Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Monsieur le Président,
J'ai pris connaissance du rapport d'expertise complémentaire sur le projet A31bis et avec les élus du territoire, nous nous félicitons d'ores et déjà, pour la qualité et la transparence du débat public, des apports des experts sur le projet du maître d'ouvrage. Merci ! Afin de pouvoir évaluer au mieux ces recommandations et participer efficacement aux réunions des 10 et 21 septembre prochain, je souhaiterais que soient fournies en complément aux élus les informations suivantes : - coût total des aménagements sur l'actuelle A31 et sur le barreau routier dans la solution préconisée par les experts, - précisions techniques : représentation schématique de l'échangeur origine reconfiguré, aménagement sur place de la RD611 ou site propre pour le barreau, nature des équipements sur cette voie. En vous remerciant par avance pour ces éléments, Salutations respectueuses.
Monsieur le Député,
Nous vous remercions pour votre question et vous invitons à vous rendre dans notre nouvelle rubrique : Expertise complémentaire : questions et réponses http://a31bis.debatpublic.fr/expertise-complementaire-questions-reponses pour consulter la réponse apportée par les experts sollicités par la Commission nationale du débat public.
Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Député, l'expression de notre considération distinguée.
Les membres de la CPDP
Bonjour Le projet du barreau Toul Dieulouard ne vise qu'à "fluidifier le trafic de transit", et le reporter plus au Nord pour lui faciliter le parcours. Le discours de citoyens et des élus, même du sillon lorrain, tend lui à démontrer que ce transit n'apporte rien au développement de la région, et qu'il pose un gros problème. En clair, il a un effet négatif sur le territoire, mais tout est fait plus l'attirer et lui faciliter la vie par une fluidification de son trajet. Discours contradictoire ? Insjonction paradoxale ??? On ne peut que s'étonner de ce discours issus de certains politiques qui ont livré un projet au MO un tantinet schizophrénogéne . Où se trouve la logique dans un tel discours ? On comprend que le débat soit verouillé, que les données soit également contradictoires Un exemple : le MO d'ouvrage s'accorde à dire que la circulation pose un problème aux abords de Nancy, surtout liées au trafic local aux heures de pointe et que les prévisions de trafic montrent que cette situation au niveau de l'échangeur de Nancy continueront à se dégrader que le projet A31 bis se réalise ou non (reponse à la question 47)..alors que le DA de la DREAL annonçait le contraire. Donc construisons un barreau, qui ne règle rien au droit de Nancy, puisque les prévisions montrent un trafic en hausse autour de Nancy à l'horizon 2030. Mais construisons quand même ce barreau pour rendre service à un trafic N-S de transit dont personne ne veut. Sans tenir compte du fait démontré par le MO que le trafic à l'horizon 2030 s'oriente massivement vers un flux E-O. Ce n'est qu'un exemple de la contradiction et du paradoxe d'un projet demandé par des politiques à un MO qui ne résout strictement rien à une problématique socio-économique du sillon lorrain, pour un montant d'un minimum de 500 millions d'euros et une subvention d'équilibre drastique. A quand une véritable réflexion logique de la problématique du sud lorrain en lieu et place de ce projet contradictoire et paradoxal dans lequel il est impossible de comprendre le fondement. La directrice de la DREAL évoquait à Nancy la possibilité de découper le projet en trois parties à problématiques différentes. Il serait temps de poser le problème du tiers sud, de l'isoler et de poser une véritable dichotomie entre la réalité et de l'illusion qui repose sur contradiction et paradoxe. Est ce une réalité envisageable ?
Le principe et les conditions de poursuite du projet relèvera de la décision ministérielle qui fera suite au compte rendu et au bilan du débat public.
Bonjour. Pourriez-vous estimer la perte en valeur économique de la biodiversité sur les territoires impactés ? Par exemple, la perte en valeur économique de l’activité pollinisatrice des insectes, essentiellement des abeilles sur le tracé de l'A31 bis et plus particulièrement de l'hypothétique barreau Gye-Dieulouard ? Par ailleurs avez-vous également évalué la perte financière sur l'écotourisme induit par le projet sur les tracés neufs ? Merci
L’évaluation économique de la biodiversité et des services liés aux écosystèmes fait actuellement l’objet de nombreux travaux nationaux et d’un large débat. En l’absence de méthodologie arrêtée au niveau national et en l’absence de consensus scientifique sur une telle méthode, aucune évaluation économique n’a été conduite. Néanmoins les enjeux relatifs à la biodiversité sur le territoire du projet ont fait l’objet d’un recensement dans le cadre du projet A31Bis.
