Le débat est terminé mais vous pouvez retrouver ici l'ensemble des contributions qui ont été postées sur les espaces d'expression durant le débat public.
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Quelles seront les retombées économiques pour la région et les problèmes environnementaux ?
S’agissant des retombées socio-économiques :
Le projet Port Seine-Métropole Ouest représente un potentiel d’emplois important. Appliqué au projet, les ratios observés sur les ports d’Ile de France permettent d’indiquer qu’entre 500 et 1000 emplois directs pourraient être créés. De surcroît, des emplois indirects et induits sont habituellement générés par les activités portuaires. Ils sont estimés à deux fois le nombre d’emplois directs.
Les travaux de construction eux-mêmes, qu’ils soient menés par Ports de Paris et ou par les entreprises qui s’installeraient sur le port, généreraient en moyenne 140 emplois directs par an pendant la durée du chantier.
On peut noter par ailleurs, que l’implantation et l’activité des entreprises génèreraient également des retombées fiscales pour les collectivités.
S’agissant des aspects environnementaux :
Ports de Paris vise l’excellence environnementale pour le projet de création du Port Seine-Métropole Ouest, tant dans sa phase travaux que dans sa phase exploitation. Le projet est déjà engagé dans le système de management environnemental et certifié ISO 14001 pour sa conception. Si le projet est confirmé à l’issue du débat public, Ports de Paris poursuivra cette démarche pour l’exploitation du port.
Dès à présent, Ports de Paris a procédé à l’identification des principaux enjeux environnementaux :
Des enjeux forts ont été identifiés pour les questions hydrauliques et de pollution des terres. Ces enjeux sont d’ores et déjà intégrés dans la conception du projet (notamment le maintien des conditions d’écoulement du fleuve et le stockage des matériaux de surface des champs d’épandages après traitement par le carrier).
Des enjeux forts pour la qualité du patrimoine et des paysages. C’est notamment la raison pour laquelle serait créée une darse (bassin intérieur), sans manutention portuaire directement au bord du fleuve.
Des enjeux faibles à forts pour le milieu naturel. Des espèces patrimoniales et protégées ont été repérées, c’est pourquoi le projet accorde une grande importance aux surfaces réservées aux espaces naturels et au maintien des corridors de biodiversité.
Une sensibilité faible à moyenne pour les nuisances sonores. Les simulations acoustiques ont indiqué que l’incidence resterait limitée et largement inférieure au seuil règlementaire.
Si le projet est confirmé à l’issue du débat public, chacun de ces enjeux seront approfondis lors des études techniques détaillées et à l’occasion de la concertation suivie avec le territoire à chaque stade d’avancement du projet.
Le opinions exprimées sur le "port de Triel" et reprises par le commissaire enquêteur ont entrainé un avis défavorable de celui-ci, ce qui n'a pas empêché Port Autonome de Paris de poursuivre le projet. A quoi sert l'avis du public ?
Dans le cas du port de Triel, vous faites référence à une enquête publique et à la décision du Préfet des Yvelines de signer la DUP (déclaration d'utilité publique) autorisant Port de Paris à poursuivre son projet.Il n’appartient pas à la Commission particulière du débat public de s’exprimer sur cette procédure d’enquête publique sur le Port de Triel, hors périmètre du présent débat.
Pour le projet PSMO nous sommes dans une phase en amont d'une telle enquête, phase destinée à éclairer le maître d'ouvrage sur ce que pense le public de son projet et ce que ses attentes.
De ce fait, le débat public est un temps d'ouverture, d'expression, d'écoute et d'échange pour le public et le maître d'ouvrage.
Le débat public n’est pas le moment de la décision. Il a lieu en amont de celle-ci pour que les avis exprimés puissent interpeller le maître d’ouvrage et pour enrichir le projet grâce aux points de vue et critiques apportées.
Les enseignements du débat sont dressés dans le compte rendu établi par la commission particulière du débat public. C’est sur la base de ce document que le maître d’ouvrage, en l’occurrence Ports de Paris, décidera du principe et des conditions de la poursuite du projet, ou de son abandon de manière argumentée. Suite au débat public, 2/3 des projets en moyenne sont remaniés voire abandonnés.
En outre, le compte rendu de la commission et le bilan établi par la commission nationale sont tous deux pris en considération par les commissaires-enquêteurs dans le cadre de l’enquête publique.
L’enquête publique pour ce projet, s’il se poursuit, pourrait avoir lieu courant 2017.
Nous vous remercions de votre participation et de votre intérêt pour ce débat.
Quid de l'accroissement de la circulation sur la N184 déjà bien chargée à ce jour ? Comment peut-on parler de -450 camions/jour alors qu'il s'agirait aussi d'une plateforme routière ?
