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Le compte rendu de la Commission particulière du débat public RCEA sera publié le 29 mars 2011. Il sera consultable depuis ce site internet (www.debatpublic-rcea.org). Et, de son côté, la Commission nationale du débat public dressera un bilan du débat.

La ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement prendra une décision dans les trois mois après la publication du compte rendu et du bilan, soit avant le 29 juin 2011. Sa décision sera publiée au Journal Officiel.

Le système de péage retenu dans le scénario de concession proposé par l'Etat est un système de péage ouvert. Celui-ci fonctionne selon le principe d’une facturation forfaitaire par tronçon.

Ce forfait est calculé sur la base du ratio de 7.63 c€/km qui est appliqué à la distance moyenne séparant deux barrières de péage (pour les véhicules légers, le montant tel qu'il a été modélisé de 6.38 c€ HT mentionné page 84 du dossier du maitre d'ouvrage est correct ; en revanche le montant TTC du péage est de 7.63 c€ et non 7.19 c€).

Ainsi, un usager franchissant une barrière de péage pleine voie en ayant circulé sur une distance supérieure à cette interdistance moyenne, s'il calcule le ratio  coût du péage/la distance parcourue, paiera moins que 7.63 c€ du km (c'est la cas par exemple pour un usager circulant sur la RCEA entre l'échangeur de Digoin et l'échangeur de Clermain-Brandon).

A l'inverse, un usager franchissant une barrière de péage pleine voie en ayant circulé sur une distance inférieure à cette interdistance moyenne, s'il calcule toujours le même ratio coût du péage/distance parcourue, paiera plus que 7.63 c€ du km. C'est le cas dans les exemples que vous citez.

Dans un tel système, l’usager peut aussi ne pas rencontrer d’installation de péage lors de son trajet, il circulera gratuitement dans ce cas (par exemple entre l'échangeur de Prissé et Mâcon).

Le péage ouvert est utilisé lorsque les points d’échange entre l’autoroute et le réseau non concédé sont nombreux, comme c’est le cas sur la RCEA. Ce système évite en effet d’installer des gares de péage à chaque échangeur, ce qui serait plus onéreux, et permet d'avoir des trajets locaux non soumis au péage.

Le système de péage ouvert proposé par l'Etat est utilisé lorsque les points d’échange entre l’autoroute et le réseau non concédé sont nombreux, comme c’est le cas sur la RCEA.

La mise en place de franchise nécessiterait l'implantation d'un dispositif de péage fermé.  Dans le cas de la RCEA, le nombre élevé d'échangeurs sur la section objet de la proposition de mise en concession de l'Etat (près de 30 échangeurs entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble) conduirait à installer autant de dispositifs de péage sur les bretelles de ces échangeurs. Cela viendrait à renchérir sensiblement le coût d'aménagement du projet proposé. Ce surcoût a conduit l'Etat à écarter cette hypothèse.

La proposition d'un usage de la RCEA gratuite pour les particuliers et payante pour les poids lourds pose le problème de l'égalité de traitement des usagers devant le péage.

En supposant que les particuliers se trouvent dans une situation spéciale permettant une dérogation à ce principe d'égalité, et qu'ils auraient donc droit à un tarif minoré, cette différence de situation ne peut pas justifier une gratuité totale. Un péage ne pesant que sur les poids lourds n'est donc pas envisageable.

Il est à noter que le niveau de péage proposé dans le scénario présenté par le maitre d'ouvrage est pour les poids-lourds plus de trois fois supérieur à celui des véhicules légers.

Vous habitez au Montet et nous interrogez sur le coût du péage pour aller à Moulins ou Montmarault si la RCEA était mise en concession et si vous décidiez d'emprunter cette route.

Dans le cadre du scénario étudié et proposé par l'Etat, pour aller à Moulins vous devriez uniquement payer 1,90€ de péage en entrant sur la RCEA à l'échangeur du Montet. Le reste de l'itinéraire jusqu'à Moulins serait gratuit.

Pour vous rendre à Montmarault, vous devriez payer 0,80€ de péage en entrant sur la RCEA à l'échangeur du Montet.

Il est à noter que ces tarifs pour véhicules légers ne tiennent pas compte de modulations que pourra proposer le futur concessionnaire.

Lors du débat public, le maitre d'ouvrage a par ailleurs précisé qu'il étudierait la faisabilité d'un déplacement plus à l'ouest de la barrière de péage prévue au Montet. Si cette solution était possible et retenue, elle conduirait à rendre complètement gratuit l'itinéraire que vous empruntez pour aller à Moulins. Inversement le coût du péage pour aller du Montet à Montmarault serait augmenté et porté à 2,70€, sans modulations proposées par le futur concessionnaire.

Vous pourriez toujours faire le choix d'emprunter la RD 945 parallèle à la RCEA et gratuite.

Le débat public s'est achevé le 4 février dernier.

Le compte-rendu du débat public sera remis par la CNDP le 29 mars prochain. La décision de madame la ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement qui définira les modalités et principes de la poursuite de l'aménagement de la RCEA, interviendra au plus tard le 29 juin 2011.

A ce jour, aucune décision sur les conditions d'aménagement de la RCEA n'a donc été prise.

Vous évoquez "une indemnité compensatoire versée au concessionnaire". Il s'agit en fait d'une subvention d'équilibre que l'Etat pourrait être amené à verser au concessionnaire, si la décision était prise de concéder la RCEA. Le montant de cette subvention d'équilibre est défini lors de la mise en concurrence pour le choix du concessionnaire. Le maitre d'ouvrage a estimé que dans le cadre du scénario qu'il propose son montant pourrait être de 150 M€. L'expertise menée par M.Bonnafous a précisé que celle-ci pourrait varier entre 0 et 400 M€ et était fonction des paramétres économiques lors du choix du concessionnaire, des niveaux de trafics estimés et du montant du péage.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Si la solution de la mise en concession autoroutière n'était pas retenue, les financements que l'Etat apporteraient pour la RCEA seraient prioritairement consacrés à la sécurisation des sections bidirectionnelles restantes. Dans cet hypothèse 150 M€ pourraient être investis dans la RCEA d'ici 2017.

Vous évoquez aussi les personnels de la DIR-CE (Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est) en cas de concession :

A peu près une centaine d’agents de la DIR Centre-Est sont concernés par ce projet de concession. Si la concession était décidée, les postes de la plupart de ces agents seraient supprimés. 

L’Etat proposera aux agents dont les emplois sont supprimés des postes correspondant à leur compétence et à leur statut dans la limite et dans la mesure des postes vacants. Des problèmes de mobilité géographique  pourraient se poser du fait de peu d’emploi de proximité correspondants au statut et aux missions des agents concernés.

Les agents pourront rejoindre les services du concessionnaire.

Les agents auront aussi la possibilité pour ceux qui le souhaitent de rechercher d’autres postes, notamment auprès des collectivités publiques. C’est forcément le moment venu une démarche individuelle et c’est une démarche que l’Etat soutiendra et facilitera.

Une centaine d'agents de la DIR Centre Est qui interviennent sur la RCEA sont concernés par le projet de concession.

En cas de concession, une grande partie des postes devra le moment venu être supprimée. Le concessionnaire reprendrait l'exploitation et l'entretien de la RCEA dès la début de la concession.
La DIR CE proposera alors aux agents concernés de nouvelles possibilités d'affectation dans des services de l'Etat, en fonction des postes disponibles correspondant à leur statut et à leurs capacités. Il est cependant inévitable que cela soulève des difficultés en matière de mobilité géographique car il restera peu d'emplois de proximité.
Les agents pourront être embauchés par le futur concessionnaire. Les principes correspondants sont déjà bien définis pour le personnel d'exploitation puisqu'ils ont déjà été mis en oeuvre dans d'autres cas (transfert de la RN 205, concession A 63). Ces principes seront progressivement définis pour les autres catégories de personnel.
Enfin, les agents pourront rechercher d'autres postes, notamment dans les collectivités publiques. L'Etat s'engage à soutenir ces démarches personnelles pour les faciliter

Concernant la signalétique touristique :

La signalisation d'animation touristique comportant les panneaux sur fond de couleur marron, fait partie de la signalisation routière. Elle peut être mise en place sur les différents types de voies mais on la rencontre plus fréquemment sur les autoroutes et routes express. Elle est à la charge du maître d'ouvrage de la voie, donc si l'autoroute est concédée, du concessionnaire. Les sites à signaler à partir des autoroutes sont validés après avis de la commission interministérielle de signalisation et des instances locales compétentes en matière de tourisme.

La politique du « 1 % paysage et développement » permet également de mettre en valeur les paysages visibles à partir de la route. Elle concerne une grande partie des axes du réseau routier national, concédés ou non, destinés à être aménagés à 2x2 voies ou plus. La RCEA de Saintes à Chalon-sur-Saône ou Mâcon en fait partie.

Le maître  d’ouvrage, l’État ou le concessionnaire, s’engage à financer des actions (opérations de communication, de préservation, de valorisation ou de requalification) ou des études portées par des collectivités à hauteur de 1 % du montant estimé du projet d’aménagement de l’infrastructure nouvelle.

L’objectif poursuivi par cette politique est, en partant d’une analyse des territoires et des milieux traversés, de mettre en avant leurs principaux enjeux afin de maîtriser les effets induits par l’infrastructure routière, tout en promouvant les valeurs naturelles,  culturelles, fonctionnelles et esthétiques des paysages traversés.

Concernant les emprises foncières :

Les emprises supplémentaires nécessaires à la mise à péage de la RCEA ont été estimées à 65 ha sur la base du projet comportant 6 barrières de péage, en plus des emprises nécessaires au projet de mise à 2x2 voies en route express déjà à l'étude et en partie réalisé. 

Ces emprises supplémentaires seront destinées à la réalisation des travaux de mise en place du dispositif de péage. L'interlocuteur sera le concessionnaire choisi lors de l'appel d'offre dans le cas où le projet de mise en concession serait retenu par le maître d'ouvrage suite au débat public.

Calendrier de l'opération :

Concernant l'échéance de réalisation du projet de concession, celle-ci est fixée à fin 2017. Pour plus de détails concernant ce calendrier, vous pouvez consulter le document à l'adresse suivante :

http://www.debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/calendrier.pdf

Concernant la prise en compte de l'impact sonore :

Comme l'ensemble des éléments techniques de l'opération, les études acoustiques sont réalisées :

- au stade des études préalables, il s'agit d'évaluer globalement le besoin de protections sur l'ensemble de l'itinéraire afin de réserver un montant suffisant dans l'estimation de l'opération. Une modélisation est faite à partir de quelques points de mesures et de simulations de trafic pour évaluer le nombre des habitations qu'il sera nécessaire de protéger ;

- lors de l'élaboration du projet détaillé, des mesures complémentaires sont réalisées, le modèle est précisé et des protections adaptées sont définies pour les habitations et bâtiments qui risquent d'être exposés à un niveau sonore excessif. Ces protections peuvent consister en des protections à la source (merlons ou murs anti-bruit le long de la route) ou en des renforcements de l'isolation de la façade des bâtiments (pour des constructions isolées ou lorsqu'une protection à la source est impossible). Les protections ainsi définies sont réalisées lors des travaux.

- après la fin du chantier, des mesures de contrôle sont réalisées et elles permettent si nécessaire de compléter les protections.

Le niveau de réduction de bruit à atteindre dépendra à la fois de l'ambiance préexistante, de l'usage des bâtiments et de la date de leur construction, les obligations réglementaires s'appliquant aux bâtiments dont le permis de construire est antérieur à la déclaration d'utilité publique de la route.

Ces étapes sont décrites plus en détail ci-après en ce qui concerne la RCEA.

- les études préalables sont en cours:

Dans le cadre de l'étude acoustique entreprise pour le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA, un diagnostic a été réalisé permettant de caractériser l'ambiance sonore existante.
Une campagne de mesures a été effectuée par les laboratoires Régionaux d'Autun et de Clermont-Ferrand du CETE de Lyon conformément aux textes et normes en vigueur.
La campagne s'est déroulée du 15 juin au 3 juillet 2009 et a consisté à instrumenter 12 points de mesure, répartis le long de l'itinéraire. Une visite préalable sur le terrain a permis de cibler les sites les plus représentatifs (exposition directe, population présente, etc..)
Les mesures ont été faites selon la norme NFS 31.085 avec recueil des données météorologiques et de trafic, sur une période de 24 heures de façon à disposer des niveaux de bruit sur les deux périodes règlementaires : 6h-22h (diurne) et 22h-6h (nocturne).

Comme pour tout projet d'infrastructure routière, dès lors qu'il y aura dépassement des seuils règlementaires, le maitre d'ouvrage devra procéder à la mise en place de mesures de protection permettant de respecter ces seuils.

Les simulations qui seront prochainement entreprises prendront en compte le trafic moyen journalier annuel à l'horizon 2037, soit vingt ans après la mise en service de l'aménagement, le projet, sa géométrie et la vitesse de référence admise sur chacun des tronçons de l'itinéraire.
En matière de trafic, les hypothèses de croissance préconisées conduisent  aujourd'hui à prévoir une augmentation de l'ordre de 30% à l'horizon 2037. Au vu de la stagnation du trafic sur le réseau routier national enregistrée ces dernières années, due en partie à la conjoncture économique et à l'inflation du prix des carburants, ces hypothèses paraissent fortes. Elles permettent de garantir que les protections seront suffisantes au cours de la durée de vie de l'infrastructure.

La poursuite des études engagées permettra de préciser l'impact acoustique sur l'environnement proche de la RCEA et de rechercher des systèmes de protection adaptés là où l'analyse de l'impact conclura à des dépassements.

Cette première expertise menée au stade amont de la procédure, puisqu'au niveau de l'opportunité de la mise en concession puis de la déclaration d'utilité publique, donnera déjà de bonnes indications en matière de niveaux sonores et d'emplacements de protection.

- les études du projet

Les études de cette première phase ne sauraient se substituer aux études détaillées de niveau projet qui seront faites ultérieurement par l'éventuel futur concessionnaire et qui préciseront les protections nécessaires adaptées à la configuration des lieux, avec soit des protections à la source (écrans ou butte), soit des protections individuelles (isolation de façade).

Le scénario d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA proposé par le maitre d'ouvrage est un scénario de mise en concession avec instauration de péages.

La loi Grenelle 2, article 60, modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 du code de la voirie routière : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification gratuite pour certains véhicules. Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

La solution de l'Ecotaxe permettrait de ne faire payer que les poids-lourds.  Toutefois, le fait qu'il s'agisse d'une taxe conduit à reverser l'ensemble des recettes dans le budget de l'Etat. Il n'est par conséquent pas possible d'affecter une partie de ces recettes à l'aménagement de la RCEA en l'état actuel du droit.

La section à 2x2 voies au col des Vaux sera mise en service à la fin du mois de février, au plus tard à la mi-mars, si des intempréries venaient à retarder les interventions de finitions.

En effet, après les travaux de génie civil, des finitions consistant à terminer les équipements de la route comme les raccordements de glissières de sécurité, la signalisation, les bornes d'appel d'urgence.... prennent du temps et sont effectivement peu visibles. Elles ont été aussi retardées par un hiver précoce. Les procédures de mise en service nécessitent une inspection de sécurité qui ne peut se faire qu'après un aménagement entièrement équipé. Cette inspection de sécurité est programmée à la mi-février.

La mise à 2x2 voies de la RCEA que ce soit en voie express ou dans le cadre d'une concession, s'accompagnera de dispositifs de protection phonique (merlon ou écran) comme vous pouvez le constater sur les aménagements déjà réalisés lorsque la route s'approche des lieux habités.

Des études nécessaires au dimensionnement de ces protections seront menées et seront communiquées aux riverains concernés. Elles consisteront en particulier à faire des mesures de niveau sonores en facade. Les propriétaires des habitations concernés sont systématiquement informés de ces mesures.

Plus généralement, une concertation permanente est mise en oeuvre par le maitre d'ouvrage tout au long du déroulement d'une opération routière, que ce soit en phase études ou en phase travaux. Toutes les dispositions sont aussi prises pour minimiser les nuisances pendant les phases de travaux.

A l'issue du débat public, si le maître d'ouvrage prend la décision de mettre en concession la RCEA pour accélérer son aménagement à 2x2 voies, le fait de mettre à péage la RCEA nécessitera une nouvelle déclaration d'utilité publique du Conseil d'Etat. Suite à cette procédure, un appel d'offre sera lancé afin de désigner le concessionnaire qui réalisera les travaux. Un planning prévisionnel a été établi et estime à trois ans la durée nécessaire à la désignation d'un concessionnaire pour élaborer les premières études puis démarrer les travaux.

Pour plus de détails concernant cette question, vous pouvez consulter ce document présenté lors de la réunion publique de Mâcon le 21 janvier 2011 :

http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/calendrier.pdf

Il faut d'abord rappeler que l’éco-redevance, au regard de la législation actuelle, ne peut pas être affectée à un projet mais qu’elle est destinée à financer un ensemble d'infrastructures de transport en donnant la priorité aux modes alternatifs à la route.

Laisser les grands ouvrages à 2x1 voies fait réaliser des économies substantielles: le coût de construction des viaducs de l'Allier, de Maupré, de la Roche et de Varennes est estimé à près de 45 M€ en intégrant les coûts de mise aux normes environnementales et les coûts de surveillance des travaux. Ces économies ne permettent toutefois pas de changer l'ordre de grandeur des besoins de financements pour le projet. Votre proposition pourrait toutefois être envisagée comme mesure de réduction du coût du projet quelle que soit la solution retenue après le débat.

Par ailleurs les sections à 3 voies ne représentent qu'un faible linéaire de la partie qu'il est prévu de concéder (2.6 km) la concession n'irait pas au nord de Ciry-le-Noble. Aménager ces sections à 2x1 voies ne représenterait  donc que peu d'économies par rapport à un aménagement complet à 2x2 voies sur l'itinéraire.

Concernant la branche Nord au delà de Ciry-le-Noble, il s'agit de la section la plus circulée avec un trafic compris entre 18000 et 23500 véhicules par jour dès 2007 et son aménagement à 2x2 voies paraît plus nécessaire que celui d'autres sections de la RCEA si des priorités doivent être établies.

Vous souhaitez savoir si une interdiction de circulation pour les poids-lourds pourrait être mise en place entre 5 heures le matin et 21 heures le soir, sauf pour les véhicules assurant des chargements ou livraison dans une bande de 10 km de part et d'autre de la RCEA qui eux pourraient circuler librement sur la RCEA.

La RCEA est une grande liaison routière nationale est-ouest et s'inscrit dans un ensemble routier européen plus large entre la facade atlantique, la péninsule ibérique et l'Europe centrale et du Nord. Sa position au nord du Massif-Central permet de plus aux usagers de circuler sur un axe qui évite les reliefs et sur lequel les difficultés de circulation en hiver notamment sont limitées.

C'est un axe routier concerné par des déplacements locaux, mais aussi nationaux et européens. Le trafic peut comprendre sur certaines sections de la RCEA pour les poids-lourds jusqu'à 75% de véhicules en transit.

Il ne parait donc pas possible d'envisager, compte-tenu des trafics observés, une interdiction de circuler pour les poids-lourds même sur une partie de la journée ou pour les véhicules en transit uniquement.

Ce dispositif conduirait de plus à une discrimination entre les usagers en fonction de leur destination (locale ou transit).

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution, le devenir des agents de la DIR CE et le calendrier de l'opération s'il y a mise en concession.

L’article L 122-4 du code de la voirie routière souligne que la mise en service d’une autoroute à péage ne doit pas avoir pour effet de priver les usagers de toute possibilité de relier gratuitement, par un itinéraire qui n’est pas nécessairement parallèle, les points desservis par la nouvelle autoroute.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes. Ces aménagements et les financements correspondants que l'Etat pourrait mobiliser pourront être définis lorsque l'emplacement des barrières de péage sera définitivement arrêté.

Concernant le personnel de la DIR-CE (Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est) en cas de concession :

A peu près une centaine d’agents de la DIR Centre-Est sont concernés par ce projet de concession. Si la concession était décidée, les postes de la plupart de ces agents seraient supprimés. 

L’Etat proposera aux agents dont les emplois sont supprimés des postes correspondant à leur compétence et à leur statut dans la limite et dans la mesure des postes vacants. Des problèmes de mobilité géographique  pourraient se poser du fait de peu d’emploi de proximité correspondants au statut et aux missions des agents concernés.

Les agents pourront rejoindre les services du concessionnaire.

Les agents auront aussi la possibilité pour ceux qui le souhaitent de rechercher d’autres postes, notamment auprès des collectivités publiques. C’est forcément le moment venu une démarche individuelle et c’est une démarche que l’Etat soutiendra et facilitera.

Enfin, concernant le calendrier de l'opération, si la mise en service de la RCEA concédée est bien envisageable pour la fin de l’année 2017, cette échance est optimiste et volontariste : des imprévus (besoin de redéfinition du projet, contentieux, …) pouvant retarder certains enchaînements de phases.

Pour plus de détails concernant les étapes de ce calendrier, vous pouvez consulter le document correspondant présenté lors de la réunion de Mâcon :

http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/calendrier.pdf

L'aménagement de la RCEA entre Paray-le-Monial et Charolles Ouest est effectivement en tracé neuf et laisse la voie existante en l'état. Il est à noter que le projet de concession garde libre de péage les trajets Paray-le-Monial – Charolles.

La question des itinéraires alternatifs en Saône-et-Loire est effectivement centrale dans le projet de mise en concession.

Pour ce qui concerne l'interdiction de circulation des PL sur l'ex RN73, Dôle Chalon/Saône, la surveillance du trafic PL, que ce soit sur l'itinéraire interdit, sur l'autoroute ou  sur les itinéraires secondaires départementaux existant  dans le même corridor, montre clairement l'efficacité de la mesure avec des reports de trafics effectifs entre l'ex RN73 et les autoroutes A31 et A6.

Des passages à gibier existent déjà sur les aménagements aujourd'hui réalisés. Ils se présentent en passage supérieur si la route est en déblai et en passage inférieur si la route est en remblai.

D'autres seront à construire pour reconstituer des continuités de massifs forestiers là où le passage des gros gibiers est répertorié par les diagnostics environnentaux auxquels participent tous les organismes appelés  à gérer les espaces naturels et la chasse. Le projet doit également reconstituer des continuités pour le petit gibier. C'est le cas notamment en accompagnement des traversées hydrauliques qui sont équipées de banquettes pour le passage de cette petite faune.

La mise à 2x2 voies de la RCEA s'accompagnera de dispositifs de protection phoniques (merlon ou écran) comme vous pouvez le constater sur les aménagements déjà réalisés lorsque la route s'approche des lieux habités.

Ils seronts dimensionnés pour répondre aux obligations réglementaires en la matière, en prenant en compte des évolutions de trafic à 30 ans. Pour être efficaces, les protections phoniques doivent être implantées  juste en bord des chaussées. Pour cette raison leur aménagement est toujours concomitant à la mise à 2x2 voies et très rarement anticipé.

Vous nous interrogez sur les reports de trafic possibles sur des itinéraires de substitution notamment entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines (RD974 levée du canal) .

Selon les études que nous avons réalisées, l'augmentation du trafic sur cette route restera minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent la RD974 était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA, en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines, seul le tronçon entre l'échangeur de Palinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry le Noble est assujetti à un péage,

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage entend conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

L’article L 122-4 du code de la voirie routière souligne que la mise en service d’une autoroute à péage ne doit pas avoir pour effet de priver les usagers de toute possibilité de relier gratuitement, par un itinéraire qui n’est pas nécessairement parallèle, les points desservis par la nouvelle autoroute.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait impossible l'accueil de ce trafic.

Cependant, le niveau d'aménagement restera limité car il n'est pas souhaitable d'attirer un trafic important sur ces itinéraires: cela nuirait à l'équilibre de la concession et pourrait donc entraîner un niveau de péage plus élevé sur la RCEA mais surtout, cela créerait une nuisance pour les riverains des itinéraires alternatifs. Des formules comme la possibilité d'abonnements à tarif pour les usagers fréquents seront privilégiées pour rendre supportable le coût du péage pour les usagers quotidiens de la RCEA et éviter qu'ils ne soient trop nombreux à emprunter les itinéraires alternatifs.

L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Ces aménagements et les financements correspondants que l'Etat pourrait mobiliser pourront être définis lorsque l'emplacement des barrières de péage sera définitivement arrêté.

Vous faites référence au tableau récapitulatif établi par M. Rimattei dans le cadre de l'expertise des coûts de la concession. Voici le détail des principaux postes que vous citez :

Autres investissements (69.9 M€) : Ce poste se rapporte aux équipements correspondants aux spécifications habituelles du cahier des charges d’une
autoroute concédée : radio de signalisation routière, signalisation dynamique et création d'un poste de contrôle de l'exploitation notamment. 

Etudes et contrôle des travaux (89 M€) : Ces coûts correspondent aux coûts de réalisation des études du projet routier et du contrôle des travaux que l'on retrouve également dans le cas des projets réalisés sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat.

Coût de la société concessionnaire (35.6 M€) : Ces coûts s'apparentent pour partie aux coûts de maîtrise d’ouvrage publique. Dans le cadre d’un montage en concession, d’autres coûts doivent être supportés par la société concessionnaire : des coûts de fonctionnement de la société concessionnaire  pendant la durée des études et des travaux (direction de la société, collaborateurs, logistique correspondante, communication, ...), des coûts des intervenants extérieurs en sous-traitance (assistance à maîtrise d’ouvrage, conseils financiers, conseils juridiques, conseils techniques des prêteurs, conseils trafic des prêteurs, conseil en assurances, études techniques diverses, etc ...) et les coûts d’assurance du concessionnaire.

Pour plus de détails concernant cette question, vous pouvez consulter le rapport établi par l'expert qui accompagne ce tableau : http://www.debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/rapport-expertise.pdf

Une centaine d'agents de la DIR Centre Est qui interviennent sur la RCEA sont concernés par le projet de concession. Une grande partie des postes correspondants seraient le moment venu supprimés ; le concessionnaire reprendrait l'exploitation et l'entretien de la RCEA dès le début de la concession.

La DIRCE proposerait aux agents concernés de nouvelles possibilités d'affectation dans des services de l'Etat, en fonction des postes disponibles correspondant à leur statut et à leurs capacités, ainsi qu'elle en a l'obligation. Il est cependant inévitable que cela soulève des difficultés en matière de mobilité géographique, car il resterait peu d'emplois de proximité.

Les agents pourraient aussi être embauchés par le futur concessionnaire. Les principes correspondants sont bien définis pour le personnel d'exploitation et ils sont déjà mis en œuvre dans d'autres cas (transfert de la RN 205 à ATMB, concession A 63). Ils seraient progressivement définis pour les autres catégories de personnel.

Enfin, les agents pourraient rechercher d'autres postes, notamment dans les collectivités publiques. Il s'agirait alors de démarches personnelles, que l'Etat s'engagerait à soutenir et à faciliter.

L'impact financier de ces mesures serait faible :
- les agents qui rejoindraient un poste existant dans un service de l'État ou d'une collectivité seraient rémunérés par les crédits prévus pour cet emploi,
- les agents qui rejoindraient le concessionnaire seraient rémunérés par le concessionnaire qui n'aurait pas, dans ce cas, à recruter par lui-même. Cette rémunération serait incluse dans le coût des dépenses de maintenance de l'autoroute concédée prises en compte dans le calcul de l'équilibre de la concession.
Enfin, les dépenses liées à l'indemnisation des changements de résidence resteraient très mineures par rapport au coût du projet.

Dans le cadre des études menées pour le débat public, le montant des dépenses  d'entretien et d'exploitation, y compris les coûts de personnel, est  de l'ordre de 9.6 M€ pour l'année 2008 (valeur 2008) sur l'ensemble de la section de la RCEA comprise entre Montmarault et Mâcon/Chalon-sur-Saône. Sur la seule section comprise entre Montmarault et la limite des départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire, ce montant est de 2.9 M€ par an.

Il est délicat de faire un calcul cumulé depuis les années 70 des seuls coûts d'entretien des parcelles acquises par l'État et non encore aménagées (actualisation de ce coût, identification au cas par cas des parcelles concernées...). Ce coût représente toutefois une très faible part du coût total d'entretien et d'exploitation mentionné ci-dessus.

A l’issue du débat, la CPDP rédige un compte rendu à partir de l'ensemble des arguments développés et des propositions exposées en réunions publiques ainsi que dans les délibérations, les contributions, les avis et les questions.

La Commission nationale du débat public, elle, dresse un bilan du débat.

Ces deux documents seront consultables sur le présent site internet à partir du 29 mars 2011.

Conformément à la loi, après la remise du compte rendu et du bilan, le maître d'ouvrage a trois mois pour prendre sa décision. Ce qu'il fera au cours de ces trois mois est de sa responsabilité.

L'Etat a investit 27 M€ par an en moyenne pour les travaux d'aménagement de la RCEA en Allier et en Saône-et-Loire ces 20 dernières années.

Dans l'hypothèse où ce rythme de financement se poursuivrait jusqu'en 2017, l'Etat investirait près de 150 M€ pour aménager la RCEA sur crédits budgétaires. Or cette somme ne correspond qu'à seulement 20% du montant des travaux permettant d'aménager la RCEA à 2x2 voies sur la section comprise entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble. L'Etat propose donc un financement en une seule fois dans le cas où cet investissement serait réalisé par un concessionnaire et permettrait de réaliser la mise à 2x2 voies complète sur l'ensemble de cette section.

Concernant votre proposition d'investir 150 M€ pour la sécurisation de la RCEA: l'estimation du coût d'un tel aménagement entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble s'élève entre 500 et 600 M€. La somme de 150 M€, si elle était mobilisée à cette fin, ne permettrait donc pas d'atteindre cet objectif  (pour plus de détails concernant ce point, vous pouvez consulter le document présenté lors de la réunion publique de Mâcon : http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/detail-couts.pdf).

Concernant l'origine des 350 M€ et votre proposition d'utiliser cette somme dans le cadre du PDMI : l'engagement de 350 M€ pris par l’État serait un financement à titre exceptionnel et pour solde de tout compte concernant un projet global de mise en concession permettant de mettre à 2x2 voies la totalité la RCEA entre A71 et A6 dans un horizon rapproché. Cette somme se décompose selon :

- 150 M€ destinés à assurer l'équilibre de la concession. Le montant de cette subvention ne sera définitivement connu que lors des résultats de l'appel d'offre de la concession si celle-ci se concrétise. Il convient donc d'attendre ce stade de la procédure pour connaître son montant exact,

- 200 M€ destinés à l'aménagement de la branche nord entre Ciry-le-Noble et Chalon-sur-Saône qui resterait hors concession (sous maîtrise d'ouvrage Etat). Si la concession est décidée et qu'un condidat est retenu, l'Etat pourra alors aménager cette section de la branche nord de la RCEA en Saône-et-Loire conformément à ses engagements.

De la même façon, si l'Etat apportait 350 millions d'euros dans des travaux à court terme sans mise en concession, cela ne représenterait qu'un peu plus du tiers de ce qu'il reste à réaliser pour mettre la RCEA à deux fois deux voies entre Montmaraukt et Mâcon/Chalon-sur-Saône et cela ne conduirait pas à une situation satisfaisante pour le long terme sans de nouveaux apports.

Enfin, concernant la différence de traitement entre la branche Nord qui pourrait être réalisée sous maîtrise d'ouvrage publique et le reste de la RCEA pour lequel l'Etat propose la réalisation de la mise à 2x2 voies par mise en concession : 

Le territoire de la branche Nord entre Ciry-le-Noble et Chalon-sur-Saône est concerné par une urbanisation dense qui entraîne de nombreux échanges et déplacements urbains, notamment sur la section  Ciry-le-Noble – Blanzy. De plus, la complémentarité entre Chalon-sur-Saône et la communauté urbaine du Creusot – Montceau-les-Mines génère de nombreux trajets quotidiens liés au travail. Ce sont les raisons pour lesquelles cette section ne ferait pas partie des portions soumises à un péage et continuerait à être exploitée directement par l’État.

Pour un itinéraire de Moulins à Dompierre-les-Ormes empruntant la RCEA entre les échangeurs de Montbeugny et Dompierre-les-Ormes (donc en empruntant la RD12 entre Moulins et Montbeugny), le montant du péage que vous seriez amenée à payer serait de 6.3 € TTC pour un véhicule léger. Ce montant est issu des modélisations de trafic et des modélisations financières réalisées par l'Etat. Si le projet de concession est retenu par la ministre à l'issue du débat public, le montant des péages sera définitivement arrêté à l'issue de l'appel d'offre destiné à choisir le concessionnaire.

Des formules d’abonnement préférentiel mises en place par le concessionnaire dans le cadre de sa politique tarifaire pourraient permettre de réduire le coût du péage pour les usagers fréquents.

