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Par rapport aux nuisances de tout ordre, et inévitables, qu'induit un tel projet, l'usage systématique du conditionnel ("on pourrait") n'est guère rassurant: quelles sont les garanties réelles, concrètes en réponse à ces nuisances?
L’usage du conditionnel porte sur la réalisation du projet et non sur les engagements de Ports de Paris dans le cas où le projet était réalisé. En effet, si l’opportunité du projet était retenue à l’issue du débat public, voici ci-dessous dès à présent les garanties apportées par Ports de Paris :
(QC11) :
Ports de Paris vise l’excellence environnementale pour le projet de création du Port Seine-Métropole Ouest, tant dans sa phase travaux que dans sa phase exploitation. Le projet est déjà engagé dans le système de management environnemental et certifié ISO 14001 pour sa conception. Si le projet est confirmé à l’issue du débat public, Ports de Paris poursuivra cette démarche pour l’exploitation du port. Ce système permet de réduire et maîtriser les impacts potentiels du port sur l’environnement, notamment les émissions de poussières et de bruit.
En phase de travaux : au-delà des mesures définies par l’arrêté préfectoral (indispensable pour autoriser l’engagement des travaux au titre de l’environnement), un plan d’actions sera mis en œuvre visant à générer le moins de nuisances possibles, à protéger le milieu environnant, à réduire son exposition aux poussières et au bruit, à limiter l’impact sonore du chantier et à assurer les continuités de voies publiques.
Exemples d’actions envisagées par Ports de Paris :
- Pour lutter contre les émissions de poussières : limitation de vitesse imposées aux véhicules circulant sur le chantier, arrosage régulier des voies et stocks de matériaux ;
- Pour lutter contre le bruit : règles d’insonorisation applicables aux engins de chantier, interdiction d’appareils de communication tels que sirènes ou haut-parleurs, capotage des matériels bruyants…
En phase d’exploitation, dans la mesure où le port sera entièrement sous le régime du domaine public, les entreprises qui s’implanteront sur le site devront s’engager contractuellement auprès de Ports de Paris à respecter des obligations environnementales d’insertion architecturale et paysagère.
Si des dysfonctionnements graves venaient à être constatés, la sanction peut aller jusqu’à la résiliation de la convention. Toutefois, l’objectif de Ports de Paris est de travailler dans un esprit de prévention avec les entreprises présentes sur les ports. Pour la filière BTP, dans le cadre de la démarche « Sable en Seine », les entreprises prennent des engagements, par exemple sur la propreté des ports, sur la lutte contre les poussières, contre le bruit, et se soumettent à un audit annuel dans un processus d’amélioration continue (voir l’exemple de la charte Sable en Seine, le guide des bonnes pratiques).
Des comités locaux d’information portuaire (CLIP) se réunissent tous les ans ou tous les deux ans selon les ports et les besoins, pour rendre compte avec nos clients (entreprises) des actions menées auprès des riverains, des associations et des élus.
Je reste persuadé que les infrastructures de voierie ne pourront rester en l'état pour assurer l'accès au port de 100 ha (absentes du projet). Pourquoi faire un port pour 4 bateaux et 2 trains de plus par jour?
En utilisant les modes de transports massifiés*, on peut acheminer aisément des tonnages de marchandises significatifs. Par exemple, 4 convois fluviaux poussés par jour et pleinement chargés à l’aller et au retour, représentent jusqu’à 10 millions de tonnes transportées par an. Et, deux trains quotidiens à pleine charge en aller simple représentent jusqu’à 660 000 tonnes transportées par an. Ainsi, 4 convois en trafic aller-retour de 5 000 t et 2 trains par jour de 1 320 t pourraient théoriquement faire le travail d’environ 735 poids lourds (poids total en charge maximum de 29 t et également chargés en aller-retour).
