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Quel sera l'impact exact sur la commune d'Andrésy ? Et au niveau routier, pour tout le temps de la réalisation ?
La commune d’Andrésy serait directement concernée par le projet Port Seine – Métropole Ouest et à plusieurs titres :
Une partie du port serait implantée sur des terrains de la rive gauche d’Andrésy. Ainsi, s’il est décidé de poursuivre le projet après le débat public, Ports de Paris devra acquérir les biens concernés. Il privilégiera les acquisitions amiables. Les berges seraient réaménagées avec une promenade dédiée aux modes doux (piétons et vélos), et replantées.
La rive droite d’Andrésy aurait une vue sur l’entrée du port et sur ses berges, mais la composition paysagère masquerait les activités industrielles.
Les impacts environnementaux sur la rive droite de la commune d’Andrésy seraient limités. À titre d’exemple, le niveau sonore du quai de Fin d’Oise, qui est l’une des zones les plus concernées, serait augmenté de l’ordre de 1 dBA (quasiment non perceptible à l’oreille humaine).
En termes d’impact routier, et si l’on considère que seules les carrières actuellement exploitées à l’ouest de la RN184 seraient actives, le projet Port Seine-Métropole Ouest permettrait de soulager le réseau routier local de 65 camions en moins par jour et ce, pendant toute la période de réalisation du port. Il ne surchargerait donc pas les routes d’accès à Andrésy.
De manière plus générale, le projet permettrait également de créer des emplois directs et indirects :
À l’horizon 2025, on peut estimer qu’entre 20 et 50 emplois directs pourraient être créés. De plus 140 emplois environ seraient générés pour la construction du port.
À l’horizon 2040, au terme de son achèvement, on estime qu’entre 500 et 1000 emplois directs pourraient être créés sur le port.
Les emplois indirects créés par les activités portuaires sont généralement estimés à deux fois le nombre d’emplois directs.
Quelles sont les procédures envisagées pour s’assurer que, lors du stockage des déblais, il n’y aura pas de matériaux pollués ?
La procédure de remblayage de la carrière est de la responsabilité du carrier (GSM) dans la phase préalable à l’aménagement portuaire. Cependant c’est une question sur laquelle Ports de Paris est vigilant car si le projet se faisait il deviendrait propriétaire des terrains qu’il réaménagerait. Il est donc au fait de la procédure dans ses détails et se coordonnera précisément avec GSM le moment venu si le projet est confirmé.
La remise en état de la carrière, et en particulier la nature du remblayage, est réalisée conformément à l’arrêté d’exploitation préfectoral obtenu par GSM après étude d’impact. Le texte prévoit notamment à la page 13 que les matériaux d’origine extérieure utilisés pour le remblayage de la carrière :
- « ne peuvent être que matériaux inertes, non contaminés, ni pollués », et qu’ils sont « préalablement triés de manière à garantir cette qualité » ;
- « sont accompagnés d’un bordereau de suivi qui indique leur provenance, leur destination, leur quantité, leurs caractéristiques, les moyens de transport utilisés et le nom du transporteur ».
Le plan régional de prévention et de gestion des déchets de chantier (PREDEC) d'Ile-de-France prend en compte notamment la gestion des déblais issus du Nouveau Grand Paris, qui sont pressentis pour remblayer la carrière. Ce plan a fait l’objet d’une enquête publique du 26 septembre au 5 novembre 2014.
Le schéma p.38 du dossier du maître d’ouvrage montre que les voies ferrées en provenance du port sont parallèles aux voies du RER A jusqu’avant la ville d’Achères. Ensuite le trafic utilise les voies du RER A. Le STIF, RFF sont-ils informés de l’accroissement de l’utilisation des voies du RER A déjà saturées ? Quelles mesures sont envisagées pour fluidifier le trafic des trains de passagers et de marchandises ? La page 54 du guide du maître d’ouvrage évoque la circulation de 1 à 2 trains par jour dans la journée. Lorsque l’extraction de granulats aura atteint « un rythme de croisière », pouvez-vous nous assurer, voire nous garantir, qu’il n’y aura pas plus de convois ferroviaires utilisant les voies du RER A ?
La desserte ferroviaire du projet de Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) a bien été étudiée avec Réseau Ferré de France, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en France, en association avec la SNCF et le STIF.
