménagement d’ensemble s’appuyant sur un parti pris paysager très marqué, lequel constitue une composante structurante du projet.
Les activités portuaires sont regroupées autour d’un bassin intérieur (la darse) ce qui permet de créer une promenade sans véhicule le long des berges, qui peuvent être renaturées et ainsi renforcer le corridor de biodiversité le long du fleuve.
Cet aménagement permet de créer un écran végétal en profondeur, constituant ainsi une mesure de réduction des impacts : pour la vue, le bruit, les poussières…
L’impact acoustique est analysé par rapport aux secteurs habités (zone à émergence règlementée). L’éloignement par rapport aux sources sonores est un facteur important d’atténuation du bruit.
Aux horizons 2025 et 2035, c’est l’impact acoustique du projet qui est évalué à une valeur inférieure à 1 dBA. L’impact acoustique est la différence entre le bruit qui serait généré par les activités implantées sur le port (estimé à partir d’une modélisation) et le bruit perçu en situation de référence, c'est-à-dire sans le projet.
Pour des habitations qui seraient conservées, directement mitoyennes des installations portuaires, l’impact acoustique serait très supérieur à celui recherché de 1dbA.
Bonjour, Est il possible d'envisager un pôle de recherche visant à transformer les gravas de Paris pour les associer au miscanthus (qui va être cultivé dès l'an prochain sur la plaine d'Andrésy et de Carrières) pour faire des briques ou des parpaings isolants qui pourraient ensuite être acheminés sur Paris. Bien cordialement
Oui, il est possible d’envisager un pôle de recherche, voire de production, en relation avec l’incorporation de miscanthus dans des matériaux isolants du BTP dans la mesure où cette activité resterait compatible avec les activités économiques envisagées à ce stade sur Port Seine-Métropole Ouest.
Des recherches sur l’utilisation du miscanthus existent déjà actuellement, en particulier sur l’utilisation de ses fibres dans la fabrication de blocs béton allégés en substitution d’une partie des granulats minéraux : programme de recherche « Biomasse pour le futur » impliquant Ciments Calcia, le fabricant de béton Alkern et l’Institut national de la recherche agronomique.
Parmi les granulats utilisés dans ce processus de production, vous proposez de valoriser les gravats issus de produits de déconstruction. Si les études de recherche ultérieures au débat public (si la suite est confirmée) validaient cette hypothèse, la mise en œuvre d’une économie circulaire dans la filière du BTP pourrait dans ce cas fournir la matière première. La mise en place d’une telle économie circulaire fait partie des objectifs de Port Seine-Métropole Ouest.
Au titre du Grand Paris, nombre de projets sont à l'étude séparément : - Port Ouest - Port Est ramenant à la A104 ; ramenant sur un projet de fret RFF "jour et nuit" et également un immense chantier de station d'épuration dont on ne parle pas du tout. Pourquoi séparer ces projets qui finalement se tiennent et dont les décisions finales ne seront prises que par l'Etat ? Pourrez-vous tenir vos engagements sur un projet qui fait partie d'un grand projet compartimenté ?
Les différents projets auxquels vous faites référence - « Port Est », prolongement de l’A104, projet de fret ferroviaire Serqueux-Gisors, chantier de la station d’épuration Seine-Aval - dépendent de plusieurs maîtres d’ouvrage et correspondent à des degrés de maturation différents. Chacun a, dans son calendrier, ses propres temps de concertation allant d’un débat public, à des concertations volontaires.
Au niveau de l’enquête publique qui serait diligentée, si Ports de Paris donnait suite au projet Port Seine-Métropole Ouest (PSMO), il y aurait obligation d’analyser les effets cumulatifs des projets ayant fait l’objet d’une demande d’avis à l’Autorité environnementale.
Les engagements de Ports de Paris pour PSMO seraient alors pris dans ce cadre élargi.
L'extension d'un port à l'Est dépendrait d'abord de l'exploitation des carrières de granulats. Qui serait, ou est, décisionnaire pour donner l'autorisation d'exploitation de ce territoire ? Cette situation mènerait forcément à l'extension du port. (Question écrite avant l'intervention de M. Gaillard qui a évoqué cette problématique mais je souhaiterais quand même une réponse publique. Merci.)