Permettre de développer l’utilisation des modes massifiées (bateaux et trains), c’est donc tout l’intérêt de Port Seine-Métropole Ouest : avec peu de mouvements de bateaux et de trains, supprimer de nombreux poids-lourds sur le réseau routier local. Comme le projet Port Seine-Métropole Ouest a vocation à traiter des matériaux acheminés majoritairement par modes de transport massifiés (voie fluviale et fer), il ne requiert pas d’infrastructure routière supplémentaire. Le réseau de voiries existant est bien suffisant et les études préalables montrent même l’impact positif de ce projet sur le trafic routier local. Pour en savoir plus sur l’impact routier : voir la réponse à la question n°29 sur le devenir des liaisons routières actuelles.
* transport fluvial et ferroviaire à grande capacité, en opposition au transport routier
La gestion des sols pollués, tel que présentée le 7 octobre à Conflans-Sainte-Honorine, mériterait d'être précisée et validée par un avis d'expert extérieur. Suffira-t-il de les excaver, de les stocker au dessus du niveau des remontés de la nappe phréatique et de les couvrir de 30cm de terres saines pour éliminer le risque de lixiviation des ETM, contenus dans ces sols, vers la nappe ? Le confinement sur site fait, certes, partie du panel de techniques de gestion des sols pollués mais celle-ci a-t-elle déjà été mise en oeuvre à une échelle équivalente, en terme de superficie ou de volume et sur un espace de ce type ? Port de Paris doit préciser, et argumenter, la solution qu'il propose de mettre en œuvre, notamment en terme de technique de confinement et de contrôle sur le long terme, et il me semble que la CPDP devrait demander l'avis d' experts qui travaillent sur cette question (ADEME, BRGM, AFES) Port de Paris doit préciser, et argumenter, la solution qu'il propose de mettre en œuvre et il me semble que la CPDP devrait demander l'avis des experts de l'Ademe qui travaillent sur cette question.
Le traitement des sols pollués est une obligation du carrier, en l’occurrence de la responsabilité de l’entreprise GSM. Cette clause est expressément stipulée dans l’arrêté préfectoral N 09/109 DDD d’ « autorisation d’exploiter une carrière, une installation de traitement de matériaux et une installation de transit de matériaux sur le territoire des communes d’Achères et d’Andrésy et des installations connexes », délivré à GSM en date du 18 août 2009 par la Préfecture des Yvelines.
En conséquence, cette question n’est pas de la compétence du maître d’ouvrage Ports de Paris.
L’entité compétente est la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie Ile-de-France (DRIEE Ile-de-France), placée sous l’autorité du Préfet. Le Préfet peut, au vu de la transmission des documents de contrôles effectués par la DRIEE, demander que soient diligentés des tests ou des études complémentaires, qui fixeront éventuellement de nouvelles dispositions à prendre. Le contrôle de l’exécution de ces instructions/recommandations donnera lieu à la prise d’un nouvel arrêté attestant de la mise en conformité des lieux, faute de quoi la suspension de l’exploitation sera maintenue.
Est-il prévu d'approvisionner en granulats la centrale à béton Holcim aux Batignolles par le réseau ferré, dès la mise en exploitation de la première tranche du PSMO ?
Dans la mesure où la centrale à béton Holcim aux Batignolles est embranchée fer, l’exploitant pourrait en effet envisager un approvisionnement depuis Port Seine-Métropole Ouest, et ce, dès la première phase. Le besoin inférieur à un train par jour en moyenne pour la centrale des Batignolles serait compatible avec la capacité ferrée du site de PSMO.
Serait-il possible de connaître l'emplacement géographique des centrales à béton qui seront approvisionnées en granulats depuis le PSMO et par centrale, selon quel mode de transport ?
En 2014, la carrière Ouest de GSM (groupe Italcementi) dessert principalement :
la centrale UNIBETON de Clichy (92) du même groupe industriel,
et celle de l’entreprise Le Foll voisine de GSM.