La mise à 2x2 voies de la RCEA au droit de Clermain dans le secteur de la vallée de la Grosne, que ce soit avec le statut voie express ou autoroutier, devra faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau codifiée dans le code de l'environnement. Cette autorisation sera sousmise au préalable à enquête publique, sur la base d'un dossier décrivant toute les incidences sur le milieu et leur compensation si elles ne peuvent être évitées. Ce dossier qui prend la forme d'une étude d'impact est généralement constitué juste après que les décisions de réaliser l'aménagement soient prises et puissent conduire à un calendrier précis notamment en terme financier. Ces études restent donc à mener.

Pour la partie hydraulique, d'une façon générale, l'aménagement ne doit pas conduire à une augmentation des lignes d'eau en cas de crues et tous les volumes de remblais en zone inondable doivent être compensés au moins à volume égal par des décaissements dans la dite zone.

Le tracé et l'emprise sont identiques, que la route soit voie express ou autoroute. Ainsi les incidences et les compensations ne seront pas différentes d'un projet à l'autre.

Pour qu'elle puisse être prise en compte par la Commission particulière du débat public RCEA, votre contribution doit nous parvenir avant le vendredi 4 février minuit (clôture du débat).

Les avis, questions et contributions arrivés après le 4 février 2011 ne seront pas pris en compte.

Le Grenelle de l'Environnement a pour objectif une politique des transports cohérente avec les politiques publiques nationales en faveur du développement durable et qui refonde la place de la route au sein d'une politique multimodale.

Dans ce contexte, la politique de l'État en matière d'infrastructures vise à organiser le rééquilibrage et la demande de transports au profit des modes alternatifs plus économes en énergie et à l 'empreinte environnementale souvent plus faible.

Le projet de schéma national des infrastructures de transports (SNIT) met tout particulièrement l'accent sur le développement des modes alternatifs à la route.

Cependant, si l'augmentation significative du réseau routier n'est plus considérée comme une nécessité, certains ajustements doivent faire l'objet d'une attention particulière. Il s'agit notamment du traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local pour lesquels il n'a pas été trouvé de solution alternative à la route.

L'itinéraire de la RCEA est inscrit à l'avant-projet du SNIT comme un itinéraire préoccupant en termes de sécurité routière. C'est l'urgence de répondre à cette problématique qui amène l'État à proposer la mise en concession de la RCEA pour accélérer son aménagement à 2x2 voies.

La mise à 2x2 voies de la RCEA s'accompagne de dispositifs de protection phoniques (merlon ou écran) comme vous pouvez le constater sur les aménagements déjà réalisés lorsque la route s'approche des lieux habités. Entre Cluny et Charolles ces dispositfs seront identiques, que l'aménagement soit celui d'une voie express ou celui d'une autoroute. En effet, en cas de concession autoroutière, sur ce tronçon la vitesse restera à 110 Km/h et le trafics poids lourds est prévu à la baisse en se reportant pour partie sur d'autres voies comme A89 qui serait alors raccordée à A6 au nord de Lyon. L'émergence sonore de la route entre Cluny et Paray-le-Monial ne serait ainsi pas plus importante en cas d'autoroute.

Les protections sonores ne peuvent être valablement aménagées que concomitamment de la mise à 2x2 voies. En effet leur efficacité nécessite de les aménager juste en bord des chaussées qui sont largement modifiées lors d'une mise à 2x2 voies dite sur place. 

Les aménagements routiers en voie express ou en autoroute comportent des rétablissements des dessertes agricoles dans la mesure où les circulations des engins ne sont pas autorisées sur ces axes. Il en est de même pour le passage du bétail si l'aménagement traverse une exploitation sans qu'à proximité des voies secondaires ou des chemins agricoles soient rétablis.

Pour le secteur de Verosvres, les rétablissements des dessertes agricoles seront celles prévues au projet déclaré d'utilité publique en 1996, dans la mesure où le tracé et l'emprise restent identiques pour une RCEA à 2x2 voies qu'elle soit voie express ou autoroute. Les élargissements d'emprise pour les seuls dispositifs de péage se localisent sur les échangeurs support des barrières de péage et sont ponctuels.

En cas de concession de la RCEA selon les modalités proposées aujourd'hui par le maître d'ouvrage, le gain de temps prévisible pour un véhicule léger circulant entre Dompierre-sur-Besbre et Mâcon serait supérieur à 10 minutes.

Par ailleurs, le scénario de mise en concession prévoit le maintien de tous les échangeurs (55 sur l'ensemble de la RCEA) qui permettent une desserte fine des territoitres traversés.

A l'issue du débat public, si le maître d'ouvrage prend la décision de mettre en concession la RCEA pour accélérer son aménagement à 2x2 voies, le fait de mettre à péage la RCEA nécessitera une nouvelle déclaration d'utilité publique du Conseil d'Etat. Suite à cette procédure, un appel d'offre sera lancé afin de désigner le concessionnaire qui réalisera les travaux. Un planning prévisionnel a été établi et estime à trois ans la durée nécessaire à la désignation d'un concessionnaire pour élaborer les premières études puis démarrer les travaux.

Pour plus de détails concernant cette question, vous pouvez consulter ce document présenté lors de la réunion publique de Mâcon le 21 janvier 2011 :

http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/calendrier.pdf

Vous évoquez l'aspect international du trafic qui circule sur la RCEA et la possibilité de faire appel à des fonds européens pour financer son aménagement.

Les fonds européens se divisent en deux catégories principales : les fonds de cohésion et les fonds structurels. Les premiers correspondent à un instrument de la politique régionale de l'Union Européenne et sont destinés aux états membres dont le revenu national brut est inférieur à 90% de la moyenne communautaire (Règlement (CE) n° 1164/94). L'objectif est de réduire leur retard économique et social en stabilisant leur économie. Les seconds visent une réduction des inégalités entre régions européennes en aidant les moins favorisées (régions dont le PIB par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire) à rattraper leur retard( règlement CE n°1083/2006). Dans les deux cas, un pays comme la Pologne est largement plus concerné que la France(Décisions 2007/188/CE et 2006/595/CE de la commission). Cela explique que les polonais bénéficient d'un financement important de l'UE, qui ne correspond pas à la totalité de l'investissement (règlement CE n°1083/2006 « la contribution du FEDER ne peut-être supérieure à 75% du total des dépenses éligibles cofinancées par le FEDER »).

Si la France peut solliciter des financements européens pour certains grands projets d'aménagement, il est désormais exclu de faire appel à ces financements pour des projets routiers.

Auparavant, pour les départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire, l'Europe a déjà participé au financement de la RCEA en investissant 15,3 millions d'euros entre 1989 et 2009.

Le financement des travaux sur la RCEA a été réalisé jusqu'à ce jour sur crédits budgétaires, donc par les contribuables plutôt que par les usagers, via des crédits publics mis en place par l'Etat et les collectivités.

Le rythme des financements budgétaires mobilisés par l'Etat ces 20 dernières années sur la RCEA en Allier et en Saône-et-Loire (27,2 M€ par an en moyenne) a permis d'avoir aujourd'hui seulement 30 % de la RCEA à 2x2 voies entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble.

Le niveau de la dette publique actuelle limite les capacités financières de l'Etat et des collectivités locales.

Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de  la RCEA entre l'A71 et l'A6.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la section creusoise de la RCEA.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Le tronçon Ciry-le-Noble - Chalon/Saône est exclu du périmètre du projet de concession. Cette décision du ministre en charge des transports a été prise pour tenir compte :

- de la particularité de la section de RCEA traversant l'agglomération du Creusot Montceau-les-Mines et servant ainsi de boulevard urbain,

- de la fonction de liaison entre les deux aires urbaines de Chalon/Saône et Montceau-les-Mines qui appellent des synergies très fortes.

La particularité du trafic entre Montceau-les-Mines et Chalon/Saône témoigne de ces deux fonctions spécifiques à ce tronçon de route.

Compte tenu des enjeux de sécurité et de développement des territoires, l'objectif du maître d'ouvrage est d'aménager la totalité de la RCEA à 2x2 voies le plus rapidement possible.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années. Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Ainsi l'Etat n'a pas à ce jour de proposition alternative permettant de répondre à cet objectif de mise à 2x2 complète de la RCEA à courte échéance.

Les premiers éléments d'analyse des propositions alternatives de financement proposées par le public au cours du débat ont été présentés lors de la réunion publique de Mâcon. Vous pouvez télécharger les documents correspondants :

http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/detail-couts.pdf

http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/analyse-sommaire.pdf

Pour ce dernier document, une notice présentant le détail de ces calculs et l'analyse de ces propositions est égallement disponible :

http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/notice-mo.pdf

Ces premières analyses ont conduit à la conclusion que ces propositions ne permettent pas d'envisager la mise à 2x2 voies complète de la RCEA entre l'A71 et l'A6 à courte échéance.

Concernant votre poposition de ne faire payer que les camions :

Une taxe appelée Ecoredevance ou éco-taxe, prévue par la loi de finances pour 2009 et payée par les poids lourds pour l'usage du réseau national et de certaines routes départementales ou communales, sera appliquée à compter de 2012.

La proposition d'un financement des travaux de mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 par cette Ecoredevance a été étudiée par l'Etat. La présentation des premiers éléments de cette analyse a été faite lors de la réunion publique de Mâcon qui s'est tenue le 21 janvier 2011. Il ressort de cette analyse qu'un tel financement, outre le fait que son "affectation à un projet donné" pourrait poser des difficultés juridiques en l'Etat actuel du droit, ne permettrait pas de financer la totalité des travaux. Vous pouvez à ce titre consulter le document présenté lors de cette réunion (http://debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/analyse-sommaire.pdf).

Concernant la mise en place d'une ligne de FRET :

Le Grenelle de l'Environnement a pour objectif une politique des transports cohérente avec les politiques publiques nationales en faveur du développement durable et qui refonde la place de la route au sein d'une politique multimodale. Dans ce contexte, la politique de l'État en matière d'infrastructures vise à organiser le rééquilibrage et la demande de transports au profit des modes alternatifs plus économes en énergie et à l'empreinte environnementale souvent plus faible. Le schéma national des infrastructures de transports (SNIT) propose le développement des modes alternatifs à la route.

Cependant, si l'augmentation significative du réseau routier n'est plus considérée comme une nécessité, certains ajustements doivent faire l'objet d'une attention particulière. Il s'agit notamment du traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local pour lesquels il n'a pas été trouvé de solution alternative à la route dont la RCEA fait partie.

Vous nous interrogez sur la nécessité d'un itinéraire alternatif de Charolles à Mâcon en référence à l'artcle L 122-4 du code la voirie routière qui souligne que la mise en service d'une autoroute à péage ne doit pas priver les usagers de toute possibilité de relier gratuitement, par un itinéraire qui n'est pas nécesssairement parallèle, les points desservis par l'autoroute.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Par ailleurs selon les études que nous avons réalisées, les trafics sur des itinéraires alternatifs devraient restés limités.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent des intinéraires alternatifs était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à leur limiter le coût de la circulation sur le RCEA  où entre Charolles et Mâcon seul le tronçon entre l'échangeur de Clermain et Prissé est assujetti à un péage pour un plein tarif de 2,7 €.

Le niveau de la dette publique selon les critères de Maastricht était de 20,7% du PIB en 1980, 35,2% en 1990 et 57,3% en 2000 (source INSEE dette publique au sens de Maastricht). En 2009 cette dette s'élève à 78,1% du PIB. La marge de manoeuvre de l'Etat s'en trouve donc limitée.

Concernant les fonds européens, ils se divisent en deux catégories principales : les fonds de cohésion et les fonds structurels. Les premiers correspondent à un instrument de la politique régionale de l'Union Européenne et sont destinés aux états membres dont le revenu national brut est inférieur à 90% de la moyenne communautaire (Règlement (CE) n° 1164/94). L'objectif est de réduire leur retard économique et social en stabilisant leur économie. Les seconds visent une réduction des inégalités entre régions européennes en aidant les moins favorisées (régions dont le PIB par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire) à rattraper leur retard (règlement CE n°1083/2006).

Si la France peut solliciter des financements européens pour certains grands projets d'aménagement, il est désormais exclu de faire appel à ces financements pour des projets routiers.

Auparavant, pour les départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire, l'Europe a déjà participé au financement de la RCEA en investissant 15,3 millions d'euros entre 1989 et 2009.

Vous évoquez un scénario à 4 barrières présenté dans le dossier du maitre d'ouvrage.

Dans ce scénario, la réduction du nombre de barrières de péage engendrerait une baisse des recettes prévisibles pour le concessionnaire par rapport au scénario à 6 barrières de péage. La subvention d'équilibre estimée pour ce dernier scénario à 150 M€ ne permettrait alors pas d'assurer l'équilibre de la concession du scénario à 4 barrières.

A ce jour, aucune solution de financement du complément de subvention qui serait à apporter au concessionnaire n'a été dégagée. Des discussions devraient avoir lieu entre l'Etat et les collectivités locales si celles-ci se prononçaient en faveur d'une telle solution ce qui n'a pas été le cas jusqu'à présent.

Il convient par ailleurs de rappeler que ce scénario à quatre barrières, s'il permet plus facilement la circulation des usagers qui ne souhaitent pas s'acquiter d'un péage, est plus critiquable que celui à six barrières du point de vue de l'équite devant le péage.

Le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la R.C.E.A par mise en concession autoroutière, s'il était réalisé, prévoit de maintenir la quasi-totalité des échangeurs actuels. Cette volonté de conserver un nombre important d'échangeurs conduit l'État à proposer un système de péage ouvert. L'emplacement des barrières de péage a été étudié pour éviter que la tranformation de la R.C.E.A en autoroute payante ne pénalise les usagers locaux.

Les mouvements libres de péage ont été reportés sur les sections vertes qui apparaissent sur cette carte dans le projet proposé par l'Etat.

Les mouvements dans ce schéma sont donc libres entre deux diffuseurs ou plus, situés eux-mêmes entre deux diffuseurs équipés de barrières de péage.

Vous évoquez un scénario à 4 barrières présenté dans le dossier du maitre d'ouvrage. Un risque en ce qui concerne la faisabilité juridique de la concession est indiqué.

Lors de la réunion publique de Montceau-les-Mines qui s'est tenue le 22 novembre 2010, l’expertise juridique de Monsieur Chabanol, Conseiller d’Etat Honoraire, a mis en évidence des points de fragilité juridique du dossier sans conclure à son illégalité.
Son analyse évoque en effet les risques juridiques liés à une trop grande disparité de traitement entre les usagers de la RCEA qui ne serait pas justifiée par une différence de situation.

Cette analyse confirme les réserves contenues pour le scénario alternatif à quatre péages évoqué dans le dossier du maitre d'ouvrage. La réduction du nombre de péages à quatre par rapport au scénario à six péages présenté par le maitre d'ouvrage, augmenterait l'inégalité de traitement des usagers sur l'ensemble de la RCEA. En revanche, la possibilité de circuler gratuitement pour les usagers est mieux assurée en cas de réduction du nombre des barrières.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la section creusoise de la RCEA.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Le transport ferroviaire n'est pas écarté. Le report modal des transports entre la route et le fer n'est pas absent du projet. Il est bien pris en compte dans les hypothèses d'évolution du trafic tant des véhicules légers que des poids lourds. A ce propos, vous pouvez consulter les études de trafic  sur le site internet du débat.

Par ailleurs comme il est précisé dans le dossier de débat des actions sont en cours de déploiement pour favoriser ce report modal et concernent les régions Bourgogne et Auvergne. Elles se déploient à plusieurs échelles :

    - à l'échelle nationale comme les deux autoroutes ferroviaires, la LGV POCL, ou la VFCEA qui figure désormais au projet de schéma national des infrastructures de transport

    - à l'échelle régionale comme les investissements de modernisation des lignes classiques programmés aux contrats de projet Etat-Région y compris pour les lignes dites capillaires qui irriguent finement le territoire (exemple de l'étoile ferroviaire de Paray-le-Monial) ou comme l'accompagnement des pouvoirs publics dans la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Toutefois le report modal attendu ne constitue pas une alternative suffisante au trafic PL de la RCEA, qui soit de nature à apporter à moyen terme une réponse suffisante aux difficultés de fonctionnement actuelles de l'itinéraire et tout particulièrement celles afférentes à la sécurité routière.

Pour achever la mise à deux fois deux voies de la RCEA rapidement, il faut soit que l’État mobilise un financement public, soit qu'il ait recours à un organisme capable d'assurer le préfinancement de l'opération.

La situation des finances des collectivités publiques ne permet pas d'envisager la première solution: leur endettement est déjà élevé et elles doivent faire face à de nombreuses priorités. L'aménagement de la RCEA représenterait ainsi plus du quart du montant des crédits que l’État envisage de consacrer aux investissements routiers dans les cinq années à venir.

Dans le cas du préfinancement de l'opération, il est ensuite nécessaire de rembourser l'organisme qui a avancé les fonds. Deux cas se présentent à nouveau selon que ce remboursement est imputé aux usagers, et on retrouve l'hypothèse de concession développée dans le dossier du maître d'ouvrage, ou qu'il est assuré par la collectivité et on est alors dans le cas d'un contrat de partenariat.

Dans un partenariat public privé, le partenaire privé assure le préfinancement de l'opération, réalise les travaux et assure l'exploitation de la route pendant une certaine durée. La collectivité lui doit un loyer qui comprend deux composantes destinées à couvrir d'une part le remboursement de l'emprunt et les frais financiers, d'autre part le coût de maintenance. Ce loyer doit également assurer la rémunération propre du prestataire.

Dans la mesure où les taux d'intérêts supportés par le partenaire privé sont généralement nettement supérieurs à ceux auxquels l’État aurait pu emprunter, le financement par un partenariat public privé s'avère en général très onéreux à terme et la Cour des Comptes critique ce mode de financement dès lors qu'une autre solution peut être trouvée.

En ce qui concerne la RCEA, le loyer correspondant à un partenariat sur une durée de trente ans est évalué au minimum à 90 millions d'euros par an ce qui représenterait une fois et demie le montant que l’État consacre annuellement aux investissements routiers dans l'ensemble des régions Auvergne et Bourgogne.

La mise en place du dispositif de péage au niveau de l'échangeur de Génelard tel que présenté dans le scénario proposé par l'Etat prévoit la réalisation d'une voie supplémentaire contigüe à la RCEA. Cette voie de rétablissement relierait les échangeurs de Génelard et de Bonin-Bonnot.

Dans cette configuration, en empruntant cette voie qui ne rallongerait pas votre parcours, vous ne paieriez que le demi-péage relatif à la section nord en entrant sur la RCEA au niveau de l'échangeur de Bonin-Bonnot. Le montant de ce péage tel qu'il a été simulé par l'Etat est estimé à 0.3 €TTC par passage, au lieu des 1.6 € par passage si vous entrez sur la RCEA au niveau de l'échangeur de Génelard.

De plus, les modulations tarifaires par abonnement en faveur des usagers fréquents permettraient de réduire davantage ce coût.

La mise à 2x2 voies de la RCEA s'accompagnera de dispositifs de protection phoniques (merlon ou écran) comme vous pouvez le constater sur les aménagements déjà réalisés lorsque la route s'approche des lieux habités.

Ils seront dimensionnés pour répondre aux obligations réglèmentaires en la matière, en prenant en compte des évolutions de trafic à 30 ans. Pour être efficaces les protections phoniques doivent être implantées  juste en bord des chaussées. Pour cette raison leur aménagement est toujours concomitant à la mise à 2x2 voies et très rarement anticipé.

Vous proposez qu'une autoroute soit construite sur un nouveau tracé.

Cette solution n'a pas été envisagée par l'Etat qui a déjà, avec les collectivités locales, financé plus de 900 M€ pour l'aménagemant et la mise à 2x2 voies de la RCEA.

Le montant des travaux qui restent à réaliser (950 M€) est très inférieur au coût d'une autoroute neuve.

Un aménagement sur un nouveau tracé nécessiterait la réalisation d'études de recherche de tracé, d'acquisitions foncières nouvelles alors que l'Etat est déjà propriétaire de quasiment l'ensemble des surfaces nécessaires le long de la RCEA pour permettre son doublement à 2x2 voies.

De plus, Les délais de réalisation de cette nouvelle infrastructure ne seraint pas compatibles avec l'urgence d'améloirer la sécurité sur la RCEA.

Afin de répondre plus rapidement à cette urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose donc une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Le péage serait donc bien payé par les camions qui utiliseront la RCEA, en particulier les véhicules en transit qui traversent les départements de l'Allier et de Saône-et-Loire.

Il n'est cependant pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence. Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

L'obtention d'une gratuité sur un trajet ne pourrait être obtenue que si le scénario de financement de mise à 2x2 voies sur crédits publics était retenu. L'achèvement du projet pourrait alors prendre plusieurs dizaines d'années.

Le tronçon de Ciry le Noble à Chalon/Saône n'est pas inscrit dans le périmètre du projet de concession. Les nombreux convois exceptionnels qui sortent des usines de l'agglomération Montceau-les-Mines/Le Creusot pour rejoindre Chalon/Saône circuleront  sur l'itinéraire comme ils circulent actuellement.

Vous évoquez le remboursement des sommes déjà investies dans la mise à 2x2 voies de la RCEA. Les tarifs de péage tiennent compte des aménagements déjà faits comme il est écrit page 85 du dossier de présentation du projet du maitre d'ouvrage. L'équilibre financier de la concession ne prend en compte que les investissements restant à réaliser, pour un montant de 750 M€.

Vos interrogations sont nombreuses. Elles trouvent toutes des éléments de réponses dans les différentes contributions au débat que vous n'avez sans doute pas manqué de suivre.

S'agissant des trajets Digoin-Moulins, quelques précisions peuvent être néanmoins apportées.

Sur ce tronçon, la mise à 2x2 voies est géométriquement la même, que la route soit au statut autoroutier avec un limitation de vitesse à 130 Km/h ou au statut de voie express limitée à 110 Km/h. Le projet prévoit, là où la géométrie est contrainte, de garder la limitation de vitesse à 110 Km/h (Cluny/ Charolles) pour ne pas devoir modifier ce qui est déjà aménagé.

Le tarif des péages ne prend en compte que l'investissement restant à faire et tient compte de ce qui est déjà aménagé sur des financements budgétaires. Le péage ne conduit pas à faire payer par l'usager ce que le contribuable a payé par ailleurs, il s'agit de le compléter. 

Le système de taxation des PL à l'identique de ce qui a été mis en oeuvre en Allemagne se déploiera en France à compter de 2012 sous forme de l'éco redevance PL (ou éco taxe).

Pour ce qui est des circulations sur les itinéraires alternatifs dans l'Allier, elles présentent bien moins de difficultés qu'en Saône-et-Loire. Les études de trafic, que vous pouvez consulter sur le site internet, montrent clairement une diminution du trafic des itinéraires alternatifs avec un report des itinéraires départementaux vers l'autoroute à péage.

La proposition d'un usage de la RCEA gratuite pour les particuliers et payante pour les poids lourds pose le problème de l'égalité de traitement des usagers devant le péage.

En supposant que les particuliers se trouvent dans une situation spéciale permettant une dérogation à ce principe d'égalité, et qu'ils auraient donc droit à un tarif minoré, cette différence de situation ne peut pas justifier une gratuité totale. Un péage ne pesant que sur les poids lourds n'est donc pas envisageable.

Il est à noter que le niveau de péage proposé dans le scénario présenté par le maitre d'ouvrage est pour les poids-lourds plus de trois fois supérieur à celui des véhicules légers.

La concession vise bien à accélérer la fin de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire avec pour objectif de résoudre l'insécurité routière et de participer à l'essort économique des territoires traversés. Le débat a pu sans conteste confirmer ces deux objectifs et que la mise à 2x2 voies était une réponse attendue. Pour l'insécurité routière retirer les poids lourds de l'itinéraire serait une solution mais que personne ne sait mettre en place.

Ainsi le report modal des transports entre la route et le fer n'est pas absent du projet. Il est bien pris en compte dans les hypothèses d'évolution du trafic tant des véhicules légers que des poids lourds. A ce propos, vous pouvez consulter les études de trafic  sur le site internet du débat.

Par ailleurs comme il est précisé dans le dossier de débat des actions sont en cours de déploiement pour favoriser ce report modal et concernent les régions Bourgogne et Auvergne. Elles se déploient à plusieurs échelles :

    - à l'échelle nationale comme les deux autoroutes ferroviaires, la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon, ou la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique qui figure désormais au projet de schéma national des infrastructures de transport

    - à l'échelle régionale comme les investissements de modernisation des lignes classiques programmés aux contrats de projet Etat-Région y compris pour les lignes dites capillaires qui irriguent finement le territoire (exemple de l'étoile ferroviaire de Paray-le-Monial) ou comme l'accompagnement des pouvoirs publics dans la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Toutefois le report modal attendu ne constitue pas une alternative suffisante au trafic PL de la RCEA, y compris en investissant sur le réseau ferroviaire dit capillaire tout proche de la RCEA, qui soit de nature à apporter à moyen terme une réponse suffisante aux difficultés de fonctionnement actuelles de l'itinéraire et tout particulièrement celles afférentes à la sécurité routière.

L'examen de l'opportunité d'accélérer la mise à 2X2 voies de la R.C.E.A. par mise en concession sur l'ensemble de son itinéraire dans les départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire est l'objet du débat public qui se tient à l'initiative de l'Etat jusqu'au 04 février 2011.

Cependant, d'autres solutions alternatives peuvent émerger de ce débat.

Celle que vous citez qui comprend en partie un financement sur fonds publics ne permettrait cependant pas de réaliser l'ensemble de la mise à 2x2 voies de la RCEA à une échéance courte.

Les propositions exprimées lors du débat public seront intégrées au bilan du débat public et seront approfondies par le maître d'ouvrage pour être portées à la connaissance de Mme la ministre de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement qui prendra une décision au plus tard le 04 juillet 2011 sur les modalités de poursuite de l'aménagment de la RCEA.

Jusqu'en 2008, les opérations d'investissement sur les routes nationales ont été financées dans le cadre des contrats de plan entre l'État et les régions à l'exception de quelques opérations spécifiques. Entre 1989 et 2009, 408.4 M€ ont été investis sur la RCEA dans le département de la Creuse, 439.2 M€ dans le département de l'Allier et  472.3 M€ dans le département de la Saône-et-Loire (chiffres actualisés en €2008).

L'accès unique à la RCEA au niveau du PK 30 que vous évoquez permet aujourd'hui aux véhicules de secours de s'insérer sur la RCEA dans les deux sens de circulation. 

Les sections actuellement à 2x1 voies et qui seront doublées à 2x2 voies vont être équipées d'un dispositif physique de séparation des deux sens de circulation du type glissière.

Cet accès étant situé côté nord, l'accès à la RCEA pour les véhicules de secours en direction de Montbeugny sera alors impossible depuis la comune de Besson, comme vous le soulignez.

Quel que soit le scénario de mise à 2x2 voies retenu, un second accès sera donc créé a proximité de l'accès existant afin de rétablir la possibilité pour les véhicules de secours de s'insérer sur la RCEA dans les deux sens de circulation.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée en Bretagne par exemple.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui, et notamment à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 en vue d'une mise en service à l'horizon 2017.

Cette solution de financement par l'usager dans le cadre d'une concession autoroutière a déjà mise en place sur différents axes nationaux et concerne donc aussi des usagers locaux de ces itinéraires.

Vous nous interrogez égallement sur les itinéraires de substitution.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont effectivement pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisante pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Le report modal des transports entre la route et le fer n'est pas absent du projet. Il est bien pris en compte dans les hypothèses d'évolution du trafic tant des véhicules légers que des poids lourds. A ce propos, vous pouvez consulter les études de trafic  sur le site internet du débat.

Par ailleurs comme il est précisé dans le dossier de débat des actions sont en cours de déploiement pour favoriser ce report modal et concernent les régions Bourgogne et Auvergne. Elles se déploient à plusieurs échelles:

    - à l'échelle nationale comme les deux autoroutes ferroviaires, la LGV POCL ou la VFCEA qui figure désormais au projet de schéma national des infrastructures de transport.

    - à l'échelle régionale comme les investissements de modernisation des lignes classiques programmés aux contrats de projet Etat-Région y compris pour les lignes dites capillaires qui irriguent finement le territoire (exemple de l'étoile ferroviaire de Paray le Monial) ou comme l'accompagnement des pouvoirs publics dans la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Toutefois le report modal attendu ne constitue pas une alternative suffisante au trafic PL de la RCEA, qui soit de nature à apporter à moyen terme une réponse suffisante aux difficultés de fonctionnement actuelles de l'itinéraire et tout particulièrement celles afférentes à la sécurité routière.

Jusqu'en 2008, les opérations d'investissement sur les routes nationales ont été financées dans le cadre des contrats de plan entre l'État et les régions à l'exception de quelques opérations spécifiques. Entre 1989 et 2009, 408.4 M€ ont été investis sur la RCEA dans le département de la Creuse, 439.2 M€ dans le département de l'Allier et  472.3 M€ dans le département de la Saône-et-Loire (chiffres actualisés en €2008). Les sommes investies dans les trois départements sont donc comparables.

L'aménagement de la RCEA se poursuit dans l'Allier :

La mise en service de la RN145 déviation de Quinssaines  d'une longueur de 8,3 km (section entre l'échanguer de Lamaids et l'échangeur de Quinssaines/Domérat) a été réalisée  le 28 juin 2010.  

La mise en service de la première section du contournement de Montluçon  d'une longueur de 4,5 km (section entre l'échangeur Quinssaines/Domérat et l'échangeur de Châteaugay) a été réalisée le 28 juin 2010.

Récemment, la première section de la RN 79 entre Le Montet et Cressanges d'une longueur de 5.3 km a été inaugurée le 14 janvier 2011. Les travaux de la section 2 se poursuivent actuellement (mise en service prévue à l'été 2011) dans la cadre du Programe de Modernisation des itinéraires (PdMI) 2009-2014.

Dans l'Allier, l'aménagement des routes nationales concerne égallement la RN7 pour laquelle l'Etat est aussi le seul financeur.

La mise en service de la section comprise entre Saint Prix et le département de la Loire est prévue pour fin 2011 (montant : 62,5 M€).

Le PdMI 2009-2014 prévoir la réalisation de la déviation de Varennes-sur-Allier (section sud) pour un montant de 38 M€ ainsi que de la tranche 1 de la déviation de Villeneuve-sur-Allier (34 M€).

Les aménagements co-financés par l'État et les collectivités territoriales tiendront un rôle important dans l'équilibre du projet. Ainsi, en cas de concession, les sections déjà aménagées seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire. Cela permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage et de l'éventuelle subvention d'équilibre.

Les aménagements de mise à 2x2 voies récents, postérieurs aux déclarations d'utilités publiques prises de 1995 à 1997 ont des caractéristiques compatibles avec un fonctionnement autoroutier (par exemple : Digoin - Paray-le-Monial et Montchanin – Chalon). Par contre la section existante à 2x2 voies de Ciry-le-Noble à Blanzy nécessite une mise à niveau évaluée dans le projet à environ 50 M€. Ce coût étant en rapport avec le caractère urbain du linéaire (11 km). La mise à 2x2 voies du tronçon Ciry-le-Noble – Paray-le-Monial (21 km) est évaluée à 100 M€.

Des réductions significatives des tarifs de péage seront proposées par abonnements pour les usages fréquents. Comme a pu l'expliquer l'expert juridique intervenu dans le débat, la discrimination géographique des usagers n'est pas légale et ne permet pas d'instituer une gratuité totale pour les riverains.

Le projet estimé à 950 M€ pour une mise à 2x2 voies au statut de route express ou à 1100 M€ au satut d'autoroute concédée correspond à l'aménagement complet de l'itinéraire 2x2 voies entre l'autoroute A6  (Chalon/Saône, Mâcon) et A 71 (Montmarault). Le doublement du viaduc de la Roche est compris  dans ces estimations.

Ainsi, sur toutes les sections de la RCEA situées de part et d'autres des barrières de péage, des travaux de mise à 2x2 voies restent à réaliser. La concession, qui fait appel à un financement par l'usager et à un préfinancement par le concessionnaire, permet d'accélérer la réalisation de l'ensemble des travaux restant à programmer pour cette complète mise à 2x2 voies.

L'engagement de 350 M€ pris par l’État porte sur un projet global de mise en concession permettant de mettre à 2x2 voies la totalité la RCEA entre A71 et A6 dans un horizon rapproché. Cette somme se décompose selon :

- 150 M€ destinés à assurer l'équilibre de la concession. Le montant de cette subvention ne sera définitivement connu que lors des résultats de l'appel d'offre de la concession si celle-ci se concrétise. Il convient donc d'attendre ce stade de la procédure pour connaître son montant exact,

- 200 M€ destinés à l'aménagement de la branche nord entre Ciry-le-Noble et Chalon-sur-Saône qui resterait hors concession (sous maîtrise d'ouvrage Etat). Si la concession est décidée et qu'un condidat est retenu, l'Etat pourra alors aménager cette section de la branche nord de la RCEA en Saône-et-Loire conformément à ses engagements.

