Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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A quelle distance des premières maisons de Saizerais serait implanté le "barreau" Gye-Dieulouard? Quel développement économique pour Saizerais?
Au stade du débat public, le projet A31bis est dans une phase très amont, au cours de laquelle des options de passage sont présentées au public, les tracés ne sont donc pas définis. Ils le seront en cas de poursuite du projet dans le cadre des futures études préalables à l’enquête publique. Ces études seront menées en concertation avec les acteurs concernés sur le territoire.
Par ailleurs, le projet apporte une réponse globale aux besoins de déplacement du territoire sans que ne soient évaluées les incidences économiques pour chaque commune.
Malgré son budget de 47 milliards d'Euros, le Commissariat Général à l'Investissement ne semble pas être sollicité au titre de son programme de financement des investissements d'avenir. Parmi les 51 appels à projets sélectionnés, le numéro 6 porte sur les transports ferroviaires. Les fonds sont gérés par la Caisse des Dépôts et Consignations, avec une répartition thématique. Cette modification de l'axe routier principal se voulant être à la fois vecteur de développement économique du Sillon Lorrain et facteur de développement durable, en liaison multi-modale avec le ferroviaire et le fluvial, ne peut-il prétendre à être qualifié auprès du CGI? L'abondement pour ces projets d'avenir étant de 35 milliards d'Euros, il existe toujours un budget rectificatif pouvant inclure des propositions annexe et ultérieures. En présentant les mérites de cette infrastructure dans ses différentes directions, économiques et écologiques, la DREAL pourrait motiver sa requête auprès de cet organisme dédié à l'accompagnement de chantiers d'intérêt général et public comme l'A31bis est appelée à le devenir.
Le programme d’investissements d’avenir géré par le Commissariat général à l’investissement (CGI) a été engagé par la loi de finances rectificatives du 9 mars 2010. Sur la base des recommandations de la commission présidée par MM. Juppé et Rocard, il vise une amélioration du potentiel de croissance de long terme de l’économie française. Il s’agit de renforcer l’investissement dans quatre secteurs prioritaires – enseignement supérieur et recherche, industries et PME, développement durable, économie numérique.
Les infrastructures de transport classiques ne font pas l’objet d’investissements d’avenir, conformément aux orientations de la commission Juppé-Rocard selon laquelle « la priorité accordée à la recherche et l’innovation dans le cadre d’une démarche transformante a conduit […] à ne pas privilégier les investissements en infrastructures, en particulier de transport », ceux-ci ayant vertu à « être financés dans le cadre de procédures autres » que les investissements d’avenir. Ainsi, l’appel à projet n°6 portant sur les infrastructures ferroviaires concerne uniquement des projets de recherche et développement dans le domaine du transport ferroviaire débouchant sur des réalisations industrialisables et exclut de fait tout investissement sur les réseaux.
1) Est-il possible de connaître l'évolution du trafic sur l'A31 au passage de la frontière, depuis 20 ans, et les prévisions d'ici 2030 (journalier + heures de pointe)?
2) Une barrière de péage à la frontière ne risque-t-elle pas d'empirer la situation de ralentissement aux heures de pointe?
Au passage à la frontière, nous ne disposons pas de données de comptage remontant sur 20 ans. En revanche, nous disposons des trafics journaliers immédiatement au sud de l’échangeur de Kanfen depuis 1997, et des trafics horaires depuis 2007. Les prévisions 2030 (avec et sans projet) ont été réalisées sur la période journalière. La fourchette pour le trafic 2030 s’explique par une estimation faite avec une hypothèse basse et une hypothèse haute (cf. page 50 du dossier du maître d’ouvrage).
La localisation et la configuration des gares de péage ne sont pas encore connues à ce stade des études. Elles seront dimensionnées par le concessionnaire pour ne pas perturber la circulation, en dehors d’événements exceptionnels. Des dispositifs de type « péages en flux libres », ainsi qu’exposés p. 100 du dossier du maître d’ouvrage, sont envisagés afin de garantir des temps d’attente limités.
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Pourquoi le projet n'est-il pas financé par des fonds européens puisque la part du trafic camions est essentiellement un trafic de transit? S'il n'y avait que le trafic de proximité, l'autoroute telle qu'elle est suffirait. Le Luxembourg doit lui aussi participer.
La participation financière de l’Europe au projet de l’A31Bis sera sollicitée par l’Etat et le Grand-duché de Luxembourg.
Cependant, il convient de rappeler que le trafic local représente l’essentiel du trafic total dans le sillon lorrain.
Lorsque le vent vient du nord-est (presque toujours) le bruit de l'autoroute est infernal. On ne peut pas rester longtemps sur la terrasse du côté de En Jurue. A quand un mur anti-bruit?
Merci.
Cordialement.
