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Quels seront les différents types de remblais utilisés pour le réaménagement de la plaine ? Dans le futur, le port servira-t-il aux transports de containers ?
Les remblais utilisés pour le réaménagement de la plaine d’Achères seront des matériaux inertes, issus des chantiers du BTP franciliens : terres et matériaux de terrassement non pollués, pierres, produits de démolition... Un matériel inerte est un matériel qui ne produit aucune réaction physique ou chimique et qui ne détériore pas les matières avec lesquelles il entre en contact d'une manière susceptible d'entraîner des atteintes à l'environnement ou à la santé humaine. Les matériaux pourraient notamment provenir des chantiers d’infrastructures de transport du Nouveau Grand Paris, qui vont engendrer des déblais importants.
Parmi les principes structurant du projet (cf. Dossier du maître d'ouvrage page 36), il a été décidé de réserver l’implantation sur PSMO à des activités générant des trafics compatibles avec le réseau routier existant, la création d’un terminal à conteneurs ne répond pas à ce critère.
Les activités économiques envisagées à ce stade, après l’exploitation des carrières, sont :
• la poursuite des activités du BTP utilisatrices de granulats, issus de la façade maritime ou du nord de la France (traitement, transformation, etc.), en approvisionnement par bateaux et trains ;
• le secteur de la valorisation de matériaux de déconstruction et des chantiers de travaux publics ;
• des activités d’appuis et de services aux entreprises, tournées vers la ville et le port (location de matériels, ateliers, bureaux, laboratoires, etc.).
Il s’agit donc principalement d’activités ne générant pas de flux routiers significatifs, car utilisatrices des modes fluvial et ferroviaire.
Bonjour, Vous indiquez d'un coté que le "projet PSMO projette un besoin de fret ferroviaire de 200 000 à 500 000 tonnes par an, soit un flux de un à deux trains par jour" (DMO p.54) et qu'il n'y aura pas de surcharge du réseau routier (votre réponse à la question n°4). Par où ces trains seront ils acheminés ? Le reste des flux issus de PSMO seront traités comment ? Merci.
Les trains circuleraient sur l’embranchement ferré actuel parallèle au RER A. Ce dernier serait remis en état pour permettre la circulation de 2 trains par jour.
En dehors de ces flux ferroviaires, les autres acheminements, en entrée et en sortie du port, se feraient essentiellement par bateau. En effet, l’activité économique de Port Seine-Métropole Ouest est orientée vers les secteurs de la construction et des travaux publics, fortement utilisateurs de la voie d’eau.
S’agissant du trafic routier, les études préalables montrent que pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine, le port ferait baisser le nombre de camions par rapport à la situation de référence (c’est-à-dire, la situation future la plus probable sans le projet). Avec Port Seine-Métropole Ouest, il y aurait 65 camions/jour en moins (prise en compte de la carrière Ouest en exploitation), et jusqu’à 450 camions/jour en moins (dans l’hypothèse d’exploitations des carrières à l’Est).
Bonjour,
Quelques renseignements complémentaires me sont nécessaires, si possible :
- Page 16 : La reconfiguration du projet Canal Seine-Nord Europe doit être présentée avant fin 2014. A-t-on les éléments ?
- Page 19 : Quels sont les agendas prévisionnels de réalisation pour Eole, la tangentielle Ouest et l'amélioration du RER A?
- Page 21 : Quels sont les "matériaux inertes" qui serviront au remblaiement de la Plaine d'Achéres ?
- Page 24 : Une étude préventive permet-elle d'établir un nouveau secteur de PPRI, car il est mentionné que la zone d'activités sera protégée des crues. Le développement du secteur industriel est envisagé alors qu'il diminue ; sur quelles bases ? Y a-t-il des projets concrets d'investissement ?