À notre connaissance, il n’y a actuellement aucun pétitionnaire pour l’exploitation d’une carrière à l’Est de la RN184. Le décisionnaire pour en autoriser l’exploitation serait, comme pour la partie à l’Ouest du RER A, le Préfet des Yvelines. Cette autorisation n’interviendrait que suite à l’étude d’impact de cette nouvelle activité sur l’environnement et suite à l’enquête publique réglementaire.
Il n’y a aucune automaticité entre l’exploitation de la carrière Est et la création d’un port.
En effet, si les conditions étaient réunies - en matière de dessertes ferroviaire et routière - permettant d’envisager, en particulier, un nouveau projet de port à l’Est, alors un nouveau débat public serait organisé et ce, afin de débattre de son opportunité, de ses caractéristiques et de ses principaux impacts.
Comme vous l'affirmez, l'un des objectifs majeurs de ce débat public est de favoriser la concertation et la participation du public dans un but citoyen. Ce sont des valeurs qui sont au cœur de notre régime républicain, et je ne peux que les soutenir.
Cependant, il apparaît deux limites considérables dans la réalisation de cet objectif. Tout d'abord, il demeure qu'au terme de ce débat public, ce sera le maître d'ouvrage qui décidera souverainement s'il maintient son projet ou non, quel que soit l'avis des uns et des autres. Nous n'avons donc dans l'absolu aucune certitude que l'ensemble des positions exprimées lors du débat soient prises en compte, et que par conséquent le pluralisme des idées aient été réellement moteur de la prise de décision.
Deuxièmement, vous avez donné des chiffres clés lors de la dernière réunion publique à Andrésy : plus de 1 000 personnes ont participé aux réunions publiques, et près de 9 000 visiteurs différents se sont rendus sur ce site. Cela fait 10 000 personnes, soit un peu moins du tiers des habitants de la seule ville de Conflans. Nous ne sommes donc pas en mesure, par le débat public, de connaître l'avis de la population locale.
C'est pourquoi, afin de garantir à la fois une réelle prise de conscience citoyenne et une participation du public dans l'intérêt général, il serait peut-être bon d'organiser un référendum local qui permettrait aux citoyennes et citoyens de s'exprimer souverainement sur ce qui est bon pour la communauté locale concernée par ce projet. Quoi de mieux qu'un référendum pour connaître l'avis de la population et en tenir compte dans une prise de décision qui se veut démocratique ?
La procédure du débat public diffère du référendum car elle n'a pas vocation à répondre à la question « pour ou contre » sur un projet. Le débat public est un temps d'ouverture, d'expression, d'écoute et d'échange pour le public et le maître d'ouvrage sur un projet dont la poursuite n'est pas encore arrêtée par la maîtrise d'ouvrage.
La commission particulière, qui anime les réunions publiques pendant ces 3 mois du débat, a la charge de dresser dans les deux mois suivant la clôture le débat, un compte-rendu. Ce compte-rendu relate les différents éléments d'appréciations évoqués lors du débat et rend compte des différents arguments échangées. La Commission ne se prononce pas sur le fond du débat et ne tire, à ce titre, aucune conclusion favorable ou défavorable sur le projet.
Le Maître d'ouvrage donne sa décision motivée de poursuivre ou non son projet dans les trois mois suivant la publication du bilan du président de la CNDP et du compte rendu de la commission particulière.
Pour plus de renseignement sur les différentes procédures de référendum en France, nous vous invitons à consulter la page suivante :
http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/citoyen/participation/voter/referendum/quoi-sert-referendum.html
La Commission particulière vous remercie de votre participation et de l'intérêt que vous portez à ce débat.
Il semble qu'il y ait incohérence de planning entre l'évacuation de remblais issus du Grand Paris et la capacité d'absorption des carrières Ouest et Est. En effet, d'après l'arrêté préfectoral de 2009, l'évacuation des remblais du Grand Paris s'effectue sur 5 ans (de 2018 à 2022) avec une pointe annuelle de 15 millions de tonnes, alors que le remblaiement des carrières (cf étude de programmation économique) s'étale jusqu'en 2040 avec une pointe annuelle de 1,8 Millions de tonnes (carrière Ouest et Est). Comment raccorder ces deux plannings ? Y aura-t-il des stockages de remblais intermédiaires ? Et où ? Y-aura-t-il d'autres sources de remblais ? Pour les carrières ? Lesquelles ?