Pour ce qui est de la situation actuelle, l’Etat, gestionnaire de la voie sur la partie de l’A31 non concédée, est chargé de la remise à niveau environnemental par le traitement des points noirs du bruit. Un point noir du bruit (PNB) est un bâtiment sensible (habitation, établissement de santé, d'enseignement), respectant un critère d’antériorité par rapport à l’infrastructure et dont les niveaux sonores en façade dépassent les valeurs limites fixées par la réglementation. Or, à ce jour, aucun point noir du bruit n’a été identifié sur la commune de Marieulles d’après le plan de prévention du bruit dans l’environnement approuvé en décembre 2014 par le préfet de Moselle. En effet, les habitations sont situées dans des zones inférieures aux seuils de bruit réglementaires.
Cependant, au niveau de Marieulles, le projet A31 Bis prévoit un élargissement à 2 fois 3 voies. Dans ce cas, les seuils réglementaires d’exposition sonore des bâtiments s’appliquant aux infrastructures neuves ou modifiées seront à respecter par le maître d’ouvrage. Ces seuils sont inférieurs aux valeurs limites mentionnées précédemment pour la définition des points noirs du bruit.
En cas de poursuite du projet, l’étude d’impact qui sera réalisée après le débat sera mise à disposition du public lors de l’enquête de déclaration d’utilité publique. Cette étude évaluera précisément les niveaux sonores d’exposition des bâtiments riverains et déterminera les éventuelles mesures nécessaires afin de les réduire. Le principe de protection est le traitement à la source (mise en place d’un écran acoustique de type mur anti-bruit ou merlon), complété ou remplacé par une isolation acoustique de façade si la protection à la source est impossible ou insuffisamment efficace.
Les nuisances sonores et la pollution aux particules fines, ne font parties d'une étude, qu'après le choix du tracé retenu par le MO et le Ministère du Développement Durable. A ce stade, ne sera-t-il pas trop tard pour maintenir la qualité de vie des populations concernées? La Charte Ecologique, adossée à la Constitution, semble être en désaccord avec ces mesures. Ne serait-il pas plus logique de déterminer les nuisances, avant toute décision, au lieu de décider et de constater les effets nuisibles induits par la décision prise?
Comptant sur une réponse rapide, acceptez mes remerciements anticipés.
En cas de poursuite du projet, ce sont les études postérieures au débat public, qui permettront d’évaluer les nuisances potentielles et de définir les mesures pour les éviter, les réduire, ou les compenser. L’étude d’impact, qui sera menée dans le cadre de la procédure d’utilité publique, récapitulera toutes les mesures envisagées dans le cadre du projet.
La décision de réaliser le projet, concrétisée par la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) ne sera prise qu’à l’issue de ces phases d’étude et d’enquête publique. Elle sera donc bien fondée sur une connaissance précise des impacts et des mesures évoquées ci-dessus.
Bonjour
A la réunion de Toul, Jérôme PFAFF, CEREMA revient sur les difficultés d’accès à Nancy depuis Toul et l’échangeur d’origine : les remontées de file depuis cet échangeur sont principalement liées à un manque d’écoulement de l’avenue de la Résistance. Les difficultés d'accès à Nancy aux heures de pointe sont uniquement liées aux flux vers l'A33, tous les utilisateurs de ce parcours peuvent en témoigner .... Jamais, jamais l'avenue de la Résistance n'a été en cause dans ce qu'il avance....faut-il demander un constat d'huissier? Si le CEREMA n'a pas d'autres arguments que ceux-ci à produire pour évincer l'hypothèse d'une réfection de cet échangeur, je m’inquiète vivement de la sincérité d'autres propos. Cela devient exagéré! Je demande au MO une explication.
On note deux problèmes au droit de l’échangeur origine dans la situation actuelle.
Le premier concerne effectivement des remontées de file depuis l’avenue de la Résistance à Laxou. On note un trafic à l’heure de pointe du matin de 2500 véhicules arrivant sur l’avenue de la Résistance depuis l’échangeur, ce qui est considérable pour un carrefour à feu. Ce chiffre de trafic corrobore les informations fournies par l’exploitant faisant état de remontées de file régulières sur les bretelles A33 vers Laxou et A31 – Toul vers Laxou.
Le second concerne le trafic important sur la voie de droite en approche de l’échangeur origine lorsqu’on arrive de Toul. Le niveau de trafic sur cette voie est dû à la proximité des deux sorties successives Toul vers A33 et Toul vers Nancy – Laxou. Cette situation entraine des ralentissements en jour ouvré à l’heure de pointe du matin à l’approche de l’échangeur dans le sens Toul-Nancy.
La proximité de la zone urbaine, la conjonction de 2 grands axes autoroutiers, font que la reconfiguration de l’échangeur est extrêmement complexe et qu’il serait nécessaire, pour en assurer le bon fonctionnement que les usages autoroutiers et ceux plus urbains soient dissociés, ce qui n’est pas possible sans travaux lourds.
Je voudrais connaître le tracé sur le territoire de Belleville (avec le nom des parcelles traversées).
