Le débat est terminé mais vous pouvez retrouver ici l'ensemble des contributions qui ont été postées sur les espaces d'expression durant le débat public.
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Le projet PSMO affiche l'ambition de s'inscrire dans une démarche d'économie circulaire. En effet des granulats seront extraits pour alimenter les chantiers du Grand Paris et en retour des déblais inertes de ces chantiers serviront à remblayer et réaménager les carrières. Pourtant, pour aller plus loin dans l'économie circulaire, Ports de Paris ne devrait-il afficher un fort volontarisme dans l'accueil d'installations de recyclage de déchets du BTP. En ce mois d'octobre, le projet de PREDEC (Plan Régional de Prévention et de gestion des déchets de chantier) est en Enquête Publique. Ce plan affirme une ambition forte de recyclage des déchets du BTP et prévoit, par exemple, une production annuelle de 5,5 millions de tonnes/an de granulats recyclés dès 2020, et de 6,5 millions dès 2026. Pour ce faire, il juge nécessaire la création de 10 nouvelles plates-formes. Le PSMO ne doit-il pas s'affirmer acteur du PREDEC et ainsi pousser plus loin sa logique d'économie circulaire ? D'autant que s'engager vers le recyclage des déchets du BTP serait également un atout de long terme pour les activités et permettrait de mieux garantir la vocation BTP du PSMO. Le PREDEC ne devrait-il pas être joint aux documents et études mis en lien sur le site du débat public ? Le PREDEC ne devrait-il pas être présenté à l'occasion d'une réunion du débat public ?
Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) s’inscrit tout à fait dans les objectifs du projet du Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC). La réalisation de PSMO permettrait d’installer une logistique circulaire pour les chantiers du Nouveau Grand Paris, avec des transports fluviaux équilibrés entre l’aller pour l’approvisionnement des chantiers en granulats et le retour pour l’évacuation de déblais, lesquels seraient valorisés pour la constitution des terre-pleins portuaires.
Cette valorisation pourrait également être orientée en complément vers le recyclage, pour les produits adaptés, sur le même site et contribuer à une économie circulaire, comme vous le suggérez. Ces produits constitueraient une matière première pour les activités des travaux publics qui seraient présentes sur le site.
La pratique du recyclage des déchets du BTP est déjà très active sur les ports en Ile-de-France et devrait continuer à se développer. Le site du débat public renvoie aux éléments du dossier d’enquête du (PREDEC), à la rubrique Projet en débat – Autres documents et études.
L'inquiétude large que le port Ouest favorise l'implantation d'un port Est n'a pas été rassurée. Il n'y a pas eu de réponse aux questions sur: - le report modal ferré - le contrôle des déchets entrants -le trafic routier généré en valeur absolue - la pollution atmosphérique La question de l'aménagement en espaces public et de promenade semble en totale inadéquation avec la nuisance sonore du site.
1. Concernant l’implantation d’un port à l’Est :
Le débat public porte sur le projet Port Seine-Métropole Ouest, totalement indépendant du projet de port à l’Est. Tout projet d’aménagement situé à l’Est de la RN184 (port ou autre), quelque soit son maître d’ouvrage devra faire l’objet d’une concertation publique à part entière.
2. Concernant le report modal ferré :
Dans un premier temps, pendant l’exploitation des carrières de la plaine d’Achères, il n’est pas prévu de développement important d’activités ferroviaires. C’est à l’horizon 2040, à l’épuisement du gisement local que le mode ferroviaire jouerait un rôle dans l’économie circulaire du port. Le volume transporté par wagon estimé à ce stade serait alors d’environ 200 000 à 500 000 tonnes par an, soit l’équivalent d’un à deux trains par jour.
3. Concernant les déchets entrants :
Les modalités de contrôle des déchets entrants, utilisés pour remblayer la carrière, ont été définies par le Préfet des Yvelines dans son autorisation d’exploitation accordée au carrier GSM.