Cette desserte se ferait effectivement comme actuellement, par les voies utilisées par le RER A.Le périmètre du projet Port Seine-Métropole Ouest est en effet déjà desservi par un embranchement ferroviaire raccordé au groupe III (du réseau RFF Saint-Lazare), utilisé par :
le RER A ;
le Transilien L ;
les trains de transport de marchandise (fret).
Les trains de fret utilisent les heures creuses des transports en commun, de préférence en journée, sans contrainte pour ces derniers, lesquels restent prioritaires. Ce dispositif, qui assure déjà la coordination des trafics fret et voyageurs, serait conservé pour le projet Port Seine-Métropole Ouest, qui s’appuierait sur les capacités du site d’Achères-Grand Cormier pour l’attente des trains de marchandises (à moins de 3 km du projet).
La circulation de 1 à 2 trains de fret par jour est estimée à l’horizon 2040, une fois la carrière exploitée, afin d’acheminer vers Port Seine-Métropole Ouest les matériaux en provenance d’autres sites, en particulier les calcaires venant du Nord de la France. Là encore, les 1 à 2 trains par jour circuleraient en heures creuses et ne perturberaient pas le trafic passager, restant prioritaire. Cela représenterait un volume d’environ 0,5 millions de tonnes par an, à comparer aux 2 millions de tonnes traitées annuellement par les ports franciliens aujourd’hui et aux 10 millions de tonnes circulant chaque année en Ile de France. La voie du RERA accueille également d’autres trafics de fret en transit
C’est RFF qui assure la coordination des trafics voyageurs et fret et détermine les conditions de circulation sur son réseau.
Nous sommes très préoccupés par la qualité du service du RER A, branche Cergy. Nous constatons que le projet prévoit un raccordement sur le RER A avant Achères triage. 1) Quel impact sur le trafic « voyageurs » du RER A / Cergy ? (interconnexion, cisaillement, augmentation de charge) 2) Quel trafic journalier est prévu A TERME ? 3) Augmentation de la demande de transport « voyageurs » avec la réalisation du projet ?
- 1. Concernant l’impact sur le trafic voyageurs :
Le projet Port Seine-Métropole Ouest n’aura pas d’impact sur les trafics voyageurs du RER A.
Le périmètre du projet est en effet déjà desservi par un embranchement ferroviaire raccordé au groupe III (du réseau RFF Saint-Lazare). Il est aujourd’hui utilisé par :
le RER A ;
le Transilien L ;
les trains de transport de marchandise (fret).
Celui-ci a déjà été utilisé jusqu’en 2012 par l’entreprise Le Foll à raison de 2 trains par mois environ. Dans les projections avec le projet Port Seine – Métropole Ouest, le trafic ferré serait du même ordre : 2 trains par mois environ jusqu’à horizon 2040 compte tenu du faible besoin d’approvisionnement en matériaux extérieurs pendant l’exploitation de la carrière.
- 2. Concernant le trafic journalier prévu à terme :
Le trafic journalier prévu à l’horizon 2040 après l’épuisement du gisement local est de l’ordre de 1 à 2 trains par jour, c'est-à-dire un tonnage annuel d’environ 200 000 à 500 000 tonnes, avec une utilisation en journée de l’embranchement ferré.
Les trains de fret utilisent les heures creuses des transports en commun de préférence en journée, sans contrainte pour ces derniers, lesquels restent prioritaires. Ce dispositif serait conservé pour le projet Port Seine-Métropole Ouest, qui s’appuierait sur les capacités du site d’Achères-Grand Cormier pour l’attente des trains de marchandises (à moins de 3 km du projet).
Ces éléments ont bien été étudiés et validés avec Réseau Ferré de France, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en France, qui a également associé la SNCF et le STIF.
- 3. Concernant l’augmentation de la demande de transports voyageurs avec le projet :
L’estimation du nombre d’usagers portuaires se rendant en transport en commun sur le port est de 220 personnes à terme.
Qui aura l’entretien des berges privées ?
Les berges privées situées en dehors de l’emprise du port resteront sous la responsabilité des propriétaires privés ou des institutions aujourd’hui en charge de leur entretien.