Si l'Etat apportait 350 millions d'euros dans des travaux à court terme sans mise en concession, cela ne représenterait qu'un peu plus du tiers de ce qui reste à réaliser pour mettre la RCEA à deux fois deux voies et cela ne conduirait pas à une situation satisfaisante pour le long terme sans de nouveaux apports.

Le principe du dispositif de péage ouvert est le suivant :

Le scénario de mise en concession proposé par l'Etat prévoit un système de perception du péage répartis sur 6 échangeurs régulièrement espacés sur les 190Km de RCEA qui seraient mis en concession.

Si vous franchissez une barrières installée en pleine voie sur la RCEA au niveau de l'un des échangeurs correspondants, vous devriez vous acquitter d’un montant forfaitaire calculé sur la base d'un taux exprimé en €/km appliqué à une distance comprise entre 20 et 40 km (montant pleine voie modélisé apparaissant sur fond bleu sur cette carte, valable pour les véhicules légers)

Si vous entrez ou sortez de la RCEA en empruntant l'une des bretelles située au niveau d'un échangeur sur lequel est implanté le dispositif de péage, vous seriez amené à payer une fraction de ce montant, fraction égale en moyenne à 50% du coût du péage pleine voie. Les montants correspondants apparaissent sur fond jaune sur cette même carte. 

L'avantage économique réside dans la possibilité de payer un prix moindre pour l'usager qui entre ou sort au niveau d'un échangeur sur lequel est implanté un dispositif de péage par rapport aux usagers qui le traversent. Cette disposition profite principalement aux usagers locaux.

Les éléments du projet de concession contenus dans le dossier du maître d'ouvrage ou présentés en réunion publique éclairent sur la comparaison des délais de mise à 2x2 voies de tout l'itinéraire entre A71 et A6. Avec une concession, il s'agit d'un objectif de 2017 alors que la poursuite des aménagements sur crédits budgétaires au même rythme que les années précédentes prendrait plusieurs décennies.

La concession revient à faire payer l'usager à la place du contribuable qui, pour la RCEA, aura financé à partir de ses  impôts une partie de l'aménagement. Les fonds publics apportés par ces contribuables nationaux et locaux et ayant déjà été investis sur la RCEA sont pris en compte. En effet le concessionnaire serait appelé pour terminer l'aménagement sur le périmètre de la concession et ne devrait apporter un financement que pour les seuls travaux correspondants. Le montant des péages est ainsi fixé en conséquence. C'est pourquoi il est indiqué à la page 85 du dossier du maître d'ouvrage que les tarifs évalués sont nettement moins élevés que les tarifs pratiqués sur des autoroutes comparables et mis en service récemment.

Vous demandez comment relier Paray le Monial et la sous-préfecture de Charolles sans payer. Le système de péage ouvert laisse de nombreux tronçons de la RCEA gratuits. Ainsi vous pourriez continuer à emprunter gratuitement la RCEA pour relier Paray le Monial et Charolles. La liaison Paray le Monial / Mâcon coûterait  4,9 € pour un trajet de 60 km avec un véhicule léger si vous faites le choix de rester sur la RCEA et sans tenir compte des réductions possibles par abonnement.

Les recettes de l'écotaxe ont vocation à être reversées dans le budget de l'Etat. Elle constitue donc une ressource nationale dont l'affectation est programmée au niveau national et non en fonction des territoires à partir desquels elle est produite. Elle devrait de plus être prirotairement affectée aux modes de transports alternatifs (ferroviaire, fluvial).

Vous évoquez le niveau de péage de 24 c€ HT pour les poids-lourds en cas de concession.

Ce montant est issu des simulations de trafic et des simulations financières réalisées par le maître d'ouvrage. A priori, un niveau de péage plus faible ne permettrait  pas de financer la totalité des travaux restants à réaliser pour aménager la RCEA à 2x2 voies entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble dans le cadre d'une concession. Ce montant de péage serait définitivement arrêté à l'issue de l'appel d'offre de la concession lors du choix du concessionnaire.

Concernant la privatisation, voici les définitions précises des termes et leur application en ce qui concerne le réseau autoroutier et la RCEA.

La privatisation est l'action de transférer au secteur privé une activité ou une entreprise qui appartenait au secteur public.

La concession est une forme de délégation de service public qui est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d'un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d'acquérir des biens nécessaires au service. L'élaboration du contrat permet à l'Etat de fixer le cadre, les objectifs et les limites de l'exercice du service délégué au concessionnaire.

Concession et privatisation concernent ou ont concerné les autoroutes en France:

- par la concession, l'Etat, propriétaire du réseau autoroutier, confie, sous son contrôle, la construction, l'entretien et l'exploitation d'une autoroute pendant une durée déterminée à une entreprise qui perçoit une rémunération basée sur l'usage. Pour les nouvelles autoroutes, il doit préalablement faire une mise en concurrence. L'autoroute reste propriété de l'Etat qui en redevient gestionnaire au terme du contrat, après une durée de l'ordre de 50 ans. C'est la forme de contrat que le dossier du maître d'ouvrage propose au débat;

- jusqu'en 2005, l'Etat était le principal actionnaire de toutes les sociétés concessionnaires d'autoroutes à l'exception de Cofiroute. Il a alors procédé à la privatisation de ces sociétés en vendant à des acteurs privés la majorité du capital qu'il détenait. Ce sont ainsi les sociétés concessionnaires qui ont été privatisées mais non les autoroutes elles-mêmes qui continuent à faire partie du domaine public de l'Etat.

Jusqu'en 2008, les opérations d'investissement sur les routes nationales ont été financées dans le cadre des contrats de plan entre l'État, les régions, les départements et certaines autres collectivités, à l'exception de quelques opérations spécifiques. Entre 1989 et 2009, 408.4 M€ ont été investis sur la RCEA dans le département de la Creuse, 439.2 M€ dans le département de l'Allier et  472.3 M€ dans le département de la Saône-et-Loire (chiffres actualisés en €2008). Les sommes investies dans les trois départements sont donc comparables.

En Allier et en Saône-et-Loire, la collectivité publique a ainsi investi 911,6 millions d'euros pour la RCEA entre 1989 et 2009, soit une moyenne de 43,4 millions d'euros par an dont 27,2 millions d'euros versés par l'État.

Le Grenelle de l'Environnement a confirmé l'orientation en faveur du développement prioritaire des modes de transports alternatifs à la route auxquels l'Etat consacre désormais la majorité de ses investissements dans le domaine des transports. La somme moyenne consacrée annuellement aux investissements sur les routes nationales par l'État au cours des prochaines années sera inférieure à 600 millions d'euros.

Le simple maintien du rythme annuel de réalisation de la RCEA qui représenterait 5% de cette somme ne permettrait pas l'achèvement de la route avant plusieurs décennies. La mise en concession, avec un paiement par l'usager, permettrait d'accélérer fortement le calendrier.

Le projet de concession prend en compte tous les aménagements restants à réaliser pour une mise à 2x2 voies complètes y compris le doublement du viaduc de la Roche. 

Vous nous interrogez sur l'exclusion de la section Ciry le Noble Chalon/Saône du périmètre de la concession. Cette proposition de Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports est justifiée par la particularité de cette section de la RCEA qui traverse l'agglomération de Montceau-les-Mines et qui la relie avec l'agglomération chalonnaise, la synergie entre ces deux agglomérations étant très forte. 

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Par ailleurs selon les études que nous avons réalisées, les trafics sur des itinéraires alternatifs devraient restés limités.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent des intinéraires alternatifs était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à leur limiter le coût de la circulation sur le RCEA.

Enfin vous évoquez l'impact sur le développement des territoires. Au cours des réunions publiques consacrées à ce thème, les différents intervenants qui ne représentaient pas la maitrise d'ouvrage du projet ont pu souligner la nécessité de l'accélération de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire pour éviter un déclin des territoires traversés.

Vous nous interrogez sur les financements déjà mis en place sur la RCEA  et leur utilisation. Entre 1989 et 2009, comme le précise le dossier du maitre d'ouvrage, les investissements sur la RCEA entre Monmarault et Chalon/Mâcon se sont élévés à 793M€ et ont permis d'aménager 30% de l'itinéraire à 2x2 voies.

Vous nous interrogez aussi sur les itinéraires alternatifs en cas de concession.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires, en particulier la route touristique du Bois Clair.

Vous nous interrogez sur la question des itinéraires alternatifs

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Par ailleurs selon les études que nous avons réalisées, les trafics sur des itinéraires alternatifs devraient restés limités.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent des intinéraires alternatifs était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à leur limiter le coût de la circulation  où sur la totalité de l'itinéraire seuls 6 tronçons de part et d'autres des 6 barrières sont assujettis à un péage.

Vous évoquez l'impact de la mise en concession sur le développement des territoires. Au cours des réunions publiques consacrées à ce thème, les différents intervenants qui ne représentaient pas la maitrise d'ouvrage du projet ont pu souligner la nécessité de l'accélération de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire pour éviter un déclin des territoires traversés.

Le programme des investissements prévus pour réaliser la totalité de l'aménagement de la RCEA à 2x2 voies à l'horizon 2017 est aujourd'hui connu (sections restant à passer à 2x2 voies, traitement environnemental ...). Leur chiffrage a été réalisé sur la base d'hypothèses économiques relatives à l'année 2008.

Les évolutions des coûts étant faites à partir des indices calculés à postériori et sur la base de coûts constatés de travaux et de matières premières (par exemple l'index TP01 disponible sur le site internet de l'INSEE), il n'est pas possible de faire une estimation en valeur 2018. Il serait toutefois possible d'actualiser le coût 2008 en valeur 2010.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour des régions comme la Bretagne, l'A 75 en dehors du viaduc de Millau ou la RCEA jusqu'à ce jour.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'année.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

L'aménagement d'une autoroute comprend la réalisation d'équipements et de services qui n'existent pas sur les voies express :

- panneaux à messages variables fréquents pour informer les usagers des conditons de circulation ou de tout incident sur le réseau autoroutier ;

- radio "autoroutière" spécifique pour l'information des usagers depuis leur véhicule ;

- niveau de surveillance de réseau 24h sur 24 (patrouilles ...) ;

- information sur la localisation des services (stations-carburant, gendarmerie...).

Dans certains cas, les charges liées à la réalisation de l'infrastructure, au financement, à l'entretien et à l'exploitation ne sont pas couvertes par la perception des péages, risquant ainsi ce compromettre la réalisation du projet par voie de concession.

La subvention d'équilibre correspond au versement d'une somme d'argent par l'Etat au concessionnaire afin d'éviter que ce dernier enregistre une perte globale. Les simulations financières, réalisées par l'Etat sur la base du scénario présenté et d'hypothèses prudentes, ont estimé qu'une subvention de 150 M€ serait nécessaire pour assurer l'équilibre de la concession. Ce montant sera définitivement arrêté lors de l'appel d'offre de la concession et du choix du concessionnaire. Le montant de cette subvention est un des critères déterminants dans ce choix.

Il peut arriver dans certains cas, que les candidats à la concession estiment que les péages leur rapporteront plus que les dépenses qu'ils devront engager. Lors de la mise en concurrence, ils peuvent alors proposer de verser une somme à l'Etat pour obtenir la concession au lieu de demander une subvention d'équilibre. Dans le cadre de la mise au point du contrat, l'Etat peut alors accepter la proposition faite ou proposer une réduction de la durée de la concession ou du montant des péages afin de rapprocher le contrat concession de l'équilibre.

Le montant des travaux a été estimé à 950 millions d'euros en valeur juillet 2008.

L'actualisation des prix par application des indices relatifs aux travaux publics et à la construction des chaussées, ont progressé en moyenne de 2% entre juillet 2008 et août 2010 (derniers indices connus) ce qui représente un montant de 19 M€.

L'estimation, valeur août 2010 peut donc être évaluée à environ 970 M€.

Les évolutions des coûts étant faites à partir des indices calculés à postériori et sur la base de coûts constatés de travaux et de matières premières, il n'est pas possible de faire une estimation en valeur 2014 ou 2017.

Concernant les péages, il ne peut pas y avoir de valeur 2010 ou 2014, car le péage ne pourrait être effectif, s'il y a mise en concession, qu'à partir de 2017.

Vous nous avez adressé un tableau relatif aux échangeurs.

Comme nous vous l'avons indiqué pour votre question n°238, nous ne dispososns pas de ces éléments qui n'étaient pas nécessaires pour le débat public. Le coût des travaux restant à réaliser a été établi principalement sur la base de ratios au km.

Vous nous avez adressé un tableau relatif aux ouvrages d'art.

Vous souhaitez connaitre pour chaque pont, s'il est à modifier, à doubler ou à construire.

Nous ne disposons pas de cet inventaire précis.

Ces éléments n'étaient pas nécessaires pour la constitution du dossier de maitre d'ouvrage. Pour l'estimation des travaux restant à réaliser nous avons pris en compte des ratios d'aménagement au km sur la base de marchés de travaux récents qui sont des marchés globaux (terrassements, chaussées et ouvrages d'art compris), ou des coûts plus précis au m2 pour certains ouvrages spécifiques.

Vous souhaitez connaître le linéaire de l'itinéraire RCEA qui reste à mettre à 2x2 voies.
Vous trouverez ci-joint un tableau descriptif du niveau d'aménagement actuel ainsi que la carte correspondante.

Voir pièce jointe

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Le chiffrage actuel des perspectives de recettes de l'éco-redevance sur la RCEA (Montmarault/Chalon-sur-Saône- Mâcon) en euros 2007 est de 18 millions d'euros, desquelles il faudrait déduire environ 3 millions d'euros de frais de gestion perçus par l'opérateur qui sera désigné par l'Etat et qui aura en charge la gestion du dispositif et la perception de la redevance. Ce chiffrage a été réalisé à l'horizon 2012 sur la base de l'aménagement actuel de la RCEA.

Le périmètre inclus dans les DUP initiales concernait les emprises nécessaires à la réalisation d'une route à 2x2 voies y compris différents échangeurs.

La RCEA a été découpée en différents sections qui ont fait respectivement l'objet d'une enquête publique.

Les différents dossiers sont consultables, sur demande, dans les locaux des Directions régionales de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Auvergne et Bourgogne.

Les fonds européens se divisent en deux catégories principales : les fonds de cohésion et les fonds structurels.Les premiers correspondent à un instrument de la politique régionale de l'Union Européenne et sont destinés aux états membres dont le revenu national brut est inférieur à 90% de la moyenne communautaire (Règlement (CE) n° 1164/94). L'objectif est de réduire leur retard économique et social en stabilisant leur économie. L'Espagne est inscrite sur la liste des Etats membres éligibles à un financement par le fonds de cohésion sur une base transitoire et spécifique pour la période du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2013 (Décision 2006/595/CE de la commission) ce qui n'est pas le cas de la France.

Les fonds structurels visent une réduction des inégalités entre régions européennes en aidant les moins favorisées (régions dont le PIB par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire) à rattraper leur retard ( règlement CE n°1083/2006). L'Espagne métropolitaine compte une région concernée (l'Extramadure) et une venant de changer de statut (l'Andalousie) alors qu'aucune région métropolitaine française n'est concernée (Annuaire régional 2010 d'eurostat).

Si la France peut solliciter des financements européens pour certains grands projets d'aménagement, il est désormais exclu de faire appel à ces financements pour des projets routiers.
 

Auparavant, pour les départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire, l'Europe a déjà participé au financement de la RCEA en investissant 15,3 millions d'euros entre 1989 et 2009.

Vous évoquez une gratuité pour les riverains de la RCEA et ceux qui financent les secours.

La proposition d'un usage de la RCEA gratuite pour les particuliers et payante pour les véhicules en transit pose le problème de l'égalité de traitement des usagers devant le péage.

En supposant que des particuliers se trouvent dans une situation spéciale permettant une dérogation à ce principe d'égalité, et qu'ils auraient donc droit à un tarif minoré, cette différence de situation ne peut pas justifier une gratuité totale. Un péage ne pesant que sur certains usagers n'est donc pas envisageable.

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage pour les usagers fréquents.

Une partie de la réponse à votre question figure dans la réponse à la question n°162.

On peut y ajouter qu'en application des règles sur la concurrence, il faudrait que l'Etat exerce sur la structure concernée un contrôle équivalent à celui qu'il exerce sur ses propres services car sinon, il devrait nécessairement organiser préalablement une mise en concurrence. La structure que vous évoquez serait alors également soumise au code des marchés publics en tant que pouvoir adjudicateur.

La concession est une forme de délégation de service public qui est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d'un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d'acquérir des biens nécessaires au service.

La convention de délégation de service public doit être limitée dans la durée. L'infrastructure reste donc dans le domaine public et l'État pourra en disposer librement au terme du contrat de concession.

 Au terme de ce contrat, l'Etat pourrait effectivement choisir de supprimer les péages ou de les conserver pour financer les frais d'entretien.

Concernant le Pont de Saint-Nazaire, la gratuité est liée au rachat de l'entreprise concessionnaire par le Conseil Général de Loire-Atlantique qui a décidé de supprimer le péage.

L'aire doit être agrandie par extension au sud ouest en bordure de la RCEA sur des terrains déjà acquis par l'Etat dans ce but.

Effectivement entre Charolles et Cluny les caractéristiques des ouvrages emjambant  actuellement la RCEA pour rétablir des routes ne permettent pas l'aménagement sur place d'une 2x2 voies. Comme vous avez pu le constater lors de la réalisation des créneaux de dépassements déjà réalisés sur ce secteur, ces ouvrages qui passent par dessus la RCEA doivent être démolis et reconstruits à proximité immédiate.

Concernant la maîtrise du coût des péages :

Si le projet de concession est poursuivi par le maître d'ouvrage suite au débat public, le montant des péages sera définitivement connu lors de l'appel d'offre qui sera passé par l'Etat. S'agissant d'une infrastructure déjà existante, le concédant sera particulièrement attentif au montant des péages qui serait appliqué.

Concernant l'évolution de ces coûts : Contrairement aux autoroutes qui existent déjà, un nouveau contrat de concession serait passé, suite à  un appel d’offres comprenant un cahier des charges prévoyant des clauses de révision des prix basés sur des indices d'évolution des coûts généralement proches de l'inflation. L'évolution du montant des péages est donc bien encadrée via ce contrat.

Vous nous interrogez ensuite sur les itinéraires alternatifs à une autoroute concédée devant garantir une libre circulation gratuite :

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Lorsque des aménagements sur de tels itinéraires de substitution seront nécessaires au maintien d'une alternative gratuite à l'autoroute, l’État participera à leur financement, mais le coût de ces aménagements ne pourra pas être imposé au concessionnaire car cela reviendrait à faire financer les itinéraires gratuits par les usagers payants de la RCEA.

Ces aménagements devront rester limités et très localisés car une augmentation sensible de capacité attirerait plus d'usagers sur ces itinéraires, pénaliserait les riverains et obligerait à un péage plus élevé sur la RCEA pour assurer l'équilibre de l'opération.

Les études de trafic montrent que la grande majorité des automobilistes et la quasi-totalité des poids lourds préfèreront continuer à utiliser la RCEA.

D'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières.

Concernant les agents de la DIR-Centre Est :

Une centaine d'agents de la DIR Centre Est qui interviennent sur la RCEA sont concernés par le projet de concession. Une grande partie des postes correspondants seront le moment venu supprimés ; le concessionnaire reprendra l'exploitation et l'entretien de la RCEA dès le début de la concession.

La DIRCE proposera aux agents concernés de nouvelles possibilités d'affectation dans des services de l'Etat, en fonction des postes disponibles correspondant à leur statut et à leurs capacités, ainsi qu'elle en a l'obligation. Il est cependant inévitable que cela soulève des difficultés en matière de mobilité géographique, car il restera peu d'emplois de proximité.

Les agents pourront aussi être embauchés par le futur concessionnaire. Les principes correspondants sont bien définis pour le personnel d'exploitation et ils sont déjà mis en œuvre dans d'autres cas (transfert de la RN 205 à ATMB, concession A 63). Ils seront progressivement définis pour les autres catégories de personnel.

Enfin, les agents pourront rechercher d'autres postes, notamment dans les collectivités publiques. Il s'agirait alors de démarches personnelles, que l'Etat s'engage à soutenir et à faciliter.

Tel que le projet a été présenté, avec une barrière de péage entre la RD 985 et la RD 60, en accédant à la RCEA par l'échangeur de Bonin Bonot (RD 985) pour Paray-le-Monial ou à l'échangeur de Rozelay (RD60) pour Montceau-les-Mines , vous paieriez un demi péage respectivement de 1,1 € et 0,30 €. De plus ces tarifs devraient bénéficier de réductions significatives par abonnements pour des usagers fréquents. Le coût de péage pour les VL sur une liaison Gueugnon Montceau les Mines est ainsi minime. Pour les PL, les représentants des transporteurs et des activités économiques ont pu préciser au débat que ce niveau de péage n'était pas dissuasif pour les transports devant emprunter la RCEA.

Par ailleurs d'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières pour augmenter les possibilités de déplacement gratuit sur la RCEA apportées par le système de péage ouvert

Vous nous interrogez sur la durée de la concession.

Le contrat de concession a obligatoirement une date de fin qui est fixée au moment du choix du concessionnaire dans le cadre de la mise en concurrence.

La durée d'une concession autoroutière est en moyenne de l'ordre de 55 à 60 ans. L'hypothèse prise pour évaluer le coût du péage pour le projet de concession de la RCEA est de 60 ans.

L'infrastructure reste propriété de l'Etat pendant la durée de la concession. A l'issue du contrat de concession, l'exploitation et l'entreitien reviendront donc bien à l'Etat.

Vous nous interrogez sur l'aménagement des aires de repos (parking équipé de toilettes et aires de pique-nique) et de service (aire de repos complétée avec station service, restaurations ...)

L'aménagement des aires de repos et service fait partie du projet de concession. Les aires de repos sont espacées de 30 km environ  avec un équipement en aire de service tous les 60 km. Elles sont classiquement aménagées de chaque coté de la voie mais il est possible de disposer d'aires qui soient unilatérales en étant rattachées à un échangeur. Dans le cas d'une concession, l'implantation de ces aires sera redéfinie au moment de la nouvelle enquête d'utilité publique  en s'approchant au mieux de l'interdistance théorique et en tenant compte des aires pouvant déjà exister sur l'axe ou à proximité. 

Une centaine d'agents de la DIR Centre Est qui interviennent sur la RCEA sont concernés par le projet de concession. Une grande partie des postes correspondants seront le moment venu supprimés ; le concessionnaire reprendra l'exploitation et l'entretien de la RCEA dès le début de la concession.

La DIRCE proposera aux agents concernés de nouvelles possibilités d'affectation dans des services de l'Etat, en fonction des postes disponibles correspondant à leur statut et à leurs capacités, ainsi qu'elle en a l'obligation. Il est cependant inévitable que cela soulève des difficultés en matière de mobilité géographique, car il restera peu d'emplois de proximité.

Les agents pourront aussi être embauchés par le futur concessionnaire. Les principes correspondants sont bien définis pour le personnel d'exploitation et ils sont déjà mis en œuvre dans d'autres cas (transfert de la RN 205 à ATMB, concession A 63). Ils seront progressivement définis pour les autres catégories de personnel.

Enfin, les agents pourront rechercher d'autres postes, notamment dans les collectivités publiques. Il s'agirait alors de démarches personnelles, que l'Etat s'engage à soutenir et à faciliter.

Les caractéristiques notamment géométriques d'une route à 2X2 voies sont identiques entre une voie express ou une autoroute. La différence de limitation de vitesse entre 110km/h et 130km/h ne modifie pas la largeur des voies et donc de l'emprise. Des surlargeurs peuvent être nécessaires très ponctuellement au droit de points singuliers comme les extrémités des bretelles d'entrée ou de sortie des échangeurs afin de disposer de distances de visibilité suffisantes. La largeur de l'emprise sur tout l'itinéraire resterait effectivement très comparable à celle de la section mise à 2x2 voies entre Chalon/Saône et Montchanin ou celle de la section entre Paray-le-Monial et Molinet.

C'est entre Cluny et Charolles que le relief est le plus marqué et que les caractéristiques géométriques du projet ayant servi à définir les emprises déjà acquises pour la mise à 2x2 voies sont les plus contraintes. Par exemple, le rayon des virages est plus souvent au minimum recommandé. Pour ces raisons sur ce tronçon de la RCEA la vitesse autorisée resterait à 110 km/h, le tracé de la route restant celui précédemment défini.

Vous nous interrogez sur la capacité des itinéraires alternatifs  à supporter un report de trafic en cas de concession.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires. Par exemple,  entre Moulins et Digoin, l'ancienne RN 79 (RD 2079) constitue une alternative pour contourner la barrière de péage prévue à Molinet.

Vous citez l'autoroute A75 qui est gratuite au droit et au sud de Clermont-Ferrand.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour l'A75.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Vous nous interrogez sur l'aménagement entre Ciry le Noble et Paray le Monial.

Le projet tel qu'il est proposé pour accélérer la mise la 2x2 voies nécessiterait de construire une barrière de péage entre l'échangeur de la RD 60 (Rozelay-Coere) et l'échangeur de la RD 985 (Bonin-Génelard). Seul cet aménagement de barrière de péage avec ces voies associées necessite des élargissements d'emprises au delà de celles fixées lors de la DUP de mai 1996.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes. Ainsi les reports de circulation sur la RD 974 constituant la levée du canal doivent être limités.

Voue exprimez une inquiètude sur le maintien des échangeurs et de toutes leurs bretelles. Comme cela a pu être précisé en réunion publique, tous les échangeurs tels que les DUP de 1996 et 1997 les prévoyaient sont maintenus et en particulier celui de Pallinges.

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage pour les usagers fréquents.

A l'entrée de Montmarault, les usagers qui se dirigent vers Montluçon et au-delà vers la Creuse depuis la RCEA sont invités à utiliser l'A71 jusqu'à l'échangeur de Bizeneuille, puis l'A714 lorsque celle-ci sera en service, jusqu'à Montluçon. Ces deux sections sont à péage. Les véhicules légers en transit peuvent également utiliser l'ancienne route nationale passant par Doyet. Au delà, à partir de Montluçon vers la Creuse, l'utilisation de la RCEA est gratuite.

Le principe de maintien des échangeurs se base sur l'avant-projet de mise à 2x2 voies de la RN 70 tel qu'il fut déclaré d'utilité publique en 1997. Cet avant-projet prévoyait la construction d'un échangeur avec la RD 25 à Saint Vincent - Bragny, contrairement au rétablissement de la RD 52 à Palinges qui vient de se réaliser à proximité et qui était prévu sans échange.

Comme la carte page 72 du dossier du maître d'ouvrage le montre sous l'appellation Saint-Aubin, l'échangeur de la RD 25 fait bien partie du projet. 

La Commission particulière du débat public a fait le choix d’organiser 2 réunions d’ouverture (Moulins et Charnay-Lès-Mâcon), 8 réunions de proximité (Montmarault, Montceau-les-Mines, Dompierre-sur-Besbre, Cluny, Paray-le-Monial, Molinet, Yzeure, Mâcon), 1 réunion de conclusion (Digoin) et 1 réunion de conclusion et de clôture (Moulins).

La durée du débat limitée à trois mois en raison des échéances électorales de mars 2011 ne permettait pas d'organiser plus de douze réunions (et deux réunions de compléments ainsi qu’une réunion technique sur les aspects financiers).

Il est vrai qu’il n’est pas prévu de réunion à Chalon-sur-Saône. Cependant, lors des réunions de proximité, la CPDP demande au Maître d’ouvrage d’exposer des zooms et des exemples sur l’ensemble de l’itinéraire mis en débat.

Au vu de la participation aux six premières réunions publiques, il semble que les personnes intéressées se déplacent pour s’exprimer et s’informer – y compris les habitants de l’agglomération de Chalon-sur-Saône.

Par ailleurs, les personnes qui ne peuvent se rendre aux réunions publiques adressent leurs questions au Maître d’ouvrage via le site Internet ou en retournant la carte T (diffusée avec le Journal du débat n°1).

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs gratuits entre Moulins et Digoin en cas de concession.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires. En Allier entre Moulins et Digoin l'ancienne RN 79 (RD 2079) constitue aussi une alternative pour contourner la barrière de péage prévue à Molinet.

La proposition d'un usage de la RCEA gratuite pour les particuliers et payante pour les poids lourds pose le problème de l'égalité de traitement des usagers devant le péage.

En supposant que les particuliers se trouvent dans une situation spéciale permettant une dérogation à ce principe d'égalité, et qu'ils auraient donc droit à un tarif minoré, cette différence de situation ne peut pas justifier une gratuité totale. Un péage ne pesant que sur les poids lourds n'est donc pas envisageable.

La mise en concession permet d'accélérer la mise à 2x2 voies en séparant le temps de financement de la durée des travaux. Pour cela le concessionnaire apporte un préfinancement des investissements pour aménager l'itinéraire qu'il amortit par la recette des péages sur la durée de la concession. Pour limiter le tarif des péages, c'est à dire le besoin de recettes payées par l'usager, le préfinancement par le concessionnaire est partiel en conservant une part de l'investissement de la mise à 2x2 voies (150 M€ sur le périmètre de la concession) financée par un crédit budgétaire que nous nommons dans le dossier du projet subvention d'équilibre. Réduire le périmètre de la concession et ainsi les recettes de péages conduit soit à augmenter le tarif des péages là où ils sont maintenus (charge supplémentaire sur les usagers), soit augmenter la subvention d'équilibre (charge supplémentaire sur le contribuable). Les travaux de mise à 2x2 voies de la section Paray-le-Monial – Montceau-les-Mines peuvent être évalués de l'ordre de 100 M€ pour 21 km. Supprimer le péage sur cette section nécessiterait d'augmenter la part budgétaire du projet sur l'ensemble de la RCEA de 350 à 450 M€ ou d'augmenter le tarif des péages des sections restant dans le périmètre de la concession de plus de 10%.

Cet usager pourrait s'insérer au niveau de l'échangeur de Digoin sur lequel aucune barrière de péage n'a été prévue puis sortir au niveau du diffuseur de la Mouillargue ou de la zone commerciale Du Mont sans rencontrer de barrière.

Ainsi, l'itinéraire Digoin - Paray-le-Monial pourrait s'effectuer gratuitement sur la RCEA concédée sur la base des hypothèses relatives au scénario de concession proposé par l’État.

Vous évoquez les routes à 2x2 voies espagnoles qui pourraient être prises pour exemple pour réaliser la mise à 2x2 voies de la RCEA.

La gratuité des autoroutes ou voies express pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour des régions comme la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique française limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Vous évoquez des niveaux de financement par l'Etat des infrastructures routières nationales plus faibles en province qu'en région parisienne.

Il n'existe pas de différence territoriale pour les financements mis en place par l'Etat.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui,  notamment l'urgence d'améliorer la sécurité et la prise en compte des enjeux environnementaux renforcés par le Grenelle, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 en vue d'une mise en service à l'horizon 2017.

La recherche de financement recherché par l'Etat est le mode de la concession pour de nombreux projets proposés à l'inscription de l'avant projet du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) actuellement en cours de concertation. Le lien ci-dessous revoit à un note qui précise les projets concernés dont certains sont situés en région parisienne.

http://www.debatpublic-rcea.org/docs/etat-investissement-routiers/point-etat-reseau.pdf

La barrière en pleine voie, dite de Ciry-le-Noble, serait en fait implantée entre les échangeurs de la RD 985 et de la RD 60 avec un péage de 1,60 €. Sur les bretelles d'entrée et de sortie de ces deux échangeurs, des barrières seraient implantées avec des péages partiels évalués à 0,30 € pour une direction du côté Montceau-les-Mines et 1,10 € pour une direction du côté de Paray le Monial. Ces évaluations de tarifs de péage ne tiennent pas compte des réductions possibles par abonnement pour les usagers fréquents.

Je vous invite à prendre connaissance d'une carte expliquant le fonctionnement des péages que vous trouverez sur le site internet, à la rubrique informations sur le projet, notes complémentaires.

Le scénario de mise en concession proposé concerne l'itinéraire Montmarault-Ciry-le-Noble/Mâcon.

Cependant les services du ministère étudieront les propositions du public afin d'en informer la Ministre qui prendra sa décision quant à la suite à donner au projet.

Vous trouverez ici un tableau des tarifs de l'ensemble des trajets possibles sur la RCEA sur la base des hypothèses relatives au scénario de concession proposé par l’État

Néanmoins, des formules d’abonnements à l'initiative du concessionnaire pourraient permettre de réduire le coût du péage. Ces formules ainsi que les réductions conséquentes ne seront connues qu'après le choix du concessionnaire qui interviendra si le projet de concession est retenu.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour des régions comme la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'année.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

En cas d'adoption du scénario de concession, l'augmentation des vitesses de circulation possible et l'accroissement des trafics entraîneraient une hausse du niveau sonore. Une étude est actuellement en cours de réalisation afin d'évaluer l'impact acoustique du projet de mise en concession.