4. Concernant le trafic routier :
Sur la base de la seule exploitation de la carrière actuelle, les études préalables montrent que les trafics de camions en 2025 seraient de 215 camions/jour sur le site sans le port. Avec le port et ses activités, ces trafics routiers seraient ramenés à 150 camions/jour, soit 65 camions en moins par jour par rapport à la situation de référence. Dans l’hypothèse d’ouvertures de carrières à l’Est, le port ferait baisser le trafic routier local de 450 camions par jour (trafics ramenés de 740 à 290 camions par jour avec PSMO).
5. Concernant la pollution atmosphérique, en particulier liée aux particules fines :
Le projet de Port Seine-Métropole Ouest a vocation à la faire diminuer, en favorisant le report modal de la route vers le fleuve (par la suppression des camions, émetteurs de ces particules). Pour plus de détail, vous pouvez consulter la question/réponse n°52 en vous aidant du moteur de recherche.
6. Concernant la compatibilité des espaces publics et de promenade avec les éventuelles nuisances sonores générées par l’activité du port :
Ports de Paris a réalisé un état des lieux environnemental (documents à télécharger ici) qui prend en compte la vie urbaine à proximité immédiate du projet pour intégrer des exigences environnementales fortes dans sa conception et sa réalisation. En matière de bruit, en particulier, les études acoustiques montrent que les impacts du projet, compte tenu des activités projetées, resteraient très faibles, y compris dans l'environnement proche du port.
Ports de Paris met notamment en œuvre le dispositif « Charte Sable en Seine ». Il s’agit d’une charte qui existe déjà dans laquelle les clients du BTP s’engagent à respecter des principes d’amélioration continue, de limitation de nuisances, d’insertion dans l’environnement, etc. Des audits réguliers permettent d’assurer une surveillance et un contrôle de façon pérenne, pendant l’exploitation du port.
Le projet de création de Port Seine-Métropole Ouest s’inscrit également dans le système de management environnemental (SME) et a obtenu la certification ISO 14 001. Si le projet se réalise, Ports de Paris poursuivra cette démarches dans la suite des études et pendant la phase de réalisation du projet, et les étendra à la gestion de la plateforme en phase d’exploitation.
1) Y aura-t-il un quai provisoire pour gérer le trafic actuel de la carrière et le trafic de chantier? 2) Sur quelle référence se base l'effet positif sur le trafic routier en 2020? Quid des années intermédiaires? 3) Influence hydrogéologique sur les eaux souterraines voisines? Que deviendra l'étang du Cora? 4) En cas de crue, le trafic fluvial serait perturbé. Y aurait-il report sur la route?
Voici, point par point, les éléments que nous pouvons apporter * :
1/ Concernant le quai provisoire
Aujourd’hui et depuis la mi-septembre 2014, le carrier utilise un quai provisoire pour l’envoi de sables et graviers (granulats) vers la petite couronne. Ce quai en accès direct sur la Seine ne permet pas l’apport de remblai pour la carrière. Pour la phase chantier du projet Port Seine-Métropole Ouest, il est bien prévu l’aménagement d’un autre quai pour que la logistique des travaux utilise au mieux les possibilités d’approvisionnement et d’évacuation de la voie d’eau.
2/ Concernant la base de référence relative au trafic routier
L’effet positif du projet Port Seine-Métropole Ouest sur le trafic routier est mesuré par rapport à une situation de référence. La situation de référence est la situation future la plus probable, sans le projet.
Les études préalables de trafic routier montrent ainsi que pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine d’Achères, le port ferait baisser le nombre de camions de -65 camions/jour pour la carrière Ouest, actuellement en exploitation au rythme annuel de 600 000 tonnes, et qui doit également accueillir des remblais.
Pendant les années intermédiaires, c’est-à-dire sans le port jusqu’en 2020, la répartition actuelle entre les différents modes de transport sera conservée.
