Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Beau projet. Manque d'explications sur l'intégration des énergies renouvelables ou sur le développement potentiel du covoiturage ou d'autres modes de transports. La mise en place de péages ne va-t-elle pas diminuer les flux? Pour d'autres transports moins chers. La volonté nationale de transition écologique et énergétique (loi 26 mai 2015) ne va-t-elle pas privilégier d'autres moyens de transports plus économes en énergies? D'ici sa création le projet ne sera-t-il pas obsolète?
Le développement des autres modes de transport (voie d’eau, ferrée, covoiturage) est bien pris en compte dans le projet avec des hypothèses volontaristes : 15% pour la part du covoiturage contre 5% aujourd’hui, doublement de la demande et de l’offre TER vers Thionville/Luxembourg, développement autoroute ferroviaire, voie d’eau… (voir chapitre 2 du dossier du maître d’ouvrage.)
Les montants de péage ont été définis pour limiter le report sur le réseau secondaire et conserver l’attractivité de l’autoroute (cf p.100 et 105 du dossier du maître d’ouvrage)
Le projet A31bis s’inscrit dans le développement de l’ensemble des modes de déplacements pour répondre aux besoins croissants en matière de mobilité. La réunion du 21 mai 2015 à Thionville, portant sur l’offre des réseaux de transports et déplacements transfrontaliers, a montré que chaque mode présente des atouts et faiblesses. Les différents modes permettent bien de proposer une réponse complémentaire aux besoins identifiés dans leur diversité. Dans ce contexte, le projet ne sera pas obsolète au moment de sa réalisation.
La DREAL n'est pas sans ignorer que la ville de Pont à Mousson est alimentée en eau potable pour une bonne partie par le captage d'eau inondant l'ancienne mine de Saizerais. D'après une étude du BRGM datant de Octobre 2000 il y aurait dans l'ensemble des galeries de cette ancienne mine 8 millions de mètres cube d'eau propres à la consommation. Cette ancienne mine de fer s'étend sur une surface d'environ 6km2 du quartier St Georges à Saizerais jusqu'aux environs du collège sur les hauts de Dieulouard. Etant donné que nous sommes en présence d'un relief karstique, c'est à dire comprenant de nombreuses failles ne permettant pas de filtrer les liquides s'écoulant en surface, comment pensez-vous que le passage d'un barreau autoroutier au-dessus de cette réserve d'eau potable d'une population de plus de 15 000 personnes puisse se faire sans risque majeur ? Merci pour votre réponse.
L'étude d'environnement disponible sur le site du débat public présente de manière détaillée les enjeux liés aux eaux souterraines (voir en particulier pages 50 à 56), notamment les enjeux de vulnérabilité que vous évoquez, liés à la présence de captages d'eau potable au droit de Rosières-en-Haye et de Dieulouard (mine de Saizerais à Dieulouard ; source de la Vierge à Dieulouard) qui constituent des zones de très grande vulnérabilité.
Les études réalisées visaient à apprécier les enjeux globaux en vue du débat public.
Si le projet se poursuit à l’issue du débat public, une étude d'impact sera réalisée, pour évaluer précisément les impacts sur les eaux souterraines et proposer des mesures visant à éviter, réduire, compenser ces impacts.
Ces mesures pourraient consister notamment à :
- créer un réseau d'assainissement étanche dans ces zones fortement vulnérables,
- mettre en place des dispositifs temporaires de traitement des eaux de ruissellement lors de la réalisation du chantier afin d'éviter toute infiltration dans la nappe,
- mettre en place des mesures préventives (suivi du chantier par un hydrogéologue),
- et pour certains captages, la possibilité de court-circuiter temporairement le pompage, avec branchement sur un autre réseau d'alimentation, le temps de la construction.
Quel est le facteur d'usure relatif de la chaussée que vous retiendrez entre : une voiture de 2 tonnes et un poids lourd classique de 40 tonnes avec essieux directeur, 4 roues motrices sous sellette et 3 essieux simples sous la remorque ? des études étrangères font état de coefficients énormes, qu'en est-il réellement?
Le facteur d’usure d’une voiture est négligeable par rapport à un poids-lourds, c’est pourquoi les dimensionnements de chaussées sont exclusivement basés sur les volumes de trafic PL (il n’y a pas de coefficient normalisé entre les facteurs d’usure VL et PL).