Les pertes financières sur l'écotourisme n'ont pas donné lieu à une évaluation. Cet aspect n'a pas fait partie de l'évaluation socio-économique réalisée à ce stade des études d'opportunité. Il pourrait néanmoins être appréhendé dans les études ultérieures en cas de poursuite du projet.
Dans le cas d'un passage à 2 x 3 voies sur le tracé actuel de l'A31au niveau de Toul/Chaudeney/Dommartin, - comment se ferait l'élargissement du viaduc sur la Moselle : moitié côté village et moitié côté nord ou tout côté nord ou tout côté village ? - comment se passent les travaux : on casse deux voies et on en reconstruit trois puis on passe aux deux autres ou bien un autre scénario est-il envisagé ? - ne peut-on envisager de rester à 2 x 2 voies sur le tronçon Gye-Gondreville qui, d'après vos projections, restera fluide à l'horizon 2030 (page 53 du DMO) et simplement traiter ce tronçon en panneaux anti-bruit et anti-pollution, ce qui ferait une grosse économie ? - si élargissement, est-ce qu'il reprendrait exactement le tracé actuel ou une autre option est-elle envisagée ? - est-ce-que des habitations sont susceptibles d'être détruites ? - est-ce-que le demi-échangeur de Toul-Valcourt serait maintenu ou supprimé ou deviendrait un échangeur complet ? - est-ce-que l'ensemble du viaduc serait traité "anti-bruit" ? merci de vos réponses
- Le projet A31bis est actuellement au stade de l’opportunité, c’est pourquoi les études sur la nature des travaux à mener et sur l’organisation du chantier ne sont pas réalisées. En cas de poursuite du projet, l’aménagement sur place au droit de Toul/Chaudeney/Dommartin étant privilégié, celui-ci reprendrait le tracé actuel avec la mise en œuvre de dispositifs de protections sonores selon les normes environnementales actuelles. Dès lors, toutes les habitations subissant des nuisances sonores supérieures aux seuils admissibles bénéficieraient de tels dispositifs. A ce stade, il n’a pas été identifié d’habitation susceptible d’être détruite du fait de l’aménagement sur place.
- Plusieurs échangeurs très proches desservent Toul. Le projet d‘élargissement de l’autoroute serait une opportunité pour optimiser ces points d’échange en les mettant aux normes autoroutières actuelles. Ce seront les études ultérieures qui permettront d’identifier la nature des travaux à engager sur ces échangeurs. En tout état de cause, le maître d’ouvrage a l’obligation de rétablir les dessertes locales.
- En ce qui concerne les conditions de circulation au droit de Toul, les études de trafic conduites à l’horizon 2030 montrent qu’elles ne présentent pas de problème de saturation en section courante sur l’infrastructure à 2x2 voies. Il est néanmoins envisagé un élargissement à 2x3 voies pour améliorer les échanges (nombreuses entrées/sorties sur l’autoroute) et les conditions d’exploitation.
• La France se doit de remplir ses engagements de lutte contre le changement climatique qui sont de diviser par 4 ses émissions de l’ensemble des gaz à effet de serre d’ici 2050. Pour cela, elle s’est déjà fixé comme objectif de réduire ses émissions de 20% d’ici 2020 afin de revenir au niveau de 1990, sachant que le secteur des transports est le premier émetteur de GES. D’emblée, le projet d’A31 bis n’est-il pas contradictoire avec les engagements de la France dès lors qu’il se base sur une évolution importante des déplacements routiers d’ici 2030 et 2050 (p 50 DMO) ?
• Dans le diaporama présenté à la réunion de Thionville, le Ministère du Développement durable et des Infrastructures du Grand Duché de Luxembourg affiche un objectif ambitieux en termes de report modal : réduction de la part des véhicules motorisés particuliers dans les déplacements à 56% en 2020 contre 72,5% en 2009 ; accroissement de la part des transports en commun à 19% en 2020 contre 15,5 en 2009 et de celle des transports doux à 25% contre 13% aujourd’hui sur la même période. Du côté français, les intervenants n’ont fait qu’évoquer la nécessaire complémentarité des modes de transport. C’est insuffisant. Quels sont les objectifs en termes de report modal au niveau du sillon lorrain, périmètre du projet d’A31 bis, et quelle sera la répartition modale induite par le projet ?