Cette étude porte sur un horizon de 20 ans après la date de mise en concession. Elle tient compte des hypothèses de trafic (avec répartition véhicules légers/poids lourds) et des hypothèses de vitesses.

Dans le respect de la réglementation, les objectifs proposés par le maître d'ouvrage consisteraient à ne pas dépasser tout au long de l'itinéraire, des niveaux d'exposition diurnes entre 60 et 65 dB(A) et des niveaux d'exposition nocturnes entre 55 et 60 dB(A). La mise en concession serait l'occasion de mettre en place un traitement acoustique cohérent sur l'ensemble du linéaire du type écrans acoustiques, merlons anti-bruit ou protections à la source (isolation de façade).

Si le scénario de financement sur crédits publics était retenu, l'augmentation du trafic, même si elle est peu élevée, conduirait à une augmentation plus faible du bruit. Les sections qui seraient aménagées à 2x2 voies bénéficieraient d'un traitement du bruit si les seuils réglementaires étaient dépassés.

Concernant votre maison, aucune indemnisation ne serait prévue puisque toutes les mesures seront prises pour que les niveaux sonores soient inférieurs aux seuils réglementaires.

Si la RCEA est aménagée avec un dispositif de péage comme décrit au dossier du maître d'ouvrage, un déplacement entre Moulins et Chalon/Saône conduit à franchir 3 barrières de péage installées en pleine voie (Montbeugny, Molinet, Ciry-le-Noble). Le nombre de cabines de péage ouvertes sera bien entendu adapté au trafic attendu et les temps d'attente très limités. Les moyens de péage automatiques fonctionnant actuellement évitent l'arrêt avec une vitesse de franchissement de l'ordre de 30km/h. Ces moyens de perception du péage utilisés par tous les usagers fréquents continueront à se développer et à progresser tant pour les poids lourds que les véhicules légers.

La fuite des poids lourds sur les réseaux routiers alternatifs sera maîtrisée et  des interdictions seraient inévitablement mises en oeuvre si besoin était. Il est à noter que le temps de déplacement est une donnée importante de l'économie des transports. La comparaison entre le temps de déplacement sur autoroute et sur une route bidirectionnelle alternative ainsi que sa régularité conduit un poids lourds à privilégier le péage. Les chefs d'entreprise qui ont pu s'exprimer dans le débat, qu'ils soient chargeur ou transporteur, ont indiqué que le prix du péage n'était pas dissuasif pour le choix d'un itinéraire autoroutier.

Vous nous interrogez sur l'aménagement des aires de repos (parking équipé de toilettes et aires de pique-nique) et de service (aire de repos complètée avec station service, restaurations ...).

L'aménagement des aires de repos et service fait partie du projet de concession. Les aires de repos sont espacées de 30 km environ  avec un équipement en aire de service tous les 60 km. Elles sont classiquement aménagées de chaque coté de la voie mais il est possible de disposer d'aires qui soient unilatérales en étant rattachées à un échangeur. Dans le cas d'une concession, l'implantation de ces aires sera redéfinie au moment de la nouvelle enquête d'utilité publique  en s'approchant au mieux de l'interdistance théorique et en tenant compte de celles pouvant déjà exister à proximité.

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution.

Selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Pour un véhicule léger, sur la base des hypothèses relatives au scénario de concession proposé par l’État, vous trouverez les montants correspondants sur cette carte (les tarifs des barrières situées sur les bretelles adjacentes sont ceux qui apparaissent sur fond jaune).

Vous évoquez les mesures de bruit effectuées en 2008  sur le secteur Montchanin - Montceau-les-Mines. elles n'avaient pas pour objet de dimensionner des protections phoniques mais ont permis de mener un travail ayant notamment servi à mieux définir la géométrie des échangeurs, à seulement définir le principe des équipements tels que les protections phoniques et a permis de fixer des emprises. Ces mesures de bruit n'ont pas conduit à une étude de bruit à proprement parler mais se limitent à un constat.

L'aménagement de ce secteur hors périmètre du projet de concession sera précédé d'une nouvelle phase d'étude de niveau projet qui conduira à une définition plus précise des caractéristiques de l'infrastructure, y compris des protections phoniques. De véritables études de bruit seront alors menées pour tenir compte des dernières évolutions réglementaires en la matière, des dernières hypothèses de prévisions de trafic à 30 ans et des progrès technologiques intervenant tant dans les moyens d'étude que de protections proprement dites. Comme cela a été le cas pour l'aménagement entre Chalon/Saône et Montchanin, avant de valider ce projet, des réunions publiques seront à nouveau organisées pour recueillir l'avis des riverains sur les dispositions présentées. De nouvelles études de bruit seront alors présentées à cette occasion.

La barrière en pleine voie dite de Ciry-le-Noble serait en fait implantée entre les échangeurs de la RD 985 et de la RD 60. De Montchanin à Gueugnon, vous devriez vous acquitter d'un péage partiel de 0,30 € avec une barrière implantée sur les bretelles d'entrée et de sortie de l'échangeur de la RD 60 entre Percy-les-Forges et Ciry-le-Noble. Cette évaluation du tarif de péage ne tient pas compte des réductions possibles par abonnement pour les usagers fréquents. Je vous invite à prendre connaissance d'une carte expliquant le fonctionnement des péages, que vous trouverez sur le site internet, à la rubrique informations sur le projet, notes complémentaires.

Juridiquement, il n'est pas possible de différencier un usager devant un péage ou une taxe d'usage en prenant en compte sa nationalité ou sa résidence. Par exemple les réductions de tarifs d'un péage  peuvent s'adresser à des abonnés qui utiliseraient fréquemment l'autoroute mais pas aux usagers sous prétexte qu'ils sont locaux.

Pour un véhicule léger, sur la base des hypothèses relatives au scénario de concession proposé par l'Etat, un trajet entre Mâcon et Dompierre-sur-Besbre ferait passer l'usager par les barrières de péage de La Valouze (coût de 2,7 Euros), Charolles-Est (coût de 2,2 Euros) et Molinet (coût de 2,9 Euros).

Pour cet itinéraire l'usager devrait donc s'acquitter d'un péage total de 7,8 Euros TTC.

Pour un trajet de Mâcon jusqu'à Montmarault, l'usager devrait en plus traverser les barrières de péage de Montbeugny (coût de 2,2 Euros) et du Montet (coût de 2,7 Euros). L'itinéraire entre Mâcon et Montmarault reviendrait donc à 12,7 Euros.

Ces montants ne tiennent pas compte des réductions que pourra proposer le concessionnaire pour les usagers fréquents.

Vous nous interrogez sur l'aménagement et l'entretien des alternatifs de Paray le Monial à Mâcon.

 Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Toutefois selon les études que nous avons réalisées, les trafics sur des itinéraires alternatifs devraient restés limités.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent la RD974 était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ce qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA:

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeurs de Ciry le Noble est assujetti à un péage;

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour les projets que vous citez.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Si ce scénario de concession est adopté, les sections déjà aménagées seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire ce qui permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage.

Vous abordez aussi dans votre question le financement par l'Etat d'une subvnetion d'équilibre.

Dans certains cas de mise en concession, les recettes issues du péage ne permettent pas d'équilibrer les dépenses liées à la réalisation de l'infrastructure, à son financement, à son entretien et à son exploitation. Il est alors nécessaire d'envisager une subvention initiale permettant d'équilibrer l'opération.

Les simulations financières, réalisées par l'Etat sur la base du scénario présenté et en prenant en compte des hypothèses prudentes, ont estimé qu'une subvention de 150 M€ serait nécessaire pour assurer l'équilibre de la concession. Ce montant sera définitivement arrêté lors de l'appel d'offre de la concession et du choix du concessionnaire. Le montant de cette subvention est un des critères déterminants dans ce choix.

Vous nous interrogez sur le traitement différencié de la section Ciry-le-Noble Chalon/Saône qui n'est pas proposé par le maitre d'ouvrage dans le périmètre  du scénario de mise en concession.

La proposition du Secrétaire d’Etat aux Transports d'exclure du périmètre envisagé pour la concession, la section Ciry-le-Noble – Chalon-sur-Saône, est justifiée par la particularité de cette section de la RCEA qui traverse l'agglomération de Montceau-les-Mines et qui la relie avec l'agglomération chalonnaise, la synergie entre ces deux agglomérations étant très forte.

En tout état de cause, la mise à 2x2 voies de Ciry-le-Noble à Chalon-sur-Saône n'est actuellement que partielle et son intégration dans la concession ne conduirait pas uniquement à des recettes supplémentaires pour la concession, mais aussi à des dépenses supplémentaires (il reste 200M€ de travaux à y faire).

La décision de la ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, quant aux modalités techniques et financières de poursuite ou non de l'aménagmeent de la RCEA, sera prise au plus tard le 4 juillet 2011.

Une nouvelle déclaration d'utilité publique sera nécessaire uinquement si la décision de mise en concession était prise.

Le Maître d’ouvrage n’est pas qualifié pour répondre à votre interrogation.
La CPDP RCEA en conserve néanmoins la trace. N’hésitez pas cependant à reformuler votre question afin que le Maître d’ouvrage puisse apporter des éléments de réponse à vos interrogations concernant le projet mis au débat et au contexte dans lequel il s’inscrit.

Dans le cas de la concession, l'ensemble des aménagements restant à réaliser sur les sections concédées sera à la charge du concessionnaire et non seulement les barrières de péage.

Par ailleurs, l'analyse des causes des accidents sur la RCEA explique que les réponses que vous suggérez et qui ont montré leur efficacité sur l'ensemble des réseaux routiers y sont inopérantes. En effet, la majorité des accidents ont pour cause des pertes de contrôle avec déport sur des véhicules sur la voie de gauche. Ces pertes de contrôle sont liées à un affaiblissement de la vigilance en lien avec la monotonie de l'itinéraire, avec la fatigue due à de longs parcours et les accidents qui en résultent sont rendus plus graves pas la présence de nombreux poids lourds. Les facteurs habituels d'insécurité liés à des infractions en matière de vitesse, d'alcoolémie ou de dépassements sont peu présents dans les accidents qui se produisent sur la RCEA.

Vous trouverez une analyse de l'accidentologie de la RCEA parmi les documents d'études figurant sur le site du débat à l'adresse suivante:

http://www.debatpublic-rcea.org/docs/etudes-complementaires/RCEA-etude%20accidentologie.pdf

Vous nous demandez des précisions concernant le détail des coûts pris en compte dans l'évaluation du coût du projet.

Scénario de route express :

Le montant des travaux correspondant est estimé à 734.8 M€ pour la section de la RCEA correspondante au périmètre de la concession (de Montmarault à Mâcon/Ciry-le-Noble), arrondis à 750 M€, auxquels il faut rajouter 200 M€ pour le reste de la branche en Saône et Loire, soit 950 M€.

Scénario de concession :

Le montant des travaux est de 908.2 M€ sur la section comprise entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble, arrondis à 910 M€ (dans ce scénario, ces travaux seraient préfinancés par un concessionnaire et l'Etat apporterait 150 M€ de subvention d'équilibre). Ces éléments sont issus des simulations réalisées par l'Etat ; si le scénario de concession se concrétise, les montants définitifs seront connus à l'issu de l'appel d'offre de la concession. De même, il faut rajouter 200 M€ pour l'aménagement du reste de la branche en Saône-et-Loire (ces derniers 200 M€ seraient financés sur crédits publics).

Le détail de ces coûts a été présenté lors de la réunion de Mâcon du 21 janvier 2011. Vous trouverez les éléments correspondants dans ce document : http://www.debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/detail-couts.pdf

Ces montants sont bien exprimés en euros 2008.

Les frais financiers que vous évoquez ont été pris en compte dans le cadre de l'évaluation financière. Vous trouverez le détail de cette analyse ainsi que les éléments relatifs aux estimations des recettes du concessionnaire, le taux de rentabilité interne ainsi que ses coûts d'entretien et d'exploitation des simulations réalisées dans ce document. 

Les différentes opérations routières que vous citez sont proposées au titre de l'avant projet du Schéma National des Infrastructures de Transport. Ce schéma n'est pas finalisé et fait l'objet actuelleemnt d'une concertation avant débat au parlement.

Le débat public sur la RCEA vient de se terminer. Le maitre d'ouvrage a proposé un financement par concession, mais différentes solutions alternatives ont été proposées pendant le débat.

Concernant la RN7, l'aménagement de cet axe est aujourd'hui déclaré d'utilité publique à 2x2 voies en route express. Si un financement par concession venait à être envisagé par les élus de ce département, cette proposition pourrait alors être reprise par le maître d'ouvrage et devrait dans tous les cas faire l'objet d'une saisine de la commission nationale du débat public (CNDP) comme c'est le cas pour tout projet de création d'autoroute à 2x2 voies d'une longueur supérieure à 40 km ou d'un coût supérieur à 300 M€. Cette possibilité n'est actuellement pas envisagée et il est prévu de poursuivre l'aménagement de cet axe sur crédits publics.

Concernant l'A9, la CNDP a été saisie le 12/01/2011. Le mode de financement proposé est la concession. 

Le projet de la RN 154 a fait l'objet d'un débat public.

Le ministre a décidé de retenir le principe de l’achèvement de la RN 154 entre Nonancourt et Allaines par recours à la concession, en ajoutant la section en tronc commun avec la RN 12 (au nord de Dreux).

C’est d’ailleurs le débat public qui avait fait apparaître la nécessité de traiter parallèlement cet axe au trafic plus fort que sur l’axe nord-sud et aussi pour sa liaison avec le contournement de Dreux.

Trois autres articles de la décision du 25 juin 2010 (publié au JO du 1^er juillet 2010) arrêtent des principes importants pour les modalités de poursuite des études :

*Elles devront être conduites dans une approche multimodale, permettant de finaliser les choix en matière de contournements d’agglomération et de jonction au sud avec A 10, précisant et justifiant le périmètre de la concession et les modalités de la tarification qui pourront être différentes selon les sections.

*Les modalités de tarification pourront être différenciées selon les sections. Le périmètre de la concession, la localisation des échangeurs et diffuseurs ainsi que le choix du traitement des itinéraires de substitution devront être explicités au regard, notamment, des options de tarification qui pourront être envisagées.

*Les caractéristiques de ces aménagements seront définies sur la base de comparaisons de scénarios, pour justifier et préciser les modalités des contournements de Nonancourt, Saint-Rémy-sur-Avre, Dreux et Chartres, celles de requalification des infrastructures existantes délestées, les impacts en matière de projets de développement locaux, le bilan en termes d’émission de gaz à effet de serre, celui des nuisances, les niveaux de prélèvements sur les terres agricoles, les moyens de protection de l’eau et des milieux aquatiques, … en définitive les principaux points discutés pendant le débat public.

 Pour assurer la mise en application de cette décision, le préfet de la région  Centre a installé le 3 décembre 2010 un comité de suivi associant les différentes catégories d’intervenants du débat.

Par ailleurs, un garant a été désigné, à la demande du ministre, désigné par la CNDP, en l’espèce un membre la CPDP, pour veiller à la concertation et à l’information du public pendant cette phase de mise au point du projet de la RN 154 jusqu’à la déclaration d’utilité publique.

Il existe actuellement sur la RCEA, entre Montmarault et Châlon-sur-Saône/Mâcon 3 couples d'aires de repos et 2 couples d'aires de service comme vous pouvez le voir sur cette carte.

Une aire de repos est une aire annexe destinée au stationnement des véhicules pour le repos et la détente des usagers. Une aire de service est une aire de repos équipée d'une station service permanente et offrant généralement des prestations commerciales complémentaires.

A ces aires s'ajoute l'aire de service de Toulon-sur-Allier qui est située à proximité immédiate de la RCEA.

Ce nombre d'aires est insuffisant. Afin de se mettre en conformité avec les préconisations de l'ICTAAL (instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison), le scénario de concession prévoit la création de nouvelles aires et l'agrandissement de certaines aires existantes afin que les usagers puissent bénéficier d'une aire de repos tous les 30 kilomètres et d'une aire de service tous les 60 kilomètres environ, correctement dimensionnées par rapport au trafic.

Le choix de l'emplacement de ces aires sera défini dans le cahier des charges et sera donc imposé au concessionnaire.

Les emprises nécessaires à la réalisation des nouvelles aires ainsi que les éventuelles acquisitions foncières complémentaires correspondantes feront l'objet d'une nouvelle déclaration d'utilité publique et seront donc communiquées lors de cette procédure.

En cas d'aménagement de l'itinéraire sur crédits publics, l'aménagement de nouvelles aires sera réalisé en fonction de la disponibilité des crédits.

Par ailleurs le scénario de concession prévoit l'aménagement de bandes d'arrêt d'urgence sur l'ensemble de l'itinéraire. Ces dernières, qui sont une partie de l'accotement contigüe à la chaussée, dégagée de tout obstacle et aménagée pour permettre l'arrêt d'urgence des véhicules hors de la chaussée, sont des zones de stationnement d'urgence.

Aucune zone de stockage complémentaire aux aires de repos et de service n'est prévue puisque ces dernières devraient être suffisantes. En situation de crise, lors de fortes tombées de neige par exemple, le préfet peut prendre des décisions adaptées visant par exemple à interdire l'accès des poids-lourds à la RCEA.

Conformément aux conclusions du Grenelle de l'Environnement et à l'article 10 de la loi Grenelle 1, l'instauration de l'éco-redevance kilométrique vise à faire payer aux poids lourds d'au moins 3,5 tonnes l'usage du réseau routier national non concédé et des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report de trafic significatif dû aux péages existants ou à venir (péages autoroutiers ou taxe poids lourds).

La consultation pour le choix du futur gestionnaire est en cours.

Cette taxe devrait entrer en vigueur en France en 2012.

Le fonctionnement d'un itinéraire routier dépend principalement de ces échangeurs. Ils définissent l'interaction entre l'infrastructure et le territoire traversé. Leur implantation est  effectivement primordiale dans un projet autoroutier.

Le projet de concession proposé reprend bien le principe du maintien de tous les "échangeurs actuels". Par échangeur actuel, il faut entendre échangeur tel que les déclarations d'utilité publique prises de 1995 à 1997 pour les différents tronçons qui les décrivent (par exemple : en Saône-et-Loire entre Charolles et Cluny où aucun aménagement n'a été fait, tous les accès existants constitués de simples carrefours à niveau ne sont pas maintenus). La seule exception à ce principe est la suppression qui a été envisagée du demi échangeur des Deux-Chaises (qui n'apparaît pas sur les cartes du dossier du maître d'ouvrage) pour des considérations techniques liées au fonctionnnement du péage à partir du raccordement à A71.  Le débat a permis d'écouter les acteurs locaux exposer les incidences socio-économiques que cette unique suppression d'échangeur pouvait avoir sur le territoire et le maître d'ouvrage s'est engagé à maintenir ce demi-échangeur. De même  l'interêt de déplacer l'échangeur de Montbeugny plus à l'ouest ressort bien du débat et a aussi été pris en compte par le maître d'ouvrage.

Ainsi à Dompierre les Ormes, les trois échangeurs existants seraient maintenus. Sur la carte page 72 du dossier de débat,  les échangeurs figurent clairement. La liste des échangeurs apparaît également au travers des précisions apportées sur les tarifs des péages accessibles sur le site internet à la rubrique notes complémentaires du maître d'ouvrage.

En référence au dossier d'étude d'impact et d'étude de l'infrastructure établi à un niveau avant projet, la position des échangeurs est inscrite dans l'acte de déclaration d'utilité publique de l'infrastructure prise après enquête diligentée par l'État. L'appel d'offres pour choisir le concessionnnaire reprend bien évidemment les caractéristiques du projet qui, en étant déclaré d'utilité publique, s'impose alors à tous les candidats sans possibilité de les modifier en particulier pour ce qui concerne les échangeurs.

Il est normal que les réponses apportées par le maître d'ouvrage aux questions soient cohérentes entre elles.

En ce qui concerne le fait d'avoir déjà payé l'aménagement de la RCEA, nous ne pouvons que constater que l'effort réalisé sur crédits publics n'a permis de financer q'une partie des travaux qui auraient été nécessaires à la mise à deux fois deux voies. La mise en concession vise à mettre le coût des aménagements restants à la charge des usagers via le péage au lieu qu'il soit supporté par les contribuables.

Le coût global du débat public, intégrant le coût de la documentation, est actuellement estimé à 1,3 millions d'euros. Le coût définitif sera connu à la fin du débat et il sera communiqué dans le compte rendu de la Commission particulière.

Les dépenses relatives à l'organisation matérielle d'un débat public sont à la charge du maître d'ouvrage. En revanche, le coût des expertises complémentaires éventuelles est à la charge de la Commission nationale du débat public (CNDP) ainsi que les indemnités des membres de la Commission particulière, afin de garantir leur indépendance.

Concernant l'actualisation du coût des aménagements restants à réaliser sur la RCEA entre 2007 et 2009, le maître d'ouvrage a considéré dans les deux cas un état de référence comme étant celui de la RCEA en 2012 : cet état de référence intègre l'ensemble des aménagements dont la réalisation était prévue à l'horizon 2012. Les hypothèses prises en 2007 étant toujours d'actualité, il n'y a pas lieu de modifier le programme des aménagements prévus depuis cette date à l'horizon 2012. Cet aspect n'a donc pas d'incidence sur l'évaluation des coûts.

Concernant l'influence du coût du péage sur les trafic attendus :
Une des étapes de la modélisation des trafics attendus sur la RCEA consiste à affecter les véhicules sur un itinéraire donné en fonction de leur origine et de leur destination. Lors de ce processus d'affectation, les deux principales variables permettant de déterminer si un véhicule donné souhaitant se rendre d'un point A à un point B utilisera un itinéraire plutôt qu'un autre sont le temps de parcours sur chaque itinéraire ainsi que le coût de chacun de ces itinéraires. Le prix du péage est bien pris en compte dans ce coût dans le cas du trajet d'un véhicule empruntant la RCEA modélisée à 2x2 voies avec péage. Ce coût est donc également bien pris en compte dans l'estimation des recettes du concessionnaire via les trafics modélisés à chaque barrière de péage.

Vous pouvez, pour plus de détails sur cette question, consulter la présentation du CETE de Lyon lors de la réunion de Dompierre-sur-Besbre : http://www.debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20101130/etudes-CETE.pdf

Le coût global du débat public, intégrant le coût de la documentation, est actuellement estimé à 1,3 millions d'euros. Le coût définitif sera connu à la fin du débat et il sera communiqué dans le compte rendu de la Commission particulière.

Les dépenses relatives à l'organisation matérielle d'un débat public sont à la charge du maître d'ouvrage. En revanche, le coût des expertises complémentaires éventuelles est à la charge de la Commission nationale du débat public (CNDP) ainsi que les indemnités des membres de la Commission particulière, afin de garantir leur indépendance.

Si le scénario de mise en concession est adopté le choix du concessionnaire n'aura pas lieu avant 2012.

Le processus de sélection se déroulera selon les étapes suivantes :

-Avis d'appel public à la concurrence
-Sélection des candidats admis à déposer une offre
-Envoi aux candidats du règlement de la consultation et d'un projet de contrat de concession
-Préparation des offres techniques, juridiques et financières (niveau de péage, durée de la concession, montant de la subvention d'équilibre notamment)
-Choix du candidat pressenti et mise au point du contrat
-Validation du contrat par décret en Conseil d'État

Ce n'est qu'à partir de ce moment là que nous serons susceptibles de connaître le nom du concessionnaire. Celui-ci choisirait ensuite l'entreprise qui effectuerait les travaux de mise à 2x2 voies de la RCEA.

En matière de péages, deux dispositifs existent : les péages fermés et les péages ouverts.

En péage fermé, l'usager prend un ticket au moment de son entrée sur le secteur payant de l'autoroute et s'acquitte du péage après avoir remis son ticket à sa sortie de la section payante de l'autoroute. Le coût est proportionnel à la distance parcourue.

Dans le cadre d'un péage ouvert, l'usager paye directement au franchissement d'une barrière sans prise de ticket. Les barrières de péage étant disposées régulièrement sur l'ensemble du trajet, elles autorisent les trajets gratuits (entre les barrières), les trajets à péage partiel (insertion ou sortie au niveau des barrières de péage situées sur les bretelles des échangeurs) et les trajets à péage complet (passage pleine voie d'une barrière située sur l'autoroute).

Pour la RCEA, c'est un sytème de péage ouvert qui est proposé pour 5 des 6 barrières (Montbeugny, Molinet, Charolles-Est, La Valouze, Génelard).

Différents exemples illustrent ci-dessous le fonctionnement du péage ouvert.

Un usager souhaitant se rendre de Cressanges à Toulon-sur-Allier pourrait effectuer un trajet gratuit puisqu'il s'insérerait à l'échangeur de Cressanges, donc après la barrière de péage du Montet et qu'il sortirait à l'échangeur de Toulon-sur-Allier, donc avant la barrière de Montbeugny.

Un usager souhaitant effectuer le trajet Cressanges-Montbeugny devrait s'acquitter d'un péage partiel dans le cas suivant : il pourrait s'insérer sans péage sur la RCEA en rentrant au niveau de l'échangeur de Cressanges. En sortant au niveau de Montbeugny, il trouverait une barrière de péage au niveau de la bretelle de sortie. A ce niveau-là, il n'aurait pas de ticket (principe du péage ouvert) et paierait directement 1 Euro à la barrière de péage située sur la bretelle de sortie.

Enfin un usager souhaitant se rendre de Cressanges à Dompierre-sur-Besbre devrait s'acquitter d'un péage puisqu'il traverserait une barrière en pleine voie (Montbeugny). Il pourrait s'insérer sans péage sur la RCEA en rentrant à l'échangeur de Cressanges. En passant à hauteur de Montbeugny, il trouverait une barrière de péage en pleine voie. A ce niveau-là, il n'aura pas de ticket (principe du péage ouvert) et paiera directement 2,20 Euros.

La particularité du projet se situe au niveau du Montet qui est une barrière de péage mixte.

Ce péage est ouvert pour les usagers qui viendraient de l'est (Moulins, Dompierre-sur-Besbre...) et qui sortiraient au niveau de cet échangeur s'acquittant d'un péage partiel (estimé à 1,9 Euros) à la barrière de péage qui serait située sur la bretelle de sortie. De même, un usager qui s'insèrerait au niveau du Montet pour aller en direction de l'Est s'acquitterait d'un péage partiel (1,9 Euros) à la barrière de péage située sur la bretelle d'entrée.

Ce péage est fermé pour les usagers qui passeraient la barrière du Montet en pleine voie ou qui s'insèrerait au niveau de cet échangeur en direction de l'ouest puisqu'ils trouveraient une barrière à laquelle ils devraient prendre un ticket. Ils paieraient ensuite au moment de la sortie de l'autoroute en remettant le ticket (sur une des barrières de péage de l'A71).

Enfin un usager en provenance de l'Ouest, déjà en possession d'un ticket suite à son insertion sur l'A 71 ou à son passage à Montmarault, devrait payer (après remise de son ticket) au niveau du Montet lorsqu'il rencontrerait la barrière de péage située en pleine voie (s'il continue sa route sur la RCEA) ou sur la bretelle de sortie (s'il sort à l'échangeur du Montet).

Un diffuseur est en fait un échangeur (dans la documentation technique routière, un échangeur est un dispositif raccordant deux autoroutes entre elles, le diffuseur est un dispositif raccordant l'autoroute à une voirie locale). La gratuité des déplacements entre Mâcon et Charolles restera possible s'il devait y avoir une concession, vous serez alors tenue d'emprunter au moins pour partie des sections de routes alternatives à l'autoroute.

Entre Montmarault et Moulins, Besson et Bresnay sont effectivement les seules communes riveraines de la RCEA à ne pas avoir d'accès direct à cette route. Cependant le temps nécessaire à l'insertion sur la RCEA (échangeur de Chemilly) reste inférieur à 10 minutes. 

Concernant votre question sur la gratuité pour les habitants des départements traversés, la loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

Des sections de la RCEA ont déjà été aménagées sur crédits publics, mais, compte tenu des crédits publics mis en place, le tracé n'est encore que partiellement aménagé à 2x2 voies.

Dans le cadre du scénario de mise en concession permettant d'accélérer la mise à 2x2 voies de la RCEA, les péages mis en place serviraient à financer le coût des aménagements restant à réaliser, l'entretien et l'exploitation de l'ensemble du linéaire de route concédée sur la durée de la concession.

 Sur les sections déjà aménagées à 2x2 voies, seul l'entretien et l'exploitation  fait par concessionnaire serait intégré dans le coût du péage. Le coût des travaux des sections déjà aménagées ne serait donc pas payé deux fois.

Le coût global du débat public, intégrant le coût de la documentation, est actuellement estimé à 1,3 millions d'euros. Le coût définitif sera connu à la fin du débat et il sera communiqué dans le compte rendu de la commission particulière.

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution entre Mâcon et Paray-le-Monial.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont effectivement pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisante pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Les fonds européens se divisent en deux catégories principales : les fonds de cohésion et les fonds structurels. Les premiers correspondent à un instrument de la politique régionale de l'Union Européenne et sont destinés aux états membres dont le revenu national brut est inférieur à 90% de la moyenne communautaire (Règlement (CE) n° 1164/94). L'objectif est de réduire leur retard économique et social en stabilisant leur économie. Les seconds visent une réduction des inégalités entre régions européennes en aidant les moins favorisées (régions dont le PIB par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire) à rattraper leur retard( règlement CE n°1083/2006). Dans les deux cas, un pays comme la Pologne est largement plus concerné que la France(Décisions 2007/188/CE et 2006/595/CE de la commission). Cela explique que les polonais bénéficient d'un financement important de l'UE, qui ne correspond pas à la totalité de l'investissement (règlement CE n°1083/2006 « la contribution du FEDER ne peut-être supérieure à 75% du total des dépenses éligibles cofinancées par le FEDER »).

Si la France peut solliciter des financements européens pour certains grands projets d'aménagement, il est désormais exclu de faire appel à ces financements pour des projets routiers.

Auparavant, pour les départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire, l'Europe a déjà participé au financement de la RCEA en investissant 15,3 millions d'euros entre 1989 et 2009.

Dans le scénario de mise en concession proposé, un certain nombre d'étapes doivent être suivies.

Le débat public durera jusqu'au 4 février 2011, à la suite duquel la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) effectuera un bilan qui sera rendu en avril 2011.

Suite à ce bilan, le maître d'ouvrage aura jusqu'au mois de juillet 2011 pour prendre une décision quant à la suite à donner à ce projet.

Si ce dernier décide de poursuivre le projet, une enquête publique sera réalisée à la fin de l'année 2011.

2012 permettra ensuite le choix d'un concessionnaire pour mener à bien le projet.

Les travaux autorputiers pourront ensuite débuter en 2014 avec l'objectif d'une mise en service en 2017.

Il faut noter que les travaux en cours (par exemple mise à 2x2 voies entre Le Montet et Bresnay) et programmés ne poursuivent pendant cette phase intermédiaire liée à la procédure de mise ne concession.

A l'ouest de Montmarault, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire est beaucoup plus avancée qu'en Saône-et-Loire et en Allier. Les aménagements à 2X2 voies actuellement programmés se poursuivront au cours des toutes prochaines années. Ainsi d'ici 2017, l'ensemble de l'itinéraire entre Saintes et Montmarault pourrait être presque entièrement mis à 2x2 voies.

Les réflexions en cours ne concernent pas encore l'organisation des travaux qui sera étudiée après les études de niveau projet, qui seront du ressort du conssionnaire s'il devait y avoir mise en concession. Pour la partie sur le département de l'Allier, l'aménagement consistant à construire une deuxième chaussée à côté de celle existante, les conséquences sur les circulations seraient limitées. Pour la partie Saône-et-Loire, l'aménagement des deux chaussées à la place de la route existante notamment entre Cluny et Charolles sera plus contraignant pour les usagers de la route nationale et les restrictions de circulation sur les sections alors en chantier seront semblables à celles qui ont pu exister au cours des travaux dèjà réalisés sur ce tronçon (Chapelle du Mont de France, Col des Vaux).

Dans le cas où l'Etat financerait seul la poursuite de l'aménagement de la RCEA, les crédits publics seraient prioritairement consacrés à la sécurisation des sections bidirectionnelles restantes. En conséquence aucune mise à 2x2 voies ne serait réalisée à l'horizon 2017.

La Commission particulière du débat public a fait le choix d’organiser 2 réunions d’ouverture (Moulins et Charnay-Lès-Mâcon), 8 réunions de proximité (Montmarault, Montceau-les-Mines, Dompierre-sur-Besbre, Cluny, Paray-le-Monial, Molinet, Yzeure, Mâcon), 1 réunion de conclusion (Digoin) et 1 réunion de conclusion et de clôture (Moulins).

