L'aménagement de la RCEA entre Paray-le-Monial et Charolles Ouest est effectivement en tracé neuf et laisse la voie existante en l'état. Il est à noter que le projet de concession garde libre de péage les trajets Paray-le-Monial – Charolles.

La question des itinéraires alternatifs en Saône-et-Loire est effectivement centrale dans le projet de mise en concession.

Pour ce qui concerne l'interdiction de circulation des PL sur l'ex RN73, Dôle Chalon/Saône, la surveillance du trafic PL, que ce soit sur l'itinéraire interdit, sur l'autoroute ou  sur les itinéraires secondaires départementaux existant  dans le même corridor, montre clairement l'efficacité de la mesure avec des reports de trafics effectifs entre l'ex RN73 et les autoroutes A31 et A6.

Vos interrogations sont nombreuses. Elles trouvent toutes des éléments de réponses dans les différentes contributions au débat que vous n'avez sans doute pas manqué de suivre.

S'agissant des trajets Digoin-Moulins, quelques précisions peuvent être néanmoins apportées.

Sur ce tronçon, la mise à 2x2 voies est géométriquement la même, que la route soit au statut autoroutier avec un limitation de vitesse à 130 Km/h ou au statut de voie express limitée à 110 Km/h. Le projet prévoit, là où la géométrie est contrainte, de garder la limitation de vitesse à 110 Km/h (Cluny/ Charolles) pour ne pas devoir modifier ce qui est déjà aménagé.

Le tarif des péages ne prend en compte que l'investissement restant à faire et tient compte de ce qui est déjà aménagé sur des financements budgétaires. Le péage ne conduit pas à faire payer par l'usager ce que le contribuable a payé par ailleurs, il s'agit de le compléter. 

Le système de taxation des PL à l'identique de ce qui a été mis en oeuvre en Allemagne se déploiera en France à compter de 2012 sous forme de l'éco redevance PL (ou éco taxe).

Pour ce qui est des circulations sur les itinéraires alternatifs dans l'Allier, elles présentent bien moins de difficultés qu'en Saône-et-Loire. Les études de trafic, que vous pouvez consulter sur le site internet, montrent clairement une diminution du trafic des itinéraires alternatifs avec un report des itinéraires départementaux vers l'autoroute à péage.

L'accès unique à la RCEA au niveau du PK 30 que vous évoquez permet aujourd'hui aux véhicules de secours de s'insérer sur la RCEA dans les deux sens de circulation. 

Les sections actuellement à 2x1 voies et qui seront doublées à 2x2 voies vont être équipées d'un dispositif physique de séparation des deux sens de circulation du type glissière.

Cet accès étant situé côté nord, l'accès à la RCEA pour les véhicules de secours en direction de Montbeugny sera alors impossible depuis la comune de Besson, comme vous le soulignez.

Quel que soit le scénario de mise à 2x2 voies retenu, un second accès sera donc créé a proximité de l'accès existant afin de rétablir la possibilité pour les véhicules de secours de s'insérer sur la RCEA dans les deux sens de circulation.

Vous nous interrogez sur la question des itinéraires alternatifs

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Par ailleurs selon les études que nous avons réalisées, les trafics sur des itinéraires alternatifs devraient restés limités.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent des intinéraires alternatifs était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à leur limiter le coût de la circulation  où sur la totalité de l'itinéraire seuls 6 tronçons de part et d'autres des 6 barrières sont assujettis à un péage.

Vous évoquez l'impact de la mise en concession sur le développement des territoires. Au cours des réunions publiques consacrées à ce thème, les différents intervenants qui ne représentaient pas la maitrise d'ouvrage du projet ont pu souligner la nécessité de l'accélération de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire pour éviter un déclin des territoires traversés.

L'aménagement d'une autoroute comprend la réalisation d'équipements et de services qui n'existent pas sur les voies express :

- panneaux à messages variables fréquents pour informer les usagers des conditons de circulation ou de tout incident sur le réseau autoroutier ;

- radio "autoroutière" spécifique pour l'information des usagers depuis leur véhicule ;

- niveau de surveillance de réseau 24h sur 24 (patrouilles ...) ;

- information sur la localisation des services (stations-carburant, gendarmerie...).

Vous souhaitez connaître le linéaire de l'itinéraire RCEA qui reste à mettre à 2x2 voies.
Vous trouverez ci-joint un tableau descriptif du niveau d'aménagement actuel ainsi que la carte correspondante.

Voir pièce jointe

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Le périmètre inclus dans les DUP initiales concernait les emprises nécessaires à la réalisation d'une route à 2x2 voies y compris différents échangeurs.

La RCEA a été découpée en différents sections qui ont fait respectivement l'objet d'une enquête publique.

Les différents dossiers sont consultables, sur demande, dans les locaux des Directions régionales de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Auvergne et Bourgogne.

L'aire doit être agrandie par extension au sud ouest en bordure de la RCEA sur des terrains déjà acquis par l'Etat dans ce but.

Effectivement entre Charolles et Cluny les caractéristiques des ouvrages emjambant  actuellement la RCEA pour rétablir des routes ne permettent pas l'aménagement sur place d'une 2x2 voies. Comme vous avez pu le constater lors de la réalisation des créneaux de dépassements déjà réalisés sur ce secteur, ces ouvrages qui passent par dessus la RCEA doivent être démolis et reconstruits à proximité immédiate.

Vous nous interrogez sur la durée de la concession.

Le contrat de concession a obligatoirement une date de fin qui est fixée au moment du choix du concessionnaire dans le cadre de la mise en concurrence.

La durée d'une concession autoroutière est en moyenne de l'ordre de 55 à 60 ans. L'hypothèse prise pour évaluer le coût du péage pour le projet de concession de la RCEA est de 60 ans.