- Page 34 : Les petites lignes du renvoi 1 montrent que le politique l'emporte hélas sur l'économique et que la capacité routière sera desservie par ce projet ;
- Page 40 : Merci pour la longueur, mais cela correspond à quoi en tonnage ? Quelle sera la longueur des bandes transporteuses "peu bruyantes " (enterrées?) connectées à la voie ferrée ? Le port sera accessible au public et le réseau de voiries disposera de cheminements pour les modes doux. Pourrait-on en avoir le plan et les modalités, la cohabitation vélos-piétons (schéma page 44) étant, par expérience, inenvisageable et sources d'accidents ? (Au port de Gennevilliers, il y a une bonne séparation)
- Page 43 : "circulations douces sur les emprises portuaires", "promenades jusqu'à la Seine", les voies cyclables devront être bidirectionnelles donc assez larges (voir les ports de Gennevilliers et Conflans). Qui sera responsable de l'entretien des cheminements doux ? Il n'y aura plus de péniches le long des berges aménagées ?
- Page 44 : Vous mentionnez la passerelle Saint Nicolas : sera-t-elle réhabilitée ? Au dernier passage, il y avait des clous qui dépassaient ! Et VNF a répondu que seuls les bateaux l'intéressaient !!!!!! Le morceau de la véloroute Paris-Londres situé entre le lotissement de la Garenne et Conflans-Sainte-Honorine et qui emprunte cette passerelle est sale, "tristounet" et indigne de sa vocation !
- Page 44 : "traversée de la darse par une passerelle", c'est très bien, mais pourquoi lui faire faire un détour ?
- Page 45 : "Dans un espace entièrement dédié à la promenade". Il ne faudrait pas que ce soit celle exclusive des chiens, tenus en laisse ou non, et de leurs propriétaires ! Alors Piétons et Vélos ?
- Page 47 : Pouvez-vous faire figurer sur ce plan, outre GSM : la carrière de la Grande Arche, l'entreprise Le Foll et les neuf lots bâtis ? Merci.
- Page 56 : " Un port ouvert ... qui accueillerait les circulations douces, etc...." : Un rêve ?
Pour conclure, un projet qui est séduisant dans l'idée, qui comporte de nombreuses cartes sur le fluvial, le réseau routier, le ferroviaire, les transports publics ne mentionne pas (hors la rue du barrage et l'avenue de l'écluse) les raccordements avec les zones entourant l'emprise de PSMO et ne donne pas de carte ni de descriptif précis avec les parcs de stationnement ni surtout avec les pistes cyclables et les trottoirs piétons permettant de circuler, traverser, rejoindre le centre de vie, etc....
Cordialement,
Georges Martin Saint Léon, Réseau Vélo 78
Voici point par point, les éléments que nous pouvons apporter sur le Dossier du Maître d’Ouvrage :
Pages 16 et 19 : Les projets de canal Seine-Nord Europe (Voie Navigables de France – VNF) et d’ÉOLE, ont été réaffirmés par l’État. Pour ces deux projets, et ceux de la tangentielle ouest et de l’amélioration du RERA qui ne relèvent pas de la responsabilité de Ports de Paris, je vous invite à consulter les sites Internet concernés et notamment de VNF, de RFF et du STIF.
Page 21 : Les matériaux inertes qui serviront au remblaiement de la plaine d’Achères seront qualitativement ceux répondant aux contraintes de l’arrêté préfectoral du carrier GSM (document à télécharger ici). Un matériel inerte est un matériel qui ne produit aucune réaction physique ou chimique et qui ne détériore pas les matières avec lesquelles il entre en contact d'une manière susceptible d'entraîner des atteintes à l'environnement ou à la santé humaine. Les chantiers du Nouveau Grand Paris produiront en quantité des matériaux inertes qui pourraient être transportés par voie fluviales jusqu’au Port Seine - Métropole Ouest.
Page 24 : S’agissant du développement économique de la plaine d’Achères et de sa compatibilité avec les contraintes du risque inondation, ce point est exposé aux pages 30 à 32 du Dossier du Maître d’Ouvrage. Dans la plaine d’Achères-Poissy les constructions et aménagements sont autorisés sous réserve de la mise en œuvre d’un Plan global d’aménagement (PGA). Ce plan vise à permettre un développement économique de la plaine tout en garantissant le maintien des fonctions hydrauliques du fleuve par un principe de compensation mutualisée entre les différents porteurs de projet. Le creusement du bassin intérieur (darse) du projet portuaire permettrait ainsi le remblaiement d’autres secteurs en les rendant constructibles. Les ZAC et projets de ZAC de la Ville d’Achères seraient en particulier concernés.