L’impact de Port Seine-Métropole Ouest sur la RN 184 sera positif en termes de trafic poids-lourds, grâce au report des transports de marchandise depuis les camions vers le fleuve et la voie ferrée.
Concernant les types de transport, le port permettrait en effet essentiellement :
- d’acheminer par bateau vers Paris et la Petite Couronne, les sables et graviers extraits de la Plaine (carrière) bruts ou transformés sur place (éléments préfabriqués par exemple) ;
- d’accueillir par bateau les matériaux de remblayage de la carrière pour sa remise en état.
Pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine, le port ferait baisser le nombre de camions, si l’on compare la situation par anticipation avec le projet Port Seine-Métropole Ouest et la situation de référence, c’est-à-dire la situation future la plus probable, en termes de trafic routier, sans le projet.
On estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l’ensemble du secteur, par rapport à la situation de référence, et ce, pour l’exploitation de la carrière ouest actuellement autorisée. Cela pourrait aller jusqu’à 450 par jour dans l’hypothèse d’ouvertures de carrière à l’est de la RN 184.
Après l’exploitation du gisement de la plaine, il est envisagé que le port maintiendrait son activité dans le secteur de la construction et des travaux publics, avec des granulats issus de la façade maritime ou du nord de la France approvisionnés par la voie d’eau ou le fer.
L’impact sur la RN 184 serait le suivant au niveau du pont de Conflans à l’heure de pointe du matin :
- moins 17 poids lourds/heure/sens, soit 12% de réduction du nombre de poids lourds, avec l’exploitation actuelle de la carrière à l’ouest du RER A ;
- jusqu’à moins 45 poids lourds/heure/sens, soit 25% de réduction du nombre de poids lourds, dans l’hypothèse d’ouvertures de carrière à l’Est de la RN184.
- Quelle évolution de la population cela va-t-il entrainer ? (le projet est source de travail) - Quelles conséquences sur la circulation routière ? Comment est envisagée l'articulation fleuve-route-voie ferrée ? - Comment s'intègre dans ce projet le Canal Grand Gabarit vers le Nord ?
Concernant l’évolution de la population, il est difficile d’évaluer précisément l’impact que génèrerait le projet Port Seine-Métropole Ouest. Le port offrirait effectivement des emplois diversifiés et nous retenons deux horizons :
- 2025, dans 10 ans : les emplois actuels du site seraient conservés et le nombre d’emplois directs créés en 2025 est estimé entre 20 et 50, auxquels s’ajouteraient environ 140 emplois pour la construction du port.
- 2040, à l’achèvement de Port Seine-Métropole Ouest : on estime qu’entre 500 et 1000 emplois directs seraient créés sur le port.
Concernant l’impact sur les flux routiers, nous retenons deux périodes distinctes :
- Pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine, le port ferait baisser le nombre de camions, si l’on compare par anticipation la situation avec le projet Port Seine-Métropole Ouest et la situation de référence, c’est-à-dire la situation future la plus probable, en termes de trafic routier, sans le projet. On estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l’ensemble du secteur, et par rapport à la situation de référence, pour l’exploitation de la carrière ouest actuellement autorisée et jusqu’à 450 par jour dans l’hypothèse d’ouvertures de carrières à l’est de la RN 184.
- Après l’exploitation du gisement de la plaine, il est envisagé que le port maintiendrait son activité dans le secteur de la construction et des travaux publics, avec des granulats issus de la façade maritime ou du nord de la France approvisionnés par la voie d’eau ou le fer. Les principales dessertes routières seraient effectuées par la RD30 et la RN184, tandis qu’un embranchement ferré existant permettrait de relier le site à la gare de fret d’Achères Grand-Cormier.
Il est à noter que le trafic poids lourds diminuera, compte tenu de l’approvisionnement massifié en matériaux de construction par bateaux et trains, et des flux poids lourds pour remblayer les carrières qui n’auront plus lieu d’être.
Concernant l’articulation entre les différents types de transport, le port permettrait essentiellement :
- d’acheminer par bateau vers Paris et la Petite Couronne, les sables et graviers extraits de la Plaine (carrière) ou ceux issus de la façade maritime ou du nord de la France, bruts ou transformés sur place (éléments préfabriqués par exemple) ;
- d’accueillir par bateau les matériaux de remblayage de la carrière pour sa remise en état.
- après l’exploitation de la carrière, d’accueillir par bateau et par le fer des granulats issus de la façade maritime ou du nord de la France.
Pour ce qui est du lien entre Port Seine-Métropole Ouest et le canal Seine Nord Europe : le projet de port est autoportant et n’est donc pas conditionné par la réalisation du canal. S’il se réalisait, le Canal pourrait bénéficier au projet Port Seine-Métropole Ouest pour traiter les flux de granulats par voie d’eau sur cet axe, notamment les calcaires durs du Nord. En effet le port est stratégiquement positionné sur les itinéraires d’approvisionnement en granulats de la partie Ouest de l’Ile de France par la voie d’eau et le fer.
