Le débat est terminé mais vous pouvez retrouver ici l'ensemble des contributions qui ont été postées sur les espaces d'expression durant le débat public.
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Question n°28 [Origine : Site internet ] Dans le futur, le port servira-t-il aux transports de containers ? Il n'a pas été fait de réponse sur la 2ème partie de la question n°28 !
Du fait de l’absence de réserve de capacité du réseau routier existant, le projet Port Seine-Métropole Ouest n’a pas vocation à accueillir des transports de conteneurs, comme indiqué au 2ème paragraphe de la réponse à la question 28.
Bonsoir, GSM LAFARGE a été en 2014 autorisée à exploiter un nouveau gisement de granulats sur le territoire de Triel et Carrières sous Poissy http://www.yvelines.gouv.fr/content/download/4224/27668/file/1%20Rapport%20CE%20GSM%20LAFARGE%20Granulats.pdf. Concernant le nouveau gisement de la boucle, les communes voisines ont été sollicitées pour avis au titre notamment du transit routier généré. Il était déclaré dans cette demande d'avis que le trafic routier n'augmenterait pas, mais nullement qu'il sera réduit. On aurait pu a minima envisager une approche par le rail ou par le fleuve du client final, et un parcours terminal routier. L'engagement de recours au fluvial pour ce projet est en réalité assez peu précis et les cas d'acheminement routier restent nombreux, quand le destinataire final n'est pas relié au fleuve ou au rail. Existera-t-il des transferts routiers ou fluviaux entre ce nouveau gisement dans la Boucle de Chanteloup et le Port Ouest d'Achères ? Sont ils prévus par le maître de l'ouvrage de PSMO ?
Il n’est pas prévu de transferts routiers ou fluviaux entre la carrière dont l’autorisation est en cours d’instruction dans la boucle de Chanteloup et Port Seine-Métropole Ouest.
Pour desservir les sites de consommation en bord de voie d’eau, le site de la boucle de Chanteloup est déjà équipé pour le trafic fluvial, et n’aurait pas besoin de recourir à des équipements portuaires, lesquels pourraient être apportés par PSMO.
Pour la desserte locale, ces deux sites auraient leur propre zone de chalandise, et un transfert routier de l’un en rive droite à l’autre, en rive gauche, ne présenterait que l’inconvénient de surcharger le passage sur les ponts.
Pouvez-vous nous expliciter clairement les raisons pour lesquelles certains cahiers d'acteurs ont été refusés ? Merci par avance
Le cahier d’acteur est un moyen de participation mis à disposition des personnes morales pour s’exprimer sur le projet soumis au débat.
Tout cahier d’acteur est une expression libre et volontaire de son auteur, son contenu relevant de la totale responsabilité de ce dernier et n’engageant que lui-même. Une exigence s'impose aux auteurs d'un cahier d’acteur : respecter les principes du débat public et notamment le souci de clarté, de qualité et d’accessibilité des informations. Le cahier d’acteur doit porter sur le projet soumis au débat et exprimer clairement un avis sur ce projet.
En outre, les cahiers d’acteurs doivent respecter des règles de rédaction spécifiques que vous trouverez ici (lien vers le mode d’emploi). Enfin, à la différence des autres points de vue écrits, les cahiers d'acteur sont imprimés par nos soins et diffusés en réunion publique.
Certains documents qu'a reçus la CPDP comme projets de cahier d'acteur développent un point de vue et une argumentation trop éloignés, strcicto sensu, du projet mis en débat. Certes, il est admissible, car justifié, que soit pris en compte et traité le contexte du projet, et à ce titre, certains commentaires sont recevables dans un cahier d'acteur. Mais l'essentiel des propos de ce dernier doit être consacré au projet, son opportunité, ses caractéristiques, ses objectifs. Dans le cas contraire (projet qui apparait traité comme "accessoire" dans le document), la CPDP estime qu'il s'agit alors d'une contribution au débat, et accepte le document comme tel.
La CPPD reste maître d’accepter ou non un cahier d’acteur, étant chargée d'en valider la forme et non le fond. Les motifs précédemment évoqués pour refuser la qualification de "cahier d'acteur", renvoient bien à une question de forme, à savoir un propos insuffisamment consacré à l'analyse du projet lui-même, sans jugement de la part de la CPDP sur ce propos lui-même.
Comment établir une liaison avec le port d'éco-construction de Triel ?