Page 34 : Le programme économique du projet Port Seine-Métropole Ouest est compatible avec le réseau routier existant. Le port permettrait de diminuer le transport routier de granulats en favorisant le transport fluvial. Le projet est donc indépendant de tout autre projet d’infrastructure routière.
Page 40 :
Concernant le tonnage des bateaux
Un convoi poussé de barges de 180m de long par 11,40m de large permet de transporter 5000 tonnes de granulats (sables et graviers) sur la Seine, laquelle autorise une navigation avec des bateaux enfoncés de 3,5m dans l’eau.
Concernant la longueur des bandes transporteuses
Les bandes transporteuses, a priori, ne seraient pas enterrées. Elles pourraient être actionnées par des moteurs électriques et pourraient être capotées sur certaines sections. Elles seraient effectivement connectées à l’embranchement ferré actuel le long des voies du RER A. Leur longueur n’est pas déterminée à ce stade amont du projet, mais elles seraient de plusieurs centaines de mètres. Si le projet est confirmé, le tracé potentiel sera précisé par les études d’avant-projet. Les bandes réellement réalisées seraient fonction des activités. En tout état de cause, elles permettraient de desservir les parcelles du port sans nuisances et plus finement que ne le ferait le fer. Dans l’hypothèse d’une exploitation de la carrière située à l’est de la RN 184, des bandes transporteuses permettraient également d’acheminer les granulats de l’Est vers les installations de traitement du port et de les évacuer très majoritairement par bateaux.
Pages 40 et 43 :
Concernant les circulations douces (piétons, vélos, pmr…)
De même que pour la longueur des bandes transporteuses, les cheminements, leur tracé et les modalités de cohabitation des usagers en toute sécurité seront précisés en phase ultérieure, si le projet était confirmé. Ils seraient présentés au public dans le cadre de concertations après le débat public. Ports de Paris serait responsable de l’entretien des cheminements envisagés pour les modes doux et des berges.
Concernant le stationnement de bateaux le long des berges
Le principe du stationnement des péniches le long de la berge n’est pas remis en cause à ce stade d’avancement du projet. L’accès à la darse (bassin intérieur) y compris en période de crue nécessiterait des déplacements de bateaux, mais une relocalisation sur le site ou à proximité pourrait être envisagée en concertation avec Voie Navigables de France (VNF).
Page 44 :
Concernant la passerelle Saint Nicolas et la traversée de la cité de la Garenne
Ports de Paris n’est pas maître d’ouvrage de la passerelle Saint-Nicolas et n’est donc pas habilité à prendre position sur l’entretien ou la réhabilitation de cet ouvrage. La traversée en piste cyclable de la cité de la Garenne ne fait pas non plus partie de son domaine et ne concerne pas sa mission.
Concernant le franchissement de la darse par une passerelle.
S’agissant de la passerelle prévue par Ports de Paris sur la future darse, son implantation précise n’est pas figée à ce stade amont du projet. Elle disposerait de rampes d’accès aux personnes à mobilité réduite qui nécessiteraient un linéaire important, elle pourrait également servir au passage d’une bande transporteuse dans la partie inférieure de sa structure pour desservir la partie nord-ouest du port, le positionnement actuel tient compte de ces éléments. Cette passerelle favoriserait la continuité des circulations en modes doux tout en assurant des entrées / sorties dans la darse en toute sécurité pour les bateaux.
Page 45 : Le futur Parc des Hautes-Plaines pourrait être ouvert aux cyclistes.
Page 47 : Le dossier du maître d’ouvrage n’a pas vocation à être modifié ou complété durant le débat, néanmoins, des précisions sur les éléments demandés (activités, habitat) sont disponibles dans l’étude « Etat initial de l’environnement », téléchargeable depuis le site de la CNDP dédié au projet de PSMO.
P56 : Enfin, s’agissant de la possibilité de faire de Port Seine-Métropole Ouest un port ouvert aux circulations douces, il s’agit bien d’une volonté de Ports de Paris de réaliser des places portuaires de nouvelle génération, intégrées dans leur environnement et respectueuses des principes de développement durable. Le port serait un espace ouvert reliant la ville au fleuve.