- Concernant le potentiel d’évacuation des remblais du Grand Paris Express :
Dans son cahier d'acteur, la Société du Grand Paris (SGP) estime le volume de déblais générés par les seuls chantiers du métro « Grand Paris Express » à environ 40 millions de tonnes, dont un tiers pourrait être évacué par voie d’eau. La SGP représente dans ce schéma suivant le potentiel de déblais évacuables par la voie d’eau :
Le potentiel de remblaiement du secteur concerné par le projet PSMO est d’environ 14 millions de tonnes. Ainsi, si le projet Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) est confirmé à l’issue du débat public, il sera en capacité d’accueillir par voie d’eau une partie de ces déblais. Cette capacité serait plus que doublée dans l’hypothèse d’ouverture de carrières à l’Est de la RN 184.
- Concernant la compatibilité des plannings et les stockages de remblais intermédiaires
Le Plan Régional de Prévention et de Gestion des Déchets de Chantier (PREDEC) d’Ile-de-France, prenant en compte notamment la problématique de la gestion des déblais issus du Nouveau Grand Paris, est en cours d’élaboration et a fait l’objet d’une enquête publique du 26 septembre au 5 novembre 2014. Il couvre toute l’Ile-de-France : pour le Nouveau Grand Paris, il concerne non seulement les matériaux issus des travaux de transport, mais aussi venus du logement. Il fixe l’objectif d’une augmentation de trafic fluvial de 1,9 millions de tonnes à l’échéance 2026.
Le site concerné par PSMO a vocation à accueillir des déblais des chantiers de toutes les composantes du Nouveau Grand Paris : prolongement des lignes existantes de transport, nouvelles lignes, construction et logements. Il n’y a donc pas incompatibilité de calendrier pour l’approvisionnement de déblais dans la durée puisque les chantiers de logement se continueront au-delà de la mise en service des nouvelles infrastructures de transport. Si temporairement l’offre dépasse la capacité de la plaine d’Achères, il n’est pas prévu de stockage de remblais intermédiaires. D’autres sites, même s’ils sont plus éloignés, peuvent accueillir ces déblais par le fleuve.
- Concernant le remblaiement des carrières de la plaine d’Achères
Au-delà du Nouveau Grand Paris, le site peut accueillir des matériaux inertes issus d’autres chantiers franciliens : terres et matériaux de terrassement non pollués, produits de déconstruction, etc.
Enfin, l'arrêté préfectoral de 2009 que vous mentionnez ne traite que de la carrière Ouest. Dans l’hypothèse d’ouverture de carrières à l’Est de la RN 184, de nouvelles autorisations d’exploitation devraient être délivrées par le Préfet, après enquête publique. Celles-ci donneraient lieu à un nouvel arrêté préfectoral qui préciserait les conditions de remblaiement.
Quels sont les impacts potentiels de ce débat sur la décision qui sera prise par le maître d'ouvrage ? Afin de nous éclairer vraiment sur l'intérêt de ce débat, il serait intéressant que la CNDP communique ses statistiques sur la concordance entre les avis rendus au terme de ses enquêtes avec les décisions prises in fine par les maîtres d'ouvrages. Nous avons dans l'actualité récente l'exemple du barrage de Sivens pour lequel l'enquête d'utilité publique avait conclu à un avis défavorable. Les élus locaux, qui en sont également les promoteurs, ont malgré cela voté sa réalisation et accusent maintenant de déni de démocratie les opposants qui n'ont jamais été écoutés. A Roybon également, l'avis défavorable de la commission d'enquête publique et de tous les experts environnementaux n'a pas empêché le préfet de l'Isère d'autoriser le démarrage des travaux du Center Parc... D'autres exemples ? http://lepassagerclandestin.fr/catalogue/hors-collection/le-petit-livre-noir-des-grands-projets-inutiles.html
Nous vous invitons à lire la réponse à la question 66 concernant votre interrogation sur l’impact du débat sur la décision finale du projet.