• Si l’on se réfère au rapport de trafic d’avril 2015, la prévision des trafics routiers repose sur une modélisation monomodale des déplacements, les évolutions des autres modes de transport reposant sur des analyses complémentaires. Cette approche a permis d’étudier les incidences du projet A 31 bis en termes de report de trafic sur le réseau routier adjacent. En revanche, quelles sont les incidences en termes de report modal du TER et des bus vers la route en cas de réalisation de l’A 31 bis, notamment pour ce qui concerne la section nord ? Il convient pour le moins de s’assurer que l’évolution des parts modales s’effectue dans un sens favorable au climat. Une modélisation multimodale ne devrait-elle pas être réalisée ?
• Si l’on se réfère aux documents communiqués par la SNCF, on constate la possibilité d’une augmentation significative des places offertes vers le Luxembourg d’ici 2020, notamment aux heures de pointe, dès lors qu’un certain nombre d’aménagements auront été réalisés (+ 126%), la SNCF indiquant que la croissance du flux de frontaliers, indiquée pour 2030, serait alors significativement absorbée. Pour être sûr que l’offre TER ne constitue pas une alternative à l’A31 bis entre Metz et le Luxembourg ne doit-on pas disposer d’une évaluation du potentiel d’offre TER supplémentaire au-delà de 2020 et pour le moins à la même échéance que celle retenue pour la croissance du flux de frontaliers à savoir 2030 ? Dans la même optique, a-t-on examiné l’impact sur le trafic de l’A31 d’une offre renforcée de transports en commun routiers desservant et convergeant vers les gares TER ?
En ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, le projet A31bis fait l’objet d’un bilan carbone mis à disposition sur le site internet du débat public. Les résultats montrent que indépendamment de la variante retenue, le projet n’a pas d’influence sur le émissions de GES par rapport à la situation de référence (scenario sans projet à l’horizon 2030).
Les éléments présentés par le Grand Duché de Luxembourg, stratégie MoDu (Mobilité Durable) affichent des objectifs pour l’ensemble des déplacements sur le territoire luxembourgeois. Cette stratégie est cohérente avec le Schéma de mobilité transfrontalière (SMOT) engagé par le Ministère des transports luxembourgeois, la région Lorraine et l’Etat français. Son ambition est d’augmenter progressivement la part des transports alternatifs à la voiture individuelle (transports ferroviaires et collectifs, covoiturage) sans toutefois exclure la voiture. Cette part devrait passer à 20% en 2020, puis 25% en 2030, de l’ensemble des déplacements Lorraine-Luxembourg.
L’exploitation d’une voie multimodale sur l’axe A31/A3 entre Thionville et Luxembourg Ville est actuellement à l’étude en partenariat avec le Grand Duché de Luxembourg et participe de cette volonté partagée avec les autorités luxembourgeoises de développer les alternatives à la voiture « solo » en l’occurrence en favorisant le transport par bus et le covoiturage.
Les scenarii d’évolution de l’offre présentés par la SNCF ont été construits pour répondre à l’évaluation du potentiel de fréquentation du TER identifiée dans le cadre de l’étude INEXIA de 2011 portée par le Conseil Régional de Lorraine sur la période 2016-2030 (Stratégie d’évolution de l’offre TER METROLOR). L’augmentation de l’offre de +126% répond donc aux besoins identifiés pour l’horizon 2030 dans le scénario volontariste de l’étude, qui prend notamment en compte une diminution des temps de rabattement vers les gares favorable au mode ferroviaire. Cette hypothèse a été reprise dans les reports modaux envisagés dans le cadre du projet A31Bis.
1998 - 2014
KANFEN : + 55%
MAIZIERES LES METZ : +42%
CHAMPIGNEULLES : + 13%
VELAINE EN HAYE : + 20%
GARE DE PEAGE DE GYE : +3%
Une hausse de 500 véhicules au péage de Gye en 16 ans.........
La hausse à Velaine ne vient pas de l' A31 mais de la N4 et la baisse à Champigneulles par rapport à Velaine montre bien que le trafic s'oriente vers l'A33
AXE NORD SUD ?? AXE EST - OUEST !
Pourquoi n'avoir pas évoqué dans votre dossier l'inconséquence de la hausse à Gye pas plus la hausse conséquente du flux est ouest ?
Le trafic au péage de Gye est effectivement stable depuis 1998. Vous noterez toutefois dans la réponse à la question 148 qu’une partie non négligeable du trafic potentiel du barreau Gye-Dieulouard provient de la RN4, en particulier pour les Poids Lourds.