Ports de Paris sera propriétaire de l’ensemble des terrains de la plateforme portuaire. Les berges du port comprises dans le périmètre portuaire seront donc publiques et entretenues par Ports de Paris.
Une barge arrive. Qui fait le transport jusqu’aux chantiers ? Des camions ? Une centaine puisque la barge dépose plusieurs centaines de tonnes et le camion ne fait que 19 tonnes…
L’utilisation des barges permet au contraire de supprimer les camions : 1 convoi poussé de 5000 tonnes permet de remplacer 250 camions.
Concernant les activités localisées sur le projet Port Seine-Métropole Ouest :
Le port est constitué d’une darse (bassin intérieur), laquelle permet aux barges de stationner et d’être chargées et déchargées directement dans l’enceinte du port. Il s’agit donc d’une activité propre à la plateforme qui n’aura pas d’impact sur les voiries locales empruntées par les riverains, à l’exception du transport pour satisfaire les besoins des entreprises du territoire.
Concernant les chantiers du Grand Paris :
Actuellement, la part du mode fluvial mise en œuvre dans le cadre de l’exploitation de la carrière représente 17% (et a lieu en bord de Seine). Le reste des évacuations et apport de remblais pour la carrière s’effectue par la route. Avec l’implantation de Ports de Paris, la part du mode fluvial serait portée à 40% et les activités de manutention se situeraient à l’intérieur du port, grâce à la darse. Cela conduirait donc à supprimer du réseau routier local en 2025 :
- 65 camions par jour (en considérant que seule la carrière actuelle est exploitée) ;
- Jusqu’à 450 camions par jour, dans l’hypothèse d’ouverture de carrières à l’Est de la RN184.
Le débat actuel ne prend pas en compte la décision de réaliser le canal à grand gabarit Seine Nord Europe récemment confirmé par le gouvernement. Les ports d'Acheres et de Conflans seront à un croisement stratégique du transport fluvial. Le port d'Acheres ne risque-t'il pas d'être déjà dépassé en le limitant au transport de granulat ? Ne faudrait-il pas envisager une plate-forme d'échange bateaux à bateaux et bateaux à rail incluant par exemple le fret de containers ou autres charges lourdes hors granulat ? Dans ce cas, quel pourait être le niveau d'échange annuel en tonnes ? A quel horizon, un tel port pourrait être opérationnel ? Merci.
Port Seine-Métropole Ouest (PSMO), dédié aux activités de construction et de travaux publics, n’est pas conditionné par la réalisation du Canal Seine-Nord Europe. Sa réalisation serait un plus pour le projet, en particulier pour l’apport de granulats du Nord après l’extinction des carrières de la Plaine d’Achères.
Parmi les principes structurants du projet (cf. Dossier du Maître d'Ouvrage, page 36), il a été décidé de réserver l’implantation sur PSMO à des activités :
- nécessaires et pérennes : la Région Ile-de-France est durablement déficitaire en granulats, de même que le département des Yvelines, et le développement de la filière BTP sur le site avec des approvisionnements locaux, puis arrivant par le fleuve et le fer peut-être pérenne.
- compatibles avec le réseau routier existant : la filière BTP est traditionnellement utilisatrice des transports massifiés (fleuve et route) et ne génèrent que peu de trafics.
La création d’un terminal à conteneurs ne répond pas à ce dernier critère.
En revanche, Port Seine-Métropole Ouest serait équipé d’un quai à usage partagé ouvert à toute entreprise et pourrait, au cas par cas ou régulièrement, répondre à des besoins de transbordement de colis lourds.
Par ailleurs, Ports de Paris gère un réseau de plateformes multimodales. Le port de Bruyères-sur-Oise pourrait être mobilisé en cas de réalisation du canal Seine-Nord Europe pour développer les trafics conteneurs.
Pour quelles raisons l'autoroute et la partie Est du projet étaient-ils des sujets "hors débat" et même tabous, dans la réunion de présentation du projet sur Conflans, alors que sur Achères et St Germain, l'ensemble du projet initial a été discuté. Tout étant déjà acté par les élus, je trouve lamentable qu'on ne tienne pas tout à fait le même discours d'une ville à l'autre. C'est encore une fois un manque de respect vis à vis de la population conflanaise.