L'infrastructure reste propriété de l'Etat pendant la durée de la concession. A l'issue du contrat de concession, l'exploitation et l'entreitien reviendront donc bien à l'Etat.

Les caractéristiques notamment géométriques d'une route à 2X2 voies sont identiques entre une voie express ou une autoroute. La différence de limitation de vitesse entre 110km/h et 130km/h ne modifie pas la largeur des voies et donc de l'emprise. Des surlargeurs peuvent être nécessaires très ponctuellement au droit de points singuliers comme les extrémités des bretelles d'entrée ou de sortie des échangeurs afin de disposer de distances de visibilité suffisantes. La largeur de l'emprise sur tout l'itinéraire resterait effectivement très comparable à celle de la section mise à 2x2 voies entre Chalon/Saône et Montchanin ou celle de la section entre Paray-le-Monial et Molinet.

C'est entre Cluny et Charolles que le relief est le plus marqué et que les caractéristiques géométriques du projet ayant servi à définir les emprises déjà acquises pour la mise à 2x2 voies sont les plus contraintes. Par exemple, le rayon des virages est plus souvent au minimum recommandé. Pour ces raisons sur ce tronçon de la RCEA la vitesse autorisée resterait à 110 km/h, le tracé de la route restant celui précédemment défini.

Vous nous interrogez sur la capacité des itinéraires alternatifs  à supporter un report de trafic en cas de concession.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires. Par exemple,  entre Moulins et Digoin, l'ancienne RN 79 (RD 2079) constitue une alternative pour contourner la barrière de péage prévue à Molinet.

Vous citez l'autoroute A75 qui est gratuite au droit et au sud de Clermont-Ferrand.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour l'A75.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Vous nous interrogez sur l'aménagement entre Ciry le Noble et Paray le Monial.

Le projet tel qu'il est proposé pour accélérer la mise la 2x2 voies nécessiterait de construire une barrière de péage entre l'échangeur de la RD 60 (Rozelay-Coere) et l'échangeur de la RD 985 (Bonin-Génelard). Seul cet aménagement de barrière de péage avec ces voies associées necessite des élargissements d'emprises au delà de celles fixées lors de la DUP de mai 1996.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes. Ainsi les reports de circulation sur la RD 974 constituant la levée du canal doivent être limités.

Voue exprimez une inquiètude sur le maintien des échangeurs et de toutes leurs bretelles. Comme cela a pu être précisé en réunion publique, tous les échangeurs tels que les DUP de 1996 et 1997 les prévoyaient sont maintenus et en particulier celui de Pallinges.

Le principe de maintien des échangeurs se base sur l'avant-projet de mise à 2x2 voies de la RN 70 tel qu'il fut déclaré d'utilité publique en 1997. Cet avant-projet prévoyait la construction d'un échangeur avec la RD 25 à Saint Vincent - Bragny, contrairement au rétablissement de la RD 52 à Palinges qui vient de se réaliser à proximité et qui était prévu sans échange.

Comme la carte page 72 du dossier du maître d'ouvrage le montre sous l'appellation Saint-Aubin, l'échangeur de la RD 25 fait bien partie du projet. 

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs gratuits entre Moulins et Digoin en cas de concession.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires. En Allier entre Moulins et Digoin l'ancienne RN 79 (RD 2079) constitue aussi une alternative pour contourner la barrière de péage prévue à Molinet.

Vous évoquez les routes à 2x2 voies espagnoles qui pourraient être prises pour exemple pour réaliser la mise à 2x2 voies de la RCEA.

La gratuité des autoroutes ou voies express pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour des régions comme la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique française limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Vous nous interrogez sur l'aménagement des aires de repos (parking équipé de toilettes et aires de pique-nique) et de service (aire de repos complètée avec station service, restaurations ...).

L'aménagement des aires de repos et service fait partie du projet de concession. Les aires de repos sont espacées de 30 km environ  avec un équipement en aire de service tous les 60 km. Elles sont classiquement aménagées de chaque coté de la voie mais il est possible de disposer d'aires qui soient unilatérales en étant rattachées à un échangeur. Dans le cas d'une concession, l'implantation de ces aires sera redéfinie au moment de la nouvelle enquête d'utilité publique  en s'approchant au mieux de l'interdistance théorique et en tenant compte de celles pouvant déjà exister à proximité.

Dans le cas de la concession, l'ensemble des aménagements restant à réaliser sur les sections concédées sera à la charge du concessionnaire et non seulement les barrières de péage.

Par ailleurs, l'analyse des causes des accidents sur la RCEA explique que les réponses que vous suggérez et qui ont montré leur efficacité sur l'ensemble des réseaux routiers y sont inopérantes. En effet, la majorité des accidents ont pour cause des pertes de contrôle avec déport sur des véhicules sur la voie de gauche. Ces pertes de contrôle sont liées à un affaiblissement de la vigilance en lien avec la monotonie de l'itinéraire, avec la fatigue due à de longs parcours et les accidents qui en résultent sont rendus plus graves pas la présence de nombreux poids lourds. Les facteurs habituels d'insécurité liés à des infractions en matière de vitesse, d'alcoolémie ou de dépassements sont peu présents dans les accidents qui se produisent sur la RCEA.

Vous trouverez une analyse de l'accidentologie de la RCEA parmi les documents d'études figurant sur le site du débat à l'adresse suivante:

http://www.debatpublic-rcea.org/docs/etudes-complementaires/RCEA-etude%20accidentologie.pdf

Il existe actuellement sur la RCEA, entre Montmarault et Châlon-sur-Saône/Mâcon 3 couples d'aires de repos et 2 couples d'aires de service comme vous pouvez le voir sur cette carte.

