Le débat est terminé mais vous pouvez retrouver ici l'ensemble des contributions qui ont été postées sur les espaces d'expression durant le débat public.
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Il est fait mention d'une comparaison entre camions (250), wagons (125) et barge (1) pour transporter 5000 tonnes de granulats Or un wagon se caractérise par 80 à 90t de charge total, pour 20t/23t de tare Soit une charge utile de 60 à 70 t (nous prendrons 60t pour ne pas être critiqué) Il faut donc 5000/60 = 84 wagons et non 125, soit une erreur de +50% ! D'autre part, il ne vous a pas échappé que, contrairement aux camions, les wagons ne circulent pas isolés mais en convoi... constituant des trains. Un train de 1200 à 1800 t est courant sur les lignes françaises, pour une longueur moyenne de 22 wagons. Le maximum courant atteignant 35 wagons pour un train classique de 750 mètres. Il faut donc 3 à 4 trains pour emporter à travers toute l'Europe, 5000 t de granulats, graves ou sable. A comparer aux 250 camions... Merci de rectifier vos dossiers de presse
Les wagons-trémies, spécifiques pour les granulats, peuvent effectivement transporter jusqu’à 60 tonnes de charge utile. Cette charge maximale est effectivement constatée pour les transferts massifs en train complet, par exemple pour les transports des carrières du Nord vers le port de Limay. Un convoi fluvial de 180 mètres de long et de 5 000 tonnes est donc dans ce cas équivalent à 84 wagons, ce qui représente environ 4 trains standard (1 locomotive et 22 wagons) de 350 m de long.
Il est néanmoins d’usage d’effectuer les comparaisons entre modes de transport sur la base de chargements moyens, c’est-à-dire en tenant compte de la diversité des marchandises transportées. Pour un wagon complet, la valeur est alors de 40 tonnes : c’est ainsi que nous obtenons 125 wagons en équivalence d’un convoi fluvial de 5 000 tonnes.
Combien de sites en Ile-de-France restent encore possibles pour créer des plates-formes multimodales et des zones industrielles ? Peu sans doute, alors raison de plus pour réaliser celle d’Achères ! Je crains que la réponse ne vienne renforcer ma conclusion : Ce n’est pas le port d’Achères qui fait peur, c’est à mon avis un Grand Paris qui va attirer comme un mirage encore plus de populations. Quel métier vont faire nos enfants dans ce Grand Paris ? Les travaux vont créer de l’emploi mais après ? Après « l’âge du béton » ai-je entendu pour le port d’Achères.
- Concernant les plateformes multimodales en Ile-de-France
Les plateformes multimodales et les zones d’activités (parmi lesquelles les zones industrielles) pressenties à l’avenir sont identifiées dans le Schéma Directeur de la Région Ile de France, approuvé le 27 décembre dernier. Elles figurent en particulier sur la carte présentée page 127 du dossier intitulé « Défis, projet spatial régional et objectifs », reproduite ci-dessous :
- Concernant l’utilisation du béton :
Même si les principes de construction sont amenés à évoluer à l’avenir, avec notamment une utilisation différente du béton que par le passé, le béton n’en restera pas moins indispensable pour de nombreuses situations : en particulier celles liées à la construction ou à la rénovation d’infrastructures.
- Concernant les activités sur le port après les travaux :
Nous estimons que la région Ile-de-France aujourd’hui fortement déficitaire et importatrice de granulats, aura toujours besoin de matériaux de construction en 2040 et après, pour mener à bien les travaux de réhabilitation, de construction.
Et, si des technologies nouvelles et innovantes (type éco-construction) venaient à modifier les méthodes de construction, celles-ci génèreraient toujours des activités logistiques de préfabrication et de revalorisation autour des matériaux (anciens et nouveaux). Leur acheminement massifié par un mode de transport propre comme la voie d’eau serait toujours nécessaire. Le port aurait toujours bien sa place.