L’augmentation de la production de granulats de la plaine d’Achères permettrait d’alimenter d’autres centrales à béton par la voie d’eau. Port Seine-Métropole Ouest desservirait majoritairement des centrales à béton situées dans Paris et sa petite couronne. Il est difficile de déterminer plus précisément leur localisation à ce stade d’avancement du projet.
Des zones de chalandise ont ainsi été identifiées dans le rapport « Etude de programmation éconimique - Prévisions de trafic et bilan socio-économique ». À titre d’exemple, les zones de chalandises retenues pour le trafic de granulats de la plaine d’Achères en 2025 sont :
Pour le transport fluvial, Paris et la petite couronne : principalement vers des centrales à béton situées bord à voie d’eau, soit 80% des centrales à béton d’Ile-de-France ;
Pour le transport routier : la Grande couronne Ouest, principalement pour alimenter l’activité BTP locale ; dont celle déjà présente sur le site.
La quasi-totalité des granulats utilisés par les centrales à béton de Paris situées sur les ports et la première couronne est acheminée par voie fluviale.
Dans le dossier du maître d'ouvrage intitulé "Etude de l'état initial de l'environnement" il est fait référence aux résultats des mesures de la qualité de l'air effectuées par Airparif, assez loin de la zone PSMO qui nous préoccupe, puisque les 2 stations de mesures sont situées à Cergy et à Argenteuil. Or, suite aux activités liées à l'exploitation des granulats (extraction et concassage) sur PSMO, les habitants d'Andrésy et de Conflans fin d'Oise, situés très près de la zone d'étude seraient directement touchés par les nuages induits qui contiendraient des particules fines. Ces particules ne seraient pas forcément détectées par les 2 stations précédemment citées car situées bien trop loin. Afin d'avoir un bilan de l'état initial qui ne serait pas biaisé, ne pourrait-on pas alors installer des sondes, directement sur place, dans la zone PSMO ? D'autre part, au sujet des particules fines évoquées dans le dossier, les résultats ne concernent que les PM10, c'est-à-dire les particules fines les plus grosses. Qu'en est-il des particules plus fines (PM5 et PM2,5) dont on connaît bien le rôle pathogène au niveau du système respiratoire ?
Question n°1 : Afin d'avoir un bilan de l'état initial qui ne serait pas biaisé, ne pourrait-on pas alors installer des sondes, directement sur place, dans la zone Port Seine-Métropole Ouest ?
Il est vrai que les stations de mesure de qualité de l’air sont assez éloignées du site de Port Seine-Métropole Ouest. Si le projet se poursuit, nous pourrons, dans le cadre de l’étude d’impact, réaliser un état initial de la qualité de l’air plus précis, incluant la réalisation de mesures de la qualité de l’air sur le site.
Question n°2 : D'autre part, au sujet des particules fines évoquées dans le dossier, les résultats ne concernent que les PM10, c'est-à-dire les particules fines les plus grosses. Qu'en est-il des particules plus fines (PM5 et PM 2,5) dont on connaît bien le rôle pathogène au niveau du système respiratoire ?
Les stations de mesure de la qualité de l’air les plus proches ne mesurent pas les PM 2,5. C’est pourquoi les résultats ne sont pas présentés. Cependant, selon le rapport Airparif de septembre 2011 (Etude de la contribution des sources de particules en IDF), les particules PM 2,5 représentent 70% des PM10 en Ile-de-France.
Les particules de diamètre compris entre 2,5 et 10 µm atteignent les parties supérieures du système respiratoire et peuvent être éliminées par filtration des cils de l'arbre respiratoire et la toux. Les particules les plus fines (< 2,5 µm) sont les plus dangereuses. Capables de pénétrer au plus profond de l'appareil respiratoire, elles atteignent les voies aériennes terminales, se déposent par sédimentation ou pénètrent dans le système sanguin.