Une aire de repos est une aire annexe destinée au stationnement des véhicules pour le repos et la détente des usagers. Une aire de service est une aire de repos équipée d'une station service permanente et offrant généralement des prestations commerciales complémentaires.

A ces aires s'ajoute l'aire de service de Toulon-sur-Allier qui est située à proximité immédiate de la RCEA.

Ce nombre d'aires est insuffisant. Afin de se mettre en conformité avec les préconisations de l'ICTAAL (instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison), le scénario de concession prévoit la création de nouvelles aires et l'agrandissement de certaines aires existantes afin que les usagers puissent bénéficier d'une aire de repos tous les 30 kilomètres et d'une aire de service tous les 60 kilomètres environ, correctement dimensionnées par rapport au trafic.

Le choix de l'emplacement de ces aires sera défini dans le cahier des charges et sera donc imposé au concessionnaire.

Les emprises nécessaires à la réalisation des nouvelles aires ainsi que les éventuelles acquisitions foncières complémentaires correspondantes feront l'objet d'une nouvelle déclaration d'utilité publique et seront donc communiquées lors de cette procédure.

En cas d'aménagement de l'itinéraire sur crédits publics, l'aménagement de nouvelles aires sera réalisé en fonction de la disponibilité des crédits.

Par ailleurs le scénario de concession prévoit l'aménagement de bandes d'arrêt d'urgence sur l'ensemble de l'itinéraire. Ces dernières, qui sont une partie de l'accotement contigüe à la chaussée, dégagée de tout obstacle et aménagée pour permettre l'arrêt d'urgence des véhicules hors de la chaussée, sont des zones de stationnement d'urgence.

Aucune zone de stockage complémentaire aux aires de repos et de service n'est prévue puisque ces dernières devraient être suffisantes. En situation de crise, lors de fortes tombées de neige par exemple, le préfet peut prendre des décisions adaptées visant par exemple à interdire l'accès des poids-lourds à la RCEA.

Le fonctionnement d'un itinéraire routier dépend principalement de ces échangeurs. Ils définissent l'interaction entre l'infrastructure et le territoire traversé. Leur implantation est  effectivement primordiale dans un projet autoroutier.

Le projet de concession proposé reprend bien le principe du maintien de tous les "échangeurs actuels". Par échangeur actuel, il faut entendre échangeur tel que les déclarations d'utilité publique prises de 1995 à 1997 pour les différents tronçons qui les décrivent (par exemple : en Saône-et-Loire entre Charolles et Cluny où aucun aménagement n'a été fait, tous les accès existants constitués de simples carrefours à niveau ne sont pas maintenus). La seule exception à ce principe est la suppression qui a été envisagée du demi échangeur des Deux-Chaises (qui n'apparaît pas sur les cartes du dossier du maître d'ouvrage) pour des considérations techniques liées au fonctionnnement du péage à partir du raccordement à A71.  Le débat a permis d'écouter les acteurs locaux exposer les incidences socio-économiques que cette unique suppression d'échangeur pouvait avoir sur le territoire et le maître d'ouvrage s'est engagé à maintenir ce demi-échangeur. De même  l'interêt de déplacer l'échangeur de Montbeugny plus à l'ouest ressort bien du débat et a aussi été pris en compte par le maître d'ouvrage.

Ainsi à Dompierre les Ormes, les trois échangeurs existants seraient maintenus. Sur la carte page 72 du dossier de débat,  les échangeurs figurent clairement. La liste des échangeurs apparaît également au travers des précisions apportées sur les tarifs des péages accessibles sur le site internet à la rubrique notes complémentaires du maître d'ouvrage.

En référence au dossier d'étude d'impact et d'étude de l'infrastructure établi à un niveau avant projet, la position des échangeurs est inscrite dans l'acte de déclaration d'utilité publique de l'infrastructure prise après enquête diligentée par l'État. L'appel d'offres pour choisir le concessionnnaire reprend bien évidemment les caractéristiques du projet qui, en étant déclaré d'utilité publique, s'impose alors à tous les candidats sans possibilité de les modifier en particulier pour ce qui concerne les échangeurs.

Il est normal que les réponses apportées par le maître d'ouvrage aux questions soient cohérentes entre elles.

En ce qui concerne le fait d'avoir déjà payé l'aménagement de la RCEA, nous ne pouvons que constater que l'effort réalisé sur crédits publics n'a permis de financer q'une partie des travaux qui auraient été nécessaires à la mise à deux fois deux voies. La mise en concession vise à mettre le coût des aménagements restants à la charge des usagers via le péage au lieu qu'il soit supporté par les contribuables.

Un diffuseur est en fait un échangeur (dans la documentation technique routière, un échangeur est un dispositif raccordant deux autoroutes entre elles, le diffuseur est un dispositif raccordant l'autoroute à une voirie locale). La gratuité des déplacements entre Mâcon et Charolles restera possible s'il devait y avoir une concession, vous serez alors tenue d'emprunter au moins pour partie des sections de routes alternatives à l'autoroute.

A l'ouest de Montmarault, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire est beaucoup plus avancée qu'en Saône-et-Loire et en Allier. Les aménagements à 2X2 voies actuellement programmés se poursuivront au cours des toutes prochaines années. Ainsi d'ici 2017, l'ensemble de l'itinéraire entre Saintes et Montmarault pourrait être presque entièrement mis à 2x2 voies.

Il n'y a pas d'impossibilité juridique à la mise en concession d'une partie seulement de la route et de telles solutions seront examinées.

Dans le projet soumis au débat, l’État s'est attaché à proposer une solution qui permette de résoudre l'ensemble des problèmes posés par la RCEA dans un horizon proche. En cas de réduction de la partie concédée, l'achèvement de la mise à deux fois deux voies de la RCEA sur le reste de son tracé ne pourrait pas être assuré aussi rapidement.