Le maître d’ouvrage, Ports de Paris, a saisi la Commission nationale du débat public le 23 décembre du projet de Port Seine Métropole Ouest. Ce projet de plateforme portuaire multimodale de 100 ha serait situé sur la plaine d’Achères à l’Ouest de la RN 184 et du RER A. Il aurait pour vocation d’accueillir des activités liées au secteur du bâtiment et des travaux public.
La partie à l’Est du projet, ainsi que l’autoroute A 104, ne font pas parties du périmètre du projet soumis au débat public. Michel Gaillard, président de la Commission particulière, et les membres de la commission, ont rappelé à plusieurs reprises l’objet du débat et ont recentré les discussions et échanges sur ce dernier non seulement lors de la réunion de Conflans-Sainte-Honorine (cf verbatim de la séance), mais également lors de la réunion d’ouverture à Achères (cf verbatim de la séance) et lors de la réunion à Saint-Germain-en-Laye, animée par Anne-Marie Charvet (cf verbatim de la séance).
Les arguments évoqués lors du débat seront relatés dans le compte rendu rédigé par la commission particulière à l’issue de celui-ci. La commission ne manquera pas de mentionner, dans ce document, que les questions d’aménagement de la partie Est de la plaine d’Achères et de l’autoroute A 104, bien que hors de l'épure du projet, ont suscité de multiples interrogations de la part du public.
La commission vous remercie de votre participation et de l’intérêt que vous portez pour le débat.
En réunion publique hier soir à St Germain, il a été évoqué que le site était desservi aujourd'hui par deux trains par semaine, ou par mois, et que ce mode serait maintenu à 3% des expéditions dans le futur. Le MO et plus grave RFF ne semblant pas certains du nombre de trains actuel ! A notre connaissance, l'embranchement ferroviaire Le Foll, qui se trouvait déjà dans un état de délabrement avancé n'est plus utilisé depuis longtemps - deux ans ? - est aujourd'hui totalement enseveli. Dans ces conditions, à moins qu'il existe un autre point de chargement, il semble que la réalité est que le trafic ferroviaire au départ du site soit strictement nul aujourd'hui. Cqfd en ce qui concerne son maintien dans le futur. La réalité peut-elle être confirmée par le Maître de l'ouvrage ?
Effectivement à ce jour, l’entreprise LE FOLL dispose d’un embranchement ferré qu’elle utilisait jusqu’en 2012 à raison de 2 fois par mois environ. Dans les projections du projet Port Seine-Métropole Ouest, nous avons considéré que cet usage (2 trains par mois) pourrait-être consolidé, sans pour autant être développé compte tenu du faible besoin d’approvisionnement en matériaux extérieurs pendant l’exploitation de la carrière.
Après l’extinction du gisement local, les mêmes activités seraient alimentées par les voies fluviales et ferrées en granulats de la façade maritime par l’axe Seine et par des calcaires durs du nord. Le volume transporté par wagon estimé à ce stade serait alors d’environ 200 000 à 500 000 tonnes par an, soit au maximum 2 trains par jour.
Les échanges entre RFF et Ports de Paris ont permis de valider la capacité de 2 trains/jour sur la ligne existante, pour y insérer des trains de fret sans pénaliser le trafic voyageurs et ainsi rejoindre la gare d’Achères Grand Cormier.
Avec ce trafic supplémentaire, seuls les aménagements ferroviaires à l’intérieur du port devront être alors réhabilités pour donner au site un accès direct de qualité au réseau ferré national, à l’horizon 2035. Cette réhabilitation de la partie privative de l’embranchement ferroviaire ne relèverait pas de RFF mais de Ports de Paris qui serait titulaire du contrat d’embranchement au Réseau Ferré National.
Présentation tout à fait idyllique mais, au cours des débats, les questions sur les nuisances sonores, la pollution, la destruction de l'environnement se succèdent ! La pollution est déjà là ! Mais regardons les détails. Beaucoup de nuisances actuelles sur les trois centres villes. Vous allez remblayer ok, mais avec des gravats pollués... Et les inondations futures ? Comme dans bon nombre de régions actuellement. Une fois le projet terminé, quid de ce port pharaonique ? 120 ha pour poursuivre par 300 ha ? Tout chantier commencé ne s'arrête pas. Non à cet immense port !
Voici point par point, les réponses à vos remarques et questions.