En Ile-de-France, ces particules fines (PM 2,5) sont notamment liées au chauffage (particulièrement au bois) et aux motorisations diesel. La part du diesel est d’autant plus importante que l’on se rapproche des axes routiers. Le projet PSMO prévoit une diminution du nombre de camions.
Les travaux puis les activités portuaires sont susceptibles de générer des poussières. Ce sont de « grosses » particules (> 10 µm), visibles à l'œil nu. Retenues par les voies aériennes supérieures (nez, gorge), elles ne pénètrent pas dans l'appareil respiratoire. Ces poussières peuvent en revanche provoquer une gêne pour le voisinage et des problèmes de salissure, ainsi que des dégradations de la flore. Une grande partie de ces poussières se dépose à proximité de leur lieu d’émissions ; or les habitations seront éloignées des activités générant des poussières (> 200 m).
Des mesures seront prises pendant les travaux puis pendant l’exploitation pour limiter l’envol de poussières par différents moyens (arrosage des voiries, limitation de la vitesse des véhicules, nettoyage des roues, dispositif d’aspersion autour des points de manutention par exemple).
Lors de la réunion d'ouverture du débat public jeudi 02 octobre 2014 à Achères, nous avons compris que la part du transport fluvial serait prépondérante lors de l'exploitation de PSMO. En sera-t-il ainsi, à partir de 2035, lorsque l'exploitation des granulats sera pratiquement terminée et que le port continuera à fonctionner avec diverses entreprises liées au BTP (fabrication de parpaings, de voussoires... location de matériel...) ? Quelle assurance a-t-on que les modes fluvial et ferré seront encore privilégiés par ces entreprises ? Ces entreprises ne seront-elles pas tentées de faire circuler leurs matériels et leurs productions sur les routes, bien que le transport routier soit le plus cher et le plus polluant des moyens de transports de fret ?
Après l’exploitation des carrières, les activités économiques qui sont envisagées à ce stade du projet - poursuite des activités du BTP utilisatrices de granulats, valorisation de matériaux de déconstruction et de chantiers de travaux publics… - sont en majorité des activités ne générant pas de flux routiers significatifs, car utilisatrices des modes fluvial et ferroviaire. Pour illustrer ce propos, voici deux chiffres à propos :
- 60% du transport fluvial est lié au BTP
- 80% des centrales à béton se trouvent en bord de fleuve.
Port Seine-Métropole Ouest est stratégiquement positionné sur les itinéraires d’approvisionnement en granulats de cette partie Ouest de l’Ile-de-France, par la voie d’eau et le fer. Cela pourrait concerner en particulier les calcaires durs venant du Nord par voie ferrée ou fluviale (avec une plus forte attractivité de la voie d’eau en cas de réalisation du canal Seine-Nord Europe) ou les sables et graviers de la façade maritime en remontant l’axe Seine.
Enfin, les entreprises retenues pour s’installer sur les ports de Paris sont choisies au terme d’appels d’offres à projet. Ces appels à projet obéissent à des paramètres qualitatifs. Un des critères décisifs procédant à la sélection des entreprises aura trait au niveau d’engagement de ces dernières quant à leur part d’utilisation des modes de transport fluvial et/ou ferré.
Lors du débat vous avez indiquez que la préfecture et les élus travaillaient à la prise en compte de la directive europennene relative à l'évaluation et à la gestion du risque inondations du fait de tous les projets validés en bord de Seine dont certains se situent dans les champs d’expansion de crues ou zones dites vertes, zones définies comme de grand écoulement. Peut-on avoir un compte rendu en ligne des préconisations en cours de discussions car le projet de port en zone inondable sur 100 ha ou 400 ha tel que demandé par nos élus aura un impact important sur les habitations situées à l'aval d'Achéres ? Pouvez-vous nous indiquer aussi quelle méthode de calcul est utilisée pour prendre en compte les lacs réservoirs, le fleuve seine dans tout son parcours en aval de Paris ? Ce fleuve traverse 3 départements.