Un port de nouvelle génération est également conçu tout au long du projet en concertation avec tous les publics, afin de tenir compte des différents enjeux, dont celui des mobilités douces et des continuités. Si le projet est confirmé après le débat public, cet aspect de l’aménagement a donc vocation à être précisé durant les phases d’études ultérieures du projet. C’est bien la volonté de Ports de Paris.
Dans quelle mesure le projet en débat qui, pour ce que l’on en connaît, semble présenter un caractère d’irréversibilité tout en ignorant les réalités historiques* préservera-t-il cet espace et le symbole qu’il représente pour la mémoire historique d’Andrésy et de sa région ?
* Voir le point de vue du Club Historique d'Andrésy intitulé "Préserver la relation historique d'Andrésy avec la rive gauche de la Seine".
À ce stade très amont du projet, Port Seine-Métropole Ouest n’est pas envisagé comme un projet irréversible. Et, le débat public en cours a justement pour but de recueillir l’avis du public et d’enrichir la décision de Ports de Paris des divers points de vue exprimés s’il est donné suite au projet.
Notre attention est attirée sur les liaisons ayant existées entre les îles et les anciennes îles d’Andrésy avec le centre bourg d’Andrésy en rive droite, et le souhait d’en garder la trace dans le projet. Dans le cas où le projet serait poursuivi, le travail de réflexion sur Port Seine-Métropole Ouest intègre ces points d’attention, pour permettre de conserver, dans la mesure du possible, les liaisons entre la Seine et la forêt de Saint-Germain-en-Laye.
La préservation de la vue patrimoniale depuis le coteau de l’Hautil est intégrée à notre projet (voir page 42 du Dossier du Maître d'Ouvrage). Il est prévu de répondre à cette exigence par un traitement avec des écrans végétaux déployés sur la berge au droit du projet, le long des routes de la plateforme, et par la réalisation d’un parc de 6 hectares environ au cœur du port.
Le patrimoine est un élément important de la réflexion dans la démarche même de conception du projet. Engagé dans la démarche ISO 14001 pour la conception de Port Seine-Métropole Ouest, Port de Paris intègre dans ses réflexions, et ce depuis les prémisses du projet, les questions de préservation du patrimoine local. Le projet présenté aujourd’hui en débat en est le résultat avec notamment:
- La préservation de la vue patrimoniale depuis le coteau de l’Hautil,
- La restauration des continuités piétonnière entre les centres urbains et le fleuve, puis sur les berges de la Seine en rive gauche,
- La préservation de la zone de protection du patrimoine architectural urbain et paysager (ZPPAUP) d’Andrésy (au Nord-Ouest du projet).
Après le débat public, si Ports de Paris décidait de poursuivre le projet, les études techniques, environnementales et paysagères seraient menées en concertation avec l’ensemble des acteurs du territoire (collectivités, associations, grand public), jusqu’à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
1. Quelles seront les conséquences du chantier puis du port sur la circulation automobile (RN184, RD30...) ? Des mesures sont-elles prévues ? 2. Le projet d'autoroute est-il intégré à l'aménagement du port ? 3. Quelles mesures sont prévues pour atténuer les nuisances sur les équipements collectifs (lycée...) et logements, pendant le chantier ?
1. Quelles seront les conséquences du chantier puis du port sur la circulation automobile (RN184, RD30...) ? Des mesures sont-elles prévues ?
Cf. question/réponse n°21 : Les dessertes routières du port seraient essentiellement pourvues par la RD30 et la RN184.
Les activités économiques liées à l’exploitation de la carrière et celles envisagées sur le site du projet après l’exploitation de celle-ci (poursuite des activités du BTP utilisatrices de granulats, valorisation des matériaux de déconstruction et des chantiers de travaux publics, etc.) ne génèrent pas de flux routiers significatifs, car elles utilisent en majorité les modes fluvial et ferroviaire.
Au contraire, pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine, le port ferait baisser le nombre de camions si l’on compare, par anticipation, la situation avec le projet Port Seine-Métropole Ouest et la situation de référence, c’est-à-dire la situation future la plus probable sans le projet. Cette dernière intègre notamment l’exploitation de l’ensemble des gisements de la plaine d’Achères.