1. Concernant les nuisances sonores :
Les études acoustiques mises au point par Ports de Paris, ont évalué que l’impact acoustique du projet sera inférieur à 1 dBA, c’est à dire quasiment non perceptible par l’oreille humaine. Ces études sont disponibles ici et ont été réalisées à partir de mesures sur le site, d’études bibliographiques et de simulations acoustiques.
2. Concernant la pollution des sols et du remblaiement de la carrière :
La pollution des sols déjà présente sur l’emprise potentielle du projet Port Seine-Métropole Ouest est traitée par le carrier GSM, et cela, préalablement aux travaux d’infrastructure portuaire (Cf. page 46 du Dossier du Maître d’Ouvrage). Les terres polluées en surface, qui sont déblayées pendant l’exploitation des granulats, sont traitées et stockées dans le cadre fixé par l’arrêté préfectoral d’exploitation de la carrière. Celui-ci précise les conditions :
- de stockages temporaires des terres polluées ;
- de dépollution de ces terres ;
- de leur confinement comme matériau inerte sur le site.
La localisation précise de ces emprises de stockage sera définie de façon à ne pas compromettre le projet d’équipement portuaire et l’intention de Ports de Paris de rendre accessible les espaces publics en toute sécurité.
Par ailleurs, la carrière du secteur Ouest n’accueillera pas de remblais pollués, comme le stipule l’arrêté d’exploitation préfectoral obtenu par GSM après étude d’impact, lequel précise en effet :
- que les matériaux d’origine extérieure utilisés au remblayage de la carrière ne peuvent être que des «matériaux inertes, non contaminés, ni pollués», et qu’ils seront « préalablement triés de manière à garantir cette qualité » ;
- que ces apports extérieurs « seront accompagnés d’un bordereau de suivi qui indique leur provenance, leur destination, leur quantité, leurs caractéristiques, les moyens de transport utilisés et le nom du transporteur ».
3. Concernant les inondations :
En ce qui concerne les inondations, la conception du projet respecte les conditions. Cette disposition garantit la neutralité hydraulique du projet et n’aggrave donc pas les conséquences des crues y compris d’ampleur exceptionnelle comme celle de la fréquence centennale de 1910. L’analyse hydraulique sur la plaine d’Achères-Poissy est menée dans le cadre d’un Plan global d’aménagement qui intègre les différents projets depuis la RN184, jusqu’aux installations PSA à Poissy.
4. Concernant l’exploitation du port après la livraison du projet en 2040 :
Après l’épuisement du gisement local estimé à l’horizon 2040, les activités économiques envisagées sur le projet Port Seine-Métropole Ouest sont :
la poursuite des activités du BTP utilisatrices de granulats avec de nouvelles sources d’approvisionnement en matériaux naturels, issus de la façade maritime ou du nord de la France ;
le secteur de la valorisation de matériaux de déconstruction et des chantiers de travaux publics, qui constitue également une source d’approvisionnement en granulats ;
des activités d’appuis et de services aux entreprises, tournées vers la ville et le port (location de matériels, ateliers, bureaux, laboratoires, etc.).
5. Concernant l’extension du projet à l’est de la RN184 :
Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) énumère des conditions préalables pour la réalisation d’une plateforme à l’est de la RN 184, d’une superficie d’environ 300 ha, plutôt dédiée à la logistique longue distance et aux conteneurs.
Or il ne s’agit pas ici du projet présenté au débat public.
Le débat public porte uniquement sur le projet Port Seine-Métropole Ouest d’une centaine d’hectares sur la plaine d’Achères, situé à l’ouest de la voie ferrée du RER A. Celui-ci peut être mis en œuvre à court terme puisqu’il est autonome sur le plan économique et autoportant sur le plan de la desserte. Sa vocation à accompagner le développement des activités de la construction et des travaux publics, dans le cadre des travaux du Nouveau Grand Paris (construction, logements, Métro Grand paris Express…) permet d’utiliser majoritairement le transport fluvial et est compatible avec les réseaux routiers et ferrés actuels.
L’autre projet relatif au « secteur est » évoqué dans le SDRIF fera l’objet d’un second débat, si et lorsque l’ensemble des critères permettant d’envisager sa réalisation seront vérifiés.