La durée du débat limitée à trois mois en raison des échéances électorales de mars 2011 ne permettait pas d'organiser plus de douze réunions (et deux réunions de compléments ainsi qu’une réunion technique sur les aspects financiers).

Il est vrai qu’il n’est pas prévu de réunion à Gueugnon. Cependant, lors des réunions de proximité, la CPDP demande au Maître d’ouvrage d’exposer des zooms qui couvrent l’ensemble de l’itinéraire mis en débat.

Au vu des six premières réunions publiques, il semble que les personnes intéressées se déplacent pour s’exprimer et s’informer – y compris les habitants de Gueugnon et des alentours.

Par ailleurs, les personnes qui ne peuvent se rendre aux réunions publiques adressent leurs questions au Maître d’ouvrage via le site Internet ou en retournant la carte T (diffusée avec le Journal du débat n°1).

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage aussi bien pour les particuliers.

Le taux d'accident représente le nombre moyen d'accidents survenus pour 100 millions de kilomètres parcourus sur la voie.
Sur la RCEA ce taux d'accident est de 3,7 pour une 2x1 voie et de 3,1 pour une 3 voies. Le passage de l'ensemble de l'itinéraire à 2x2 voies permettrait de réduire ce taux à 1,5, qui est le taux constaté sur les sections actuellement à 2x2 voies de la RCEA.
Le taux de gravité représente la proportion d'accidents graves, c'est à dire avec blessés hospitalisés ou tués, sur 100 accidents survenus.
Sur la RCEA ce taux de gravité est de 93,0% pour une 2x1 voie et de 86,2% pour une 3 voies. Le passage de l'ensemble de l'itinéraire à 2x2 voies permettrait de réduire ce taux à 71%, qui est le taux constaté sur les sections actuellement à 2x2 voies de la RCEA.
La baisse du nombre de tués et de blessés permettra effectiement de générer des économies au niveau des secours et soins apportés. Cependant les centres de secours et de soins étant essentiellement financés par l'Etat ou les collectivités territoriales, demander leur aide financière reviendrait à faire appel à des finances publiques.

Concernant votre proposition du "pass" pour les habitants des communes limitrophes de la RCEA, la loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »
En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.
Néanmoins, des formules d’abonnements ouvertes à tous les usagers pourraient permettre de réduire le coût du péage.

Vous rapportez l'accident dramatique de Moroges sur la RN 80 en travaux qui a coûté la vie à votre fille. 

Les aménagements des routes sous circulation sont complexes et font l'objet d'études de phasages de chantiers et de signalisation temporaire, dans le but d'assurer un bon guidage des usagers de la route et d'assurer la meilleure sécurité possible à ces mêmes usagers et au personnel travaillant sur le chantier. Malheureusement, le danger ne peut pas être totalement écarté. Au plan national, des communications ont lieu régulièrement sur le thème de la sécurité routière et de la nécessaire vigilance au droit des zones en travaux.

Nous pouvons vous assurer que la sécurité routière au droit des chantiers est une préoccupation majeure et constante de tous les services qui exploitent un réseau routier.

Vous trouverez ici un tableau des tarifs de l'ensemble des trajets possibles sur la RCEA sur la base des hypothèses relatives au scénario de concession proposé par l’État

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage aussi bien pour les particuliers que pour les professionnels.

Vous nous interrogez sur l'itinéraire de substitution en particulier entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines sur la RD974 (levée du canal).

Selon les études que nous avons menées, le report de trafic vers le réseau départemental secondaire resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent ces voies était tout de même trop élevé, il restera possible de les interdire aux poids lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA, en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines, seul le tronçon entre l'échangeur de Palinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry-le-Noble est assujetti à un péage,

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage entend conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Vous prononçant contre le projet de concession, vous proposez d'améliorer la sécurité en limitant la vitesse et généralisant les interdictions de dépasser.

 Les accidents dramatiques qui se produisent sur cette route ne trouvent pas leur origine dans des vitesses excessives ou des dépassements dangereux. Les mesures que vous évoquez ne permettraient pas de réduire la gravité des accidents qui sont principalement des chocs frontaux après une perte de vigilance ou un assoupissement d'un usager. Seulle une mise à 2x2 voies avec séparateur central peut améliorer sensiblement la sécurité.

Quel que soit le scénario adopté, l'Etat envisage à terme de réaliser la mise à 2x2 voies complète de la RCEA entre l'A71 et l'A6. La différence entre la concession et le financement sur crédits publics concerne l'échéance de réalisation du projet.

Le montant de 150M€ pour le scénario sur crédits budgétaires est une hypothèse sur le financement de l'État d'ici 2017 par rapport au rythme moyen d’investissement de l'État observé sur l’axe sur les 20 dernières années. Le financement qui sera effectivement mis en place dépendra d’arbitrages budgétaires sur les priorités d’investissement au niveau national.
Ces 150 M€ ne constituent qu’une première étape dans le financement de la mise à 2x2 voies de la RCEA.

Concernant votre question sur la gratuité d'utilisation de la RCEA pour les résidents de Saône-et-Loire et d'Allier, la loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transports de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.
Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

L'impact socio économique sur un territoire se différencie peu entre une autoroute et une voie express à 2x2 voies.

Le projet de la RCEA est celui de l'accélération de la mise à 2x2 voies. C'est bien cette mise à 2x2 voies sur tout l'itinéraire entre A71 et A6 qui est de nature à répondre à une attente des acteurs économiques des territoires traversés pour tout d'abord consolider leurs activités devenues fragiles, surtout lorsqu'elles sont industrielles, et pouvoir autant que possible les développer. Les chefs d'entreprises comme leurs représentants consulaires des deux départements ainsi que les élus locaux qu'ils soient représentants de territoires ruraux ou de territoires urbains se sont bien exprimés dans ce sens.

La mise en concession n'est qu'un moyen pour disposer au plus tôt du financement nécessaire à cette mise à 2x2 voies.

L'impact économique d'une mise à 2x2 voies a pu être mesuré à l'aide d'observatoires qui sont mis en place à l'occasion de chacun des grands projets d'aménagements d'infrastructures de transports comme ce fut le cas à proximité pour A39, A75 et A77. Ces constatations montrent qu'une infrastructure de transports de bonne capacité est une condition souvent nécessaire pour le développement économique mais pas une condition suffisante. Il convient bien que les acteurs du territoire accompagnent une nouvelle infrastructure par des actions de développement proprement dit. Sur le site internet vous pouvez prendre connaissance des présentations faites au cours de la réunion publique du 10 janvier à Yzeure et qui traitent de ce sujet.

Le projet envisagé pour l'aménagement de la RCEA aura pour particularité de permettre le maintien de tous les points d'accès à la voie. Cela permettra une irrigation du territoire plus fine que dans le cas des autoroutes mentionnées et ce peut être un facteur plus favorable du point de vue de l'accessibilité aux activités économiques. L'enjeu d'une bonne coopération des acteurs des territoires s'en trouve également renforcé.

Même si, en pratique, péage est souvent synonyme de concession à une société privée, il peut également être associé à des formules (à maîtrise) plus ou moins publique.

 La solution historiquement pratiquée, permettant à la puissance publique d'être bénéficiaire des recettes de péage, est l'attribution de la délégation de service publique à une société d'économie mixte concessionnaire d'autoroute (SEMCA). Par rapport à une régie directe, cette solution a l'avantage d'isoler les recettes de péage au sein d'une société dédiée, et de permettre l'affectation de la totalité des recettes de péage à l'entretien et l'exploitation de l'axe concédé, permettant ainsi d'offrir un haut niveau de service aux usagers en contrepartie de l'acquittement du péage.

 La concession à une SEMCA ne devrait pas changer les équilibres économiques du projet. Une subvention d'un niveau comparable serait ainsi nécessaire. En outre, la puissance publique, actionnaire de la société par définition, aurait à injecter les fonds propres nécessaires à l'équilibre du plan de financement dans des proportions identiques à un montage où la société concessionnaire est intégralement détenue par des intérêts privés.

 Cela signifie, en se plaçant dans l'hypothèse du scénario central, que l'Etat devrait mobiliser 150 M€ au titre de la subvention, et d'environ 150M€ au titre de son apport en fond propre. Les sommes mobilisées par la puissance publique seraient donc de l'ordre de 300M€. La totalité de ces 300 M€ devrait être décaissée au fur et à mesure de la construction voire, en fonction du montage financier retenu, de manière plus accélérée pour les fonds propres.

 Certes, les recettes de la concession offrirait à la puissance publique l'opportunité de récupérer, sous forme de dividendes, les fonds propres investis. Néanmoins le retour sur investissement dans ce genre de projet ne se fait qu'à très long terme. D'autre part, les dividendes sont par définition les flux les plus soumis au risque, n'étant payés qu'une fois les dépenses d'entretien et d'exploitation et le service de la dette (intérêts et remboursements du principal) honorés.

 A titre principal, le doublement du besoin de financement à court terme  poserait la question de la faisabilité pour l'Etat de la mobilisation de sommes dans de telles proportion. A titre secondaire, le financement de la concession en recourrant à une SEMCA exposerait l'Etat au risque inhérent à la concession. Outre l'absence de remboursement des fonds propres, l'Etat actionnaire pourrait également être appelé, en cas de mauvaise performance, à recapitaliser la société, ce qui signifierait de nouveaux décaissements.

Vous nous interrogez sur l'itinéraire de substitution entre Moulins et l'agglomération de Montceau-les-Mines.

Selon les études que nous avons menées, le report de trafic vers le réseau départemental secondaire resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent ces voies était tout de même trop élevé, il restera possible de les interdire aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ce qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Palinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry-le-Noble est assujetti à un péage,

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage entend conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Vous vous inquiétez des modifications des échangeurs de Bonin-Bonnot et Génelard qui seraient repris pour y aménager la barrière de péage. Le détail de cet aménagement n'est pas encore défini et le serait, si la décision de concession était prise, lors d'une phase d'étude ultérieure. Dans tous les cas les élargissements d'emprises nécessaires pour installer les barrières de péage seront réduits au maximum.  

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution.

Selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, le système de péage ouvert laisse une majeure partie du linéaire de la RCEA libre de péage. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter significativement leur coût de  circulation sur la RCEA.

 Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Le débat public doit permettre d'éclairer l'État sur les conditions de poursuite de la mise à 2x2 voies de la RCEA et plus particulièrement sur les conditions de son financement dont dépend directement le rythme de l'aménagement. Pour faciliter les discussions et les différents points de vue exprimés comme le vôtre, l'État présente un projet établi sur des hypothèses décrites dans le dossier du débat comme celles du coût du péage. Il présente également un scénario alternatif, comme d'autres peuvent ressortir du débat.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la section ouest de la RCEA.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Le prix d'un trajet n'est pas directement lié aux nombres de barrières franchies. Les péages sont proportionnels à la distance entre deux péages même si le prix est forfaitisé à chaque barrière. Les barrières sont espacées d'environ 30 km et ils s'en trouvent ainsi deux entre Mâcon et Digoin et une entre Montceau-les-Mines et Digoin, la section Chalon – Montceau-les-Mines est quant à elle hors périmètre de concession.

Dans certains cas, les charges liées à la réalisation de l'infrastructure, au financement, à l'entretien et à l'exploitation ne sont pas couvertes par la perception des péages, risquant ainsi ce compromettre la réalisation du projet par voie de concession.

La subvention d'équilibre correspond au versement d'une somme d'argent par l'Etat au concessionnaire afin d'éviter que ce dernier enregistre une perte globale. Les simulations financières, réalisées par l'Etat sur la base d'hypothèses prudentes, ont estimé qu'une subvention de 150 M€ serait nécessaire pour assurer l'équilibre de la concession. Ce montant sera définitivement arrêté lors de l'appel d'offre de la concession et du choix du concessionnaire. Le montant de cette subvention est un des critères déterminants dans ce choix.

Il peut arriver dans certains cas, que les candidats à la concession estiment que les péages leur rapporteront plus que les dépenses qu'ils devront engager. Lors de la mise en concurrence, ils peuvent alors proposer de verser une somme à l'Etat pour obtenir la concession au lieu de demander une subvention d'équilibre. Dans le cadre de la mise au point du contrat, l'Etat peut alors accepter la proposition faite ou proposer une réduction de la durée de la concession ou du montant des péages afin de rapprocher le contrat concession de l'équilibre.

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

En conséquence, les utilisateurs locaux devront s'acquitter d'un péage s'ils franchissent l'un des six points de perception envisagés à ce stade des études au niveau des échangeurs suivants : Le Montet, Montbeugny, Molinet, Génelard, Charolles-Est et La Valouze.

Afin de réduire ces coût, des formules d'abonnement seront proposées par le concessionnaire.

Selon les critères de Maastricht, la dette publique française était de 20,7% du PIB en 1980, 35,2% en 1990 et 57,3% en 2000 (source INSEE dette publique au sens de Maastricht). En 2009 cette dette s'élève à 78,1% du PIB. Les charges d’intérêt de la dette de l’État représentent le deuxième plus gros poste de dépenses de l’État après l’enseignement scolaire (www.budget.gouv.fr). La marge de manoeuvre de l'Etat s'en trouve limitée et les investissements de l'Etat doivent être particulièrement ciblés.
La section Ciry-le-Noble-Chalon-sur-Saône se situe sur un territoire concerné par une urbanisation dense qui entraîne de nombreux échanges et déplacements urbains, notamment sur la section Ciry-le-Noble-Blanzy. De plus la complémentarité entre Chalon-sur-Saône et la communauté urbaine du Creusot-Montceau-les-Mines génère de nombreux trajets quotidiens liés au travail.
La volonté de conserver l'ensemble des échangeurs particulièrement nombreux sur cette section tout en facilitant les trajets domicile-travail a amené l'Etat à proposer un projet de financement sur crédits publics.

Vous abordez aussi dans votre question le financement par l'Etat d'une subvention d'équilibre.

Dans certains cas de mise en concession, les recettes issues du péage ne permettent pas d'équilibrer les dépenses liées à la réalisation de l'infrastructure, à son financement, à son entretien et à son exploitation. Il est alors nécessaire d'envisager une subvention initiale permettant d'équilibrer l'opération.

Les simulations financières, réalisées par l'Etat sur la base du scénario présenté et en prenant en compte des hypothèses prudentes, ont estimé qu'une subvention de 150 M€ serait nécessaire pour assurer l'équilibre de la concession. Ce montant sera définitivement arrêté lors de l'appel d'offre de la concession et du choix du concessionnaire. Le montant de cette subvention est un des critères déterminants dans ce choix.

Il n'y a pas d'impossibilité juridique à la mise en concession d'une partie seulement de la route et de telles solutions seront examinées.

Dans le projet soumis au débat, l’État s'est attaché à proposer une solution qui permette de résoudre l'ensemble des problèmes posés par la RCEA dans un horizon proche. En cas de réduction de la partie concédée, l'achèvement de la mise à deux fois deux voies de la RCEA sur le reste de son tracé ne pourrait pas être assuré aussi rapidement.

Cette incertitude sur l'horizon de réalisation de la partie non concédée est également de nature à diminuer l'intérêt que les candidats à la concession porteraient à l'opération.

Du point de vue de la route à construire, il n'y a pas de différence pour la RCEA entre le projet autoroutier et l'aménagement de type route express limitée à 110km/h. En effet, les sections qui ont déjà été aménagées en vue d'un doublement sur place présentent des caractéristiques telles que la sécurité y sera assurée pour une vitesse de 130km/h par la seule création de la deuxième chaussée. Les conditions de géométrie et de visibilité étant suffisantes, l'aménagement pour 110km/h ou pour 130 km/h n'y sont pas différents. Sur les sections non aménagées et en relief plus difficile situées sur la branche sud en Saône-et-Loire, l'aménagement proposé vise une vitesse de 110km/h.

Lorsque des aménagements sur des itinéraires de substitution seront nécessaires au maintien d'une alternative gratuite à l'autoroute, l'Etat participera à leur financement mais le coût de ces aménagements ne pourra pas être imposé au concessionnaire car cela reviendrait à faire financer les itinéraires gratuits par les usagers payants de la RCEA.

Ces aménagements devront rester limités et très localisés car une augmentation sensible de capacité attirerait plus d'usagers sur ces itinéraires, pénaliserait les riverains et obligerait à un péage plus élevé sur la RCEA pour assurer l'équilibre de l'opération.

Les études de trafic montrent que la grande majorité des automobilistes et la quasi-totalité des poids lourds préfèreront continuer à utiliser la RCEA.

D'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières.

Concernant la différence entre une concession et une privatisation, voici les définitions précises des termes et leur application en ce qui concerne le réseau autoroutier et la RCEA.

La privatisation est l'action de transférer au secteur privé une activité ou une entreprise qui appartenait au secteur public.

La concession est une forme de délégation de service public qui est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d'un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d'acquérir des biens nécessaires au service.

En dehors des autoroutes, le régime de la concession est courant dans les domaines des transports publics, de l'alimentation en eau potable ou de la restauration collective.

Concession et privatisation concernent ou ont concerné les autoroutes en France:

- par la concession, l'Etat, propriétaire du réseau autoroutier, confie, sous son contrôle, la construction, l'entretien et l'exploitation d'une autoroute pendant une durée déterminée à une entreprise qui perçoit une rémunération basée sur l'usage. Pour les nouvelles autoroutes, il doit préalablement faire une mise en concurrence. L'autoroute reste propriété de l'Etat qui en redevient gestionnaire au terme du contrat, après une durée de l'ordre de 50 ans. C'est la forme de contrat que le dossier du maître d'ouvrage propose au débat;

- jusqu'en 2005, l'Etat était le principal actionnaire de toutes les sociétés concessionnaires d'autoroutes à l'exception de Cofiroute. Il a alors procédé à la privatisation de ces sociétés en vendant à des acteurs privés la majorité du capital qu'il détenait. Ce sont ainsi les sociétés concessionnaires qui ont été privatisées mais non les autoroutes elles-mêmes qui continuent à faire partie du domaine public de l'Etat.

Lorsque des aménagements sur des itinéraires de substitution seront nécessaires au maintien d'une alternative gratuite à l'autoroute, l'Etat participera à leur financement mais le coût de ces aménagements ne pourra pas être imposé au concessionnaire car cela reviendrait à faire financer les itinéraires gratuits par les usagers payants de la RCEA.

Ces aménagements devront rester limités et très localisés car une augmentation sensible de capacité attirerait plus d'usagers sur ces itinéraires, pénaliserait les riverains et obligerait à un péage plus élevé sur la RCEA pour assurer l'équilibre de l'opération.

Les études de trafic montrent que la grande majorité des automobilistes et la quasi-totalité des poids lourds préfèreront continuer à utiliser la RCEA.

D'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières.

Concernant la différence entre une concession et une privatisation, voici les définitions précises des termes et leur application en ce qui concerne le réseau autoroutier et la RCEA.

La privatisation est l'action de transférer au secteur privé une activité ou une entreprise qui appartenait au secteur public.

La concession est une forme de délégation de service public qui est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d'un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d'acquérir des biens nécessaires au service.

En dehors des autoroutes, le régime de la concession est courant dans les domaines des transports publics, de l'alimentation en eau potable ou de la restauration collective.

Concession et privatisation concernent ou ont concerné les autoroutes en France:

- par la concession, l'Etat, propriétaire du réseau autoroutier, confie, sous son contrôle, la construction, l'entretien et l'exploitation d'une autoroute pendant une durée déterminée à une entreprise qui perçoit une rémunération basée sur l'usage. Pour les nouvelles autoroutes, il doit préalablement faire une mise en concurrence. L'autoroute reste propriété de l'Etat qui en redevient gestionnaire au terme du contrat, après une durée de l'ordre de 50 ans. C'est la forme de contrat que le dossier du maître d'ouvrage propose au débat;

- jusqu'en 2005, l'Etat était le principal actionnaire de toutes les sociétés concessionnaires d'autoroutes à l'exception de Cofiroute. Il a alors procédé à la privatisation de ces sociétés en vendant à des acteurs privés la majorité du capital qu'il détenait. Ce sont ainsi les sociétés concessionnaires qui ont été privatisées mais non les autoroutes elles-mêmes qui continuent à faire partie du domaine public de l'Etat.

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution.

Selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le résau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

La section comprise entre Cressanges et Bresnay est actuellement en travaux. A ce jour, la mise à 2x2 voies de nouvelles sections n'est pas programmée entre Bresnay et Toulon-sur-Allier.

Si le scénario de concession était adopté, les aménagements seraient ceux déclarés d'utilité publique en 1995, 1996 et 1997. Ces aménagements prévoient le doublement de la chaussée existante sans tracé neuf en Allier. Les habitants de la commune de Besson ne seront donc pas concernés par d'éventuelles modifications de tracé.

Les aménagements prévus au dossier de déclaration d'utilité publique devraient faire l'objet de quelques modifications pour le classement en autoroute de la partie concédée parmi lesquelles :

-des adaptations des échangeurs concernés par la mise en place du dispositif de péage

-la mise aux normes géométriques des bretelles d'insertion et des bretelles de sortie le cas échéant

A ce stade des études, le projet ne prévoit pas d'échangeurs ou de barrières de péage sur la commune de Besson.

La réponse à votre question se trouve dans l'évolution de la dette publique française. Selon les critères de Maastricht, elle était de 20,7% du PIB en 1980, 35,2% en 1990 et 57,3% en 2000 (source INSEE dette publique au sens de Maastricht). En 2009 cette dette s'élève à 78,1% du PIB. Les charges d’intérêt de la dette de l’État représentent le deuxième plus gros poste de dépenses de l’État après l’enseignement scolaire (www.budget.gouv.fr). La marge de manoeuvre de l'Etat s'en trouve limitée.
Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.
Pour accélérer son aménagement, l'Etat propose donc de mettre en concession autoroutière la RCEA en lieu et place d'un aménagement progressif sur crédits publics.

Vous nous interrogez sur la durée possible d'aménagement pour une mise à 2x2 voies complète. Le planning prévisionnel attaché au projet de concession prend pour hypothèse une durée de travaux de 3 ans et demi que vous comparez au délai de deux ans annoncé pour la construction du viaduc de Volesvres.

Le viaduc de Volesvres sera terminé avant la fin de l'année 2011 et sa construction aura finalement duré bien moins de deux ans. Le délai annoncé  pour cet ouvrage est un délai maximum.

Le planning conduisant à une mise en service en 2017 est ambitieux et correspond bien à la mobilisation de tout  moyen possible pouvant accélérer la fin de la mise à 2x2 voies. Il s'agit pour les 160 km du périmètre de la concession de réaliser 750 M€ de travaux. Cette longueur rend possible l'intervention de moyens très conséquents répartis sur tout le linéaire pour tenir ces délais devant conduire à 200 M€ de travaux par an.

Vous noterez aussi que le nombre de ponts à construire est limité puisque les ouvrages passant au-dessus de la RCEA sur toute la traversée de l'Allier sont déjà réalisés dans leur gabarit définitif. C'est le cas en particulier en Saône et Loire sur les créneaux de dépassement, ou plus récemment au niveau de la suppression du carrefour de la RD 52 à Palinges.

Vous vous interrogez sur l'intérêt pour la collectivité de la mise en concession. Cette mise en concession de la RCEA permettrait d'accèlérer la mise à 2x2 voies et accélèrerait ainsi les réponses devant être apportées aux attentes des territoires traversés en terme de sécurité routière et de développement économique. Les contributions du débat en la matière sont nombreuses et nous ne pouvons que vous inviter à vous y référer.

Si la concession n'est pas décidée, l'alternative présentée au dossier du maitre d'ouvrage consiste à consacrer tous les moyens budgétaires disponibles aux aménagements destinés à la sécurité tels qu'ils sont décrits à la page 75 du dossier. Pour donner une possible représentation concrète de ce scénario, la ressource budgétaire a été estimée à ce que l'Etat a consacré  en moyenne à la RCEA au cours des vingt dernières années soit  27,2 M€/an. Lorsque ces aménagements prioritaires, notamment destinés à lutter contre les chocs frontaux, seraient réalisés à hauteur de 150 M€ estime t-on, les aménagements de mise à 2x2 voies pourraient alors être poursuivis pour se terminer à un horizon assez lointain.

Le système de péage envisagé est de type ouvert (qui permet des trajets hors péages) et consiste à installer des barrières de péage dite pleine voie espacées de 30 à 40 km. L'emplacement de ces barrières correspondant a priori à des échangeurs et qui n'est pas à présent exactement fixé est représenté par les taches bleues sur la carte, les flèches vertes entre deux barrières signifient qu'un usager qui rentre et qui sort par un échangeur de la RCEA compris dans ces flèches vertes ne s'acquitte d'aucun péage. Ainsi depuis Génelard si vous accédez à la RCEA depuis l'échangeur de Palinges pour vous rendre à Paray-le-Monial vous ne paieriez pas de péage. De même, si vous accédez à la RCEA depuis l'échangeur de Ciry-le-Noble pour vous rendre à Montceau-les-Mines vous n'acquitteriez pas de péage.

En accédant à l'échangeur de Bonin Bonot (RD 985) pour Paray-le-Monial ou à l'échangeur de Rozelay (RD60) pour Montceau-les-Mines vous paieriez un péage  partiel respectivement de 1,1 € et 0,30 €. De plus ces tarifs devraient bénéficier de réductions significatives par abonnements pour des usages fréquents . Vous pouvez consulter sur le site internet une carte et un tableau qui précisent le fonctionnement et les tarifs des péages (rubrique :«information sur le projet / notes complémentaires).

En cas d'adoption du scénario de concession, l'augmentation des vitesses de circulation possible et l'accroissement des trafics entraîneraient une hausse du niveau sonore. Une étude est actuellement en cours de réalisation afin d'évaluer l'impact acoustique du projet de mise en concession (la section de la RCEA située au droit de la commune de Deux-Chaises n'est cependant pas concernée par l'augmentation de vitesse puisque les caractéristiques géométriques de la RCEA actuelle qui seraient conservées en cas de concession ne permettent pas de porter la vitesse autorisée maximae à 130 km/h).

Cette étude porte sur un horizon de 20 ans après la date de mise en concession. Elle tient compte des hypothèses de trafic (avec répartition véhicules légers/poids lourds) et des hypothèses de vitesses.

Dans le respect de la réglementation, les objectifs proposés par le maître d'ouvrage consisteraient à ne pas dépasser tout au long de l'itinéraire, des niveaux d'exposition diurnes entre 60 et 65 dB(A) et des niveaux d'exposition nocturnes entre 55 et 60 dB(A). La mise en concession serait l'occasion de mettre en place un traitement acoustique cohérent sur l'ensemble du linéaire du type écrans acoustiques, merlons anti-bruit (ces derniers sont effectivement souvent végétalisés) ou protections à la source (isolation de façade).

Si le scénario de financement sur crédits publics était retenu, l'augmentation du trafic, même si elle est peu élevée, conduirait à une augmentation faible du bruit. Les sections qui seraient aménagées à 2x2 voies bénéficieraient d'un traitement du bruit si les seuils réglementaires étaient dépassés.

Une évaluation des recettes correspondantes a été menée et les résultats correspondants ont pu être présenté à la réunion de Mâcon le 21 janvier 2011. (http://www.debatpublic-rcea.org/docs/reunion-20110121/analyse-sommaire.pdf)

En euros 2008, sur la base d'un aménagement complet de la RCEA à 2x2 voies à l'échéance 2017 en Allier et en Saône-et-Loire, le produit net de cette taxe est estimé à :

6 M€ sur la section de la RCEA comprise entre Ciry-le-Noble et Chalon-sur-Saône,

12 M€ pour le reste de la RCEA en Saône et Loire,

12 M€ pour la RCEA en Allier, entre l'A71 et la limite est côté Saône-et-Loire.

Le produit net de la taxe pour l'ensemble du réseau routier national est à ce jour à 800 M€ en 2012, année prévisible de mise en oeuvre de cette taxe.

Réunion d’auditions, le 6 janvier 2010 à Molinet

Cette réunion sera consacrée à l’audition de personnes, publiques ou privées, qui souhaitent globalement exposer leur position sur le projet, ou formuler une proposition. Elles disposeront d’un temps de parole déterminé en fonction du nombre d’intervenants qui se seront fait connaître au plus tard le 20 décembre 2010.

D’ores et déjà, si vous le souhaitez vous pouvez vous inscrire en nous adressant un mail à contact@debatpublic-rcea.org

Rédaction d’un cahier d’acteur

La procédure est la suivante : dès réception de votre document Word qui doit contenir au maximum 12000 signes (1000 signes étant réservés à la présentation de votre association), il est relu par les membres de la Commission particulière du débat public (CPDP). Dès validation, notre prestataire réalise la maquette de votre cahier d’acteur selon une charte graphique définie par la CPDP et identique pour tous les auteurs. Nous vous adressons ensuite par mail la maquette pour accord du BAT après relecture et corrections éventuelles de votre part. L’impression et la diffusion de votre cahier d’acteur sont entièrement prises en charge par la Commission particulière. Votre cahier sera également mis en ligne sur notre site Internet.

Vous nous interrogez sur les itinéraires de substitution et évoquez la gratuité pour les riverains de la RCEA (VL uniquement).

Concernant le premier point, selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, le système de péage ouvert laisse libre de péage une majeure partie de l'itinéraire. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Concernant la gratuité éventuelle pour les riverains et les VL uniquement, la proposition d'un usage de la RCEA gratuite pour les particuliers et payante pour les poids lourds pose le problème de l'égalité de traitement des usagers devant le péage.

En supposant que les particuliers se trouvent dans une situation spéciale permettant une dérogation à ce principe d'égalité, et qu'ils auraient donc droit à un tarif minoré, cette différence de situation ne peut pas justifier une gratuité totale. Un péage ne pesant que sur les poids lourds n'est donc pas envisageable.

Il est à noter que le niveau de péage proposé dans le scénario présenté par le maitre d'ouvrage est pour les poids-lourds plus de trois fois supérieur à celui des véhicules légers.

Les acquisitions foncières nécessaires pour l’aménagement à 2x2 voies sont très avancées. Seules quelques transactions appelant des conditions particulières restent à terminer. Il est à noter que les caractérisrtiques géométriques de la route et par la même les emprises foncières sont quasiment identiques entre une 2x2 voies autoroutière et une 2x2 voies route express. Toutefois la mise en concession, si elle est retenue à l'issue du débat public, nécessitera des emprises complémentaires pour réaliser les barrières de péage.

Le Montant de 27 M€ par an correspond au rythme des financements moyens que l'Etat a investi sur la RCEA en Allier et en Saône-et-Loire ces 20 dernières années.

Dans l'hypothèse où ce rythme de financement se poursuivrait jusqu'en 2017, l'Etat investirait près de 150 M€ pour aménager la RCEA sur crédits budgétaires. Or cette somme ne correspond qu'à seulement 20% du montant des travaux permettant d'aménager la RCEA à 2x2 voies sur la section comprise entre Montmarault et Mâcon/Ciry-le-Noble. L'Etat propose donc un financement en une seule fois dans le cas où cet investissement serait réalisé par un concessionnaire et permettrait de réaliser la mise à 2x2 voies complète sur l'ensemble de cette section.

La RCEA ne sera pas une route obligatoire en tant que telle pour les poids lourds. Des mesures à l'initiative du gestionnaire de la voirie concernée, le Conseil Général de la Saône-et-Loire pour la RD974, telles que les interdictions de poids lourds sur le réseau secondaire, pourraient être mises en place.

Vous vous déplacez quotidiennement en empruntant la RCEA de l'échangeur de Dompierre les Ormes à l'échangeur de Prissé. Le franchissement de la barrière de péage prévue au projet à la Valouze est assujetti à un plein tarif de 2,7 € pour les VL.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Des modulations tarifaires sont envisagées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de leurs trajets.

Le Président de la Commission particulière du débat public est nommé par la Commission nationale du débat public, elle-même AAI (Autorité Administrative Indépendante) après s'être assurée que tous les critères, et particulièrement celui d'indépendance vis-à-vis du maître d'ouvrage, étaient remplis.

Par sa décision n°2010/21/RCEA/2 du 7 avril 2010, la CNDP a nommé la Présidente de la CPDP, Claude Brévan, pour le projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la Route Centre Europe Atlantique RCEA.

Les quatre autres membres de la CPDP ont été désignés par la décision N° 2010/32/RCEA/3 du 5 mai 2010.

Pour plus d'infomations sur la CNDP et son organisation :

http://www.debatpublic.fr

Dans le scénario de mise en concession la barrière de péage la plus proche de Chalon-sur-Saône se situerait à proximité de Ciry-le-Noble, soit à plus de 50 kilomètres. Aucune autre agglomération principalement concernée par la RCEA sur la section comprise entre l'A71 et l'A6, n'est aussi éloignée d'une barrière de péage.

La commune de Lapalisse étant située sur la RN 7 et non sur la RCEA, la mise en place d'un péage sur cette commune n'est pas envisageable.