Cette incertitude sur l'horizon de réalisation de la partie non concédée est également de nature à diminuer l'intérêt que les candidats à la concession porteraient à l'opération.

Du point de vue de la route à construire, il n'y a pas de différence pour la RCEA entre le projet autoroutier et l'aménagement de type route express limitée à 110km/h. En effet, les sections qui ont déjà été aménagées en vue d'un doublement sur place présentent des caractéristiques telles que la sécurité y sera assurée pour une vitesse de 130km/h par la seule création de la deuxième chaussée. Les conditions de géométrie et de visibilité étant suffisantes, l'aménagement pour 110km/h ou pour 130 km/h n'y sont pas différents. Sur les sections non aménagées et en relief plus difficile situées sur la branche sud en Saône-et-Loire, l'aménagement proposé vise une vitesse de 110km/h.

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution.

Selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le résau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

La section comprise entre Cressanges et Bresnay est actuellement en travaux. A ce jour, la mise à 2x2 voies de nouvelles sections n'est pas programmée entre Bresnay et Toulon-sur-Allier.

Si le scénario de concession était adopté, les aménagements seraient ceux déclarés d'utilité publique en 1995, 1996 et 1997. Ces aménagements prévoient le doublement de la chaussée existante sans tracé neuf en Allier. Les habitants de la commune de Besson ne seront donc pas concernés par d'éventuelles modifications de tracé.

Les aménagements prévus au dossier de déclaration d'utilité publique devraient faire l'objet de quelques modifications pour le classement en autoroute de la partie concédée parmi lesquelles :

-des adaptations des échangeurs concernés par la mise en place du dispositif de péage

-la mise aux normes géométriques des bretelles d'insertion et des bretelles de sortie le cas échéant

A ce stade des études, le projet ne prévoit pas d'échangeurs ou de barrières de péage sur la commune de Besson.

Vous vous interrogez sur l'intérêt pour la collectivité de la mise en concession. Cette mise en concession de la RCEA permettrait d'accèlérer la mise à 2x2 voies et accélèrerait ainsi les réponses devant être apportées aux attentes des territoires traversés en terme de sécurité routière et de développement économique. Les contributions du débat en la matière sont nombreuses et nous ne pouvons que vous inviter à vous y référer.

Si la concession n'est pas décidée, l'alternative présentée au dossier du maitre d'ouvrage consiste à consacrer tous les moyens budgétaires disponibles aux aménagements destinés à la sécurité tels qu'ils sont décrits à la page 75 du dossier. Pour donner une possible représentation concrète de ce scénario, la ressource budgétaire a été estimée à ce que l'Etat a consacré  en moyenne à la RCEA au cours des vingt dernières années soit  27,2 M€/an. Lorsque ces aménagements prioritaires, notamment destinés à lutter contre les chocs frontaux, seraient réalisés à hauteur de 150 M€ estime t-on, les aménagements de mise à 2x2 voies pourraient alors être poursuivis pour se terminer à un horizon assez lointain.

Les acquisitions foncières nécessaires pour l’aménagement à 2x2 voies sont très avancées. Seules quelques transactions appelant des conditions particulières restent à terminer. Il est à noter que les caractérisrtiques géométriques de la route et par la même les emprises foncières sont quasiment identiques entre une 2x2 voies autoroutière et une 2x2 voies route express. Toutefois la mise en concession, si elle est retenue à l'issue du débat public, nécessitera des emprises complémentaires pour réaliser les barrières de péage.

Le tronçon de RCEA Chalon/Saône Montceau les Mines est exclu du prolet de périmètre de concession. Vous pourrez donc y circuler gartuitement de Chalon jusqu'à la route de Gueugnon  (échangeur de Ciry le Noble).

Si vous poursuivez sur la RCEA vous seriez appelés à franchir une barrière de péage (celle de Ciry le Noble 1,6 €) si vous vous rendez à Vichy ou Roanne par la Rd 994 et deux supplémentaires (Molinet 2,9 € et Montbeugny 2,2 €) si vous vous rendez à Moulins par la RCEA. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût .

Pour des déplacements comme ceux que vous citez sur une grande partie des distances à parcourir, notamment en Allier, des itinéraires alternatifs gratuits existent.

Le tronçon  entre Chalon/Saône et Ciry le Noble est en dehors du périmètre de la concession

Sur la partie de l'itinéraire que le projet met en concession, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA mise à péage sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Le débat public répond à 3 objectifs :

- informer le public sur le contenu d'un projet ;

- provoquer un échange d'arguments entre le public et le maitre d'ouvrage ;

- permettre de proposer des améliorations du projet, voire des alternatives.

Ce sont ces principes qui ont été mis en oeuvre pendant le débat public relatif au projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA qui s'est achevé le 4 février 2011.

L'ensemble des souhaits et propositions faites par le public sera repris dans le compte-rendu du débat qui sera établi par la commission particulière du débat public. Ce compte-rendu viendra éclairer la décision qui sera prise au plus tard le 4 juillet 2011 par la ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement.

Cette décision qui devra être détaillée et argumentée précisera les suites qui seront données à l'aménagement de la RCEA.

Vous nous interrogez sur la nature des itinéraires de substitution entre Montceau-les-Mines et l'Allier.

Les usagers qui décideriaient d'éviter les péages devraient emprunter des routes appartenant généralement au réseau départemental. Il n'y a pas à proximité d'autres routes nationales disponibles pour cela.

La constitution des itinéraires alternatifs dépend des distances à parcourir et s'éloigneront ainsi plus ou moins de la RCEA. Ils peuvent passer par le réseau des grandes routes départementales en s'éloignant de la RCEA pour  relier des pôles importants du département de l'Allier comme de la Saône et Loire ou emprunter des routes secondaires les plus proches pour éviter localement les barrières de péages et continuer à permettre de circuler sur la RCEA sur les portions restant libre de péage.