À la lecture approfondie de votre étude environnementale, nous ne trouvons pas dans la forêt de Villey-Saint-Etienne :
- la présence de la Chouette effraie (Tyto alba)
répertoriée dans la forêt alors qu'elle y est bien présente avec reproduction avérée avec son amie la Hulotte.
- la présence importante et reconnue du Sonneur à Ventre Jaune (Bombina Bombina) avec reproduction
- la présence reconnue de Tritons Crêtes (Triturus cristatus) avec reproduction avérée.
Concernant ces batraciens, une étude a été diligentée par la municipalité et l'association, menée par un spécialiste de l'ONF sur plusieurs nuits.
Le rainette verte y est également présente ainsi que la héronnière.
Est-ce un oubli ou une méconnaissance ?
L’étude d’environnement exploite des données bibliographiques et de terrain sur une aire d’étude de 27 000 ha (180 000 ha pour l’étude bibliographique).
L’étude bibliographique repose sur les inventaires conduits par la DREAL dans le cadre de l’inventaire ZNIEFF, et sur des sources diverses (bureaux d’études spécialisés,
associations, universitaires, etc. : cf. page 119).
En ce qui concerne les études de terrain, étalées sur deux années, elles ont permis de contacter un grand nombre d’espèces (par exemple, 130 oiseaux ou 11 amphibiens).
L’effort de prospection est important mais ne permet jamais de viser l’exhaustivité.
Concernant la forêt de Villey-Saint-Etienne, l’annexe 2 de l’étude d’environnement permet de retrouver de manière très détaillée les observations effectuées. Ainsi, le Sonneur à ventre jaune (Bombina variegata1) est observé à deux reprises en forêt de Villey-Saint-Etienne. C’est également le cas du Triton crêté (Triturus cristatus) – 3 contacts, et de la Rainette verte (Hyla arborea) – 3 contacts.
Par contre, l’Effraie des clochers (Tyto alba), trouvée en bibliographie, n’a pas été observée sur le terrain, ce qui ne signifie pas qu’elle n’est pas présente.
L’étude d’environnement a par ailleurs cherché à dépasser ces données ponctuelles, en tentant d’identifier, à travers la notion d’éco-complexes, de grands ensemble naturels cohérents présentant une valeur écologique notable. Cette approche est détaillée pages 688 à 709.
Sur les 60 écocomplexes identifiés, la forêt de Villey-Saint-Etienne arrive en 12ème position, par intérêt décroissant, en raison notamment des périmètres naturalistes qu’elle contient, de la qualité de ses habitats naturels, et de la dominance d’habitats naturels.
Bonjour,
À la lecture de votre étude, il apparaît que le forêt de Villey-Saint-Etienne est une forêt contenant quelques vestiges de fortune. Il n'en est rien. Cette forêt cache un conservatoire de la ligne Séré de Rivières reconnu à l'échelle européenne et très visité. Les travaux initiés depuis 2009 ont permis de sécuriser et de restaurer un grand nombre d'ouvrages :- électrification du fort du Vieux Canton - électrification de la Tourelle de 57, dernier exemplaire restant en France et restaurée. - l'ensemble de la forêt comporte une vingtaine d'ouvrages appartenant à ce conservatoire reconnu. Une autre précision, le futur barreau va être parallèle aux failles du karst, se rajoutant à la faible épaisseur de l'épikarst, donc peu de filtration des eaux. La tracé 3 partant d'un échangeur entre le fort de Gondreville et le lotissement des Tuileries. Ce faisant, il impacte ou détruit 5 ZNIEFF de type 1 les uns derrière les autres : - Prairies de la Moselle - Forêt de Villey - Héronnière du Bois la Roppe - Prairies et bocage de Villey - Vallée et coteaux du Terrouin - Près du Liegeot à Dieulouard. Le tracé 5 en impacte ou détruit autant, impactant gravement la population de nos amis de Fontenoy-sur-Moselle. Pensez-vous que l'entrée de la loi dans la biodiversité soit en accord avec ce projet ? Pensez-vous raisonnable de détruire ou impacter gravement un conservatoire historique reconnu ? La lecture de votre dossier montre tant de bénéfices, mais avez-vous étudié autrement que par leurs étendues spatiales la finesse : - du cumul des impacts négatifs - la quantité de richesses détruites - la mesure des conséquences - la mesure de la dégradation de l'intérêt pour un patrimoine ?