3/ Concernant l’influence hydrogéologique
A ce stade très en amont du projet, il n’est pas possible de décrire précisément l’influence du projet Port Seine-Métropole Ouest sur les eaux souterraines voisines. La réalisation de certains ouvrages, tels que la darse (bassin intérieur) et ses parois, serait susceptible d’avoir un effet sur les écoulements des nappes souterraines. Ces effets, de même que les aménagements permettant de limiter ou de compenser les pertes d’infiltration liée à l’imperméabilisation des sols seront étudiés et décrits dans le dossier d’étude d’impact qui sera soumis à l’enquête publique. Dans tous les cas, l’infiltration sera privilégiée (par des noues), après traitement de pollution des eaux de ruissellement.
Le niveau de l’étang du Corra est en corrélation avec le niveau de la nappe phréatique de la plaine d’Achères et suivra donc son évolution. Les levées topographiques actuelles montrent qu’il est très proche du niveau de la Seine maintenu par le barrage d’Andrésy.
4/ Concernant l’impact des crues sur le trafic fluvial
Le trafic fluvial ne sera pas reporté sur le réseau routier en cas de crue. Deux situations peuvent se présenter :
- Dans le cas d’une crue sans gravité particulière (dont le niveau ne dépasse pas le niveau des plus hautes eaux connues moins 1,5 m, PHEC -1,5 m), le port est conçu pour fonctionner normalement, et la Seine reste navigable. À titre d’illustration, en 1982, une crue a atteint ce niveau et la navigation a été maintenue sur la partie de la Seine, à l’aval de Paris.
- Dans le cas d’une crue qui dépasserait ce niveau, le stockage de granulats sur les sites de production permettrait de passer ce type d’évènement sans faire appel au mode routier (dont la continuité du réseau pourrait d’ailleurs être aussi perturbée). En effet, la probabilité d’apparition de ce type de phénomène reste très réduite, de l’ordre de 95 jours sur 100 ans (moins d’un jour par an en moyenne) avec une durée moyenne de 5 jours par crue dépassant ce niveau.
*l’ensemble des réponses sont rédigées dans l’hypothèse où le projet est confirmé à l’issue du débat.
Je m'intéresse aux traitements et à la destination de la terre polluée par les métaux lourds des boues d'épandage.
Les terres de la plaine d’Achères, polluées en surface suite à l’épandage des eaux usées de l’agglomération parisienne, sont traitées sur site, dans le cadre fixé par l’arrêté préfectoral d’exploitation de la carrière préalablement aux travaux d’infrastructure portuaire.
L’arrêté préfectoral précise les conditions :
- de stockages temporaires des terres polluées ;
- de dépollution de ces terres ;
- de leur confinement comme matériau inerte sur le site.
La localisation précise des emprises de stockage serait définie de façon à ne pas compromettre le projet d’équipement portuaire et l’intention de Ports de Paris de rendre accessible les espaces publics en toute sécurité.
Quid du développement du transport /fer alors que globalement le transport ferroviaire recule sur tous les fronts par baisse de l'offre et par le détournement de la demande qui y trouve de moins en moins de réponses appropriées? ( aspect peu crédible)
Le trafic ferré des ports d’Ile-de-France a progressé de 20 % entre 2012 et 2013, avec 2 millions de tonnes. Il représente environ 20 % du trafic ferré francilien.
Port Seine-Métropole Ouest serait une plateforme multimodale (eau, fer, route) dès sa mise en service. Le site est déjà desservi par un embranchement ferré : jusqu’en 2012 ce dernier a déjà servi, à hauteur de 2 trains par mois en moyenne, à approvisionner en granulats (de type « granite ») la société Le Foll pour les besoins en matière de revêtements de chaussée.
Pendant l’exploitation des carrières de la plaine d’Achères, il n’est pas identifié de besoins ferrés spécifiques pour les activités de construction et des travaux publics de la plateforme, en dehors du maintien de ceux préexistants. Cependant la desserte ferrée du site permettrait de répondre à des demandes non identifiées à ce jour.