Si le projet se réalise, il est prévu à ce stade qu’après la mise en service complète du port en 2040, les activités installées sur Port Seine-Métropole Ouest et leurs emplois perdurent, à savoir :
- la poursuite des activités du BTP utilisatrices de granulats du site puis issus de la façade maritime ou du nord de la France (traitement, transformation, etc.) ;
- le secteur de la valorisation de matériaux de déconstruction et des chantiers de travaux publics ;
- des activités d’appuis et de services aux entreprises, tournées vers la ville et le port (location de matériels, ateliers, bureaux, laboratoires, etc.)
- entre 500 et 1 000 emplois directs sont ainsi estimés à terme sur les 50 hectares du site dédiés aux activités.
A bord de bateaux de croisières sont organisées des visites du port de Gennevilliers, c'est intéressant de découvrir l'activité d'un tel port. Le port d'Achères, nouvelle génération, sera tout autant un attrait touristique et les bateaux de croisières de la confluence ne manqueront pas de venir dans la darse. Cet exemple d'aménagement durable respectueux de notre environnement et créateur d'emplois répond tout à fait à nos préoccupations et encourage à formuler des remarques constructives. Question : un débarcadère est-il prévu pour les passagers des bateaux de croisières de la confluence en fond de darse ou autre endroit ?
Ports de Paris vise l’exemplarité environnementale pour Port Seine-Métropole Ouest. Dans ce cadre, la visite de ce port en bateau devrait présenter un intérêt dès le début des travaux en 2020. Toutefois la darse complète (bassin intérieur) ne sera en service qu’à l’horizon 2030 et un embarcadère (comme à Gennevilliers, proche du centre de vie), arriverait donc trop tardivement. La promenade des berges pourrait constituer en revanche un bon site de départ pour des croisières de tout type depuis la rive gauche.
La possibilité d’implanter un embarcadère sera regardée dans les études détaillées du projet si il y est donné suite, en fonction de :
- la proximité des écluses d’Andrésy ;
- de l’implantation de l’accès à la darse ;
- des besoins de la batellerie, notamment en période de crue, pour stationner les convois avant leur découplage pour la rentrée dans la darse.
Si ce sujet vous intéresse particulièrement, sachez que dans le cadre du débat public, des ateliers de travail sur le thème des aménagements urbains sont organisés à Andrésy le 18 novembre de 17h à 19h : toutes les informations pratiques et le formulaire d’inscription sur le site de la CPDP.
Aussi, si le projet était poursuivi après le débat public, Ports de Paris engagerait de nouvelles phases de concertation avec les parties prenantes. Elles permettraient d’affiner davantage les aménagements urbains. Ces rencontres avec les riverains du port se poursuivraient tout au long de la vie du projet, après les travaux, pendant les phases d’exploitation.
Les carrières du Boulonnais expédient des cailloux par trains au port de Limay, ils sont rechargés sur les bateaux pour la centrale à béton d'Ivry et les camions avec leur toupie livrent le béton sur les chantiers. Question : Ce bel exemple de complémentarité des modes ne pourrait-il pas être présenté au débat public sous forme d'une vidéo de 2 à 3 minutes ?
Voici justement une vidéo du groupe CB sur ce sujet : « Carrières du Boulonnais approvisionne le marché BTP du Grand Paris »
Merci pour cette référence. Effectivement le transfert de granulats des carrières du Boulonnais qui se fait directement entre wagons et bateau est un exemple tout à fait pertinent pour représenter la complémentarité des modes alternatifs à la route en vue d’approvisionner les centrales à béton de la petite couronne et ce, sans trafic routier.
Ce type de transfert train/bateau existe également sur le port de Limay. Si le projet est poursuivi après le débat public, ce schéma développerait aussi sur Port Seine-Métropole Ouest, en particulier, après l’extinction des gisements de granulats de la plaine.
La réunion du 14 octobre à Saint Germain-en-Laye sur l’intermodalité a permis d’expliquer cette opération et sa pertinence sur Port Seine- Métropole Ouest :
Sols pollués, pourquoi ne pas les traiter ?