Dans l'attente
De manière générale, l’étude d’opportunité est destinée à fournir au lecteur une appréciation globale des enjeux sur un territoire donné, de manière à lui permettre d’apprécier si le projet doit être mené ou non. Elle ne doit donc omettre aucun enjeu important, mais n’a pas vocation à détailler chaque sujet, au risque de perdre la vision d’ensemble.
C’est l’étude d’impact, qui sera réalisée si le projet est poursuivi, qui devra rentrer dans ces détails.
Les enjeux que vous évoquez sont pris en compte dans l’étude d’environnement, et appréciés dans la hiérarchisation des enjeux. Cette appréciation n’est pas quantitative, mais qualitative.
Les enjeux relatifs au patrimoine militaire confèrent ainsi à la forêt de Villey-Saint-Etienne un enjeu fort, indépendamment de sa valeur écologique ou paysagère.
De la même manière, la très forte sensibilité des formations karstiques à la pollution des eaux est soulignée, conférant aux secteurs concernés des enjeux forts à très forts en ce qui concerne les eaux superficielles et souterraines. Les ZNIEFF sont prises en compte de manière équivalente.
Il en résulte que la forêt de Villey-Saint-Etienne ressort dans la synthèse des enjeux comme un secteur de concentration d’enjeux écologiques et patrimoniaux importants, permettant une première appréciation du cumul des impacts (même si celui-ci a aussi vocation à être détaillé dans une étude d’impact).
Bonjour
A la réunion de Nancy, Mr LAROSE, CEREMA, concernant les questions sur les différents flux, déclare avoir communiqué les éléments. Il précise qu’en matière de résultats des enquêtes qui ont été réalisées à la fois sur la RN4 et sur l’autoroute A31 à Gye, en situation actuelle :
- il est estimé à peu près à 10000 VL et 4500 poids lourds qui font un flux vers le nord à partir de la RN4 et à partir de l’A31, et potentiellement intéressée par le barreau.
1 - si ces éléments fastidieux ont été communiqués, où sont-ils ?? Seront-ils communiqués avant l'expertise complémentaire indépendante que nous avons demandée ?
2 - Je constate qu'il ne s'agit que d'une estimation, une nouvelle fois, qui ne tient en aucune façon compte de la fuite de péage de l'A4, qui ne tient pas compte de la destination réelle de ces véhicules estimés monter vers le Nord dont une partie ne sera de toute façon pas concerné par le barreau.
3 - il n'y a aucun comptage factuel et réel de l'origine et de la destination et cela à mon sens aurait été largement plus fiable qu'une estimation pour justifier un barreau à péage dont le cout reste encore dans le flou le plus total, -les estimations de la protection du relief aquifère n'étant pas faite, - et le cout de ce fameux viaduc arrivant sur le zone instable et humide d'Autreville restant un mystère.
4 - toutes les prévisions de trafic ont été faite de façon "volontariste" selon Mr Larose....on pourrait les qualifier de "surestimées", en rappelant en autre l'étude d'Air Lorraine qui démontre le contraire. Ces prévisions volontaristes, que j'appelle donc surestimées nous rapproche du débat de 2005 lors duquel on nous annonçait une sur- saturation à l'horizon 2015.....et on nous remet ça pour 2030 avec cette même vision volontariste. Or vous ne pouvez pas contester que la circulation entre Toul et Nancy a baissé depuis 2005 et que les prévisions à l'horizon 2020, montre une baisse de 20% de trafic autour de Nancy, contrairement aux prévisions du débat de 2005. Ne remettez pas ça : où prouvez le contraire. En attendant la publication de vos études de flux fastidieux promis à la réunion de Nancy, et enfin le cout de ce fameux viaduc d'Autreville.
Le débat aurait dû se terminer dans 5 jours et dans de questions restent sans réponses Merci
1 – Ces éléments de comptage ont été transmis en réponse à la question n°186, pour rappel les voici ci-dessous :
| 2010 | 2014 | ||
Echangeur de Laxou | TV | Dont PL | TV | Dont PL |
A31 Nord (Metz) vers Toul (A31) | 10 548 | 3 240 | 10 199 | 3 026 |
Nancy Centre vers Toul (A31) | 9 364 | 194 | 8 862 | 174 |
A33 vers Toul (A31) | 11 607 | 2 704 | 10 988 | 2 523 |
Toul (A31) vers Nancy centre et A31 nord | 19 875 | 3 410 | 19 195 | 3 272 |
Toul (A31) vers A33 | 10 211 | 2 400 | 10 508 | 2 383 |
2 – Les origines – destinations des flux qui intéressent le sillon lorrain ont été obtenues grâce à des enquêtes de circulation réalisées sur les différentes routes permettant d’y accéder. Ces enquêtes ont été réalisées selon une méthodologie classique, à savoir par entretien des conducteurs d’un échantillon de véhicules, choisis de manière aléatoire, circulant sur ces axes. Pour obtenir une information cohérente avec les comptages à la journée, ces résultats « bruts » sont redressés selon des méthodes statistiques.