Après l’épuisement du gisement local, soit à l’horizon 2040, l’approvisionnement se ferait par les voies fluviale et ferrée. Le trafic annuel ferré serait d’environ 200 000 à 500 000 tonnes, soit l’équivalent d’un à deux trains par jour, avec une utilisation accrue en journée de l’embranchement ferré.
Quel est l'intérêt d'aménager les berges de façon paysagère? Il serait plus respectueux de la flore et de la faune locales de les laisser à l'état naturel. Cela risque aussi d'être moins coûteux.
Notre projet prévoit la préservation et la renaturation des berges sur 1 km, ce qui revêt une dimension à la fois paysagère (densification du végétal) et écologique (amélioration de la richesse écologique du site).
En effet, si l’on se réfère au schéma régional de cohérence écologique (SRCE) d’Ile-de-France adopté le 21 octobre 2013, et en particulier aux cartes du schéma environnemental des berges qui lui sont annexées, une partie des berges figurant dans le périmètre du projet est naturelle et l’autre partie nécessiterait d’être renaturée pour améliorer son fonctionnement écologique
C’était d’ailleurs l’objet de l’intervention de Monsieur Cherrier de l’Agence de l’Eau lors de la réunion publique du 7 octobre dernier à Conflans, qui concluait en indiquant : « c’est là où l'on peut avoir dans l'espoir du projet présenté aujourd'hui - d'avoir l'opportunité de mettre en cohérence avec le schéma régional de cohérence écologique le long de la Seine, de recréer ces zones ou ces spots où l'on pourra refaire un équilibre entre l'eau et sa rive ; ce qui permettra effectivement de recréer cet espace de continuité pour les écosystèmes ».
Il est bien prévu dans notre projet de préserver les berges d’ores et déjà naturelles et de renaturer les espaces qui le nécessitent (suppression des espaces minéralisés, création de nouveaux habitats favorables à la flore et la faune locales, etc.).
Ports de Paris a déjà l’expérience de ce type d’aménagement de berges, mené sur d’autres ports (Bonneuil-sur-Marne, Limay…).
Le coût de cet aménagement devra être précisé dans le cadre des études d’aménagement ultérieures, si le projet est confirmé. Il restera quoi qu’il en soit à la charge de Ports de Paris.
Au niveau de l'imperméabilisation des sols, quel sera l'impact? Y aura t-il l'équivalent du coefficient d'occupation du sol prévu, lorsque les lots seront occupés par des industriels? S'ils ne trouvent pas preneurs et qu'ils restent à l'abandon, y aura-t-il d'autres infrastructures autre que la viabilisation?
1. Au niveau de l'imperméabilisation des sols, quel sera l'impact du projet ?
A l’heure actuelle, les eaux s’infiltrent dans le sol et rejoignent la nappe alluviale, en relation directe avec la Seine. La création du projet entraînerait une augmentation de la surface imperméabilisée, limitant l’infiltration directe des eaux pluviales et générant un volume d’eau supplémentaire. Dans le respect du Schéma Directeur d'Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du Bassin Seine Normandie, le projet prévoit pour ces eaux pluviales :
- qu’elles soient majoritairement collectées, traitées par des ouvrages de dépollution et dirigées vers des noues (sortes de fossés peu profonds et larges, végétalisés), lesquelles permettront de stocker ces eaux et de les infiltrer pour rejoindre la nappe alluviale. La partie des eaux pluviales s’écoulant dans la Seine transitera par des bassins permettant de limiter le débit des rejets ;
- qu’en cas de pollution accidentelle, des dispositifs permettront de stopper la diffusion de la pollution vers la Seine (ouvrages de rejet équipés de vannes d’isolement, mise en place de barrage flottant dans la darse, etc.).