À titre d’exemple, on estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l’ensemble du secteur, pour l’exploitation de la carrière Ouest par rapport à la situation de référence (situation future la plus probable, en termes de trafic routier, sans le projet Port Seine – Métropole Ouest). En cas d’ouverture de carrières à l’est de la RN 184, la diminution pourrait aller jusqu’à 450 camions par jour. Les principaux axes déchargés seraient :
La RN184 au Nord de la plaine d’Achères : -45 poids-lourds /heure/sens, soit 25% de réduction environ, à l’heure de pointe du matin ;
La RD30 de l’entrée Nord d’Achères jusqu’à la traversée de la Seine par la future liaison RD30-RD190 : -11 poids-lourds /heure/sens, soit 8% de réduction, toujours à l’heure de pointe du matin.
2. Le projet d'autoroute est-il intégré à l'aménagement du port ?
Non, le projet de Port Seine-Métropole Ouest n’intègre aucunement le prolongement de l’A104 car il ne nécessite pas la création de nouvelles infrastructures routières. Un des objectifs du projet est de favoriser le report du trafic routier sur le fleuve. Il a donc un impact positif sur le réseau routier actuel, en le déchargeant d’une partie de son trafic poids-lourds liée à l’exploitation de carrière. Le projet PSMO est indépendant du projet de port à l’est de la RN184 (projet dont les réflexions sont stoppées en l’absence d’amélioration de la desserte routière et qui ferait l’objet d’un autre débat public si les conditions de réalisation étaient réunies).
3. Quelles mesures sont prévues pour atténuer les nuisances sur les équipements collectifs (lycée...) et logements, pendant le chantier ?
Cf. Question/Réponse n°11 : Dès les premières études de faisabilité, Ports de Paris a souhaité réaliser un état des lieux environnemental (document accessible ici) qui prend notamment en compte la vie urbaine à proximité immédiate pour intégrer des exigences fortes dans la conception et la réalisation du projet. Cette démarche fait partie du système de management environnemental (SME) certifié ISO 14 001 pour le projet de création de Port Seine-Métropole Ouest.
Si le projet se réalise, Ports de Paris maintiendra ces engagements dans la suite des études et pendant la phase de réalisation du projet, et les étendra à la gestion de la plateforme en phase d’exploitation.
Ainsi, même si l’organisation des travaux n’est pas encore définie à ce stade d’avancement des études, plusieurs enjeux appelleraient dès à présent une attention particulière, dont les poussières qui résulteraient des travaux. Le milieu environnant sera protégé et un plan d’actions sera mis en place.
La gestion des continuités de voirie, des trafics et de l’ambiance sonore devra être également intégrée dans le phasage de réalisation du projet et impliquera des prescriptions particulières pour limiter les impacts pendant les travaux.
Enfin, l’organisation du chantier devra respecter les prescriptions préfectorales en la matière, en particulier sur la maîtrise des nuisances sonores pour les riverains.
Pourquoi la partie "sympathique" du projet (4, 5, 6, 7, c'est-à-dire Parc des Hautes Plaines, avenue de l'Ecluse et route du Barrage aménagées pour la promenade, centre de vie) ne sera prête qu'à l'horizon 2040, soit 15 ans après le reste !? Ça paraît bien loin !...
L’ouverture au public du port serait réalisée dès que possible en fonction du phasage des travaux d’aménagement du port. Elle pourrait être ainsi assurée avant 2025. Les travaux, s’ils sont confirmés à l’issue du débat, sont prévus en plusieurs phases, correspondant aux modalités d’exploitation de la carrière. L’exploitation déjà commencée permet en effet de libérer, au fur et à mesure, des espaces permettant une mise en service échelonnée du port jusqu’en 2040.
La réalisation du port serait ainsi jalonnée :
- Dès le démarrage des travaux, par le préverdissement des espaces paysagers pour favoriser l’insertion des activités portuaires au moment de leur implantation.
- Dès le démarrage des travaux également, par l’aménagement de la promenade sur les berges avec la passerelle de franchissement de l’accès fluvial au port, laquelle constituerait une composante importante d’ouverture du port aux habitants.
- Par le réaménagement de la route du Barrage, qui constituerait l’accès principal au nord du bassin intérieur (darse) en 2025.