Si le terme d’estimation est utilisé, c’est parce que les résultats sont obtenus par redressement statistique d’une enquête par échantillonnage. A ce jour, ce type de recueil est le seul moyen d’obtenir des informations précises et détaillées sur l’origine et la destination des véhicules en circulation.
3 – Les comptages permettent de dénombrer les véhicules circulant en des points précis du réseau routier. Seules les enquêtes de circulation auprès des conducteurs, recueil factuel d’informations quantitatives et qualitatives sur la circulation automobile, permettent d’obtenir une information précise sur l’origine et la destination des véhicules.
4 – Les approches d’évaluation des trafics à un horizon futur d’AIR Lorraine et du CEREMA sont nettement différentes et conduisent à des résultats différents.
La méthodologie utilisée dans le cadre du projet A31bis pour les projections de trafic à l’horizon 2030 est détaillée dans le rapport sur les études de trafic disponible sur le site Internet du débat public. Elle s’appuie sur des hypothèses d’évolution économique aux niveaux national et local, ainsi que sur les hypothèses d’évolution des populations produites par l’INSEE à l’horizon 2030. Il s’agit d’une méthode appliquée nationalement pour les prévisions de trafic sur les projets
Les hypothèses d’évolution prises en compte par AIR Lorraine dans le cadre de son étude sont une simple prolongation des évolutions observées pour les comptages routiers sur la période 2006-2010 jusqu’à l’horizon 2020. Comme cela a été rappelé dans la réponse à la question 217, AIR Lorraine insiste sur les précautions nécessaires par rapport à ces éléments, en l’absence de prospective validée. De plus, les éléments présentés sont globaux à l’échelle de l’agglomération nancéienne et ne permettent pas d’avoir une information spécifique sur le réseau autoroutier comparable avec l’approche du Maître d’Ouvrage.
Enfin, il faut rappeler que le terme « volontariste » s’applique aux hypothèses retenues pour le report du trafic routier vers des modes alternatifs (fer, fluvial, transports collectifs).
Bonjour
1 - Concernant vos enquêtes de circulation, la mise à jour actuelle et projetée à l'horizon 2030 tient-elle compte de la modification de la puissance pavillonnaire des routiers qui se modifie ?
2 – Tiennent-elles compte des dates de réassort des destinataires qui impactent naturellement sur les dates de passage aux points de sondage ?
3 - Quelle méthode de redressement utilisez vous ? Par pondération ? Par suppression ? La première n'étant pas foncièrement scientifique, la seconde induisant une grande marge d'erreur
Merci
Il n’existe pas d’éléments de prospective sur la modification à l’horizon 2030 de la répartition des pavillons du transport routier de marchandises et de l’évolution comparative des coûts de transport. L’hypothèse retenue est la stabilité de la part « transporteur » dans le coût du transport et une évolution de la part « marchandises », qui suit la croissance du PIB avec une élasticité de 2/3.
Les enquêtes de circulation fournissent une photographie à une date donnée de l’usage du réseau routier ; aucune distorsion des résultats bruts des enquêtes n’est mise en oeuvre. Elles constituent bien évidemment un résultat statistique et non individualisé et il n’y a donc pas lieu de tenir compte des procédures logistiques de tel ou tel destinataire particulier. Il convient uniquement de veiller à choisir une date d’enquête représentative d’une journée « normale » pour la circulation des poids lourds.
Le redressement des enquêtes de circulation est effectué par pondération en fonction de l’heure de passage du véhicule. Il s’agit d’une méthode largement employée dans la communauté scientifique, entre autres pour le domaine transport/déplacements, mais également par l’Insee. Nous n’avons pas connaissance de la deuxième méthode que vous évoquez.
Enfin, nous avons noté que l’expertise complémentaire commanditée par la Commission nationale du débat public a estimé que « la méthodologie des études CEREMA d’avril 2015 est conforme aux règles de l’art ».