Les poids lourds qui empruntent la RCEA n'ont pas à traverser le centre de Charolles puisque cette commune a été déviée. Ceux qui s'y trouvent sont soit des usagers du réseau départemental, soit des poids-lourds qui effectuent une desserte locale ou profitent des services disponibles dans cette ville.

La question d'une éventuelle déviation de Charolles pour le réseau départemental est de la compétence du Conseil Général de Saône-et-Loire.

En cas de mise à péage de la RCEA, on pourrait craindre que certains poids-lourds viennent à nouveau emprunter le centre de Charolles. Les difficultés de circulation y sont telles que peu d'entre eux devraient faire ce choix. De plus, il sera possible d'interdire le transit dans la ville pour ceux qui n'assurent pas une desserte locale.

Vous vous déplacez quotidiennement en empruntant la RCEA de l'échangeur de Pallinges à Digoin. Vous pourrez circuler sur la RCEA sans franchir de barrières de péage qui seraient situées sur les échangeurs plus à l'est Genelard- Bonin et Genelard- Coere respectivement avec la RD60 et RD 985 et sur l'échnaguer de Molinet plus à l'ouest.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour l'A 75 en dehors du viaduc de Millau.
Il convient de différencier les périodes de financement de ces deux projets, où le niveau de la dette de l'Etat était très différent. Ainsi les sections gratuites de l'A 75 ont été réalisées principalement entre la fin des années 70 et le début des années 2000. A cette époque le niveau de la dette publique selon les critères de Maastricht était de 20,7% du PIB en 1980, 35,2% en 1990 et 57,3% en 2000 (source INSEE dette publique au sens de Maastricht). En 2009 cette dette s'élève à 78,1% du PIB. La marge de manoeuvre de l'Etat s'en trouve limitée.
Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.
Pour accélérer son aménagement, l'Etat propose donc de mettre en concession autoroutière la RCEA en lieu et place d'un aménagement progressif sur crédits publics.

Le tronçon  entre Chalon/Saône et Ciry le Noble est exclu du périmètre prévu de la concession. Ainsi les déplacements sur la communauté d'agglomération entre les deux pôles principaux que sont Le Creusot et Montceau les Mines ne sont pas assujettis à péage.

Vous évoquez les aménagements qui pourraient être réalisés dans la commune de Montmarault pour la circulation des poids-lourds.

Le projet d'accélération de mise à 2x2 voies par mise en concession présenté par le maitre d'ouvrage lors du débat public qui vient de s'achever prévoit la réalisation d'aires de repos et d'aires de service qui permettront aux usagers et aux poids-lourds en particulier, de stationner en sécurité sans avoir à sortir du réseau autoroutier. Ces aménagements ne devraient donc pas conduire à augmenter le trafic PL dans la commune de Montmarault.

Dans le scénario de mise en concession, il n'est d'ailleurs pas prévu d'aménager une aire de service nouvelle dans la commune de Montmarault.

Les aménagements à l'intérieur de la commune sont de la compétence de la commune.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Dans le cadre d'une mise en concession autoroutière, l'Etat confie la maîtrise d'ouvrage de son infrastructure à un tiers, appelé concessionnaire, qui réalise l'infrastructure, la finance, puis l'entretient et l'exploite.

L'emprunt lié au financement des travaux serait donc effectué par le concessionnaire et non par l'Etat. Selon nos estimations ce taux devrait se situer autour de 6%.

L'article L-122-4 du code de la voirie routière autorise le concessionnaire à percevoir des péages lui permettant « d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure ».

Certaines sections sont actuellement en travaux, comme la section Cressanges-Les Rousseaux, inscrite au programme de modernisation des itinéraires du réseau routier national (PdMI) et qui devrait être achevée fin 2012. Ces sections, ainsi que celles qui seront déjà aménagées, seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire ce qui permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage.

Le tronçon de RCEA Chalon/Saône Montceau les Mines est exclu du prolet de périmètre de concession. Vous pourrez donc y circuler gartuitement de Chalon jusqu'à la route de Gueugnon  (échangeur de Ciry le Noble).

Si vous poursuivez sur la RCEA vous seriez appelés à franchir une barrière de péage (celle de Ciry le Noble 1,6 €) si vous vous rendez à Vichy ou Roanne par la Rd 994 et deux supplémentaires (Molinet 2,9 € et Montbeugny 2,2 €) si vous vous rendez à Moulins par la RCEA. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût .

Pour des déplacements comme ceux que vous citez sur une grande partie des distances à parcourir, notamment en Allier, des itinéraires alternatifs gratuits existent.

La question de l'interdiction de dépasser pour les poids-lourds se pose sur certains itinéraires à fort trafic et à caractéristiques difficiles. Des expérimentations sont en cours dans ce sens par exemple sur l'A47 entre Givors et Saint-Etienne à certaines heures de la journée.

Les prévisions de trafic sur la RCEA mise à deux fois deux fois laissent entrevoir une  forte réserve de capacité pour une route de ce type avec moins de 20000 véhicules par jour sur la quasi totalité des sections et moins de 5000 poids lourds. A titre de comparaison, le contournement est de Lyon, également aménagé à deux fois deux voies connait un trafic de 80000 véhicules par jour dont plus de 10000 poids lourds ce qui est proche de la capacité maximale d'une deux fois deux voies. Le dépassement par les poids-lourds ne devrait pas donc constituer un problème sur la RCEA malgré la proportion élevée du trafic qu'ils représentent.

Si toutefois des difficultés se posaient, la possibilité d'interdire ponctuellement le dépassement pourrait être envisagée après la mise en service.

La Commission particulière du débat public a fait le choix d’organiser 2 réunions d’ouverture (Moulins et Charnay-Lès-Mâcon), 8 réunions de proximité (Montmarault, Montceau-les-Mines, Dompierre-sur-Besbre, Cluny, Paray-le-Monial, Molinet, Yzeure, Mâcon), 1 réunion de conclusion (Digoin) et 1 réunion de conclusion et de clôture (Moulins).

La durée du débat limitée à trois mois en raison des échéances électorales de mars 2011 ne permettait pas d'organiser plus de douze réunions (et deux réunions de compléments ainsi qu’une réunion technique sur les aspects financiers).

Il est vrai qu’il n’est pas prévu de réunion à Chalon-sur-Saône. Cependant, lors des réunions de proximité, la CPDP demande au Maître d’ouvrage d’exposer des zooms et des exemples sur l’ensemble de l’itinéraire mis en débat.

Au vu des six premières réunions publiques, il semble que les personnes intéressées se déplacent pour s’exprimer et s’informer – y compris les habitants de l’agglomération de Chalon-sur-Saône.

Par ailleurs, les personnes qui ne peuvent se rendre aux réunions publiques adressent leurs questions au Maître d’ouvrage via le site Internet ou en retournant la carte T (diffusée avec le Journal du débat n°1).

Vous nous interrogez sur l'itinéraire de substitution entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines.

Selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le résau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines, seul le tronçon entre l'échangeur de Palinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry-le-Noble est assujetti à un péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Si le scénario de concession est adopté, les habitants de Saône-et-Loire seront soumis aux péages. Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage pour les usagers fréquents.

La proposition d'un usage de la RCEA gratuite pour les particuliers et payante pour les poids lourds pose le problème de l'égalité de traitement des usagers devant le péage.

En supposant que les particuliers se trouvent dans une situation spéciale permettant une dérogation à ce principe d'égalité, et qu'ils auraient donc droit à un tarif minoré, cette différence de situation ne peut pas justifier une gratuité totale. Un péage ne pesant que sur les poids lourds n'est donc pas envisageable.

Le tronçon  entre Chalon/Saône et Ciry le Noble est en dehors du périmètre de la concession

Sur la partie de l'itinéraire que le projet met en concession, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA mise à péage sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Vous évoquez d'une part la gratuité de la RCEA dans la partie ouest de son tracé et, d'autre part, le risque de report de trafic poids-lourds sur l'ancienne route nationale, devenue départementale et parallèle à la RCEA.

Concernant le premier point, la gratuité des routes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a bien été privilégiée pour la RCEA depuis les années 1980 jusqu'à ces dernières années.

Le niveau de la dette de l'Etat est aujourd'hui très différent. Ainsi les sections gratuites de la RCEA ont été réalisées à une époque où le niveau de la dette publique selon les critères de Maastricht était de 20,7% du PIB en 1980, 35,2% en 1990 et 57,3% en 2000 (source INSEE dette publique au sens de Maastricht). En 2009 cette dette s'élève à 78,1% du PIB. La marge de manoeuvre de l'Etat s'en trouve limitée.

Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.
Pour accélérer son aménagement, l'Etat propose donc de mettre en concession autoroutière la RCEA en lieu et place d'un aménagement progressif sur crédits publics.

Vous posez la question du risque du report de trafic poids-lourds sur l'ancienne route parallèle à la RCEA.

Selon les études que nous avons réalisées, le report de trafic en dehors de la RCEA resterait minime.

En effet circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent le réseau départemental était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes. Ainsi il n'y a pas lieu de rechercher des itinéraires alternatifs pour les poids lourds.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, le système de péage ouvert laisse une majeure partie du linéaire de la RCEA libre de péage. N'acquiteront un péage que les usagers qui circuleront sur les sections de quelques kilomètres de part et d'autres des échangeurs équipés d'une barrière de péage.

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter significativement leur coût de  circulation sur la RCEA.

 Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Le débat public répond à 3 objectifs :

- informer le public sur le contenu d'un projet ;

- provoquer un échange d'arguments entre le public et le maitre d'ouvrage ;

- permettre de proposer des améliorations du projet, voire des alternatives.

Ce sont ces principes qui ont été mis en oeuvre pendant le débat public relatif au projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA qui s'est achevé le 4 février 2011.

L'ensemble des souhaits et propositions faites par le public sera repris dans le compte-rendu du débat qui sera établi par la commission particulière du débat public. Ce compte-rendu viendra éclairer la décision qui sera prise au plus tard le 4 juillet 2011 par la ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement.

Cette décision qui devra être détaillée et argumentée précisera les suites qui seront données à l'aménagement de la RCEA.

Le projet d'accélération par mise en concession prévoit l'aménagement à 2x2 voies des routes nationales (RN 70, RN 79, RN 80 ) composant la RCEA entre A6 (Chalon-sur-Saône – Mâcon) et A71 (Montmarault). Dans cette perspective les viaducs de la Roche et de Charolles seront bien doublés à l'identique de ceux qui existent.

Les routes départementales appartiennent au Département et leur entretien relève de la responsabilté et des crédits du Conseil Général. Il s'agit donc d'une source de financement différente.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la section creusoise de la RCEA.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

Vous vous interrogez sur l'augmentation éventuelle des trafics sur la RCEA.

Les modélisations de trafic faites dans l'hypothèse d'une mise en concession conduisent à une baisse du trafic poids lourds sur la RCEA telles qu'elles apparaissent au dossier de débat.

Les trafics attendus en 2017 tiennent compte : 

- d'un ralentissement de la croissance du transport marchandise routier provenant d'une part d'une diminution de la demande de transports (l'économie française produit moins de marchandises nécessitant des transports) et d'autre part d'un effet des politiques nationales issues du Grenelle de l'environnement et favorisant le report de transport vers des modes alternatifs à la route (fluvial - autoroute ferroviaire - plan fret...). Le trafic constaté entre 2007 et 2009 fait bien apparaître une légère baisse de la circulation de PL sur la RCEA pour ces 3 dernières années.

- d'une offre concurrente à la RCEA, avec l'ouverture de l'A89 entre Balbigny et La Tour de Salvagny et de la future liaison A89-A6.

Lorsqu'il n'y a pas de de personnel présent à la barrière de péage (péager), il y a une boîte aux lettres permettant aux usagers de payer par chèque (dans les voies "tout paiement", bien sûr et pas dans les voies réservées "carte bancaire"). Cette boîte aux lettres doit pouvoir aussi accueillir les chèques-vacances.
Les modalités sont alors les suivantes : la personne qui veut payer par chèque ou chèque-vacances doit appuyer sur le bouton de l'interphone. Elle est alors en relation avec un superviseur péage. Celui-ci lui demande de mettre devant la caméra le chèque, chèque-vacances, ainsi que les éléments d'identification nécessaires le cas échéant. Le superviseur vérifie que l'usager met bien le chèque dans la boîte aux lettres et ouvre la barrière. Bien entendu, il n'y a pas de rendu de monnaie sur les chèques-vacances.

Comme l'ensemble des éléments techniques de l'opération, les études acoustiques sont réalisées en phases de plus en plus précises:

- au stade des études préalables, il s'agit d'évaluer globalement le besoin de protections sur l'ensemble de l'itinéraire afin de réserver un montant suffisant dans l'estimation de l'opération. Une modélisation est faite à partir de quelques points de mesures et de simulations de trafic pour évaluer le nombre des habitations qu'il sera nécessaire de protéger;

- lors de l'élaboration du projet détaillé, des mesures complémentaires sont réalisées, le modèle est précisé et des protections adaptées sont définies pour les habitations et bâtiments qui risquent d'être exposés à un niveau sonore excessif. Ces protections peuvent consister en des protections à la source (merlons ou murs anti-bruit le long de la route) ou en des renforcements de l'isolation de la façade des bâtiments (pour des constructions isolées ou lorsqu'une protection à la source est impossible). Les protections ainsi définies sont réalisées lors des travaux.

- après la fin du chantier, des mesures de contrôle sont réalisées et elles permettent si nécessaire de compléter les protections.

Le niveau de réduction de bruit à atteindre dépendra à la fois de l'ambiance préexistante, de l'usage des bâtiments et de la date de leur construction, les obligations réglementaires s'appliquant aux bâtiments dont le permis de construire est antérieur à la déclaration d'utilité publique de la route.

Ces étapes sont décrites plus en détail ci-après en ce qui concerne la RCEA.

- les études préalables sont en cours:

Dans le cadre de l'étude acoustique entreprise pour le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA, un diagnostic a été réalisé permettant de caractériser l'ambiance sonore existante.
Une campagne de mesures a été effectuée par les laboratoires Régionaux d'Autun et de Clermont-Ferrand du CETE de Lyon conformément aux textes et normes en vigueur.
La campagne s'est déroulée du 15 juin au 3 juillet 2009 et a consisté à instrumenter 12 points de mesure, répartis le long de l'itinéraire. Une visite préalable sur le terrain a permis de cibler les sites les plus représentatifs (exposition directe, population présente, etc..)
Les mesures ont été faites selon la norme NFS 31.085 avec recueil des données météorologiques et de trafic, sur une période de 24 heures de façon à disposer des niveaux de bruit sur les deux périodes règlementaires : 6h-22h (diurne) et 22h-6h (nocturne).

Comme pour tout projet d'infrastructure routière, dès lors qu'il y aura dépassement des seuils règlementaires, le maitre d'ouvrage devra procéder à la mise en place de mesures de protection permettant de respecter ces seuils.

Les simulations qui seront prochainement entreprises prendront en compte le trafic moyen journalier annuel à l'horizon 2037, soit vingt ans après la mise en service de l'aménagement, le projet, sa géométrie et la vitesse de référence admise sur chacun des tronçons de l'itinéraire.
En matière de trafic, les hypothèses de croissance préconisées conduisent  aujourd'hui à prévoir une augmentation de l'ordre de 30% à l'horizon 2037. Au vu de la stagnation du trafic sur le réseau routier national enregistrée ces dernières années, due en partie à la conjoncture économique et à l'inflation du prix des carburants, ces hypothèses paraissent fortes. Elles permettent de garantir que les protections seront suffisantes au cours de la durée de vie de l'infrastructure.

La poursuite des études engagées permettra de préciser l'impact acoustique sur l'environnement proche de la RCEA et de rechercher des systèmes de protection adaptés là où l'analyse de l'impact conclura à des dépassements.

Cette première expertise menée au stade amont de la procédure, puisqu'au niveau de l'opportunité de la mise en concession puis de la déclaration d'utilité publique, donnera déjà de bonnes indications en matière de niveaux sonores et d'emplacements de protection.

- les études du projet

Les études de cette première phase ne sauraient se substituer aux études détaillées de niveau projet qui seront faites ultérieurement par l'éventuel futur concessionnaire et qui préciseront les protections nécessaires adaptées à la configuration des lieux, avec soit des protections à la source (écrans ou butte), soit des protections individuelles (isolation de façade).

Vous vous interrogez sur les gains en matière de sécurité sur la RCEA si elle était  aménagée à 2x2 voies au regard le l'investissement nécessaire.

La RCEA se caractérise par une gravité particulière des accidents qui y surviennent, notamment, d'une proportion importante de chocs frontaux avec des poids lourds. Le trafic poids lourds est effectivement très important avec par exemple un taux de 45% entre Digoin et Paray-le-Monial. Les taux de poids lourds sur la RCEA sont très supérieurs aux moyennes nationales.

La réalisation d'un aménagement à 2x2 voies avec un séparateur central permet de séparer les sens de circulation et donc de réduire la gravité des accidents en évitant les chocs  frontaux. Cest à ce jour la seule solution pour réduire efficacement la gravité des accidents.

Vous nous interrogez sur la question des itinéraires alternatifs

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Par ailleurs selon les études que nous avons réalisées, les trafics sur des itinéraires alternatifs devraient restés limités.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent des intinéraires alternatifs était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances. Pour les usagers locaux des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à leur limiter le coût de la circulation  où sur la totalité de l'itinéraire seuls 6 tronçons de part et d'autres des 6 barrières sont assujettis à un péage.

Les fonds européens se divisent en deux catégories principales : les fonds de cohésion et les fonds structurels.Les premiers correspondent à un instrument de la politique régionale de l'Union Européenne et sont destinés aux états membres dont le revenu national brut est inférieur à 90% de la moyenne communautaire (Règlement (CE) n° 1164/94). L'objectif est de réduire leur retard économique et social en stabilisant leur économie. L'Espagne est inscrite sur la liste des Etats membres éligibles à un financement par le fonds de cohésion sur une base transitoire et spécifique pour la période du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2013 (Décision 2006/595/CE de la commission) ce qui n'est pas le cas de la France.

Les fonds structurels visent une réduction des inégalités entre régions européennes en aidant les moins favorisées (régions dont le PIB par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire) à rattraper leur retard ( règlement CE n°1083/2006). L'Espagne métropolitaine compte une région concernée (l'Extramadure) et une venant de changer de statut (l'Andalousie) alors qu'aucune région métropolitaine française n'est concernée (Annuaire régional 2010 d'eurostat).

Si la France peut solliciter des financements européens pour certains grands projets d'aménagement, il est désormais exclu de faire appel à ces financements pour des projets routiers.
 

Auparavant, pour les départements de l'Allier et de la Saône-et-Loire, l'Europe a déjà participé au financement de la RCEA en investissant 15,3 millions d'euros entre 1989 et 2009.

Vous nous interrogez sur la nature des itinéraires de substitution entre Montceau-les-Mines et l'Allier.

Les usagers qui décideriaient d'éviter les péages devraient emprunter des routes appartenant généralement au réseau départemental. Il n'y a pas à proximité d'autres routes nationales disponibles pour cela.

La constitution des itinéraires alternatifs dépend des distances à parcourir et s'éloigneront ainsi plus ou moins de la RCEA. Ils peuvent passer par le réseau des grandes routes départementales en s'éloignant de la RCEA pour  relier des pôles importants du département de l'Allier comme de la Saône et Loire ou emprunter des routes secondaires les plus proches pour éviter localement les barrières de péages et continuer à permettre de circuler sur la RCEA sur les portions restant libre de péage.

Le projet situe la barrière de péage pleine voie entre l'échangeur de Bonin-Bonnot RD 60 et l'échangeur de Génelard RD 985, avec un tarif de 1,6 € pour les VL, sans tenir compte de possibles tarifs réduits significativement pour des abonnés. Des péages seraient mis en place sur les bretelles d'entrée et de sortie sur ces deux échangeurs, avec des péages partiels de 0,3 € pour les usagers se dirigeant vers Montceau-les-Mines et 1,1 € pour les usagers se dirigeant vers Paray le Monial.

Dans le scénario de mise en concession de la RCEA, le tronçon Ciry-le-Noble-Chalon-sur-Saône resterait effectivement en dehors du périmètre de la concession. L'achèvement de la mise à 2x2 voies serait alors réalisé sur crédits budgétaires de l'Etat.

En cas d'adoption de ce scénario une mise en service à l'horizon 2017 est envisagée pour ce tronçon.

Les études du niveau projet sont en cours et les acquisitions de terrains sont quasiment achevées. Pour le financement, deux cas de figure se présentent :

1) soit la concession autoroutière est retenue pour la RCEA à l'issue du débat public : le financement entre dans les 200 millions d'euros apportés par l'Etat pour réaliser la branche Nord. L'aménagement pourrait commencer par les sections situées en rase campagne entre Jeanne Rose et Blanzy. Le tronçon Escuisses-Ciry le Noble, qui serait toutefois hors concession, serait aménagé dans le même délai que la partie concédée, avec un objectif d'achèvement en 2017.

2) soit la concession autoroutière n'est pas retenue pour la RCEA à l'issue du débat public : le financement dépendra des crédits que l'Etat pourra mettre en place avec les crédits budgétaires classiques. Il n'est pas possible d'apporter à ce jour des précisions sur ces échéances.

Vous nous interrogez sur l'augmentation possible  des accidents sur  la RD974 (levée du canal) qui est empruntée actuellement par des tracteurs et de nombreux cyclistes.

Selon les études que nous avons réalisées, l'augmentation du trafic sur cette route restera minime.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent la RD974 était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeurs de Ciry le Noble est assujetti à un péage ;

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage entend conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

L’aire dont vous parlez, qui se situe plutôt sur le territoire de Ste Hélène, sur le tronçon Chalon/Saône - Montchanin, permettrait dans sa conception d’accueillir un équipement supplémentaire à des fins de promotion touristique. Un tel équipement, tant pour son installation que pour son exploitation, doit être porté par une structure locale compétente dans le domaine de l'animation touristique (généralement une collectivité locale : intercommunalité, office de tourisme, pays, conseil général...). Pour qu'un projet de ce type se concrétise, une convention d'installation sera nécessaire entre le porteur de projet et les services de l'Etat en charge de la gestion de la route et de l'aire de repos.

Le scénario d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA proposé par le maitre d'ouvrage est un scénario de mise en concession avec instauration de péages.

La loi Grenelle 2, article 60, modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 du code de la voirie routière : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification gratuite pour certains véhicules. Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

L'obtention d'une gratuité ne peut être obtenue que si le scénario de financement de mise à 2x2 voies sur crédits publics est retenu. L'achèvement du projet devrait alors prendre plusieurs dizaines d'années.

L’article L 122-4 du code de la voirie routière souligne que la mise en service d’une autoroute à péage ne doit pas avoir pour effet de priver les usagers de toute possibilité de relier gratuitement, par un itinéraire qui n’est pas nécessairement parallèle, les points desservis par la nouvelle autoroute.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

La question de l’eau, bien identifiée lors de la DUP de 1997, est très importante dans ce secteur et nous y sommes vigilants. De plus, avant tout aménagement, quel que soit le statut de la voie, une procédure réglementaire d’autorisation au titre de la loi sur l’eau (code de l'encironnement) sera menée. Le maître d’ouvrage, que ce soit l’Etat pour une route express ou un concessionnaire autoroutier pour une autoroute, devra s'obliger à limiter strictement les incidences du projet sur le milieu hydraulique et compenser celles qu'il provoquerait . C’est ainsi que les écoulements hydrauliques seront respectés. En ce qui concerne les crues, le maître d’ouvrage devra s'assurer que le projet ne conduit pas à une élévation des lignes d'eau, en assurant une transparence hydraulique suffisante. Il devra compenser par des excavations paysagées le volume de remblai qui aura été déposé en zone inondable.

Il existe actuellement sur la RCEA, entre Montmarault et Châlon-sur-Saône/Mâcon 3 aires de repos et 2 aires de service (cf carte page 32 du dossier du maître d'ouvrage).

A ces aires s'ajoutent celle de Toulon-sur-Allier qui est située à proximité immédiate de la RCEA.

Ce nombre d'aires est à ce jour insuffisant. Afin de se mettre en conformité avec les préconisations de l'ICTAAL (instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison), le scénario de concession prévoit la création de nouvelles aires afin que les usagers puissent bénéficier d'une aire de repos tous les 30 kilomètres et d'une aire de service tous les 60 kilomètres.

Le choix de l'emplacement de ces aires sera défini dans le cahier des charges et donc imposé au concessionnaire.

Une aire de repos est une aire annexe destinée au stationnement des véhicules pour le repos et la détente des usagers.

Une aire de service est une aire de repos équipée d'une station service permanente et offrant généralement des prestation commerciales complémentaires.

Le projet de mise en concession prévoit de maintenir l'échangeur de Cressanges.

Les acquisitions foncières restant à réaliser pour la création de nouvelles aires feront l'objet d'une nouvelle déclaration d'utilité publique qui sera précédée d'une enquête d'utilité publique. Au cours de cette enquête les informations liées à ce projet seront portées à connaissance du public (affichages en mairie, presse locale...) sans que des réunions d'information, en tant que telles, soient organisées.

Dans le cadre de l'étude acoustique entreprise pour le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA, un diagnostic a été réalisé permettant de caractériser l'ambiance sonore existante.
Une campagne de mesures a été effectuée par les laboratoires Régionaux d'Autun et de Clermont-Ferrand du CETE de Lyon conformément aux textes et normes en vigueur.
La campagne s'est déroulée du 15 juin au 3 juillet 2009 et à consister à instrumenter 12 points de mesure, répartis le long de l'itinéraire. Une visite préalable sur le terrain a permis de cibler les sites les plus représentatifs (exposition directe, population présente, etc..)
Les mesures ont été faites selon la norme NFS 31.085 avec recueil des données météorologiques et de trafic, sur une période de 24 heures de façon à disposer des niveaux de bruit sur les deux périodes règlementaires : 6h-22h (diurne) et 22h-6h (nocturne).

Comme pour tout projet d'infrastructure routière, dès lors qu'il y aura dépassement des seuils règlementaires, le maitre d'ouvrage devra procéder à la mise en place de mesures de protection permettant de respecter ces seuils.

Les simulations qui seront prochainement entreprises prendront en compte le trafic moyen journalier annuel à l'horizon 2037, soit vingt ans après la mise en service de l'aménagement, le projet, sa géométrie et la vitesse de référence admise sur chacun des tronçons de l'itinéraire.
En matière de trafic, les hypothèses de croissance préconisées conduisent  aujourd'hui à une augmentation de l'ordre de 30% à l'horizon 2037, soit bien en deçà du triplement du trafic actuel. Au vu de la stagnation du trafic sur le réseau routier national enregistrée ces dernières années, due en partie à la conjoncture économique et à l'inflation du prix des carburants, ces hypothèses paraissent même optimistes. En tout état de cause, le respect des seuils règlementaires acoustiques se fait sur toute la durée de vie de l'infrastructure.

La poursuite des études engagées permettra de préciser l'impact acoustique sur l'environnement proche de la RCEA et de rechercher des systèmes de protection adaptés là où l'analyse de l'impact conclura à des dépassements.

Cette première expertise menée au stade amont de la procédure, puisqu'au niveau de l'opportunité de la mise en concession, donnera déjà de bonnes indications en matière de niveaux sonores et d'emplacements de protection. Elle ne saurait se substituer aux études détaillées de niveau projet qui seront faites ultérieurement par l'éventuel futur concessionnaire et qui préciseront les protections nécessaires adaptées à la configuration des lieux, avec soit des protections à la source (écrans ou butte), soit des protections individuelles (isolation de façade).

Vous nous interrogez sur la durée de la concession.

Le contrat de concession a obligatoirement une date de fin qui est fixée au moment du choix du concessionnaire dans le cadre de la mise en concurrence.

La durée d'une concession autoroutière est en moyenne de l'ordre de 55 à 60 ans. L'hypothèse prise pour évaluer le coût du péage pour le projet de concession de la RCEA est de 60 ans.

Les premiers contrats de concession en France ont fait l'objet de prolongations en contrepartie d'allongement du périmètre des concessions, ou pour financer des mises à niveau environnementales ou des réaménagements d'itinéraires. Ce processus, appelé adossement, n'est plus autorisé par les règles européennes.

La tranche de travaux à laquelle vous faites allusion concerne la section comprise entre l'autoroute A 20 à La Croisière et l'autoroute A 71 à Montluçon. La réalisation de cet aménagement est actuellement en cours d'achèvement avec une mise en service complète envisagée à l'été 2011.

Il est donc cohérent de s'intéresser au prolongement de cet aménagement, à savoir la section entre Montmarault et Mâcon/Châlon-sur-Saône, qui pourrait être mise en service à l'horizon 2017 si le scénario de concession autoroutière est adopté.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure à 2x2 voies ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années. Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, qui est un enjeu prioritaire à traiter le plus rapidement possible, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.


Concernant la capacité du concessionnaire à tenir les délais fixés, des mesures coercitives seraient inclues dans le contrat afin d'éviter tout retard. Ainsi, les exemples de l'A 19 (section Artenay-Courtenay), de l'A 28 (Rouen-Alençon) et de l'A 88 (Falaises Ouest-Sées), montrent que les délais de mise en service sont bien respectés.


L'étude acoustique entreprise pour le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA est effectuée selon les exigences règlementaires de la loi Bruit (article L571-9 du code de l'environnement) qui constituent le cadre de référence pour la réalisation des études d'environnement et des études d'impact acoustique des projets d'infrastructures routières.

C'est bien dans ce cadre et avec le niveau de précision requis pour cette phase d'étude d'opportunité que le contenu a été défini selon les phases suivantes :
- état des lieux par mesures et situation acoustique initiale
- analyse de la règlementation
- étude acoustique des scénarios d'aménagement
- recherche de systèmes de protections adaptés

 A ce jour, l'état initial et l'analyse règlementaire sont terminés.

L'étude acoustique intégrant le projet d'aménagement va être entreprise pour évaluer l'impact acoustique du projet, cette évaluation devant s'effectuer avec un horizon suffisamment éloigné pour pérenniser le bénéfice d'éventuelles protections à la source. En conséquence, c'est bien le trafic moyen journalier estimé par section qui est pris en compte dans les calculs, en distinguant les véhicules légers et les poids lourds selon des valeurs d'émission sonore conventionnelles, et à l'horizon 2037, soit vingt ans après la mise en service de l'aménagement.

Là où l'analyse de la solution retenue conclura à des dépassements des seuils règlementaires, l'étude proposera des systèmes de protection adaptés à la configuration des lieux.

Ces éléments qui seront disponibles en début d'année prochaine permettront d'avoir une bonne approche de ce qui pourra être envisagé.

Ils devront être confirmés avec les études de projet (à charge de l'éventuel futur concessionnaire) qui permettront de définir avec précision les protections lorsque ces dernières seront nécessaires.

Vous nous interrogez sur la gratuité de la RCEA pour les habitants de la CUCM Montceau-le-Creusot.

Le périmètre envisagé pour la concession exclut du péage la section Ciry-le-Noble – Chalon-Saône. Ainsi les usagers circulant sur le territoire de la CUCM et entre celle-ci et l'agglomération de Chalon-sur-Saône ne paieront pas de péage. Pour les habitants de Ciry-le-Noble voulant se rendre à Paray-le-Monial, ils bénéficient s'il le souhaite d'un accès gratuit au Sud de la barrière de péage prévu entre Bonnin Bonot et Génelard à partir de l'échangeur de Pallinges. S'ils accèdent à la RCEA via les échangeurs de Bonin Bonot ou de Génelard, ils devront s'acquitter d'un péage de 1,1 € pour un VL.

Il convient de rappeler que juridiquement il n'est pas possible en l'état actuel de la réglementation de différencier le péage en fonction d'un lieu de résidence. Les usagers empruntant fréquemment l'autoroute pourront toutefois bénéficier d'un tarif réduit par un système d'abonnement.

Les informations ci-dessus sont celles que nous sommes à même de vous donner à ce stade d'élaboration du projet. Elles pourront être affinées à l'issue du débat public, lors des études détaillées, dans l'hypothèse de la poursuite du projet de concession.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour des régions comme la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour des régions comme la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui,  notamment l'urgence d'améliorer la sécurité et la prise en compte des enjeux environnementaux renforcés par le Grenelle, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 en vue d'une mise en service à l'horizon 2017.

Vous nous interrogez sur l'itinéraire de substitution entre Cluny et Mâcon.

Selon les études que nous avons réalisées, le report du trafic sur cette route devra rester très  minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service bein moindre, fait appel à des critères de choix  multiples.

En ce qui concerne les poids lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent des routes alternatives était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire ces voies aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, de nombreuses possibilités de déplacements gratuits existent entre deux barrières de péage,

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage espère conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Entre Paray le Monial, Lugny les Charolles et La Clayette, en empruntant la RCEA jusqu'à l'échangeur de Charolles Ouest, qui sera situé à l’emplacement du carrefour actuel, vous n’aurez pas de péage, y compris si vous rentrez dans Charolles.