Nous vous rappelons que le débat public n’est pas le lieu de la décision. La Commission particulière du débat n’émet pas d’avis favorable ou défavorable sur le projet à l’issue du débat, et pour cela diffère de l’enquête publique qui intervient plus tardivement dans la vie d’un projet.
Ainsi, si le maître d’ouvrage Ports de Paris décide de poursuivre son projet (décision motivée qui doit intervenir avant le 15 mai 2015), l’enquête publique sur ce projet pourrait intervenir courant 2017 (voir réponse à la question 44).
La Commission vous remercie pour l’intérêt que vous portez au débat.
La qualité et le cadre de vie ne se limitent pas au port Ouest... mais également aux villes avoisinantes et à leurs habitants ! Cela concerne les particules polluantes, le bruit, nos espaces verts, etc... A terme, partie Est liée au routier (A104), fret sur Serqueux-Gisors. Pouvez-vous nous apporter des certitudes sur le respect et le rendu en termes de qualité de vie ? Par ailleurs, le fret reste bruyant... Quelles sont les protections prévues concernant les riverains ?
Voici nos éléments de réponse point par point pour la préservation du cadre de vie des riverains.
Les aménagements qui relèvent de Ports de Paris :
Ports de Paris peut apporter des garanties sur les aménagements qu’il décide et dont il assurera l’exploitation. Ce serait le cas pour Ports Seine-Métropole Ouest (PSMO).
Les autres projets que vous mentionnez sont à des degrés de maturité différents, mais sont soumis à la même obligation de concertation, soit sous forme d'un débat public, soit en préparation d’une enquête publique.
Pour la ligne Serqueux-Gisors, son aménagement relève de la responsabilité de Réseau Ferré de France (RFF), et les trafics ferrés de PSMO orientés vers les activités de la construction et des travaux publics ne concernent pas cette ligne.
Par ailleurs, PSMO, objet du présent débat public, ne nécessite pas la réalisation de l’A104. En effet la filière de la construction est très fortement utilisatrice du transport fluvial, et la réalisation du port, qui permettrait une diminution du trafic routier de 65 camions par jour avec l’exploitation de la carrière ouest, et serait compatible avec le réseau routier existant.
En ce qui concerne la « partie Est », que vous citez, ce projet est évoqué dans le SDRIF. Il pourrait donner lieu à un second débat public, si et lorsque l’ensemble des critères permettant d’envisager sa réalisation étaient réunis, dont celui de l’amélioration de la desserte routière.
Les garanties pour Port Seine-Métropole Ouest :
Ports de Paris vise l’excellence environnementale pour le projet PSMO et a ainsi pris plusieurs engagements lors du débat public, lesquels concernent aussi bien la phase de conception et de réalisation, que l’exploitation ultérieure du port. Ces engagements sont repris dans la dernière présentation réalisée par Ports de Paris lors de la réunion de clôture du 2/12/2014, disponible ici. Ils concernent notamment pour les riverains la préservation des vues depuis Achères, Andrésy et Conflans, la connexion avec les liaisons douces et voiries existantes, etc.
Le projet est déjà engagé dans un système de management environnemental : il est certifié ISO 14001 pour sa conception, comme il l’est stipulé dans le dossier du maître d’ouvrage (p. 37, accès direct ici). Si le projet était confirmé à l’issue du débat public, Ports de Paris poursuivrait cette démarche pour l’exploitation du port. Ce système permet de réduire et de maîtriser les impacts potentiels du port sur l’environnement.
Le Maître d’ouvrage bâtit également pour chacune de ses implantations un cahier de prescriptions architecturales, environnementales et paysagères et une charte d’exploitation. Ainsi, en phase d’exploitation, dans la mesure où le port serait entièrement sous le régime du domaine public, les entreprises qui s’implanteraient sur le site devraient s’engager contractuellement auprès de Ports de Paris à respecter ces obligations.