Si à l’issue du débat le projet est confirmé, les études ultérieures permettront d’affiner l’analyse des impacts du projet liée à l’imperméabilisation des sols et les mesures à prendre au besoin pour les limiter. Port Seine-Métropole Ouest devra également faire l’objet d’une demande d’autorisation au titre de la loi sur l’eau et donnera lieu à une autorisation administrative réglementant les conditions d’aménagement des espaces publics du port.
2. Y aura-t-il l'équivalent du coefficient d'occupation du sol prévu, lorsque les lots seront occupés par des industriels?
Des contraintes réglementaires de rejet dans le milieu naturel de même nature devront également être respectées par les entreprises qui s’implanteront sur le port. L’équipement proposé sera fonction de l’imperméabilisation du terrain. De plus ces entreprises devront s’engager contractuellement auprès de Ports de Paris à respecter des prescriptions en termes :
- d’aménagement (voir l'exemple ici « Cahier de prescriptions architecturales, environnementales et paysagères » - contraintes de constructibilité, principes de gestion des eaux, etc.)
- et d’exploitation.
3. S'ils ne trouvent pas preneurs et qu'ils restent à l'abandon, y aura-t-il d'autres infrastructures autres que la viabilisation?
La gestion du domaine public donne des garanties. Ports de Paris propriétaire de l’emprise portuaire ne laisse pas de terrains à l’abandon et en assure la gestion en cas de vide locatif dans le respect de la réglementation.
Le débat est démocratique mais comment être sûrs qu'on tiendra compte de nos remarques?
Nous vous invitons à lire la réponse à la question n° 66 portant sur la même interorgation.
Merci de votre participation et de votre intérêt pour le débat.
Quelles sont les garanties que le trafic routier n'augmentera pas sachant que les chantiers sur Chanteloup ne sont pas accessibles par voie fluviale? Comment nous asurer que la fabrication de ciment n'entrainera pas de pollution sonore et athmosphérique? Quelles sanctions pour les entreprises qui ne respectent pas leurs engagements ? Quels accès ont les habitants pour les mesures environnementales?
1. Concernant le trafic routier :
L’effet positif du projet de Port Seine-Métropole Ouest sur le trafic routier a été mesuré par rapport à une situation de référence, qui est la situation future la plus probable, sans le projet. Les études préalables (documents à télécharger ici) menées par le Maître d’ouvrage montrent ainsi que pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine d’Achères, le port ferait baisser le nombre de camions:
Moins 65 camions/jour, avec la carrière Ouest déjà en exploitation ;
et jusqu’à moins 450 camions/jour dans l’hypothèse de l’exploitation des carrières à l’Est de la RN 184.
Favoriser le report du trafic routier sur le fleuve (notamment vers Paris et la petite couronne) est l’un des principaux objectifs du projet. Il a donc un impact positif sur le réseau routier actuel, en le déchargeant d’une partie de son trafic poids lourds liés à l’exploitation de la carrière. Les trafics Poids Lourds générés par les activités actuelles ou à venir pour les besoins locaux (Boucle de Chanteloup) seront inchangés avec le port (que le port existe ou non, les chantiers locaux seront desservis).
En tout état de cause, Ports de Paris retiendra l’implantation d’entreprises dont l’activité utilise fortement le fluvial et le fer pour être compatible avec le réseau routier existant.
2. Concernant les nuisances que pourraient générer le site, les moyens de pression auprès des entreprises, et l’association des habitants aux mesures environnementales :
Ports de Paris vise l’excellence environnementale pour le projet de création du Port Seine-Métropole Ouest, tant dans sa phase travaux que dans sa phase exploitation. Le projet est déjà engagé dans le système de management environnemental et certifié ISO 14001 pour sa conception. Si le projet est confirmé à l’issue du débat public, Ports de Paris poursuivra cette démarche pour l’exploitation du port. Ce système permet de réduire et maîtriser les impacts potentiels du port sur l’environnement, notamment les émissions de poussières et de bruit.