Les sols pollués sont bien traités sur l’emprise potentielle du projet Port Seine-Métropole Ouest par le carrier GSM, et cela, préalablement aux travaux d’infrastructure portuaire (Cf page 46 du Dossier du Maître d’Ouvrage).
Les terres polluées en surface, lesquelles seront déblayées pendant l’exploitation des granulats, seront traitées et stockées dans le cadre fixé par l’arrêté préfectoral d’exploitation de la carrière.
Celui-ci précise les conditions :
de stockages temporaires des terres polluées ;
de dépollution de ces terres ;
de leur confinement comme matériau inerte sur le site.
La localisation précise de ces emprises de stockage serait définie de façon à ne pas compromettre le projet d’équipement portuaire et l’intention de Ports de Paris de rendre accessible les espaces publics en toute sécurité.
En cas de période prolongée de crue, le trafic fluvial sera-t-il reporté sur le réseau routier ?
Le trafic fluvial ne sera pas reporté sur le réseau routier en cas de crue.
Deux situations peuvent se présenter :
- Dans le cas d’une crue sans gravité particulière (dont le niveau ne dépasse pas le niveau des plus hautes eaux connues moins 1,5 m, PHEC -1,5 m), le port est conçu pour fonctionner normalement, et la Seine reste navigable. À titre d’illustration, en 1982, une crue a atteint ce niveau et la navigation a été maintenue sur la partie de la Seine, à l’aval de Paris.
- Dans le cas d’une crue qui dépasserait ce niveau, le stockage de granulats sur les sites de production permettrait de passer ce type d’évènement sans faire appel au mode routier (dont la continuité du réseau pourrait d’ailleurs être aussi perturbée). En effet, la probabilité d’apparition de ce type de phénomène reste très réduite, de l’ordre de 95 jours sur 100 ans (moins d’un jour par an en moyenne) avec une durée moyenne de 5 jours par crue dépassant ce niveau.
Une partie du trafic sera assurée par voie ferrée, de l'ordre d'un train complet par jour. Le maître d'ouvrage peut-il assurer que ces convois n'emprunteront pas la future Tangentielle Ouest ?
Les trains de fret n’emprunteront pas la future Tangentielle Ouest (TGO).
Le périmètre du projet Port Seine-Métropole Ouest est en effet déjà desservi par un embranchement ferroviaire raccordé au groupe III (du réseau RFF Saint-Lazare), actuellement utilisé par le RER A, le Transilien L et les trains de transport de marchandise (fret).
Quant au trafic ferroviaire :
durant la phase d’exploitation de la carrière, il sera très modéré, de l’ordre de deux trains par mois. L’activité du site sera essentiellement tournée vers l’évacuation des granulats alluvionnaires issus de la carrière et le remblaiement de celle-ci, lesquels mobiliseront avant tout le fleuve.
une fois la carrière exploitée, compte-tenu des études menées à ce stade, le mode ferroviaire pourrait atteindre un tonnage annuel d’environ 200 000 à 500 000 tonnes, soit l’équivalent d’un à deux trains par jour. Il s’agirait en particulier d’acheminer par train les calcaires durs provenant du Nord de la France, avec une utilisation accrue en journée de l’embranchement ferré existant.
Les matériaux en provenance de chantiers de déconstruction de l'Ile-de-France seront réceptionnés par la plate-forme. Est-ce leur destination finale (comblement de carrière) ou la plate-forme pourra-t-elle servir de lieu de retraitement et de transit ?