Le scénario d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA proposé par le maitre d'ouvrage est un scénario de mise en concession avec instauration de péages.

La loi Grenelle 2, article 60, modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 du code de la voirie routière : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification gratuite pour certains véhicules. Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

L'obtention d'une gratuité ne peut être obtenue que si le scénario de financement de mise à 2x2 voies sur crédits publics est retenu. L'achèvement du projet devrait alors prendre plusieurs dizaines d'années.

L’article L 122-4 du code de la voirie routière souligne que la mise en service d’une autoroute à péage ne doit pas avoir pour effet de priver les usagers de toute possibilité de relier gratuitement, par un itinéraire qui n’est pas nécessairement parallèle, les points desservis par la nouvelle autoroute.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Il existe actuellement sur la RCEA, entre Montmarault et Châlon-sur-Saône/Mâcon 3 aires de repos et 2 aires de service (cf carte page 32 du dossier du maître d'ouvrage).

A ces aires s'ajoutent celle de Toulon-sur-Allier qui est située à proximité immédiate de la RCEA.

Ce nombre d'aires est à ce jour insuffisant. Afin de se mettre en conformité avec les préconisations de l'ICTAAL (instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison), le scénario de concession prévoit la création de nouvelles aires afin que les usagers puissent bénéficier d'une aire de repos tous les 30 kilomètres et d'une aire de service tous les 60 kilomètres.

Le choix de l'emplacement de ces aires sera défini dans le cahier des charges et donc imposé au concessionnaire.

Une aire de repos est une aire annexe destinée au stationnement des véhicules pour le repos et la détente des usagers.

Une aire de service est une aire de repos équipée d'une station service permanente et offrant généralement des prestation commerciales complémentaires.

Le projet de mise en concession prévoit de maintenir l'échangeur de Cressanges.

Les acquisitions foncières restant à réaliser pour la création de nouvelles aires feront l'objet d'une nouvelle déclaration d'utilité publique qui sera précédée d'une enquête d'utilité publique. Au cours de cette enquête les informations liées à ce projet seront portées à connaissance du public (affichages en mairie, presse locale...) sans que des réunions d'information, en tant que telles, soient organisées.

Vous nous interrogez sur la durée de la concession.

Le contrat de concession a obligatoirement une date de fin qui est fixée au moment du choix du concessionnaire dans le cadre de la mise en concurrence.

La durée d'une concession autoroutière est en moyenne de l'ordre de 55 à 60 ans. L'hypothèse prise pour évaluer le coût du péage pour le projet de concession de la RCEA est de 60 ans.

Les premiers contrats de concession en France ont fait l'objet de prolongations en contrepartie d'allongement du périmètre des concessions, ou pour financer des mises à niveau environnementales ou des réaménagements d'itinéraires. Ce processus, appelé adossement, n'est plus autorisé par les règles européennes.

Vous nous interrogez sur l'existence d'un échangeur desservant Bourbon Lancy ou Gueugnon.

Les échangeurs existants, ou tels qu'ils sont définis dans les déclarations d'utilité publiques prises de 1995 à 1997 pour les différentes sections sont maintenus dans le projet. Ainsi Bourbon Lancy restera directement accessible par la RCEA à partir de la RD 979 depuis Dompierre sur Besbre et à partir de la RD 60 depuis Montceau les Mines, ou via la RD 994 pour ce qui est de la liaison Gueugnon Digoin

Pour financer les travaux d'aménagements routiers deux sources de financement sont possibles :

- les crédits publics, qu'ils soient de ressort du budget de l’Etat ou des collectivités locales et donc des contribuables au travers de leurs impôts,

- l’usager via un péage comme c'est le cas pour une autoroute concédée, comme pour des parkings, pour des grands ouvrages (pont de l'île de Ré) ou pour des transports ferroviaires ou collectifs.

L 'aménagement restant à programmer pour disposer d'une route à 2x2 voies de Montmarault à Mâcon / Chalon sur Saône est évalué à 950 M€. Au rythme des financements apportés par l’Etat pendant les 20 dernières années, il faudrait encore plusieurs décennies pour réaliser ces travaux. Les capacités financières des collectivités publiques sont aujourd'hui plus contraintes et la proposition d'une concession permet de disposer rapidement d'un financement et donc d'accélérer fortement la mise à 2X2 voies.

Les entrées ou bretelles d'entrée et de sortie sur la RCEA se situent au niveau des échangeurs. Le projet actuel d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA par mise en concession autoroutière prévoit le maintien de la quasi totalité de ces échangeurs.

Concernant la section Montmarault-Molinet, les entrées sur la RCEA seraient possibles aux échangeurs de Montmarault, du Montet, de Cressanges, de Chemilly,  de Toulon-sur-Allier, de Montbeugny, de Dompierre-sur-Besbre (3 échangeurs  d'accès) et enfin de Molinet.

Vous nous interrogez sur le choix des itinéraires de substitution.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. Dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeurs de Ciry le Noble est assujetti à un péage. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont effectivement pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisante pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Les tarifs indiqués au dossier de débat ressortent d'une simulation. Ils ne tiennent pas compte des réductions par abonnement. De même il ne prennent pas en compte les différentes classes de tarification suivant le type de véhicule. Les tarifs indiqués pour les poids lourds correspondent au tarif maximum de la classe 4.

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs devant permettre d'assurer une gratuité de déplacement.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier avec un projet de péage sur la RCEA et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Pour les VL et notamment les usagers locaux, les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la 2x2 voies.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie au moins d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA.