Concernant l'évaluation et la gestion du risque inondation dans le cadre du projet Port Seine – Métropole Ouest :
Dans la plaine d’Achères, le risque d’inondation est en effet majeur. C’est pourquoi tout projet d’aménagement doit respecter les clauses du Plan de Prévention du Risque Inondation des Yvelines (PPRI 78), approuvé par arrêté préfectoral le 30 juin 2007. Suivant ce plan, le programme d’aménagement de Port Seine –Métropole Ouest doit avoir un impact hydraulique neutre ; c’est-à-dire ne pas influer sur le risque de crue, tant pour les riverains situés en aval que pour ceux situés en amont du projet.
S’il est donné suite au projet à l’issue du débat, Ports de Paris devra mener une étude d’impact avec une analyse hydraulique détaillée. Lors de la réunion du 2 octobre à Achères, nous avons précisé les conditions selon lesquelles l’étude devra être réalisée. Celle-ci devra notamment prendre en compte les autres projets sur la plaine d’Achères ayant fait l’objet d’un avis de l’Autorité environnementale (en cumulant les impacts hydrauliques sur l’ensemble du secteur). L’aménagement du secteur Est de 300 ha, conditionné par une amélioration de la desserte routière non prévue avant 2030, ne serait pas concerné par cette étude. Selon le calendrier présenté au Débat Public, cette étude d’impact serait soumise à enquête publique en 2017.
Concernant la méthode de calcul utilisée dans l’étude d’impact :
L’évaluation de l’impact de tout projet part d’une situation de référence qui correspond aux conditions sans le projet. Les scénarios de crue testés sur les modèles hydrauliques, incluent notamment la prise en compte des lacs réservoirs situés sur la partie amont du bassin parisien, et leur incidence sur les débits des cours d’eau.
Bonjour, Bravo pour l'organisation de la session d'hier. Lors de son intervention M.Rouque à confirmé que le site disposait d'une "bonne capacité ferroviaire". En effet, M.Deureu précisait par la suite que des voies sont déjà existantes et parallèles au RER A (voir schema p5: http://psmo.debatpublic.fr/sites/debat.psmo/files/synthese_dmo_web.pdf ). Ceci établit, je comprends que la destination initiale de ces convois serait Achères, plateforme de triage située en immédiate proximité. Si tel est le cas, cela veut dire que la portion entre PSMO et Achères pourrait être commune avec le RER A. 1. Ce point peut il être confirmé ? Et si infirmé de préciser quelle interconnexion sera utilisée. Il est aussi convenu que le port offre des opportunités de développement économiques et urbaines. Ceci devrait dans le même temps renforcer la demande en capacité pour les usagers du RER A. Nous avons donc un projet qui induit une demande croissante sur une ligne RER A déjà saturée et dans le même temps, selon que l'interconnexion se fait sur un tronçon commun ou non, une demande de transport 'fret' qui impact (dégrade) la capacité déjà insuffisante de cette même ligne. 2. Comment est-ce abordé ? Qu'en pensent la SNCF et le STIF exploitant ou donneur d'ordre sur cette ligne ? 3. Est-il envisageable d'avoir pour la réunion du 14 octobre à St Germain traitant de l'intermodalité un petit focus sur ce besoin de 'cohabitation' PSMO/RER A-L3 ? Merci
Question n°1 : La desserte ferroviaire entre Port Seine-Métropole Ouest et Achères Grand Cormier est-elle commune avec le RER A ?
La desserte ferroviaire de Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) se ferait comme actuellement, par les voies utilisées par le RER A.
Le périmètre du projet Port Seine-Métropole Ouest, est en effet déjà desservi par un embranchement ferroviaire raccordé au groupe III (du réseau RFF Saint-Lazare). Il est utilisé par :
• le RER A ;
• le Transilien L ;
• les trains de transport de marchandise (fret).