Port Seine – Métropole Ouest aurait effectivement toute sa place dans une économie circulaire pour la valorisation de matériaux inertes issus des chantiers (terres et matériaux de terrassement non pollués, pierres, produits de démolition, etc.). Ces matériaux peuvent être valorisés de deux façons :
- par la remise en état des carrières en exploitation, avec un plan d’aménagement prédéfini. Le potentiel de remblaiement du secteur Ouest de la plaine d’Achères est à ce titre de 7 millions de m3 environ. Dans l’hypothèse d’ouverture de nouvelles carrières dans la plaine à l’Est de la RN 184, ce volume pourrait plus que doubler ;
- par le recyclage, permettant de contribuer à la ressource en granulats. La pratique du recyclage, déjà très active en Ile-de-France (15% environ de la ressource) devrait continuer à se développer. Elle pourrait s’implanter sur Port Seine-Métropole Ouest et participer ainsi à la création d’une économie circulaire.
Dans le cadre des carrières de la plaine d’Achères, les remblais non pollués utilisés pourraient notamment provenir des chantiers du Nouveau Grand Paris qui vont engendrer des déblais importants. Le volume de déblais des seuls travaux du Métro Grand Paris Express est estimé à 40 millions de tonnes.
Quels moyens la CNDP offre-t-elle aux citoyens concernés pour exprimer un avis coordonné et peut-être une opposition à la construction du port à granulats ? L'abandon de ce projet est-il possible et quelles sont les modalités qui le permettront ?
Les outils d’expression mis à disposition des citoyens par la commission particulière sont multiples. Vous avez la possibilité de venir vous informer et de prendre la parole lors des réunions publiques ainsi que de vous exprimer sur le site internet de la CPDP. Plusieurs moyens d’expression y sont proposés : libre à vous d’y poser une question (http://psmo.debatpublic.fr/questions-reponses), d’y déposer un avis (http://psmo.debatpublic.fr/debat-forum-liste) ou d’y déposer un point de vue (http://psmo.debatpublic.fr/points-de-vue). Cette dernière option se décline en deux alternatives : les contributions et les cahiers d’acteurs, ces derniers étant réservés aux personnes morales.
La commission particulière, qui anime les réunions publiques pendant ces 3 mois du débat, a la charge de dresser dans les deux mois suivant la clôture de ce débat, un compte-rendu. Ce compte-rendu relate les différents éléments d’appréciation évoqués lors du débat et rend compte des différents arguments échangés. La Commission, neutre et indépendante, ne se prononce pas sur le fond du projet présenrté, elle ne tire aucune conclusion favorable ou défavorable sur le projet.
La décision du maître d’ouvrage intervient dans les 3 mois suivant la publication du compte-rendu de la CPDP. Cette décision est rendue publique, elle précise si le projet est poursuivi ou non. Si le projet est poursuivi, le maître d'ouvrage doit s’exprimer sur sa volonté de le maintenir tel quel ou de le modifier et ceci de façon argumentée au regard des positions et arguments intervenus lors du débat public.
Pour information, environ un tiers des projets soumis à un débat public a été abandonné.
L’enquête publique, autre temps de consultation du public, pourrait intervenir, si le maître d’ouvrage décide de poursuivre son projet, en 2017. Elle prendra place dans les communes concernées par celui-ci et sera une nouvelle occasion pour le public de se prononcer sur le projet PSMO.
Merci de votre intérêt pour le débat.
Est-il raisonnable d'envisager une densification de la région Ile-de-France sur une période de 25 ans minimum (le projet est bâti sur cette hypothèse) alors qu'elle s'avère saturée en termes de pollution, d'encombrement, de saturation des transports en commun ?
La planification de l’organisation de l’espace francilien relève du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), lequel fixe les orientations à l’horizon 2030.
Le SDRIF élaboré par la Région après concertation avec notamment les élus et l’État a été approuvé le 27 décembre 2013 suite à une enquête publique.
Port Seine-Métropole Ouest, implanté sur le site d’une carrière en cours d’exploitation (cf. notre réponse à votre préambule de la Q6) permettrait d’acheminer par bateaux pour les chantiers du Grand Paris les approvisionnements (granulats, éléments préfabriqués) et des déblais générés en retour et ainsi de limiter les nuisances liées au trafic routier (encombrement, pollution…).