A ce stade des études (débat public), les structures de chaussées ne sont pas encore dimensionnées. Toutefois, les principes retenus pour déterminer les structures sont les suivants :
Les chaussées sont constituées de différentes couches, dont les matériaux et les épaisseurs sont déterminés pour assurer une durée de vie minimale de l'infrastructure (à savoir 30 ans, pour une voirie de type autoroutier).
Ces structures sont dimensionnées à partir de la portance du sol et de ce que l'on appelle la "classe de trafic" poids lourds : le trafic pris en compte est le nombre de poids lourds circulant sur la voie la plus chargée (voie de droite), cumulé sur la durée de dimensionnement de la chaussée (30 ans).
Le nombre cumulé de poids lourds multiplié par un coefficient d'agressivité structurelle moyen (dépendant de la nature de la voie et du type de structure) permet d'obtenir le "nombre d'essieux équivalents" (un essieu équivalent est un essieu isolé de 13t, autorisé par le code de la route), qui est le réel paramètre déterminant le dimensionnement de la structure.
Je viens de découvrir dans les études que dans 15 ans la circulation sur l'Ouest de Nancy et sur le Nord de Nancy jusqu'à Bouxières, portion sur laquelle il n'y a aucuns travaux de prévus, se retrouvera avec la même circulation qu'aujourd'hui voire pire alors que les élus de Nancy crient déjà au scandale. A quoi servira le barreau? Que nous prévoyez-vous comme travaux dans 15 ans?
Le barreau Gye/Dieulouard permet de soulager la traversée de Nancy qui supportera aux horizons futurs des volumes de circulation légèrement inférieurs à ceux supportés actuellement. Sans la réalisation du barreau, ceux-ci seraient par contre supérieurs à ceux d’aujourd’hui avec pour conséquences des conditions de circulation dégradées :
- trafic actuel environ 65 000 véhicules par jour
- situation 2030 sans le projet entre 68 500 et 75 800 véhicules par jour selon les hypothèses de croissance basses ou hautes
- situation 2030 avec le projet entre 55 500 et 63 700 véhicules par jour selon les hypothèses de croissance basses ou hautes et selon les scenarios considérés.
Bonjour, Les personnes travaillant au Luxembourg et ne pouvant utiliser les transports en commun devront-elles s'acquitter d'un péage ? Si oui, impact sur le chômage en Lorraine ? Merci.
Dans le cadre du projet, plusieurs scénarios de financement ont été étudiés et présentés dans le dossier du maître d’ouvrage (p.102-103). Selon le scénario retenu, le trajet de Thionville à Luxembourg sera ou non soumis à péage. Dans l’hypothèse où un péage serait perçu son montant sera inférieur à la moyenne observée sur le réseau autoroutier concédé (cf.100).
L’élargissement de l’A31 a pour objectif d’accompagner les besoins de déplacements liés à l’augmentation des travailleurs frontaliers ce qui aura un effet positif sur l’emploi des Lorrains même en cas de mise en péage.
De plus, en collaboration avec les autorités luxembourgeoises, la possibilité d’une exploitation multimodale de l’A31 élargie au nord de Thionville est à l’étude avec pour objectif de favoriser le transport collectif routier par bus et le covoiturage.
Bonjour,
Nous sommes toujours circonspects devant le potentiel de trafic du barreau Toul-Dieulouard, estimé dans le DMO à 18000 v/j (abaissée à 16000 dans une réponse).
Et ce indépendamment de sa capacité, même à ce niveau de trafic, à soulager significativement la traversée de Nancy. Et notamment aux heures de pointe, créneaux sur lesquels la part de transit éventuellement détournable est encore plus faible (DMO p46), alors que ce sont ces créneaux horaires qui posent problème.
Concrètement, l'A31 au sud du péage de Gye enregistre un trafic moyen de 14000 véhicules (hors été), dont une partie converge vers Nancy ou ne continue pas vers le nord. Et il y'a la N4 nettement plus fréquentée mais drainant du transit est-ouest qui ne continue pas non plus vers le nord (et surtout utilise cette route pour échapper aux péages d'une A4 pourtant bien plus confortable). De l'autre côté, nous savons que le trafic nord-sud circulant à Maxéville est constitué à 75% de trafic local et qu'une bonne partie poursuit son chemin sur l'A33. L'A33, donc, dont le trafic est nettement plus important que les deux branches de l'A31 au droit de l'échangeur Origine (étude CEREMA p29).