Question n°2 : Comment concilier trains de fret et trains de voyageurs sans « dégrader » la ligne RER A ? Quel impact aura le développement économique généré, notamment par PSMO, sur la fréquentation du RER A ? Quel est la position du STIF et de la SNCF ?
Les trains de fret utilisent les heures creuses des transports en commun de préférence en journée, sans contrainte pour ces derniers lesquels restent prioritaires. Ce dispositif serait conservé pour le projet Port Seine-Métropole Ouest, qui s’appuierait sur les capacités du site d’Achères-Grand Cormier pour l’attente des trains de marchandises (à moins de 3 km du projet).
Ces éléments ont bien été étudiés avec Réseau Ferré de France, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en France, et qui a également associé la SNCF et le STIF.
Il est prévu des développements économiques dans la plaine d’Achères desservie par le RER A avec la création d’emplois dont une partie sur PSMO.
L’estimation du nombre d’usagers portuaires se rendant en transport en commun sur le port est de 220 personnes.
Question n°3 : Est-il envisageable d'avoir pour la réunion du 14 octobre à St Germain traitant de l'intermodalité un petit focus sur ce besoin de 'cohabitation' PSMO/RER A-L3 ?
Ce point a été effectivement traité en séance (voir le verbatim).
Comment convaincre certaines entreprises du secteur de transférer leurs activités vers le fleuve et le rail ? L'obsession de l'autoroute semble bien ancrée malgré la préservation de l'environnement souhaitée par tous. De plus, l'A104 ou le pont d'Achères auraient une incidence sur l'activité portuaire ?
1- Concernant l’incitation des entreprises à utiliser le fleuve et le fer :
La mission principale de Ports de Paris est de développer les modes de transports alternatifs à la route comme les modes fluvial et ferroviaire complémentaires. Prescripteur auprès des utilisateurs potentiels, Ports de Paris met en avant les principaux atouts commerciaux du transport fluvial :
· l’économie du coût de transport compte tenu de la massification possible ;
· la fiabilité et la ponctualité : le transport fluvial ne subit pas d’aléas lié à la congestion du réseau, en effet le réseau fluvial actuel dispose d’une importante capacité d’accueil de trafic supplémentaire ;
· la sécurité : le transport fluvial est l’un des modes de transport les plus sûrs ;
· le réseau : celui-ci permet un maillage de la région parisienne au cœur même de l’agglomération.
Le secteur de la construction utilise traditionnellement la voie d’eau. Ainsi, l’exploitation de la carrière actuellement en cours disposerait d’un équipement portuaire lui permettant d’utiliser majoritairement le fleuve. À titre d’exemple, la Fédération du Bâtiment des Yvelines précise que « pour le secteur du Bâtiment, la création du nouveau port permettrait un acheminement des gros ouvrages préfabriqués, et donc par la même occasion, un gain de temps et d’argent pour nos entreprises du bâtiment. »
Par ailleurs, le port serait doté d’un quai à usage partagé qui constitue un argument de compétitivité et d’attractivité pour les entreprises locales. Il serait utilisable par toute entreprise du secteur désireuse de réduire ses coûts de transport et de diversifier sa logistique.
2- Concernant l’autoroute A104 et la liaison RD30-RD190 :
Les décisions sur le prolongement de l’A104 et la réalisation de la liaison RD30-RD190 relèvent respectivement de l’État et du Conseil Général des Yvelines. S’agissant du prolongement de l’A104, et suite au rapport de Commission Mobilité 21 du 27 juin 2013, commission chargée de définir les priorités sur les grands projets d’infrastructure sur le territoire national, il apparaît que celui-ci ne pourrait être réalisé avant 2030.
Pour autant, et parce qu’il est orienté vers les activités de construction et de travaux publics (secteur déjà fortement utilisateur du transport fluvial), le projet Port Seine Métropole Ouest ne surchargerait pas le réseau routier existant, et reste donc indépendant du devenir de ces deux projets d’infrastructure.