En cas de concession, de Gueugnon à Mâcon, si vous passez par l’échangeur de Digoin, pour rejoindre la RCEA vous devrez franchir deux barrières de péage qui seraient situées, la première à proximité de l’échangeur actuel de Charolles Est et la deuxième entre les échangeurs actuels de La Valouze et Cluny. Vous vous acquitteriez d’un péage estimé aujourd’hui à 2,2 € pour la première et 2,70 € pour la seconde. Des abonnements pour les usagers fréquents permettront de réduire significativement ces coûts.

En choisissant d'entrer ou sortir de la RCEA sur les échangeurs équipés de barrières de péage en pleine voie vous pourriez aussi bénéficier des dispositifs de péages partiels. La carte des péages disponibles sur le site du débat pourra vous apporter des explications plus détaillées. Par exemple sur le trajet Paray le Monial / Mâcon si vous sortez à Charolles Ouest pour circuler sur l'ancienne RN 79 et rentrez sur la RCEA à La Fourche, vous ne payez que 1 € pour franchir la barrière de Charolles à la place des 2,2 € pour la barrière en pleine voie.

Ne souhaitant absolument pas  s'acquitter d'un péage un usager aurait  le choix entre :

- un réseau proche de la RCEA évitant au plus court les barrières de péage et bénéficiant au maximum des sections gratuites entre chaque barrière. Là où les itinéraires alternatifs posent le plus de difficultés  des possibilités d'évitement ponctuel des barrières qui ne devront pas conduire à des reports massifs de trafic, restent à convenir avec les collectivités gestionnaires de ces réseaux y compris en terme de participations financières de l'Etat.

- un trajet sur un réseau évitant totalement la RCEA et pouvant s'écarter davantage de l'autoroute pour emprunter un réseau de routes départementales  plus importantes.

En cas de concession de Vitry en Charollais, pour rejoindre Mâcon par la RCEA vous devriez franchir deux barrières de péage qui seraient situées, la première à proximité de l’échangeur actuel de Charolles Est et la deuxième entre les échangeurs actuels de La Valouze et Cluny. Vous vous acquitteriez d’un péage estimé aujourd’hui à 2,2 € pour la première et 2,70 € pour la seconde. Des abonnements pour les usagers fréquents permettront de réduire significativement ces coûts.

En choisissant d'entrer ou sortir de la RCEA sur les échangeurs équipés de barrières de péage en pleine voie, vous pourriez aussi bénéficier des dispositifs de péages partiels. La carte des péages disponibles sur le site du débat pourra vous apporter des explications plus détaillées. Par exemple sur le trajet Paray le Monial / Mâcon si vous sortez à Charolles ouest pour circuler sur l'ancienne RN 70 et rentrez sur la RCEA à La Fourche, vous ne payez que 1 € pour franchir la barrière de Charolles à la place des 2,2 € pour la barrière en pleine voie.

Ne souhaitant absolument pas s'acquitter d'un péage un usager aurait  le choix entre :

- un réseau proche de la RCEA évitant au plus court les barrières de péage et bénéficiant au maximum des sections gratuites entre chaque barrière. Là où les itinéraires alternatifs posent le plus de difficultés  des possibilités d'évitement ponctuel des barrières qui ne devront pas conduire à des reports massifs de trafic, restent à convenir avec les collectivités gestionnaires de ces réseaux y compris en terme de participations financières de l'État.

- un trajet sur un réseau évitant totalement la RCEA et pouvant s'écarter davantage de l'autoroute pour emprunter un réseau de routes départementales plus importantes.

Si le scénario de concession autoroutière aujourd'hui proposé par l'Etat est adopté, Cressanges, Chemilly et Toulon-sur-Allier seraient situés entre les deux barrières de péage de Montbeugny et du Montet. Vous n'auriez donc effectivement pas de péage à payer en empruntant la RCEA sur cette section.

Si le projet de mise en concession de la RCEA était adopté avec un système de péage ouvert avec six barrières, vous passeriez par les barrières de péage de Montbeugny, Molinet-Digoin, Charolles Est et La Valouze-Cluny.

Le projet n'ayant pas encore été adopté, la politique d'abonnement de l'éventuel futur concessionnaire n'est pas encore connue. Selon nos modélisations actuelles, pour effectuer le trajet Cressanges-Prissé deux fois par mois, allez et retour, vous devriez vous acquitter d'un péage de 10 euros à chaque trajet, soit 40 euros par mois.

Si le projet de mise en concession de la RCEA était adopté avec un système de péage ouvert avec six barrières, vous aurez le choix entre l'emprunt de la 2x2 voies et des itinéraires de substitution.

L'emprunt de ces derniers vous exonérerait du paiement du moindre péage. Si vous optez pour l'emprunt de la RCEA depuis Chissey-lès-Mâcon en vous insérant à l'échangeur de La Valouze-Cluny, vous devriez vous acquitter d'un péage estimé à ce stade des études à 3,40 Euros si vous allez à Paray-le-Monial et à 1,40 Euros si vous vous rendez à Mâcon.

Afin de réduire ces coûts, des formules d'abonnement seront proposées par le concessionnaire.

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la section entre Montmarault et Royan.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui, et notamment à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 en vue d'une mise en service à l'horizon 2017.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui, et notamment à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 en vue d'une mise en service à l'horizon 2017.

Si ce scénario de concession est adopté, les sections déjà aménagées seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire ce qui permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage.

Remarque complémentaire de Madame Claude Brévan, Présidente de la 
Commission particulière du débat public RCEA : 
"Le projet est présenté par des fonctionnaires de l'Etat dont l'honnêteté 
ne peut être mise en cause". 

Le débat public doit permettre de débattre sur l'opportunité de l'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA par mise en concession.

Le tracé de la RCEA a été validé par les déclarations d'utilité publique de 1995, 1996 et 1997. L'Etat n'envisage pas de remettre en cause le tracé retenu dans ces déclarations d'utilité publique, sauf à l'adapter localement en vue d'éventuelles mises aux normes en cas de mise en place du dispositif de péage.

Oui, "le groupe au service du débat" (expression utilisée dans le Journal du débat n°1) est la Commission particulière du débat public.

Présentation de la CPDP :

http://www.debatpublic-rcea.org/debat/cpdp.html

Vous conduisez quotidiennement un poids lourd entre St Marcel et Blanzy et vous vous inquiétez de l'aménagement de la sortie d'autoroute A6 avec son raccordement à la RCEA à Chalon Sud.

Cet aménagement, qui se situe hors périmètre du projet de concession , est programmé pour un début de travaux au cours du second semestre 2011. Il débutera par le coté Taisey et Cortelin.

Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA, au même rythme que précédemment à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure à 2x2 voies ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années au vu du montant des travaux restant à réaliser évalué à 950 M€.

Plusieurs opérations d’aménagement de la RCEA sont actuellement en cours de réalisation entre les autoroutes A71 et A6 :

*l’aménagement à 2x2 voies entre Le Montet-Cressanges- Bresnay. La mise en service de la section Le Montet-Cressanges est prévue fin 2010. Les travaux en cours entre Cressanges et Bresnay, d’un montant de 16 millions d’euros sont financés par l’État, dans le cadre du Programme de Modernisation des Itinéraires routiers (PdMI).

*l’aménagement de la liaison Moroges – Saint-Désert, mise en service à l’été 2010 et financée par le CPER État-Région Bourgogne pour un montant de 2,1 millions d’euros, et par le contrat de site de Chalon-sur- Saône pour 26,4 millions d’euros. En outre l’aménagement de cette section va faire l’objet d’une enquête publique début 2011 ;

*la réalisation du créneau de dépassement à 2x2 voies du Col des Vaux, prévue pour fin 2010, et dont le financement (13,5 millions d’euros) est inscrit au CPER (Contrat de Plan Etat-Région) 2000-2008, conclu avec la Région Bourgogne ;

*l’aménagement à 2x2 voies du viaduc de Volesvres, financé par l’État (coût estimé à 10 millions d’euros), dont la mise en service est prévue pour 2012 ;

*deux opérations de sécurisation de la RCEA entre Paray-le-Monial et Ciry-le- Noble et entre Charolles et Cluny, inscrites au PdMI de la région Bourgogne pour respectivement 2,5 et 3,5 millions d’euros.

Vous nous interrogez sur l'obligation de circulation des PL sur les tronçons de la RCEA à péage.

Pour les usagers qui ne voudraient pas payer une autoroute, des itinéraires gratuits existent à différentes échelles tant pour les déplacements longs que pour les trajets locaux. La circulation PL sur la RCEA est principalement celle de grande distance (plus de 75% de transit + échange) et il est attendu que ces poids lourds restent naturellement sur l'autoroute, y trouvant un intérêt significatif malgré le péage. En effet les résultats des études indiquent que la mise en concession autoroutière de la RCEA rendrait globalement l'axe plus attractif pour les poids lourds en raison notamment de l'amélioration des conditions de circulation.

L'interdiction des poids lourds sur les itinéraires locaux d'évitement par les collectivités gestionnaires de ces routes est tout à fait envisageable. Elle obligerait les PL à rester sur la RCEA au franchissement des échangeurs équipés de barrières de péage.

La loi Grenelle 2 modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 du code de la voirie routière : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

Vous circulez très régulièrement entre Verovres et Charolles et vous souhaitez connaître les conditions de péage.

Le projet de concession prévoit une barrière de péage sur l'échangeur de Charolles Est. Vous circuleriez sur la RCEA entre Verovres et La Fourche sans franchir de péage et donc gartuitement. Si vous sortez ou entrez sur l'échangeur de Charolles-Est, vous devrez vous acquitter d'un péage d'environ 1,1 € (pour une voiture), en franchissant une barrière implantée sur la bretelle d'entrée comme de sortie. Si vous choisisiez de sortir ou entrer à Charolles-Ouest, vous seriez appeler à franchir la barrière de Charolles située en pleine voie et devriez acquitter un péage complet de 2,2 € pour une voiture. Ces tarifs ne prennent pas en compte les réductions attendues par abonnement pour les usagers réguliers

Les informations ci-dessus sont celles que nous sommes à même de vous donner à ce stade d'élaboration du projet. Elles pourront être affinées à l'issue du débat public, lors des études détaillées, dans l'hypothèse de la poursuite du projet de concession.

Dans le cadre du scénario de mise en concession de la RCEA, pour parcourir l'itinéraire depuis Dompierre les Ormes jusqu'à Charnay par la RCEA, vous devrez franchir la barrière de péage qui sera située entre les échangeurs actuels de La Valouze et Cluny, et vous acquitter d’un péage estimé aujourd’hui à 2,70€. Il ne s’agit que d’une première estimation, le niveau définitif du péage sera arrêté au vu des résultats de l’appels d’offres pour la désignation du concessionnaire.

Toutefois, pour les usagers empruntant fréquemment la RCEA, des formules d’abonnements préférentiels pourraient réduire ce coût.

En revanche, pour vous rendre à Charolles, vous pourrez soit utiliser la RCEA jusqu’à l’échangeur de Charolles Est et vous devrez payer un péage réduit de 1€ en quittant la RCEA. Si vous ne voulez pas payer, vous aurez la possibilité de sortir à l’échangeur de La Fourche pour emprunter l’ex RN entre La Fourche et Charolles sur 6 km environ.

Vous nous interrogez sur l'itinéraire de substitution entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines et particulièrement sur l'équipement et l'entretien de la RD974 (levée du canal).

Selon les études que nous avons menées, l'augmentation du trafic sur cette route restera minime.

En effet, circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre, fait appel à des critères de choix multiples.

En ce qui concerne les poids lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent la RD974 était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA, en particulier les usagers occasionnels et ceux qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA :

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau-les-Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Palinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry-le-Noble est assujetti à un péage,

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage entend conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Si des aménagements sur des itinéraires de substitution étaient nécessaires au maintien d'une alternative gratuite à l'autoroute, après avoir pu en faire un choix en concertation avec les collectivités locales, l’État participerait à leur financement.
D'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières pour augmenter les possibilités de déplacement gratuit sur la RCEA apportées par le système de péage ouvert.

Pour Montceau les Mines comme pour toutes les zones d'activité desservies par la RCEA, la mise à 2x2 voies sur tout l'itinéraire entre A71 et A6 est de nature à répondre à une attente de tous les acteurs économiques pour tout d'abord consolider leurs activités devenues fragiles surtout lorsqu'elles sont industrielles et pouvoir autant que possible les développer. Les chefs d'entreprises comme leurs représentants consulaires des deux départements ainsi que les élus locaux se sont bien exprimés dans ce sens.

L'impact économique d'une mise à 2x2 voies a effectivement pu être mesuré à l'aide d'observatoires  mis en place à l'occasion de chacun des grands projets d'aménagements d'infrastructures de transports comme ce fut le cas à proximité pour A39, A75 et A77. Ces constatations montrent qu'une infrastructure de transports de bonne capacité est une condition souvent nécessaire pour du développement économique mais pas une condition suffisante. Il convient bien que les acteurs du territoire accompagnent une nouvelle infrastructure par des actions de développement proprement dit. Sur le site internet vous pouvez prendre connaissance des présentations faites au cours de la réunion publique du 10 janvier à Yzeure et qui traitent de ce sujet.

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs à une autoroute concédée devant garantir une libre circulation gratuite.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui, et notamment à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 avec une mise en service prévue en 2017.

L'amélioration de la sécurité routière sur la RCEA est un enjeu primordial à traiter, la RCEA se caractérisant en effet par une gravité particulière des accidents qui y surviennent, en raison, notamment, d'une proportion importante de chocs frontaux avec des poids lourds.

Les études réalisées sur la RCEA montrent que l'essentiel des accidents se concentre sur les routes à chaussée bidirectionnelle (2x1 voies) et que l'absence de séparateur central augmente sensiblement la gravité des accidents. Par ailleurs, sur ces sections, on n'observe pas de point noir en terme d'accidentologie dont l'aménagement à 2x2 voies permettrait d'améliorer sensiblement la sécurité.

L'aménagement à 2x2 voies avec chaussée séparée sur l'ensemble de l'itinéraire apparaît donc aujourd'hui la meilleure solution afin de répondre à cette problématique de sécurité routière C'est la raison pour laquelle l'État privilégie ce projet en proposant d'accélérer sa mise en oeuvre.

La réalisation de zones de dépassement plus nombreuses et plus longues ne répondrait pas suffisamment à l'enjeu prioritaire de l'Etat qui est d'améliorer la sécurité de la RCEA. Si la solution de la mise en concession autoroutière n'était pas retenue, les crédits publics seraient prioritairement consacrés à la sécurisation des sections bidirectionnelles restantes.

Vous nous interrogez sur l'existence d'un échangeur desservant Bourbon Lancy ou Gueugnon.

Les échangeurs existants, ou tels qu'ils sont définis dans les déclarations d'utilité publiques prises de 1995 à 1997 pour les différentes sections sont maintenus dans le projet. Ainsi Bourbon Lancy restera directement accessible par la RCEA à partir de la RD 979 depuis Dompierre sur Besbre et à partir de la RD 60 depuis Montceau les Mines, ou via la RD 994 pour ce qui est de la liaison Gueugnon Digoin

Une centaine d'agents de la DIR Centre Est qui interviennent sur la RCEA sont concernés par le projet de concession. Une grande partie des postes correspondants seront le moment venu supprimés ; le concessionnaire reprendra l'exploitation et l'entretien de la RCEA dès le début de la concession.

La DIRCE proposera aux agents concernés de nouvelles possibilités d'affectation dans des services de l'Etat, en fonction des postes disponibles correspondant à leur statut et à leurs capacités, ainsi qu'elle en a l'obligation. Il est cependant inévitable que cela soulève des difficultés en matière de mobilité géographique, car il restera peu d'emplois de proximité.

Les agents pourront aussi être embauchés par le futur concessionnaire. Les principes correspondants sont bien définis pour le personnel d'exploitation et ils sont déjà mis en œuvre dans d'autres cas (transfert de la RN 205 à ATMB, concession A 63). Ils seront progressivement définis pour les autres catégories de personnel.

Enfin, les agents pourront rechercher d'autres postes, notamment dans les collectivités publiques. Il s'agirait alors de démarches personnelles, que l'Etat s'engage à soutenir et à faciliter.

Vous nous interrogez sur la sécurité des itinéraires secondaires qui seraient empruntés par les usagers qui n'utiliseraient pas la RCEA pour en éviter le péage.

Les études de trafic montrent que le report des usagers de la RCEA vers le réseau local restera minime. Les poids lourds en transit ne se reportent en général pas vers de petites routes sur lesquelles il est de plus possible de les interdire. Pour la grande majorité des véhicules légers, le gain de temps et de confort présentés par l'utilisation d'une autoroute est tel qu'ils préfèreront utiliser la RCEA même avec un péage plutôt que des voies locales qui présentent des caractéristiques réduites.

Cette augmentation limitée du trafic qui se répartira sur plusieurs itinéraires est estimée en général à moins de 500 véhicules par jour soit environ un véhicule par minute à l'heure de pointe. Elle n'est donc pas de nature à engendrer une augmentation significative du nombre des accidents alors que l'aménagement de la RCEA permettra une réduction très forte du nombre des accidents qui s'y produisent et surtout de leur gravité.

Si des aménagements sur des itinéraires de substitution étaient nécessaires au maintien d'une alternative gratuite à l'autoroute, l’État participerait à leur financement

Ces aménagements devront rester limités et très localisés car une augmentation sensible de capacité favoriserait des reports de trafic sur ces itinéraires, pénaliserait les riverains et obligerait à un péage plus élevé sur la RCEA pour assurer l'équilibre de l'opération. D'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières pour augmenter les possibilités de déplacement gratuit sur la RCEA apportées par le système de péage ouvert.

Vous demandez quelles seraient les possibilités de contournement de Blanzy.

Le projet exclut du périmètre de la concession le tronçon Chalon-sur-Saône - Ciry-le-Noble. Ainsi la route existante garderait son statut de voie express avec un accès gratuit. La section Ecuisses (Jeanne Rose) à Ciry-le-Noble serait aménagée comme prévue à la déclaration d'utilité publique de 1996 en 2x2 voies sur l'ensemble de son linéaire et suivant strictement son tracé actuel.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour l'A 75 en dehors du viaduc de Millau.
Il convient de différencier les périodes de financement de ces deux projets, où le niveau de la dette de l'Etat était très différent. Ainsi les sections gratuites de l'A 75 ont été réalisées principalement entre la fin des années 70 et le début des années 2000. A cette époque le niveau de la dette publique selon les critères de Maastricht était de 20,7% du PIB en 1980, 35,2% en 1990 et 57,3% en 2000 (source INSEE dette publique au sens de Maastricht). En 2009 cette dette s'élève à 78,1% du PIB. La marge de manoeuvre de l'Etat s'en trouve limitée.
Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.
Pour accélérer son aménagement, l'Etat propose donc de mettre en concession autoroutière la RCEA en lieu et place d'un aménagement progressif sur crédits publics.

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs à une autorouute concédée devant garantir une libre circulation gratuite.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Lorsque des aménagements sur de tels itinéraires de substitution seront nécessaires au maintien d'une alternative gratuite à l'autoroute, l’État participera à leur financement mais le coût de ces aménagements ne pourra pas être imposé au concessionnaire car cela reviendrait à faire financer les itinéraires gratuits par les usagers payants de la RCEA.

Ces aménagements devront rester limités et très localisés car une augmentation sensible de capacité attirerait plus d'usagers sur ces itinéraires, pénaliserait les riverains et obligerait à un péage plus élevé sur la RCEA pour assurer l'équilibre de l'opération.

Les études de trafic montrent que la grande majorité des automobilistes et la quasi-totalité des poids lourds préfèreront continuer à utiliser la RCEA.

D'autres solutions à la nécessité de disposer d'itinéraires alternatifs gratuits pourront être recherchées dans le positionnement de points de péage ou dans des aménagements très locaux aux abords des barrières.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la Bretagne et partiellement en Auvergne où l'A89 et l'A71 sont des autoroutes à péage alors que l'A75 est gratuite.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'années.

Afin de répondre plus rapidement aux enjeux que pose la RCEA aujourd'hui, et notamment à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6 en vue d'une mise en service à l'horizon 2017.

Si ce scénario de concession est adopté, les sections déjà aménagées seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire ce qui permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage.

Vous constatez que le dépassement entre poids lourds conduit à trop monopoliser une voie rapide sur les sections à 2x2 voies.

Les exemples d'itinéraires à 2x2 voies avec des trafics comparables à ceux existants entre Chalon-sur-Saône et Montceau-les-Mines, voisin de 17000 véhicules/jour dont 4000 poids lourds, montrent que le risque de monopolisation de la voie rapide par les poids lourds n'est pas avéré. Ce risque existe surtout sur des créneaux de dépassement à 2x2 voies de courte longueur.

La limitation de vitesse des poids lourds supérieurs à 12 t est fixée par le code de la route à 90 km/h sur les autoroutes et à 80 km/h sur les autres routes. Si une majorité des camions ont des vitesses stabilisées proches de ces limites, ils s'en trouvent avec des vitesses beaucoup plus faibles comme ceux transportant des matières dangereuses ou ceux appartenant à la catégorie des transports exceptionnels. Ainsi une interdiction de doubler des poids lourds conduirait à des trains de véhicules circulant à une vitesse réduite calée sur la plus petite d'entre elles, ce train de camions gênerait aussi considérablement le dépassement entre voitures en monopolisant la voie de droite sur de grandes longueurs.

Des expérimentations d'interdiction de dépassement pour les poids lourds sont en cours sur certaines sections d'autoroutes dont les caractéristiques géométriques sont difficiles et les enseignements de ces expérimentations pourront aboutir à proposer une évolution sur ce sujet.

Pour financer les travaux d'aménagements routiers deux sources de financement sont possibles :

- les crédits publics, qu'ils soient de ressort du budget de l’Etat ou des collectivités locales et donc des contribuables au travers de leurs impôts,

- l’usager via un péage comme c'est le cas pour une autoroute concédée, comme pour des parkings, pour des grands ouvrages (pont de l'île de Ré) ou pour des transports ferroviaires ou collectifs.

L 'aménagement restant à programmer pour disposer d'une route à 2x2 voies de Montmarault à Mâcon / Chalon sur Saône est évalué à 950 M€. Au rythme des financements apportés par l’Etat pendant les 20 dernières années, il faudrait encore plusieurs décennies pour réaliser ces travaux. Les capacités financières des collectivités publiques sont aujourd'hui plus contraintes et la proposition d'une concession permet de disposer rapidement d'un financement et donc d'accélérer fortement la mise à 2X2 voies.

Pour vous rendre de Sainte-Cécile à Charnay par la RCEA vous accéderiez à la RCEA par l'échangeur de Cluny la Valouze. Les bretelles de cet accès seront équipées de points de péage et vous devriez payer 1,4€ en direction de Mâcon ou 1,2€ en direction de Charolles selon les simulations faites dans le cadre de l'étude présentée.

Ces simulations de tarif ne tiennent pas compte des réductions par abonnement qui, pour les usagers fréquents comme vous l'êtes, pourraient conduire à des réductions significatives.

Les entrées ou bretelles d'entrée et de sortie sur la RCEA se situent au niveau des échangeurs. Le projet actuel d'accélération de la mise à 2x2 voies de la RCEA par mise en concession autoroutière prévoit le maintien de la quasi totalité de ces échangeurs.

Concernant la section Montmarault-Molinet, les entrées sur la RCEA seraient possibles aux échangeurs de Montmarault, du Montet, de Cressanges, de Chemilly,  de Toulon-sur-Allier, de Montbeugny, de Dompierre-sur-Besbre (3 échangeurs  d'accès) et enfin de Molinet.

La nécessité d'améliorer la capacité de la RCEA à desservir les grands sites industriels de Saône et Loire et de l'Allier a été rappelée par les industriels eux mêmes lorsqu'ils se sont exprimés en réunion ou par les Chambres de Commerce et d'Industrie.

Ils ont précisé que les coûts de péage auraient peu d'impact sur le coût de revient de leur production. En effet le coût du péage sur une section d'une centaine de kilomètres est faible par rapport au coût global du transport sur des distances généralement bien plus longues qui restent à parcourir vers la destination des marchandises. A titre de comparaison, le péage de franchissement du tunnel du Fréjus pour se rendre en Italie est cinq fois plus élevé pour un poids lourds que le parcours de l'ensemble de la RCEA.

Par ailleurs les poids lourds cherchent à circuler sur des itinéraires où le niveau de service est le plus haut pour s'assurer des temps de transports qui soient les plus fiables.

Ainsi les évaluations de trafics poids lourds qui prennent en compte l'attractivité des différents itinéraires alternatifs ne montrent pas de reports de trafic significatifs sur le réseau départemental.

Dans tous les cas, il restera possible de réglementer la circulation des poids lourds en transit dans les traversées d'agglomération ou sur certaines routes départementales pour éviter ces reports de circulation si besoin était.

De Matour, pour rejoindre Mâcon par la RCEA, vous devrez franchir la barrière de péage qui sera située entre les échangeurs actuels de La Valouze et Cluny, et  vous acquitterez un péage évalué suivant les hypothèses du projet à 2,70 €.

Toutefois, ces simulations de tarif ne tiennent pas compte des réductions par abonnement qui, pour les usagers fréquents, pourraient conduire à des réductions significatives.

Vous nous interrogez sur le choix des itinéraires de substitution.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. Dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeurs de Ciry le Noble est assujetti à un péage. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont effectivement pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisante pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Les tarifs indiqués au dossier de débat ressortent d'une simulation. Ils ne tiennent pas compte des réductions par abonnement. De même il ne prennent pas en compte les différentes classes de tarification suivant le type de véhicule. Les tarifs indiqués pour les poids lourds correspondent au tarif maximum de la classe 4.

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs devant permettre d'assurer une gratuité de déplacement.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier avec un projet de péage sur la RCEA et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Pour les VL et notamment les usagers locaux, les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la 2x2 voies.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie au moins d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA.

De plus, l'ensemble du réseau proche de la RCEA peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements , les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

Vous nous interrogez sur le choix des itinéraires de substitution.

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. Dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeur de Ciry le Noble est assujetti à un péage. De plus les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la totalité de la 2x2 voies et limiter ainsi le report de trafic sur les voies secondaires.

C'est l'ensemble du réseau proche de la RCEA qui peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements, les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des contournements très locaux de barrières de péage, n'ont effectivement pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisante pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes alternatives.

La gratuité des autoroutes pour l'usager (absence de péages) conduit à faire financer l'ensemble de l'infrastructure (investissement, entretien et exploitation) par l'impôt, et donc par les contribuables plutôt que par les usagers. Cette option a été privilégiée pour la Bretagne.

Le niveau actuel de la dette publique limite les capacités financières de l'Etat. Dans l'hypothèse où l'Etat poursuivrait seul l'aménagement de la RCEA au même rythme que précédemment, à savoir 27,2 millions d'euros par an, la mise en service complète de l'infrastructure ne pourrait pas intervenir avant plusieurs dizaines d'année.

Afin de répondre plus rapidement à l'urgence d'améliorer la sécurité, l'Etat propose une solution de financement par l'usager via un péage pour accélérer sensiblement la mise à 2x2 voies de la RCEA entre l'A71 et l'A6.

La gratuité d'une RCEA à 2x2 voies est donc possible mais il faudrait attendre plusieurs dizaines d'années.

Vous évoquez la connexion routière entre le LOGIPARC et la RCEA.

Le futur LOGIPARC 03 sera situé le long et au nord de la route départementale 12 (RD12) entre la contournement de Moulins et l'agglomération de Montbeugny. Les accès à cette zone d'activités se feront directement depuis la RD12.

La demande de déplacement de l'échangeur de Montbeugny vers l'ouest a été exprimée pendant le débat public, et elle a été accueillie favorablement par l'Etat, maître d'ouvrage de la RCEA.

La connexion avec la RCEA sera possible en empruntant la RD 12 en direction de l'ouest jusqu'à son intersection avec la RD53, puis en empruntant la RD53 jusqu'à son intersection avec la RCEA. Un nouvel échangeur qui viendrait remplacer celui qui dessert actuellement la commune de Montbeugny, pourrait être positionné au droit de la RD53.

Cet échangeur permettrait l'accès routier à la future zone Logiparc, depuis la RCEA en empruntant des routes départementales sans que les véhicules n'aient à traverser l'agglomération de Montbeugny.

En revanche, la construction du nouveau barreau routier qui permettrait d'établir un lien plus direct entre ce futur échangeur et l'accès du LOGIPARC 03 sur la RD12 ne relève pas de la compétence de l'Etat. Les maîtres d'ouvrages potentiels en sont les collectivités locales, par exemple, le conseil général, la communauté d'agglomération de Moulins ou la commune de Montbeugny.

En matière de péages, deux dispositifs existent : les péages fermés et les péages ouverts.

En péage fermé, l'usager prend un ticket au moment de son entrée sur le secteur payant de l'autoroute et s'acquitte du péage après avoir remis son ticket à sa sortie de la section payante de l'autoroute. Le coût est proportionnel à la distance parcourue.

Dans le cadre d'un péage ouvert, l'usager paye directement au franchissement d'une barrière sans prise de ticket. Les barrières de péage étant disposées régulièrement sur l'ensemble du trajet, elles autorisent les trajets gratuits (entre les barrières), les trajets à péage partiel (insertion ou sortie au niveau des barrières de péage situées sur les bretelles des échangeurs) et les trajets à péage complet (passage pleine voie d'une barrière située sur l'autoroute).

Pour la RCEA, c'est un sytème de péage ouvert qui est proposé pour 5 des 6 barrières (Montbeugny, Molinet, Charolles-Est, La Valouze, Génelard).

Différents exemples illustrent ci-dessous le fonctionnement du péage ouvert.

Un usager souhaitant se rendre de Cressanges à Toulon-sur-Allier pourrait effectuer un trajet gratuit puisqu'il s'insérerait à l'échangeur de Cressanges, donc après la barrière de péage du Montet et qu'il sortirait à l'échangeur de Toulon-sur-Allier, donc avant la barrière de Montbeugny.

Un usager souhaitant effectuer le trajet Cressanges-Montbeugny devrait s'acquitter d'un péage partiel dans le cas suivant : il pourrait s'insérer sans péage sur la RCEA en rentrant au niveau de l'échangeur de Cressanges. En sortant au niveau de Montbeugny, il trouverait une barrière de péage au niveau de la bretelle de sortie. A ce niveau-là, il n'aurait pas de ticket (principe du péage ouvert) et paierait directement 1 Euro à la barrière de péage située sur la bretelle de sortie.

Enfin un usager souhaitant se rendre de Cressanges à Dompierre-sur-Besbre devrait s'acquitter d'un péage puisqu'il traverserait une barrière en pleine voie (Montbeugny). Il pourrait s'insérer sans péage sur la RCEA en rentrant à l'échangeur de Cressanges. En passant à hauteur de Montbeugny, il trouverait une barrière de péage en pleine voie. A ce niveau-là, il n'aura pas de ticket (principe du péage ouvert) et paiera directement 2,20 Euros.

La particularité du projet se situe au niveau du Montet qui est une barrière de péage mixte.

Ce péage est ouvert pour les usagers qui viendraient de l'est (Moulins, Dompierre-sur-Besbre...) et qui sortiraient au niveau de cet échangeur s'acquittant d'un péage partiel (estimé à 1,9 Euros) à la barrière de péage qui serait située sur la bretelle de sortie. De même, un usager qui s'insèrerait au niveau du Montet pour aller en direction de l'Est s'acquitterait d'un péage partiel (1,9 Euros) à la barrière de péage située sur la bretelle d'entrée.

Ce péage est fermé pour les usagers qui passeraient la barrière du Montet en pleine voie ou qui s'insèrerait au niveau de cet échangeur en direction de l'ouest puisqu'ils trouveraient une barrière à laquelle ils devraient prendre un ticket. Ils paieraient ensuite au moment de la sortie de l'autoroute en remettant le ticket (sur une des barrières de péage de l'A71).

Enfin un usager en provenance de l'Ouest, déjà en possession d'un ticket suite à son insertion sur l'A 71 ou à son passage à Montmarault, devrait payer (après remise de son ticket) au niveau du Montet lorsqu'il rencontrerait la barrière de péage située en pleine voie (s'il continue sa route sur la RCEA) ou sur la bretelle de sortie (s'il sort à l'échangeur du Montet).

Vous évoquez la poursuite des travaux en cours dans l'attente d'une décsion de la ministre de l'Ecologie sur l'accélération de l'aménagement de la RCEA à 2x2 voies.

Les travaux en cours entre le Montet et Bresnay se poursuivent.
La section Le Montet-Cressanges devrait être mise en service mi-janvier 2011.