De plus, l'ensemble du réseau proche de la RCEA peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements , les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Vous nous interrogez sur le choix des itinéraires de substitution.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. Dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry le Noble est assujetti à un péage. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont effectivement pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisante pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Vous évoquez la connexion routière entre le LOGIPARC et la RCEA.

Le futur LOGIPARC 03 sera situé le long et au nord de la route départementale 12 (RD12) entre la contournement de Moulins et l'agglomération de Montbeugny. Les accès à cette zone d'activités se feront directement depuis la RD12.

La demande de déplacement de l'échangeur de Montbeugny vers l'ouest a été exprimée pendant le débat public, et elle a été accueillie favorablement par l'Etat, maître d'ouvrage de la RCEA.

La connexion avec la RCEA sera possible en empruntant la RD 12 en direction de l'ouest jusqu'à son intersection avec la RD53, puis en empruntant la RD53 jusqu'à son intersection avec la RCEA. Un nouvel échangeur qui viendrait remplacer celui qui dessert actuellement la commune de Montbeugny, pourrait être positionné au droit de la RD53.

Cet échangeur permettrait l'accès routier à la future zone Logiparc, depuis la RCEA en empruntant des routes départementales sans que les véhicules n'aient à traverser l'agglomération de Montbeugny.

En revanche, la construction du nouveau barreau routier qui permettrait d'établir un lien plus direct entre ce futur échangeur et l'accès du LOGIPARC 03 sur la RD12 ne relève pas de la compétence de l'Etat. Les maîtres d'ouvrages potentiels en sont les collectivités locales, par exemple, le conseil général, la communauté d'agglomération de Moulins ou la commune de Montbeugny.

En matière de péages, deux dispositifs existent : les péages fermés et les péages ouverts.

En péage fermé, l'usager prend un ticket au moment de son entrée sur le secteur payant de l'autoroute et s'acquitte du péage après avoir remis son ticket à sa sortie de la section payante de l'autoroute. Le coût est proportionnel à la distance parcourue.

Dans le cadre d'un péage ouvert, l'usager paye directement au franchissement d'une barrière sans prise de ticket. Les barrières de péage étant disposées régulièrement sur l'ensemble du trajet, elles autorisent les trajets gratuits (entre les barrières), les trajets à péage partiel (insertion ou sortie au niveau des barrières de péage situées sur les bretelles des échangeurs) et les trajets à péage complet (passage pleine voie d'une barrière située sur l'autoroute).

Pour la RCEA, c'est un sytème de péage ouvert qui est proposé pour 5 des 6 barrières (Montbeugny, Molinet, Charolles-Est, La Valouze, Génelard).

Différents exemples illustrent ci-dessous le fonctionnement du péage ouvert.

Un usager souhaitant se rendre de Cressanges à Toulon-sur-Allier pourrait effectuer un trajet gratuit puisqu'il s'insérerait à l'échangeur de Cressanges, donc après la barrière de péage du Montet et qu'il sortirait à l'échangeur de Toulon-sur-Allier, donc avant la barrière de Montbeugny.

Un usager souhaitant effectuer le trajet Cressanges-Montbeugny devrait s'acquitter d'un péage partiel dans le cas suivant : il pourrait s'insérer sans péage sur la RCEA en rentrant au niveau de l'échangeur de Cressanges. En sortant au niveau de Montbeugny, il trouverait une barrière de péage au niveau de la bretelle de sortie. A ce niveau-là, il n'aurait pas de ticket (principe du péage ouvert) et paierait directement 1 Euro à la barrière de péage située sur la bretelle de sortie.

Enfin un usager souhaitant se rendre de Cressanges à Dompierre-sur-Besbre devrait s'acquitter d'un péage puisqu'il traverserait une barrière en pleine voie (Montbeugny). Il pourrait s'insérer sans péage sur la RCEA en rentrant à l'échangeur de Cressanges. En passant à hauteur de Montbeugny, il trouverait une barrière de péage en pleine voie. A ce niveau-là, il n'aura pas de ticket (principe du péage ouvert) et paiera directement 2,20 Euros.

La particularité du projet se situe au niveau du Montet qui est une barrière de péage mixte.

Ce péage est ouvert pour les usagers qui viendraient de l'est (Moulins, Dompierre-sur-Besbre...) et qui sortiraient au niveau de cet échangeur s'acquittant d'un péage partiel (estimé à 1,9 Euros) à la barrière de péage qui serait située sur la bretelle de sortie. De même, un usager qui s'insèrerait au niveau du Montet pour aller en direction de l'Est s'acquitterait d'un péage partiel (1,9 Euros) à la barrière de péage située sur la bretelle d'entrée.

Ce péage est fermé pour les usagers qui passeraient la barrière du Montet en pleine voie ou qui s'insèrerait au niveau de cet échangeur en direction de l'ouest puisqu'ils trouveraient une barrière à laquelle ils devraient prendre un ticket. Ils paieraient ensuite au moment de la sortie de l'autoroute en remettant le ticket (sur une des barrières de péage de l'A71).

Enfin un usager en provenance de l'Ouest, déjà en possession d'un ticket suite à son insertion sur l'A 71 ou à son passage à Montmarault, devrait payer (après remise de son ticket) au niveau du Montet lorsqu'il rencontrerait la barrière de péage située en pleine voie (s'il continue sa route sur la RCEA) ou sur la bretelle de sortie (s'il sort à l'échangeur du Montet).

Vous évoquez la poursuite des travaux en cours dans l'attente d'une décsion de la ministre de l'Ecologie sur l'accélération de l'aménagement de la RCEA à 2x2 voies.

Les travaux en cours entre le Montet et Bresnay se poursuivent.
La section Le Montet-Cressanges devrait être mise en service mi-janvier 2011.