L’Eco-port des 2 Rives de Seine (Triel-sur-Seine) et Port Seine-Métropole Ouest seraient complémentaires, même s’ils ont des vocations différentes de par leur taille, leur type d’activités et leur zone de chalandise :
- Le nouveau Eco-port des 2 Rives de Seine est un port urbain de 34 hectares, visant à assurer une desserte locale fine, en réponse aux besoins logistiques des entreprises de la boucle de Chanteloup et notamment sur le secteur d’activités de l’éco-construction.
- Le projet de Port Seine-Métropole Ouest est quant à lui un projet de plateforme multimodale de 100 hectares, desservie par l’eau, le fer et la route. Sa vocation principale est de répondre aux besoins en granulats des chantiers franciliens, en particulier des chantiers du Nouveau Grand Paris.
Les deux ports pourraient également travailler en synergie, comme cela existe actuellement entre le port urbain d’Argenteuil et la plateforme multimodale de Gennevilliers. Véritable hub portuaire, Port Seine-Métropole Ouest permettrait ainsi de développer les échanges par voie fluviale avec les ports urbains du secteur, et en particulier avec celui de l'Eco-port de 2 Rives de Seine, plutôt que par la route.
L'arrivée du port est-elle conditionnée à la réalisation de l'A104 ?
Non, le projet portuaire Port Seine-Métropole Ouest est totalement indépendant du projet de prolongement de l’A104.
Le projet Port Seine-Métropole Ouest, orienté vers la construction et les travaux publics, secteur fortement utilisateur du transport fluvial, est compatible avec le réseau routier existant.
L’un des objectifs du projet est de favoriser le report du trafic routier sur le fleuve. Il a donc un impact positif sur le réseau routier actuel, en le déchargeant d’une partie de son trafic poids-lourds, liée à l’exploitation des carrières. On estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l’ensemble du secteur, et par rapport à la situation de référence, pour l’exploitation des carrières ouest actuellement autorisées.
En tout état de cause, Ports de Paris retiendra l’implantation d’entreprises dont l’activité utilise fortement le fluvial et le fer, pour être compatible avec le réseau routier existant.
Ports de Paris projette le lancement d'un opérateur ferroviaire de proximité d'abord sur ses ports existants mais évoque la possibilité d'utiliser la ligne J (Serqueux Gisors) à plus ou moins long terme. ARJ Conflans est déjà impacté par le projet de fret ferroviaire RFF (Le Havre -> Argentueil). Qu'en sera-t-il avec le projet de Ports de Paris et de ses OFP ?
Aucun trafic ferré n’est envisagé sur la ligne J dans le cadre du projet Port Seine-Métropole Ouest, lequel est orienté vers la construction et le BTP.
Ports de Paris, en partenariat avec l’Etat et la Région Ile-de-France a lancé en octobre 2014 un marché pour étudier le potentiel de trafic pour la mise en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) en Ile-de-France. Il est trop tôt pour estimer l’impact potentiel du trafic fret généré par un futur OFP sur la ligne J. Cependant l’OFP a plutôt vocation à être mis en place sur la grande ceinture dédiée au fret, plutôt que sur une ligne essentiellement voyageur.
Quelles sont les retombées fiscales du projet pour les communes riveraines ? A développer dans le prochain débat. En dehors des emplois et de l'implantation d'entreprises sur le port, quels sont les bénéfices financiers ou autres que peuvent en attendre les communes riveraines ?
Les retombées fiscales et les bénéfices financiers du projet de Port Seine-Métropole Ouest, pour les collectivités riveraines, proviendraient de plusieurs sources :
- Des impôts fonciers de droit commun : taxes foncières sur les propriétés bâties (TFB) et non bâties (TFNB) implantées sur le site > attributaires : départements et communes ;
- De la cotisation foncière des entreprises (CFE) > attributaire : communauté de communes ;
- Des impôts liés à l’activité économique des entreprises présentes sur le site : la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) > attributaires : région, département, commune.
Compte tenu du mode de calcul de ces divers impôts, la CVAE représenterait de loin la principale contribution versée par les entreprises. Celle-ci dépendant de la valeur ajoutée produite et de la conjoncture économique, son montant ne peut être déterminé à l’avance et peut varier significativement d’une année sur l’autre.
Bonsoir, Je pense que ma question a été mal comprise ou mal formulée concernant l'OIN (http://psmo.debatpublic.fr/autoroutes-oin). Je souhaitais une réponse indiquant les conséquences du classement en OIN d'un projet de cette envergure : possibilités d’intervention des élus locaux ? des habitants ? qui dirige et décide ?