Comment déterminer le trafic circulant sur l'A31 à la fois au niveau de Velaine-en-H. et à la fois au niveau de Maxéville? Le seul moyen serait de connaître le trafic des bretelles Maxéville > Velaine et Velaine > Maxéville de l'échangeur Origine, et de savoir y départager le transit.
Etes-vous en mesure de faire état du trafic sur ces bretelles?
Sans cela, ou alors une enquête OD très lourde, les prévisions de trafic sont estimés au doigt mouillé... Cette question appuie notamment les q 57, 136 et 110, où cette précision cruciale a déjà été demandée à maintes reprises...
Une station de comptage a été installée sur l’échangeur de Laxou en 2009. Les données disponibles permettent de différencier les mouvements à partir de 2010, sauf pour la répartition entre Nancy et A31 nord en venant de Toul.
TV = trafic tous véhicules
PL = trafic poids-lourds
Les données ci-dessous correspondent aux trafics par jour
Ces comptages ne permettent toutefois pas de différencier le transit des autres trafics.
Quelle sera la durée des concessions?
Existe-t-il une ébauche ou un règlement consultable du futur appel d'offres ainsi que de la liste des critères qui seront retenus?
Au stade actuel du débat public qui présente plusieurs scénarios de concession, aucune ébauche du futur appel d’offres n’est définie. Celui-ci sera élaboré en cas de poursuite du projet sur les sections concédées sur la base d’études complémentaires (trafic, tracé…).
Les concessionnaires, une fois désignés, finalisent la conception de l’autoroute, financent les travaux, les réalisent, puis exploitent et entretiennent l’autoroute, pendant une durée pouvant aller de 50 à 80 ans en fonction du projet, en contrepartie du droit de percevoir un péage.
Bonjour
Puisque le MO estime sur sa carte de répartition de trafic 2013 page 45 de son DMO :
- que le trafic de transit entre Gondreville et Nancy vaut environ 16500 véhicules,
- pourquoi ne pas formaliser une interdiction de ce transit comme en 2005 en le détournant?
- le MO l'aurait fait sur la section Gondreville-Nancy s'il n'y avait pas eu le trafic Est- Ouest.
- puisque le MO estime que l'A31 est une autoroute interurbaine et d'échanges
- c'est une piste. Un panneau d'interdiction comme en 2005 lors des travaux coûterait moins de 500 à 600 millions d'euros estimés pour le barreau. N'est-ce pas concevable ?
Il n’est pas concevable d’interdire le transit sur l’A31 qui est une infrastructure structurante sans alternative routière de même niveau de service et de fonctionnalité.
L’interdiction de transit à laquelle vous faites référence est une interdiction temporaire en 2005 qui a dévié le grand transit depuis Langres par Châlons. Ce type de dispositif ne peut être que temporaire compte tenu des conséquences qu’il engendre.
Bonjour
La CPDP informe avoir "demandé au maître d'ouvrage d'enrichir la documentation du débat par une fiche complémentaire sur sa faisabilité technique et les conditions de son financement." A la lecture de ce document, je ne vois apparaitre nulle part la réponse concernant les conditions de financement. La CPDP estime peut être avoir eu une réponse à ce sujet mais où est-elle ? De surcroît, je vois que la DREAL évoque d'une part des travaux longs en raison du faible débit des matériels hydrauliques (30 à 50m3/j). Pour information, un carrier travaille avec un débit de 300 à 500m3/h, ce qui fait une grande différence. D'autre part, je me demande où se trouve ce mur de 1200ml sur 30m de haut à débiter ?
Bonjour,
Nous vous remercions de votre intérêt pour le débat.
Nous vous confirmons qu'il s'agit d'une erreur technique sur le site Internet du débat. En effet, la CPDP n'a pas demandé -à ce stade- au maître d'ouvrage d'informations sur le coût et les conditions de financement de l'élargissement de l'A31 au droit de Nancy.
Nous tentons de remédier au plus vite à ce dysfonctionnement et vous prions de bien vouloir nous en excuser.
Les membres de la CPDP
Avez-vous pris en compte des cas similaires au niveau national et international (USA)? Et pour les solutions? Ce type d'aménagement génère-t-il des retours d'expériences sur d'autres projets déjà menés?
Le maître d’ouvrage ne peut pas répondre à cette question car il n’identifie pas les cas similaires auquel il est fait allusion.