Sur la section Cressanges-Bresnay, les travaux de construction de la nouvelle chaussée sud sont en cours et se poursuivront tout au long de l'année 2011. La mise en servcie de cette section devrait intervenir en 2012.

Vous nous interrogez sur le délai de mise en sécurité.

L'accélération par mise en concession conduit à une mise à 2x2 voies complète sur tout l'itinéraire entre A71 (Montmarault) et A6 (Chalon/Saône et Mâcon). Ces travaux d'ampleur, qui nécessitent enquêtes publiques, pourraient commencer dès 2014 avec une mise en service progressive qui participera à améliorer la sécurité au fur et à mesure de l'avancement de l'aménagement.

Toutefois, sans attendre, les travaux en cours de mise à 2X2 voies se poursuivront tant en Saône-et-Loire que dans l'Allier. Par ailleurs, des aménagements nouveaux seront aussi entrepris pour spécifiquement contribuer à améliorer la sécurité, par exemple, ceux consistant dès 2011 à créer une bande médiane élargie sur la section entre Ciry le Noble et Paray le Monial.

Le processus d'élaboration d'un grand projet d'aménagement ou d'équipement du territoire se divise en différentes phases.Nous sommes actuellement dans la phase du débat public, qui a débuté le 4 novembre 2010 et qui se terminera le 4 février 2011. L'objectif de ce débat est d'informer le public, en lui permettant d’exprimer son avis et d'éclairer le maître d'ouvrage dans sa prise de décision au regard de la question suivante : Est-il opportun d'accélérer l'aménagement de la RCEA entre A71 et A6 par mise en concession ? La décision du maitre d'ouvrage qui interviendra dans un délais de 5 mois suite au débat arrêtera le principe de poursuivre ou non le projet ainsi que les principales caractéristiques du projet en tenant compte des apports du débat le cas échéant. Si la décision est prise de poursuivre le projet, les études ultérieures pourront également venir modifier certains éléments du projet dont le périmètre sera alors précisé. La concertation sera poursuivie pendant ces phases d'études avec l'ensemble des partenaires (riverains, communes, associations...).

Un dossier d'enquête publique serait ensuite soumis à l'enquête publique puis présenté au Conseil d'État pour avis accompagné du rapport du commissaire enquêteur qui fera la synthèse des avis du public qu'il aura recueilli.

A ce stade des études, une proposition de positionnement des barrières de péage au droit de certains échangeurs a été faite par le maître d'ouvrage afin d'apprécier au mieux l'opportunité de la mise à péage de la RCEA. La configuration exacte des échangeurs n'est pas encore arrêtée. Si le positionnement d'une barrière de péage devait être retenu au droit de l'échangeur de Molinet, l'emprise foncière nécessaire à sa réalisation serait précisée dans le dossier préalable à la déclaration d'utilité publique du projet. Ce dossier sera porté à la connaissance du public dans le cadre d'une enquête publique.

Pour financer les travaux d'aménagements routiers deux sources de financement sont possibles :

      les crédits  publics, qu'ils soient de ressort du budget de l’Etat  ou des collectivités locales, et donc des contribuables au travers de leurs impôts

      l’usager via un péage, comme c'est le cas sur autoroute concédée, pour des parkings, pour des grands ouvrages (pont de l'île de Ré) ou pour des transports ferroviaires ou collectifs.

L 'aménagement restant à programmer pour bénéficier d'une route à 2x2 voies de Montmarault à Mâcon / Chalon sur Saône est évalué à 950 M€. Au rythme des financements apportés par l’Etat pendant les 20 dernières années, il faudrait encore plusieurs décennies pour réaliser ces travaux. La proposition d'une concession permet de disposer rapidement d'un financement et de réduire considérablement ce délai.

Réduire le nombre des barrières  conduirait, d’une part, à augmenter le coût des péages et, d’autre part, à de l'inégalité entre les usagers. En effet,  dans le cas d’un trop grand nombre d’échangeurs gratuits entre 2 barrières, on observerait un transfert important de la charge financière vers les usagers s’acquittant du péage, compte tenu du nombre important d’usagers qui en seraient dispensés.

Le niveau de service d'une autoroute est plus élévé que celui d'une route express et l'exploitation d'une autoroute requiert un nombre d'agent un peu supérieur.

Le dégagement  des  routes en hiver dépend de l’ampleur des intempéries mais aussi de l'intensité et de la nature du trafic. Quels que soient les moyens mis en oeuvre, la circulation sur les routes reste délicate tant que les chutes de neige n'ont pas cessé.

Vous nous interrogez sur l'éventualité d'intégrer la section Ciry le Noble Chalon/Saône dans le périmètre de la concession.

La proposition de M le Secrétaire d’Etat aux transports d'exclure du périmètre envisagé pour la concession, la section Ciry-le-Noble – Chalon-sur-Saône, est justifiée par la particularité de cette section de la RCEA qui traverse l'agglomération de Montceau-les-Mines et qui la relie avec l'agglomération chalonnaise, la synergie entre ces deux agglomérations étant très forte.

En tout état de cause, la mise à 2x2 voies de Ciry le Noble à Chalon sur Saône n'est actuellement que partielle et son intégration dans la concession ne conduirait pas uniquement à des recettes supplémentaires pour la concession, mais aussi à des dépenses supplémentaires (il reste environ 200M€ de travaux à y faire).

Vous émettez des remarques sur la différence de présentation entre le scénario d'accélération de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire et le scénario alternatif poursuivant l'aménagement sur des crédits budgétaires

Le scénario budgétaire et le scénario concession ne diffèrent quasiment pas en terme de programme. Il s’agit dans les deux cas de mettre à 2x2 voies la RCEA. C’est l’horizon de réalisation qui diffère, court terme (2017) ou long terme (plusieurs dizaines d’années).