- Par l’aménagement ensuite du parc des Hautes Plaines, qui serait réalisé entre 2020 et 2032, suivant l’avancement de l’exploitation de la carrière.
- Enfin par la réalisation de l’avenue de l’Écluse, de manière progressive jusqu’à 2040, cette avenue ne trouvant sa pleine fonctionnalité qu’en fin d’aménagement.
Comment sera traitée la partie "transport routier" ?
Les dessertes routières du port (en entrée et sortie) seraient essentiellement réalisées par la RD30 et la RN184 sans augmentation du trafic. On estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l’ensemble du secteur, pour l’exploitation de la carrière Ouest par rapport à la situation de référence*. En cas d’ouverture de carrières à l’est de la RN 184, la diminution pourrait aller jusqu’à 450 camions par jour. Parce que son activité serait tournée vers le secteur de la construction, les flux entrants et sortants seraient largement utilisateurs des voies fluviale et ferrée l’impact sur le réseau routier local serait positif. Il n’est donc pas besoin de procéder à aucune modification ou aménagements particuliers concernant l’accès routier.
* la situation de référence correspond à la situation future la plus probable, en termes de trafic routier, sans le projet Port Seine – Métropole Ouest.
Par quelles voies de circulation se fait la sortie du port ? 1 convoi = 250 camions en plus dans la circulation actuelle.
Les dessertes routières du port seraient réalisées par la RD30 et la RN184.
Les granulats sont issus de la plaine d'Achères et utiliseraient la voie fluviale pour leur sortie du port. Dans ce cas un convoi fluvial de 5000t évite la circulation de 250 camions pour rejoindre les chantiers métropolitains du Nouveau Grand Paris par exemple. De même, le retour de remblais par le même convoi à destination de la carrière supprime 250 camions sur les routes.
Pendant la période d'exploitation des granulats de la plaine, le port ferait baisser le nombre de camions entre la situation avec le projet Port Seine-Métropole Ouest et la situation de référence, c'est-à-dire la situation future la plus probable, en termes de trafic routier, sans le projet.
On estime que le projet permettrait une diminution de 65 poids lourds par jour sur l'ensemble du secteur, et par rapport à la situation de référence, pour l'exploitation de la carrière ouest actuellement autorisée, et jusqu'à 450 par jour dans l'hypothèse d'ouvertures de carrières à l'est de la RN 184.
Après l'exploitation du gisement de la plaine, il est envisagé que le port maintiendrait son activité dans le secteur de la construction et des travaux publics, avec des granulats issus de la façade maritime ou du nord de la France approvisionnés par la voie d'eau ou le fer. Au-delà de l'exploitation, les flux routiers seraient moindres, puisque le besoin en matériaux de remblai lié à la carrière n'existe plus.
1. Sur quoi repose l'activité portuaire après 2035 ? 2. Vous ne parlez pas de la part du trafic routier pour la logistique du port. 3. Quelles implications industrielles pour la "valorisation" des remblais ?
1/ Les activités économiques du port envisagées après 2035, c’est-à-dire après l’exploitation des carrières de la plaine d’Achères, seraient :
- la poursuite des activités du BTP utilisatrices de granulats, issus de la façade maritime ou du nord de la France (traitement, transformation, etc.) ;
- le secteur de la valorisation de matériaux de déconstruction et des chantiers de travaux publics ;
- des activités d’appuis et de services aux entreprises, tournées vers la ville et le port (location de matériels, ateliers, bureaux, laboratoires,…).
Il s’agit donc principalement d’activités ne générant pas de flux routiers significatifs, car utilisatrices des modes fluvial et ferroviaire.
2/ Concernant les flux routiers après 2035
A ce stade très amont des études, les flux routiers qui ont été estimés correspondent à ceux générés pendant la période d’exploitation des granulats de la plaine d’Achères. Au-delà de l’exploitation, les flux routiers seraient moindres, puisque le besoin en matériaux de remblai lié à la carrière n’existe plus.