A quand la liaison fluviale à grand gabarit avec le Nord de la France par l'Oise ? En France, nos voies navigables à grand gabarit sont toutes en cul de sac : Seine, Rhone, Meuse, Oise...
Les déclarations du Premier Ministre, Manuel Valls, sur le projet Canal Seine Nord Europe, à l’occasion de son déplacement dans le Pas-de-Calais le 26 septembre dernier, font état de premiers travaux pour 2017 et une mise en service en 2025. Le projet du canal Seine-Nord-Europe (maîtrise d’ouvrage par Voies Navigables de France) donne accès aux 20 000 km de l’Europe du Nord.
L’enquête publique pour le projet de VNF d’approfondissement de l’Oise devrait se tenir en 2015.
Projet ambitieux, bravo. Qu'en sera-t-il du bruit et de la poussière lors de l'extraction de granulats ?
L’exploitation des carrières à l’ouest de la RN184 a commencé sur deux sites, autorisés en 2009 par arrêté préfectoral. C’est au carrier qu’incombe la protection contre le bruit et les poussières lors de l’extraction des granulats. Par exemple, l’arrêté préfectoral autorisant l’extraction de granulats à GSM (document à télécharger ici) prévoit les dispositions suivantes pour :
- éviter l’émission et la propagation de poussières :
aménagement et entretien des voies de circulation internes et des aires de stationnement ;
limitation de vitesse ;
arrosage des pistes et stocks de matériaux si nécessaire…
- limiter les nuisances sonores :
adaptation des matériels roulants et de manutention ;
interdiction de sirènes, d’avertisseurs…
Où se trouve le projet d'autoroute A104 qui doit (ou devait) rejoindre Orgeval afin de délester la circulation dans Poissy ?
A l’issue du débat public relatif à l’A104, la décision de l’État, maître d’ouvrage de ce projet de prolongement de l’A 104 indique en son article 2 que les études seront poursuivies sur la référence du tracé vert du dossier du débat public.
Ce tracé vert est notamment représenté à la page 1 de la synthèse du dossier du maître d'ouvrage. Il passe au sud du projet Port Seine-Métropole Ouest.
Le projet se limite-t-il à l'Ouest de la RN 184 ? Rien n'était-il prévu dans la plaine d'Achères en face de Conflans ? Merci.
Le présent projet mis en débat – Port Seine - Métropole Ouest – un port de 100 hectares orienté construction et travaux publics est bien situé à l’Ouest de la RN184. Il est même situé à l’Ouest du RER A.
Tout autre projet d’aménagement situé à l’Est de la RN184, quel que soit son maître d’ouvrage devra faire l’objet d’une concertation publique à part entière.
Le terrain de 300 ha constitue une ressource de granulats d’enjeu interrégional (voir la réponse à la question 5).
1) Comment le projet routier "104" s'intègre dans ce projet ? 2) Nouvelle chance économique pour notre région. Belle présentation du projet. Bravo !
Le programme économique de Port Seine-Métropole Ouest est compatible avec le réseau routier actuel.
Si le projet était confirmé à l’issue du débat public, il se développerait donc indépendamment du projet de prolongement de l’A 104, reporté au-delà de 2030 par la « Commission Mobilité 21 », laquelle a fait part de ses conclusions en juin 2013.
Conserverons-nous les liaisons routières actuelles (CD30, N184…) ou risqueraient-elles d’être augmentées ? Exemple : nuisances autoroutes… Grand souhait : priorité au Chemin de Fer !
Les trafics sur les liaisons routières actuelles seraient moindres avec la réalisation du projet Port Seine-Métropole Ouest que sans.
Pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine, le port ferait baisser le nombre de camions, si l’on compare par anticipation la situation avec le projet Port Seine-Métropole Ouest et la situation de référence, c’est-à-dire la situation future la plus probable, en termes de trafic routier, sans le projet. On estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l’ensemble du secteur, et par rapport à la situation de référence, pour l’exploitation de la carrière ouest actuellement autorisée, et jusqu’à 450 camions en moins par jour, dans l'hypothèse d’ouvertures de carrières à l’est de la RN 184.
Après l’exploitation du gisement de la plaine, il est envisagé que le port maintiendrait son activité dans le secteur de la construction et des travaux publics, avec des granulats issus de la façade maritime ou du nord de la France, approvisionnés par la voie d’eau ou le fer. Au-delà de l’exploitation, les flux routiers seraient moindres, puisque le besoin en matériaux de remblai lié à la carrière n’existera plus. À l’horizon 2040, donc pratiquement à l’épuisement du gisement local, le mode ferré pourrait atteindre un tonnage annuel d’environ 200 000 à 500 000 tonnes, soit l’équivalent d’un à deux trains par jour.