En phase de travaux : au-delà des mesures définies par l’arrêté préfectoral (indispensable pour autoriser l’engagement des travaux au titre de l’environnement), un plan d’actions sera mis en œuvre visant à générer le moins de nuisances possibles, à protéger le milieu environnant, à réduire son exposition aux poussières et au bruit, à limiter l’impact sonore du chantier et à assurer les continuités de voies publiques.
Exemples d’actions envisagées par Ports de Paris :
- Pour lutter contre les émissions de poussières : limitation de vitesse imposées aux véhicules circulant sur le chantier, arrosage régulier des voies et stocks de matériaux ;
- Pour lutter contre le bruit : règles d’insonorisation applicables aux engins de chantier, interdiction d’appareils de communication tels que sirènes ou haut-parleurs, capotage des matériels bruyants…
En phase d’exploitation, dans la mesure où le port sera entièrement sous le régime du domaine public, les entreprises qui s’implanteront sur le site devront s’engager contractuellement auprès de Ports de Paris à respecter des obligations environnementales d’insertion architecturale et paysagère.
Si des dysfonctionnements graves venaient à être constatés, la sanction peut aller jusqu’à la résiliation de la convention. Toutefois, l’objectif de Ports de Paris est de travailler dans un esprit de prévention avec les entreprises présentes sur les ports. Pour la filière BTP, dans le cadre de la démarche « Sable en Seine », les entreprises prennent des engagements, par exemple sur la propreté des ports, sur la lutte contre les poussières, contre le bruit, et se soumettent à un audit annuel dans un processus d’amélioration continue (voir l’exemple de la charte Sable en Seine, le guide des bonnes pratiques).
Des comités locaux d’information portuaire (CLIP) se réunissent tous les ans ou tous les deux ans selon les ports et les besoins, pour rendre compte avec nos clients (entreprises) des actions menées auprès des riverains, des associations et des élus.
3. Concernant l’accès aux mesures environnementales :
Ports de Paris a réalisé un état des lieux environnemental (documents à télécharger ici) lequel prend en compte la vie urbaine à proximité immédiate du projet afin d’intégrer des exigences environnementales fortes dans la conception et la réalisation du port.
Les habitants de la Plaine d'Achères sont soumis à de nombreuses nuisances : aériennes, ferroviaires, routières. Et voici de nouvelles nuisances qui se profilent à l'horizon. Les habitants craignent pour leur cadre de vie et se méfient de toute promesse faite par des acteurs qui ne vivent pas dans cette zone. Pourrez-vous me confirmer l'action qui fera que ce projet ne verra pas le jour? Ces remarques de citoyens auront été entendues, mais seront-elles écoutées et prises en considération?
Le débat public est un moment particulièrement important dans la vie d’un projet.
Le débat public n’est pas le lieu de la décision. Il est un temps d'ouverture, d'expression, d'écoute et d'échange pour le public et le maître d'ouvrage. Il a lieu en amont de toute décision pour que les avis des uns et des autres puissent interpeller le maître d’ouvrage.
Au final, une fois que tous ceux qui le souhaitent ont pu s’exprimer et s’informer sur le projet, le maître d’ouvrage doit tirer des enseignements du débat et peut proposer un projet plus évolué, mieux adapté aux caractéristiques du territoire dans lequel il s’inscrit.
On retrouve ces enseignements dans le compte-rendu de la commission particulière, qui sera publié mi-février 2015.
C’est sur la base de ce document que le maître d’ouvrage, en l’occurrence Ports de Paris, décidera du principe et des conditions de la poursuite du projet, ou de son abandon de manière argumentée.
Dans le cas du débat public PSMO, cette décision de Ports de Paris interviendra avant la mi-mai 2015.
Il est à noter que, suite au débat public, 2/3 des projets en moyenne sont remaniés voire abandonnés.
Concernant votre première interrogation, la commission ne se prononce pas sur le fond du projet ni sur son opportunité.
Nous vous remercions de votre participation et de votre intérêt pour ce débat.