Sur la section Cressanges-Bresnay, les travaux de construction de la nouvelle chaussée sud sont en cours et se poursuivront tout au long de l'année 2011. La mise en servcie de cette section devrait intervenir en 2012.

Lors de son intervention le 22 novembre à l'occasion de la réunion publique de Montceau-les-Mines, Daniel Chabanol, Conseiller d'État honoraire, a insisté sur la valeur constitutionnelle du principe d'égalité qui inspire l'ensemble de la législation et qui s'oppose notamment à toute discrimination fondée sur l'origine géographique des usagers.

Dans le cas des péages, ce principe a été traduit par la loi Grenelle 2 qui modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon leur immatriculation.

Vous souhaitez des précisions sur le péage de Ciry le Noble. La mise à péage de la section Paray Ciry permet d'inclure ce linéaire de route restant à mettre à 2x2 voies dans le périmèrtre de la concession et d'en assurer son aménagement d'ici 2017.

Dans le scéanrio étudié la barrière de péage serait implantée sur l'échangeur de la route de Gueugnon (RD 60) et l'échangeur de la route de Génelard (RD 985). Le franchissement de la barrière conduit à un péage évalué à 1.4 €. Des péages partiels sont installés sur les bretelles de sortie et d'entrée de ces échangeurs avec un tarif de 0.3 € si vous sortez ou accédez par le coté Montceau à partir de la RD 60 ou 1.1 € si vous sortez ou accédez à la RCEA coté Paray à partir de la RD 985.  Ces simulations de tarifs ne tiennent pas compte des réductions par abonnement qui pour les usagers fréquents pourraient conduire à des réductions significatives.

Le niveau de ces péages est moins élevé que celui qui sera perçu aux autres points de péage de la RCEA car il correspond à une distance parcourue moindre. Il contribue néanmoins à une répartition du coût entre les usagers de la partie concédée.

Pour ce qui concerne la barrière sur le secteur 5 dit de la Valouze, sa position dans la simulation est située entre les demi-échangeurs actuels de Cluny et La Valouze. Le système de péage s'appuyant sur les 6 échangeurs  équipés de barrière en pleine voie prévoit que les bretelles d'entrées et de sorties de ces échangeurs soient également équipées de barrières avec un péage partiel. Ainsi en accèdant à la RCEA ou en la quittant sur un des échangeurs de la valouze vous devriez acquiter un péage partiel de 1,4 € en direction de Mâcon ou de 1,2 € en direction de  Charolles. Ces simulations de tarif ne tiennent pas compte des réductions par abonnement qui pour les usagers fréquents comme vous pourraient conduire à des réductions significatives.

Vous nous interrogez sur le délai de mise en sécurité.

L'accélération par mise en concession conduit à une mise à 2x2 voies complète sur tout l'itinéraire entre A71 (Montmarault) et A6 (Chalon/Saône et Mâcon). Ces travaux d'ampleur, qui nécessitent enquêtes publiques, pourraient commencer dès 2014 avec une mise en service progressive qui participera à améliorer la sécurité au fur et à mesure de l'avancement de l'aménagement.

Toutefois, sans attendre, les travaux en cours de mise à 2X2 voies se poursuivront tant en Saône-et-Loire que dans l'Allier. Par ailleurs, des aménagements nouveaux seront aussi entrepris pour spécifiquement contribuer à améliorer la sécurité, par exemple, ceux consistant dès 2011 à créer une bande médiane élargie sur la section entre Ciry le Noble et Paray le Monial.

Le processus d'élaboration d'un grand projet d'aménagement ou d'équipement du territoire se divise en différentes phases.Nous sommes actuellement dans la phase du débat public, qui a débuté le 4 novembre 2010 et qui se terminera le 4 février 2011. L'objectif de ce débat est d'informer le public, en lui permettant d’exprimer son avis et d'éclairer le maître d'ouvrage dans sa prise de décision au regard de la question suivante : Est-il opportun d'accélérer l'aménagement de la RCEA entre A71 et A6 par mise en concession ? La décision du maitre d'ouvrage qui interviendra dans un délais de 5 mois suite au débat arrêtera le principe de poursuivre ou non le projet ainsi que les principales caractéristiques du projet en tenant compte des apports du débat le cas échéant. Si la décision est prise de poursuivre le projet, les études ultérieures pourront également venir modifier certains éléments du projet dont le périmètre sera alors précisé. La concertation sera poursuivie pendant ces phases d'études avec l'ensemble des partenaires (riverains, communes, associations...).

Un dossier d'enquête publique serait ensuite soumis à l'enquête publique puis présenté au Conseil d'État pour avis accompagné du rapport du commissaire enquêteur qui fera la synthèse des avis du public qu'il aura recueilli.

A ce stade des études, une proposition de positionnement des barrières de péage au droit de certains échangeurs a été faite par le maître d'ouvrage afin d'apprécier au mieux l'opportunité de la mise à péage de la RCEA. La configuration exacte des échangeurs n'est pas encore arrêtée. Si le positionnement d'une barrière de péage devait être retenu au droit de l'échangeur de Molinet, l'emprise foncière nécessaire à sa réalisation serait précisée dans le dossier préalable à la déclaration d'utilité publique du projet. Ce dossier sera porté à la connaissance du public dans le cadre d'une enquête publique.

Si ce scénario de concession est adopté, les sections déjà aménagées seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire ce qui permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage.

Le partenariat public privé (PPP) permet à l'Etat, à une collectivité ou à un établissement public de l'Etat de confier à un tiers pour une durée déterminée, une mission globale relative à la conception, la réalisation et au financement d'un ouvrage participant à la gestion d'un service public, en échange d'une rémunération déterminée pour la durée du contrat.

Le recours au préfinancement privé, qui est l'un des facteurs de succès du PPP, conduit à renchérir le coût du financement, du fait que le capital privé mobilisé pour payer les travaux est rémunéré plus cher que le taux auquel peut se refinancer la puissance publique.

Si une telle option était choisie, la participation annuelle de l'Etat pour la RCEA a été estimée à 100 M€ pendant 30 ans. A titre d'illustration, la part qu'il prévoit de consacrer à l'ensemble du réseau routier national des régions Auvergne et Bourgogne et de 65,7 M€. La rareté actuelle des crédits publics explique que cette solution n'ait pas été privilégiée pour achever la mise à 2x2 voies de la RCEA.

Pour financer les travaux d'aménagements routiers deux sources de financement sont possibles :

      les crédits  publics, qu'ils soient de ressort du budget de l’Etat  ou des collectivités locales, et donc des contribuables au travers de leurs impôts

      l’usager via un péage, comme c'est le cas sur autoroute concédée, pour des parkings, pour des grands ouvrages (pont de l'île de Ré) ou pour des transports ferroviaires ou collectifs.

L 'aménagement restant à programmer pour bénéficier d'une route à 2x2 voies de Montmarault à Mâcon / Chalon sur Saône est évalué à 950 M€. Au rythme des financements apportés par l’Etat pendant les 20 dernières années, il faudrait encore plusieurs décennies pour réaliser ces travaux. La proposition d'une concession permet de disposer rapidement d'un financement et de réduire considérablement ce délai.

Réduire le nombre des barrières  conduirait, d’une part, à augmenter le coût des péages et, d’autre part, à de l'inégalité entre les usagers. En effet,  dans le cas d’un trop grand nombre d’échangeurs gratuits entre 2 barrières, on observerait un transfert important de la charge financière vers les usagers s’acquittant du péage, compte tenu du nombre important d’usagers qui en seraient dispensés.

Le niveau de service d'une autoroute est plus élévé que celui d'une route express et l'exploitation d'une autoroute requiert un nombre d'agent un peu supérieur.

Le dégagement  des  routes en hiver dépend de l’ampleur des intempéries mais aussi de l'intensité et de la nature du trafic. Quels que soient les moyens mis en oeuvre, la circulation sur les routes reste délicate tant que les chutes de neige n'ont pas cessé.

Lorsque le projet de la concession autoroutière pour la mise à 2x2 voies de la RCEA a été étudié, l'Etat a souhaité respecter deux impératifs principaux au niveau de l'emplacement de ses péages. Le premier est de faire en sorte que la transformation de la RCEA en autoroute payante ne pénalise pas les usagers locaux. Le second consiste à limiter les distorsions entre usagers afin d'éviter que deux automobilistes parcourant des distances très différentes soient amenés à payer le même prix.

Le respect de ces deux impératifs a conduit l'État à proposer un scénario avec 6 barrières de péage régulièrement espacées. Pour ce scénario, il a été retenu l'implantation d'une barrière de péage pleine voie au niveau de l'échangeur de Molinet comme le détaille ce schéma. L'échangeur de Digoin est proposé libre de péage dans cette configuration.

La loi Grenelle 2, article 60, modifie le code de la voirie routière de la façon suivante pour les péages applicables aux transport de personnes :

Article L119-9 du code de la voirie routière : « Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l’immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils peuvent faire l’objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section. »

En vertu de cet article de loi, il n'est donc pas possible d'appliquer une tarification différente aux véhicules selon le lieu de résidence.

Néanmoins, des formules d’abonnements préférentiels pourraient permettre de réduire le coût du péage.

Vous vous interrogez sur le prix du péage que vous devrez payer pour vous rendre à Dijon.

Vous pourrez entrer sur la RCEA à Moulins en venant de la RD 2009. Le projet de concession prévoit trois barrières installées en pleine voie que vous seriez appelé à franchir pour vous rendre à Montceau-les-Mines : une barrière à Montbeugny (2,2 € VL), une barrière à Molinet (2,9 € VL) et une barrière à Ciry-le-Noble (1,6 € VL). Le total du péage est donc de 6,7 € pour environ 100 km entre Moulins et Montceau-les-Mines. L'itinéraire de Montceau-les-Mines à Chalon-sur-Saône est libre de péage et vous rejoindrez sans doute le péage de l'autoroute A6 à Chalon Sud.

Les informations ci-dessus sont celles que nous sommes à même de vous donner à ce stade d'élaboration du projet. Elles pourront être affinées à l'issue du débat public, lors des études détaillées, dans l'hypothèse de la poursuite du projet de concession.

Le projet d’accélération de la mise à 2x2 voies de la Route Centre Europe Atlantique RCEA RN79/RN70 Montmarault - Mâcon - Chalon-sur-Saône est celui de l’Etat représenté par la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement d’Auvergne et celle de Bourgogne.

La Commission nationale du débat public (CNDP), sur saisine du Ministre d'Etat, ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer et du Secrétaire d’Etat chargé des Transports en date du 15 février 2010, a décidé au cours de sa séance du 7 avril 2010 (décision n°2010/20/RCEA/1) d'organiser un débat public sur le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la Route Centre Europe Atlantique entre l'autoroute A6 et l’autoroute A71 sur l'itinéraire Montmarault-Paray-Le-Monial-Mâcon et Paray-le-Monial-Chalon-sur-Saône par création d'une section autoroutière à usage payant. Elle a décidé d'en confier l'animation à une Commission particulière au cours de sa séance du 7 avril 2010 (décision n°2010/21/RCEA/2).

La Commission particulière du débat public anime le débat et elle ne prend pas position par rapport au projet. Son rôle est d'écouter tous ceux qui ont un avis sur ce projet ou des propositions à faire. Les oppositions au projet du Maître d’ouvrage font partie de ce que la Commission particulière prendra en compte pour rédiger son compte-rendu à la fin du débat public.

Le Grenelle de l'Environnement a pour objectif une politique des transports cohérente avec les politiques publiques nationales en faveur du développement durable et qui refonde la place de la route au sein d'une politique multimodale.

Dans ce contexte, la politique de l'État en matière d'infrastructures vise à organiser le rééquilibrage et la demande de transports au profit des modes alternatifs plus économes en énergie et à l 'empreinte environnementale souvent plus faible.

Le schéma national des infrastructures de transports (SNIT) met tout particulièrement l'accent sur le développement des modes alternatifs à la route.

Cependant, si l'augmentation significative du réseau routier n'est plus considérée comme une nécessité, certains ajustements doivent faire l'objet d'une attention particulière. Il s'agit notamment du traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local pour lesquels il n'a pas été trouvé de solution alternative à la route.

L'itinéraire de la RCEA est inscrit à l'avant-projet du SNIT comme un itinéraire préoccupant en termes de sécurité routière. C'est l'urgence de répondre à cette problématique qui amène l'État à proposer la mise en concession de la RCEA pour accélérer son aménagement à 2x2 voies car la solution d'un financement sur crédits budgétaires ne permet pas de répondre rapidement à cet enjeu.

Vous souhaitez comparer la différence entre les différents scénarios d'aménagements en terme de sécurité routière.

Dans les deux scénarios, à terme, la mise à 2x2 voies, qui s'accompagne d' un séparateur physique entre les deux sens de circulation, conduit à une nette amélioration de la sécurité. Les accidents étant diffus sur tout le linéaire, il s'agit de mettre tout l'itinéraire à 2x2 voies.

La concession permet d'accélérer cette mise à 2x2 voies pour qu'elle soit complète dès 2017. La mise à 2x2 voies sur des financement budgétaires prendra beaucoup plus de temps. Ce scénario alternatif, présenté dans le cadre du débat, vise à une comparaison à la même échéance de 2017. Il consiste à cette date en un aménagement partiel consacré prioritairement à la sécurité comme décrit dans le dossier de débat ( dénivellation de tous les échangeurs, suppression des accès directs, interdiction de dépasser renforcée par une bande médiane sur toutes les sections qui ne sont pas actuellement à 2x2 voies). Cet aménagement conduit en 2017 à un niveau de sécurité amélioré par rapport à la situation actuelle, mais qui n'est pas du même niveau que celui d'une mise à 2x2 voies sur toute la longueur de la RCEA.

Vous nous interrogez sur la capacité du projet de mise en concession à améliorer globalement la sécurité routière.

La mise en concession de la RCEA permettrait d'accélérer la mise à 2x2 voies de la RCEA avec un niveau de service homogène entre A6 et A71. La mise en place sur l'ensemble de l'itinéraire d'une route à 2x2 voies à chaussées séparées permettrait sans conteste de réduire à la fois le nombre et la gravité des accidents, en évitant en particulier les chocs frontaux.

En outre, la réalisation d'une autoroute s'accompagne d'un ensemble de services supplémentaires aux usagers comme la qualité des aires de repos, l'information sur les conditions de circulation qui réduit également de manière induite le nombre d'accidents.

Pour ce qui est des conditions de circulation sur les itinéraires de substitution le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquitant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

Les études de trafic montrent que le report des usagers de la RCEA vers le réseau local restera minime. Les poids lourds en transit ne se reportent en général pas vers de petites routes sur lesquelles il est de plus possible de les interdire. Pour la grande majorité des véhicules légers, le gain de temps et de confort présentés par l'utilisation d'une autoroute est tel qu'ils préfèreront utiliser la RCEA même avec un péage plutôt que des voies locales qui présentent des caractéristiques réduites.

Cette augmentation limitée du trafic qui se répartira sur plusieurs itinéraires n'est donc pas de nature à engendrer une augmentation significative du nombre des accidents alors que l'aménagement de la RCEA permettra une réduction très forte du nombre des accidents graves qui s'y produisent.

Jusqu'en 2008, les opérations d'investissement sur les routes nationales ont été financées dans le cadre des contrats de plan entre l'État et les régions à l'exception de quelques opérations spécifiques. Entre 1989 et 2009, 408.4 M€ ont été investis sur la RCEA dans le département de la Creuse, 439.2 M€ dans le département de l'Allier et  472.3 M€ dans le département de la Saône-et-Loire (chiffres actualisés en €2008). Les sommes investies dans les trois départements sont donc comparables.

En Allier et en Saône-et-Loire, la collectivité publique a ainsi investi 911,6 millions d'euros pour la RCEA entre 1989 et 2009, soit une moyenne de 43,4 millions d'euros par an dont 27,2 millions d'euros versés par l'État.

Le Grenelle de l'Environnement a confirmé l'orientation en faveur du développement prioritaire des modes de transports alternatifs à la route auxquels l'Etat consacre désormais la majorité de ses investissements dans le domaine des transports. La somme moyenne consacrée annuellement aux investissements sur les routes nationales par l'État au cours des prochaines années sera inférieure à 600 millions d'euros.

Le simple maintien du rythme de réalisation de la RCEA représenterait donc  environ 5% de ce montant mais il ne permettrait pas l'achèvement de la route avant plusieurs décennies. La mise en concession, avec un paiement par l'usager, permettrait d'accélérer fortement le calendrier.

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs devant permettre d'assurer une gratuité de déplacement entre Mâcon et Montmarault.

Circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s'acquittant d'un péage ou circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères de choix multiples.

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières.

Pour les déplacements très locaux le système de péage ouvert permet des parcours sans péage sur la RCEA. Pour des trajets plus longs comme un déplacement Mâcon et Montmarault l'attractivité de l'autoroute à péage est indéniable et  les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents permettront de la renforcer. Le coût du péage qui est estimé à 7,19 centimes d'euro par km sans compter les réductions par abonnement est par ailleurs largement amorti par le moindre coût de revient d'un véhicule roulant sur autoroute comparé à ce qu'il serait sur une voie alternative et à vitesse équivalente. Vous noterez que l'estimation du tarif de péage tient compte des sections déjà aménagées et financées par les budgets de l'Etat et des collectivités locales.

Ne souhaitant pas  s'acquitter de péage un usager aura malgré tout  le choix entre:

     - un réseau proche de la RCEA évitant au plus court les barrières de péage et bénéficiant au maximum des sections gratuites entre chaque barrière

     - un trajet sur un réseau évitant totalement la RCEA et pouvant s'écarter davantage de l'autoroute pour emprunter le réseau des routes départementales les plus importantes des deux départements

 Les modèles de détermination des trafics utilisés tels que l'expertise les a confirmés montrent clairement que le report de trafic entre autoroute à péage et itinéraires alternatifs sur des distances tels que Montmarault Mâcon n'est pas significatif.

Vous nous interrogez sur l'itinéraire de substitution entre Paray le Monial et Montceau les Mines et particulièrement sur la capacité de la RD974 (levée du canal) à reprendre un trafic dont vous craignez qu'il n'explose.

Selon les études que nous avons réalisées, l'augmentation du trafic sur cette route restera minime.

En effet, le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier en s’acquittant d'un péage et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples.

En ce qui concerne les poids-lourds, l'expérience montre que ceux qui sont en transit n'empruntent pas de petites routes pour un gain minime en terme financier surtout si cela comporte un risque de perdre du temps. Si le nombre de ceux qui empruntent la RD974 était tout de même trop élevé, il restera possible d'interdire cette voie aux poids-lourds en transit et cette mesure est fréquente sur les itinéraires parallèles aux autoroutes.

En ce qui concerne les véhicules légers, la différence de niveau de service entre la RCEA aménagée en autoroute et une route départementale sera telle que la grande majorité des usagers préfèreront également utiliser la RCEA et en particulier les usagers occasionnels et ce qui parcourent de longues distances.

Pour les usagers locaux fréquents, plusieurs dispositions viseront à les inciter à utiliser la RCEA:

- tout d'abord, dans le scénario de concession qui a été étudié, entre Paray le Monial et Montceau les Mines seul le tronçon entre l'échangeur de Pallinges (RD 92) et l'échangeurs de Ciry le Noble est assujetti à un péage;

- ensuite, des modulations tarifaires seront pratiquées en faveur des usagers fréquents de manière à limiter le coût de la circulation sur la RCEA pour eux.

Ainsi, le maître d'ouvrage entend conserver sur la RCEA la quasi-totalité du trafic et limiter le report sur les voies secondaires.

Sur l'ensemble de l'itinéraire, la nécessité de proposer des itinéraires gratuits avec un niveau de service convenable pour les usagers qui ne souhaiteront pas emprunter la RCEA sera prise en compte par le maître d'ouvrage. Cela pourra amener à examiner des modifications de l'emplacement de certaines barrières de péage ou à des aménagements très localisés qui s'avèreraient nécessaires lorsque de tels itinéraires alternatifs n'existent pas ou conduiraient à utiliser des voies existantes dans une configuration actuelle qui rendrait difficile un report de trafic. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités locales les solutions les plus satisfaisantes pour préserver la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs et l'intérêt des collectivités gestionnaires de ces routes.

Vous nous interrogez sur les itinéraires alternatifs devant permettre d'assurer une gratuité de déplacement. 

Le choix entre circuler sur une voie à haut niveau de service de type autoroutier avec un projet de péage sur la RCEA et circuler sur des itinéraires gratuits avec un niveau de service moindre fait appel à des critères multiples. 

Il se pose tout d'abord différemment entre les PL et les VL. Le trafic de transit PL devrait rester sur la RCEA, les mesures devant conduire à les interdire sur le réseau routier local ne présentant pas de difficultés particulières. 

Pour les VL et notamment les usagers locaux, les modulations tarifaires par abonnement, en faveur des usagers fréquents, permettraient de conserver un maximum de trafic sur la 2x2 voies. 

Suivant les distances à parcourir, avec le système de péage ouvert, une partie au moins d'un parcours est toujours possible gratuitement sur la RCEA. Ainsi la liaison Paray-le-Monial – Montceau-les-Mines, de l'ordre de 30km, ne fait l'objet d'une obligation de payer que sur une longueur de 4 km (section de part et d'autre des échangeurs de la route de Gueugnon-RD60 et de la route de Génelard-RD7, où serait installée une barrière de péage).

L'ensemble du réseau proche de la RCEA peut constituer une alternative au péage à des échelles différentes suivant la nature des déplacements , les reports pouvant s'y faire de façon diffuse. Ces voies, la plupart du temps départementales, qui vont de routes structurant le territoire pour relier des pôles économiques intermédiaires du département jusqu'à des shunts très locaux de barrières de péage, n'ont pas toutes les mêmes capacités à recevoir des trafics supplémentaires. L'objectif du maître d'ouvrage sera alors de rechercher avec les collectivités les solutions les plus compatibles , tenant compte de l'équilibre financier de la concession, tout en préservant la sécurité des usagers tant sur la RCEA que sur les itinéraires alternatifs.

Vous nous interrogez sur l'éventualité d'intégrer la section Ciry le Noble Chalon/Saône dans le périmètre de la concession.

La proposition de M le Secrétaire d’Etat aux transports d'exclure du périmètre envisagé pour la concession, la section Ciry-le-Noble – Chalon-sur-Saône, est justifiée par la particularité de cette section de la RCEA qui traverse l'agglomération de Montceau-les-Mines et qui la relie avec l'agglomération chalonnaise, la synergie entre ces deux agglomérations étant très forte.

En tout état de cause, la mise à 2x2 voies de Ciry le Noble à Chalon sur Saône n'est actuellement que partielle et son intégration dans la concession ne conduirait pas uniquement à des recettes supplémentaires pour la concession, mais aussi à des dépenses supplémentaires (il reste environ 200M€ de travaux à y faire).

La Commission particulière du débat public a fait le choix d’organiser 2 réunions d’ouverture (Moulins et Charnay-Lès-Mâcon), 8 réunions de proximité (Montmarault, Montceau-les-Mines, Dompierre-sur-Besbre, Cluny, Paray-le-Monial, Molinet, Yzeure, Mâcon), 1 réunion de conclusion (Digoin) et 1 réunion de conclusion et de clôture (Moulins).

La durée du débat limitée à trois mois en raison des échéances électorales de mars 2011 ne permettait pas d'organiser plus de douze réunions (et deux réunions de compléments ainsi qu’une réunion technique sur les aspects financiers).

Il est vrai qu’il n’est pas prévu de réunion à Chalon-sur-Saône. Cependant, lors des réunions de proximité, la CPDP demande au Maître d’ouvrage d’exposer des zooms et des exemples sur l’ensemble de l’itinéraire mis en débat.

Au vu de la participation aux six premières réunions publiques, il semble que les personnes intéressées se déplacent pour s’exprimer et s’informer – y compris les habitants de l’agglomération de Chalon-sur-Saône.

Par ailleurs, les personnes qui ne peuvent se rendre aux réunions publiques adressent leurs questions au Maître d’ouvrage via le site Internet ou en retournant la carte T (diffusée avec le Journal du débat n°1).

Le scénario de concession proposé comporte 6 emplacements de barrières de péage. Les simulations financières qui ont permis d'évaluer l’équilibre financier de la concession et particulièrement les prévisions de recettes de péage ont été nécessairement faites sur des hypothèses de localisation plus précise des barrières. Le montant exact des péages sera fixé à l'issue de la mise en concurrence des candidats à la concession.

Pour ce qui concerne la barrière sur le secteur 5 dit de la Valouze, sa position dans la simulation est située entre les demi-échangeurs actuels de Cluny et La Valouze. Le système de péage prévoit que les bretelles d'entrées et de sorties des 6 échangeurs au droit des barrières en pleine voie soient équipées de barrières avec un péage partiel. Ainsi en accèdant à la RCEA ou en la quittant sur un des échangeurs de la Valouze vous devriez acquiter un péage de 1,4 € en direction de Mâcon ou de 1,2 € en direction de  Charolles. Ces simulations de tarif ne tiennent pas compte des réductions par abonnement qui, pour les usagers fréquents, pourraient conduire à des réductions significatives

Vous émettez des remarques sur la différence de présentation entre le scénario d'accélération de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire et le scénario alternatif poursuivant l'aménagement sur des crédits budgétaires

Le scénario budgétaire et le scénario concession ne diffèrent quasiment pas en terme de programme. Il s’agit dans les deux cas de mettre à 2x2 voies la RCEA. C’est l’horizon de réalisation qui diffère, court terme (2017) ou long terme (plusieurs dizaines d’années).

Le scénario sur crédits budgétaires est basé sur un montant de 150M€ d'ici 2017 en complément des opérations déjà financées. Il s'appuie sur l' hypothèse que le rythme des investissements de l'État resterait ensuite au même niveau qu'au cours de la moyenne des 20 dernières années . Il montre que seuls des aménagements de sécurité pourront être réalisés à l'horizon 2017, l'aménagement complet à 2X2 voies prenant plusieurs dizaines d'années.

Le scénario "mise en concession autoroutière", que l’État présente, permet de répondre rapidement aux enjeux de sécurité, d'équipement de la route et de desserte des territoires. C'est ce scénario d'accélération par mise en concession qui a nécessité l'organisation du débat et qui en constitue le point de départ. Dans la décision qu'il prendra à l'issue du débat, le ministre tiendra compte des apports nombreux formulés.

Vous vous étonnez des diminutions de trafics poids lourds relevées lorsque vous comparez les cartes de trafic 2009 et 2017 du dossier du maître d'ouvrage.

Les trafics attendus en 2017 tiennent compte : 

- d'un ralentissement de la croissance du transport marchandise routier provenant d'une part d'une diminution de la demande de transports (l'économie française produit moins de marchandises nécessitant des transports) et d'autre part d'un effet des politiques nationales issues du grenelle de l'environnement et favorisant le report de transport vers des modes alternatifs à la route (fluvial – autoroute ferroviaire - plan fret...). Le trafic constaté entre 2007 et 2009 fait bien apparaître une légère baisse de la circulation de PL sur la RCEA pour ces 3 dernières années.

- d'une offre concurrente à la RCEA, avec l'ouverture de l'A89 entre Balbigny et La Tour de Salvagny et de la future liaison A89-A6.

Ces éléments de contexte conduisent effectivement à prévoir une baisse du trafic poids lourds sur la RCEA dans les hypothèses financières de la concession telles qu'elles apparaissent au dossier de débat, avec en particulier un péage évalué à 0,24 €/km H.T. pour les poids-lourds.

Vous nous interrogez sur la continuité de la mise à 2x2 voies dans le secteur du Bois Clair et de la déviation de Charolles.

Le projet d'accélération par mise en concession prévoit l'aménagement à 2x2 voies sur l'ensemble de l'itinéraire entre A6 (Chalon-sur-Saône – Mâcon) et A71 (Montmarault). Dans cette perspective les viaducs de la Roche et de Charolles seraient doublés à l'identique de ceux qui existent aujourd'hui.

Vous craignez que la mise à 2x2 voies favorise d'abord les poids lourds.

Les exemples d'autoroutes à 2x2 voies avec des trafics de 10 000 à 15 000 véhicules par jour, dont 3 000 à 4 000 poids lourds, équivalents à ceux prévus sur la RCEA, montrent que le risque d’une « monopolisation » de la voie rapide par les poids lourds n'est pas avéré. Ce risque existe surtout sur les créneaux de dépassement à 2x2 voies de courte longueur. La limitation de vitesse des poids lourds supérieurs à 12 t est fixée par le code de la route, à 90 km/h sur les autoroutes alors que les voitures, suivant les sections autoroutières de la RCEA, rouleront à 110 ou 130 Km/h.

L’entretien des sections hors concession (Ciry le Noble - Chalon/Saône) sera, comme aujourd’hui, du ressort des services de l’Etat, en l’occurrence la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est. L'entretien et l'exploitation de toutes les sections comprises dans le périmètre de la concession, y compris sur les portions qui pourront disposer d'un accès gratuit, seraient du ressort du concessionnaire autoroutier.

Selon les estimations financières qui ont été menées, le projet de concession ne s'équilibrerait pas par lui-même: les recettes du péage ne permettraient pas au concessionnaire de couvrir la totalité des frais engagés pour payer les travaux, les intérêts des emprunts et rémunérer ses fonds propres dans les conditions actuelles du marché. L'État pourrait donc être amené à verser une subvention d'équilibre estimée à 150 millions d'euros mais dont le montant exact dépendra des résultats de la mise en concurrence.

Les aménagements co-financés par l'État et les collectivités territoriales tiendront un rôle important dans l'équilibre du projet. Ainsi, en cas de concession, les sections déjà aménagées seront prises en compte dans le contrat passé avec le concessionnaire. Cela permettra de réduire le coût de la mise à 2x2 voies, et par conséquent le coût du péage et de l'éventuelle subvention d'équilibre.

Dans tous les cas, l'infrastructure reste dans le domaine public de l'État.

Vous évoquez l'état et la mise aux normes éventuelle des ouvrages d'art de la RCEA.

La plupart des passages supérieurs donc situés au dessus de la RCEA ont été conçus et construits en intégrant une mise à 2x2 voies ultérieure de la chaussée de la RCEA. Ils sont donc aux normes et font l'objet d'un suivi règlementaire technique régulier.

Seuls quelques ouvrages supérieurs situés en Saône-et-Loire pourraient ne pas être suffisamment large. Une étude détaillée de tous les ouvrages a été engagée pour indentifier les ouvrages que pourraient être concernés.

Les autres ponts situés sous la RCEA sont des passages inférieurs. Ils seront prolongés lors de la mise à 2x2 voies. La partie existante sous la chaussée actuelle de la RCEA fait aussi l'objet d'une réhabilitation si nécessaire. Un diagnostic précis sera fait pour chaque ouvrage.

Lorsque l'aménagement de la RN7 sera réalisé entre Bessay-sur-Allier et Toulon-sur-Allier, un nouveau point d'échange permettant l'ensemble des mouvements entre la RN7 et la RCEA sera aménagé à l'intersection avec le nouveau tracé de la RN7.

Si la RCEA est concédée, le contrat de concession pourra prévoir que la réalisation de cet échangeur sera mis à la charge du concessionnaire de la RCEA.

Après chaque réunion publique, un verbatim est publié sur le site Internet.

Exemple : lien vers le verbatim de la réunion de Montceau-les-Mines

http://www.debatpublic-rcea.org/informer/compte-rendu/reunion-du-22-11-2010.html

Une concession est une des formes de contrat que peut prendre la délégation de service publique telle que définie par la loi n°92-125 du 6 février 1992 relative à l'administration territoriale de la République.

Dans le cadre d'une mise en concession autoroutière, l'État confie la maîtrise d'ouvrage de son infrastructure à un tiers, appelé concessionnaire, qui réalise l'infrastructure, la finance puis l'entretient et l'exploite.

Afin de couvrir ses dépenses de conception, de construction, d'exploitation et de financement, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages (article L 122-4 du code de la voirie routière).

Si le principe de la concession de la RCEA est adopté, l'ensemble des recettes issues des péages reviendra donc au concessionnaire.

A son tour, le concessionnaire est soumis à un certain nombre d'impôts et de taxes pour partie communs à toutes les entreprises (TVA, impôts sur les sociétés, contribution économique territoriale, taxe foncière sur les propriétés bâties) et pour partie spécifiques aux autoroutes concédées.

La contribution économique territoriale qui a pris la suite de la taxe professionnelle comprend une part liée à la valeur ajoutée, la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises ou CVAE, et une partie liée au foncier, la cotisation foncière des entreprises ou CFE.

Le produit de la CVAE dont le taux est progessif jusqu'à un maximum de 1,5% de la valeur ajoutée revient pour 26,5% aux communes et intercommunalités, pour 48,5% aux départements et pour 25% aux régions.

Le produit de la CFE revient intégralement aux communes et intercommunalités.

La taxe foncière sur les propriétés bâties revient aux collectivités locales qui en votent les taux.