Le scénario sur crédits budgétaires est basé sur un montant de 150M€ d'ici 2017 en complément des opérations déjà financées. Il s'appuie sur l' hypothèse que le rythme des investissements de l'État resterait ensuite au même niveau qu'au cours de la moyenne des 20 dernières années . Il montre que seuls des aménagements de sécurité pourront être réalisés à l'horizon 2017, l'aménagement complet à 2X2 voies prenant plusieurs dizaines d'années.

Le scénario "mise en concession autoroutière", que l’État présente, permet de répondre rapidement aux enjeux de sécurité, d'équipement de la route et de desserte des territoires. C'est ce scénario d'accélération par mise en concession qui a nécessité l'organisation du débat et qui en constitue le point de départ. Dans la décision qu'il prendra à l'issue du débat, le ministre tiendra compte des apports nombreux formulés.

Vous nous interrogez sur la continuité de la mise à 2x2 voies dans le secteur du Bois Clair et de la déviation de Charolles.

Le projet d'accélération par mise en concession prévoit l'aménagement à 2x2 voies sur l'ensemble de l'itinéraire entre A6 (Chalon-sur-Saône – Mâcon) et A71 (Montmarault). Dans cette perspective les viaducs de la Roche et de Charolles seraient doublés à l'identique de ceux qui existent aujourd'hui.

Vous craignez que la mise à 2x2 voies favorise d'abord les poids lourds.

Les exemples d'autoroutes à 2x2 voies avec des trafics de 10 000 à 15 000 véhicules par jour, dont 3 000 à 4 000 poids lourds, équivalents à ceux prévus sur la RCEA, montrent que le risque d’une « monopolisation » de la voie rapide par les poids lourds n'est pas avéré. Ce risque existe surtout sur les créneaux de dépassement à 2x2 voies de courte longueur. La limitation de vitesse des poids lourds supérieurs à 12 t est fixée par le code de la route, à 90 km/h sur les autoroutes alors que les voitures, suivant les sections autoroutières de la RCEA, rouleront à 110 ou 130 Km/h.

L’entretien des sections hors concession (Ciry le Noble - Chalon/Saône) sera, comme aujourd’hui, du ressort des services de l’Etat, en l’occurrence la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est. L'entretien et l'exploitation de toutes les sections comprises dans le périmètre de la concession, y compris sur les portions qui pourront disposer d'un accès gratuit, seraient du ressort du concessionnaire autoroutier.

Lorsque l'aménagement de la RN7 sera réalisé entre Bessay-sur-Allier et Toulon-sur-Allier, un nouveau point d'échange permettant l'ensemble des mouvements entre la RN7 et la RCEA sera aménagé à l'intersection avec le nouveau tracé de la RN7.

Si la RCEA est concédée, le contrat de concession pourra prévoir que la réalisation de cet échangeur sera mis à la charge du concessionnaire de la RCEA.

Vous posez la question d'une mise au statut autoroutier d'autres sections de la RCEA qui seraient déjà à 2x2 voies. 

L'objet du débat public actuel porte uniquement sur l'accélération de la mise à 2X2 voies de la RCEA entre A71 et A6 par mise en concession autoroutière de l'itinéraire de Montmarault à Ciry le Noble / Mâcon. Il n'est pas prévu à ce jour de mettre au statut autoroutier d'autres sections de la RCEA.

Vous nous interrogez sur le foctionnement du péage à proximité de Charolles.

Le principe de maintien des échangeurs existants a été retenu, et cela sera donc le cas pour les 2 échangeurs de Charolles situés à l'Est et à L'ouest de la ville.

Le principe des péages est le suivant : le système de péage dit « ouvert » concentre les points de péage en 6 barrières en pleine voie sur les 190Km de RCEA qui seraient mis en concession. Si vous franchissez ces barrières installées en pleine voie, vous devez vous acquitter d’un montant forfaitaire calculé sur une distance correspondant à celle comprise entre deux barrières qui est en moyenne de 3OKm. Si vous entrez ou sortez de la RCEA sur l'échangeur d'implantion de la barrière, vous ne paierez par une barrière installée sur les bretelles d'entrée et de sortie que la moitié du montant précité correspondant à la demie distance. En revanche, si vous entrez et sortez de la RCEA par des échangeurs situés entre 2 barrières de péage, vous ne paierez rien.

Par exemple si vous entrez sur la RCEA à La Fourche et que vous sortez à Vérosvres vous n'acquiterez pas de péage. Si vous rentrez à Verosvres et que vous sortez à Charolles Est, échangeur équipé d'une barrière, vous paierez un péage d'environ 1,1€, la barrière sera située sur la bretelle de sortie. Si vous rentrez à Verosvres et que vous sortez à Paray vous paierez 2,2€ pour avoir avoir franchi la barrière de Charolles Est en pleine voie. Il s'agit d'exemple de péage ne tenant pas compte de tarifs d'abonnement pour les usagers réguliers.

Les informations ci-dessus sont celles que nous sommes à même de vous donner à ce stade d'élaboration du projet. Elles pourront être affinées à l'issue du débat public, lors des études détaillées, dans l'hypothèse de la poursuite du projet de concession.

Vous nous interrogez sur le périmètre du projet de concession.

Le périmètre envisagé pour la concession exclut seulement la section Ciry-le-Noble – Chalon-sur-Saône pour tenir compte de la particularité de la RCEA traversant l'agglomération de Montceau-les-Mines et la reliant avec l'agglomération chalonnaise, la synergie entre ses deux agglomérations étant très forte.

Si la section Paray-le-Monial / Ciry-le-Noble n'était pas incluse dans la concession, sa mise à 2X2 voies ne pourrait pas être accélérée, ce qui n'est pas conforme à l'objectif recherché.