3/ Concernant la valorisation des remblais
Les matériaux inertes issus des chantiers (terres et matériaux de terrassement non pollués, pierres, produits de démolition, etc.) peuvent être valorisés de deux façons :
- dans la remise en état des carrières en exploitation, avec un plan d’aménagement prédéfini. Le potentiel de remblaiement du secteur Ouest de la plaine d’Achères est à ce titre de 7 millions de m3 environ. En cas d’ouverture de nouvelles carrières dans la plaine à l’Est de la RN 184 ce volume pourrait plus que doubler ;
- dans le recyclage pour contribuer à la ressource en granulats. La pratique du recyclage, déjà très active en Ile-de-France, devrait continuer à se développer. Elle pourrait s’implanter sur Port Seine - Métropole Ouest et participer ainsi à la création d’une économie circulaire.
Dans le cadre des carrières de la plaine d’Achères, les remblais non pollués utilisés pourraient notamment provenir des chantiers d’infrastructures de transport du Nouveau Grand Paris qui vont engendrer des déblais importants. Le volume de déblais des seuls travaux du Grand Paris Express est estimé à 40 millions de tonnes.
Site idéal pour un tel projet. Qu'en sera-t-il du projet de l'autoroute A104 (ex A184, ex A88) attendue depuis si longtemps ? Et le réseau ferré devra sans doute être étendu ? Modifié ? Le projet de port semble un peu petit ! Une extension substantielle ne sera-t-elle pas envisagée par la suite à l'Est de la RN184 ? Les délais de réalisation (fin prévue pour 2040) me paraissent très longs ! C'est bien 2040 ? Dans les bâtiments prévus, par pitié, évitez ceux défigurant le paysage comme c'est le cas d'un immeuble près de la gare d'Achères-ville faisant tache (couleur, hauteur).
Concernant le prolongement de l’A104
Les décisions sur le prolongement de l’A104 relèvent de l’État ; suite au rapport de Commission Mobilité 21 du 27 juin 2013, commission chargée de définir les priorités sur les grands projets d’infrastructure sur le territoire national, il apparaît que ce prolongement ne pourrait être réalisé avant 2030.
Orienté vers la construction et les travaux publics (secteur déjà fortement utilisateur du transport fluvial), le projet Port Seine Métropole Ouest ne surchargerait pas le réseau routier existant, et reste donc indépendant du devenir du projet de prolongement de l’A104.
Concernant la compatibilité du réseau ferré actuel
Le périmètre du projet Port Seine-Métropole Ouest, est déjà desservi par un embranchement ferroviaire raccordé au groupe III (du réseau RFF Saint-Lazare). Elle est utilisée par :
- le RER A ;
- le Transilien L ;
- les trains de transport de marchandise (fret).
Les trains de fret utilisent les heures creuses des transports en commun en journée sans contrainte pour ces derniers qui restent prioritaires. Ce dispositif serait conservé pour le projet Port Seine-Métropole Ouest, qui s’appuierait sur les capacités de la gare d’Achères-Grand Cormier pour l’attente des trains de marchandises (gare à moins de 3 km du projet).
Concernant une extension du projet de port à l’Est de la RN184
Tant que l’amélioration de la desserte routière de la Plaine d’Achères n’est pas décidée, aucun projet portuaire à l’Est de la RN 184 n’est envisageable. En effet, d’un point de vue réglementaire, l’urbanisation de l’emprise disponible de 300 ha est dépendante de plusieurs conditions selon le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), au premier rang desquelles, celle de la capacité de la desserte routière. Par ailleurs, d’un point de vue économique, une extension du port à l’Est sur 300ha ne pourrait trouver ses utilisateurs et sa rentabilité en l’absence d’amélioration de la desserte routière.
Concernant les délais de réalisation du projet
Les travaux sont échelonnés au fil de l’exploitation de la carrière. L’exploitation prévoit en effet de libérer, au fur et à mesure, des espaces permettant une mise en service progressive du port. Cinq phases sont ainsi envisageables, entre 2018 et 2035, dans l’aménagement de la zone portuaire, pour une mise en service de la totalité du site en 2040.
Concernant les prescriptions architecturales
S’agissant des bâtiments qui seraient construits sur le Port Seine Métropole Ouest, les entreprises qui s’implanteraient sur le port devraient respecter les prescriptions définies par Ports de Paris en matière d’architecture, d’environnement et d’insertion paysagère, gage de qualité pour les installations portuaires.