La qualification d’Opération d’Intérêt National (OIN) a pour effet juridique d’attribuer à l’État les compétences en matière d’autorisation d’occuper ou d’utiliser le sol (permis de construire, d’aménager, de lotir, déclaration préalable), compétences usuellement dévolues aux communes ou EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunale).
En revanche, la création de l’OIN est sans effet sur la compétence des communes en matière d’élaboration des documents d’urbanisme, notamment les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) et les Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), lorsqu’ils existent. Toutefois l’État veillera à ce que les règles adoptées dans les documents d’urbanisme permettent la réalisation des opérations prévues dans le périmètre de l’OIN.
Dans le cas présent, suite au débat public, le maître d’ouvrage Ports de Paris prendra la décision de poursuivre ou non ce projet. Dans le cas où l’opportunité de l’opération était retenue, l’élaboration du projet Port Seine – Métropole Ouest sera conduite par Ports de Paris, en concertation avec les élus locaux, les associations et populations riveraines. Il fera alors l’objet d’une enquête publique au titre du code de l’environnement, durant laquelle les avis pourront à nouveau s’exprimer. C’est le Préfet du département qui délivrera, à l’issue de celle-ci, un arrêté préfectoral autorisant (ou non) les travaux et s’assurera alors de la compatibilité du programme d’aménagement avec les documents d’urbanisme.
Lors de la réunion de Conflans, un navigant a évoqué des difficultés pour les convois importants à accéder à la darse du port. Cette critique, confirmée par les réponses du maître d'ouvrage, fait écho à des réserves d'autres professionnels. Pour l'intérêt du débat, pouvez-vous nous communiquer ce qui a été entrepris par Ports de Paris pour pallier cette difficulté ?
Lors de la réunion de Conflans, un navigant a attiré l’attention de Ports de Paris sur les contraintes de la proximité du barrage d’Andrésy en période de crue pour l’accès à la darse de Port Seine-Métropole Ouest. Il a été précisé en séance que la forme de la darse avait fait l’objet d’étude avec des professionnels navigants sur le simulateur du Centre d’Études Maritimes et Fluviales (CETMEF) à Compiègne. Ce simulateur a permis de vérifier les manœuvres d’accessibilité en fonction de différents débits de crues pour tous types de bateaux : des convois poussés de 180 m et des automoteurs jusqu’à 135 m de long. L’inclinaison de l’accès par rapport au chenal est similaire à celle des accès au port de Gennevilliers, laquelle ne présente pas de difficulté pour toute entrée face au courant.
Les professionnels ont recommandé lors de ces simulations, la mise en place d’un appui roulant sur pieux à la partie aval de l’entrée, comme au port de Nanterre.
Pascal Malbrunot, le Président Région du Bassin Parisien de la Chambre Nationale de la Batellerie artisanale (CNBA) qui est intervenu en réunion publique à Achères le 6/11/2014, a confirmé la pertinence de PSMO à l’ouest de la RN184 (le verbatim de cette réunion).
S’il est donné suite au projet, des études plus détaillées seront menées en associant les professionnels navigants, comme pour les études préalables au débat public, et qui porteront également sur les conditions d’envasement potentiel de l’entrée de darse.
Lors des réunions à Achères et Conflans, il a été affirmé, chaque fois à plusieurs reprises, par le maître d'ouvrage et la CNDP, que le débat public devait se cantonner à l'ouest de la RN184 au projet de Port Seine-Métropole Ouest. Alors pourquoi, à Saint-Germain, Ports de Paris a t-il évoqué l'extraction des granulats de la carrière de la Garenne, c'est à dire côté Est ? Pouvez-vous répondre à ma perplexité ?
Nous vous confirmons que le débat public en cours se cantonne au projet de Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) un port de 100 hectares orienté construction et travaux publics.
L’extraction des granulats de la carrière de la Garenne, à l’Est de la RN184, a effectivement été évoquée lors de la réunion du 14 octobre dernier à Saint-Germain-en-Laye. Il s’agissait de souligner les services que peut rendre le projet PSMO dans l’hypothèse d’exploitation de cette carrière à l’Est : en favorisant le trafic fluvial en alternative au transport routier. Le terrain à l’Est de la RN184 constitue en effet une ressource de granulats d’enjeu interrégional.
Pour autant, celui-ci ne fait actuellement pas l’objet d’une demande d’autorisation d’exploiter. Si un exploitant faisait cette telle demande, il appartiendrait à l’État de se prononcer sur les dates et le mode opératoire de la carrière, après enquête publique.