Si des dysfonctionnements graves venaient à être constatés, la sanction pourrait aller jusqu’à la résiliation de la convention. Toutefois, l’objectif de Ports de Paris est de travailler dans un esprit de prévention avec les entreprises présentes sur les ports. Pour la filière BTP, dans le cadre de la démarche « Sable en Seine », les entreprises prennent des engagements, par exemple sur la propreté des ports, sur la lutte contre les poussières, contre le bruit, et se soumettent à un audit annuel dans un processus d’amélioration continue (voir l’exemple de la charte Sable en Seine ici, le guide des bonnes pratiques).
En ce qui concerne plus particulièrement le sujet des particules polluantes :
Les travaux puis les activités portuaires sont susceptibles de générer des poussières. Ce sont de «grosses» particules (> 10 µm), visibles à l'œil nu. Retenues par les voies aériennes supérieures (nez, gorge), elles ne pénètrent pas dans l'appareil respiratoire. Ces poussières peuvent en revanche provoquer une gêne pour le voisinage et des problèmes de salissure, ainsi que des dégradations de la flore.
Des mesures seront prises pendant les travaux puis pendant l’exploitation pour limiter l’envol de poussières par différents moyens (arrosage des voiries, limitation de la vitesse des véhicules, nettoyage des roues, dispositif d’aspersion autour des points de manutention par exemple).
Par ailleurs, s’il était donné suite au projet, la végétalisation du site, par des écrans successifs, diminuerait le risque d’envol par rapport à la situation actuelle relative à cette partie dégagée de la plaine d’Achères.
En Ile-de-France, les particules fines (<10 µm) sont notamment liées au chauffage (particulièrement au bois) et aux motorisations diesel. La part du diesel est d’autant plus importante si l’on se rapproche des axes routiers. Le projet PSMO prévoit une diminution du nombre de camions et donc aurait un impact positif pour les particules fines.
En ce qui concerne le bruit du fret ferré :
Sur le site du projet, la circulation des trains resterait limitée au faisceau ferré parallèle aux voies utilisées par le RER A, le trafic concernerait directement les parcelles en limite de ce faisceau.
Un système de bandes transporteuses, avec des motorisations électriques, assurerait si besoin la desserte des autres parcelles.
L’accès des trains se ferait en journée pendant les heures creuses des transports en commun. Le trafic envisagé serait de 1 à 2 trains par jour. Il serait plus systématiquement mobilisé après l’extinction du gisement local de granulats, soit à l’horizon 2040. Dans ces conditions, l’impact acoustique du projet pour le trafic ferré serait de faible importance.
M. Reimbold a dit que le fret passerait essentiellement de jour. Si mes informations sont bonnes, il est prévu 25 trains par 24h. Ils ne pourront pas tous passer de jour. Et que deviendra le transport de voyageurs déjà très perturbé actuellement ? Une nouvelle voie ferrée ne serait-elle pas prévue ? Mauvaise idée en zone urbanisée !
Pendant la phase d’exploitation de la carrière, compte tenu du faible besoin en approvisionnement de matériaux extérieurs, aucun trafic ferroviaire ne sera développé en plus du trafic ferré qui existait déjà sur le site jusqu’en 2012. L’entreprise Le Foll dispose en effet d’un embranchement ferré qu’elle utilisait jusqu’en 2012, à raison de 2 trains par mois environ, pour des granulats « type granite » du revêtement de chaussée.
Après l’extinction du gisement local, les activités BTP seraient alimentées par les voies fluviales et ferrées, en granulats de la façade maritime par l’axe Seine et par des calcaires durs du nord. Le volume transporté par wagon, estimé à ce stade, serait compris entre 200 000 et 500 000 tonnes par an, soit au maximum 2 trains par jour (et non 25).
Il est prévu que les trains de fret utilisent les heures creuses des transports en commun (RER A, le Transilien), de préférence en journée, sans contrainte pour ces derniers, lesquels restent prioritaires. Ce dispositif déjà en cours sera conservé pour le projet Port Seine-Métropole Ouest. Les échanges entre RFF et Ports de Paris ont permis de valider la capacité de 2 trains/jour sur la ligne existante, pour y insérer des trains de fret sans pénaliser le trafic voyageurs et ainsi rejoindre la gare d’Achères-Grand Cormier.