Au stade du débat public, le projet A31bis est dans une phase très amont, au cours de laquelle des options de passage sont présentées au public, les tracés ne sont donc pas définis. Ils le seront en cas de poursuite du projet dans le cadre des futures études préalables à l’enquête publique. Ces études seront menées en concertation avec les acteurs concernés sur le territoire. Ce n’est donc qu’après cette phase d’étude que les parcelles concernées pourront être listées.
En lien avec la question numéro 115 de Mr JONETTE, page 1, sur la protection nécessaire de la faune, je souhaite élargir le questionnement à tous les mammifères. Je vous confirme donc mon interrogation écrite du 01 juin 2015, envoyée à la CPDP, sur les passages réservés à la faune, y compris les petits rongeurs et les chats et chiens, trop souvent victimes de ces axes routiers franchissant leur milieu naturel et donc leur itinéraire. Le DMO l'évoque superficiellement page 56, mais n'entre pas vraiment dans la description des aménagements prévus, comme des tunnels souterrains protégés pouvant permettre les traversées sans danger d'écrasement et de collision. A cet égard, l'éclairage du réseau en continu permet aussi de voir et d'anticiper la survenue de nos petits amis. A l'étranger diverses améliorations sont en œuvre et on peut les consulter sur NABU.DE et IENE.INFO. Ici, seul un rapport préliminaire au ministère des transports existe sur ENVIRONNEMENT.FHWA.DOT.GOV. Lors de la finalisation du dossier, les écoducs aériens ou souterrains doivent en faire partie, afin de sanctuariser la transhumance de nos hôtes poilus vulnérables, en incluant dans les plans d'étude d'impact, l'adjonction de ces couloirs protégés, à généraliser à l'ensemble des axes routiers à long terme. Le développement durable c'est aussi la défense de la vie des plus faibles et pas seulement les soucis environnementalistes liés à la pollution et au bruit, qui sont mieux pris en compte, car touchant les humains, donc les électeurs...
Merci.
Pour EUTHANAVIE.
A ce stade du projet, les études menées sont préliminaires et ne peuvent préciser les mesures destinées à préserver le passage de la faune. C’est pourquoi le dossier du maître d’ouvrage ne les présente pas précisément.
Cependant, l’étude d’environnement réalisée dans le cadre du projet (disponible sur le site du débat public) a pris en compte les données du schéma régional de cohérence écologique (SRCE) de Lorraine qui identifie les principaux réservoirs de biodiversité et les corridors écologiques devant être préservés ou restaurés : c’est la Trame verte et bleue, dont le maintien est intégré dans le code de l’Environnement. Des investigations « terrain » ont également été réalisées pour compléter la connaissance. Les principales trames liées par exemple aux milieux ouverts, forestiers ou humides et alluviaux ont été définies et cartographiées (voir pages 207 à 217 de l’étude). 9 secteurs présentant des enjeux particuliers vis-à-vis de la continuité écologique (pages 224 à 229) ont ainsi été définis.
Si, à l’issue du débat public, le projet se poursuit, une étude d’impact viendra préciser ces enjeux et proposer des mesures de réduction des impacts sur la continuité écologique. Il s’agira notamment :
- de créer des passages sous la voie afin de faciliter la circulation de la petite et moyenne faune,
- de rechercher à rendre attractifs pour la faune, tous passages supérieurs et inférieurs destinés notamment à la circulation agricole et forestière, ou à la traversée des cours d’eau,
- là où ce sera nécessaire, et notamment dans les secteurs à forts enjeux cités plus haut, de créer des passages « toute faune » destinés à faciliter le transit des mammifères comme vous l’indiquez, mais aussi des amphibiens, lézards, insectes, oiseaux et chauves-souris, qui ne franchissent pas aisément une infrastructure routière.
Par ailleurs, sur les tronçons de l’A31 déjà existants qui seront élargis, une mise aux normes environnementales sera mise en œuvre par le maître d’ouvrage. Alors que très peu de passages fonctionnels pour la faune existent sur l’A31 (du fait de la date de sa création), des passages seront créés ; là aussi leur nombre, leur nature et leur disposition seront fonction des résultats de l’étude d’impact.
Enfin, la question de l’éclairage est complexe : il permet certes de mieux voir les animaux, mais il présente également des effets négatifs. Ainsi, pour les espèces craignant la lumière, il augmente l’effet de barrage de l’infrastructure même si des passages sont créés. A contrario, il va attirer des espèces, notamment des chauves-souris ou des amphibiens qui vont venir consommer les insectes attirés par la lumière, ce qui augmentera les risques de collision. Les études menées sur les effets de l’éclairage n’ont pas montré qu’il permettait de faire baisser la mortalité animale sur le réseau routier.
A la réunion à Toul, Sylvain LAROSE, CEREMA a déclaré qu’une étude de trafic a bien été réalisée en s’appuyant sur un recueil de données sur l’ensemble du périmètre du sillon lorrain. L’enquête tient compte des origines et des destinations. Où se trouvent les résultats de cette enquête ??? Y en a-t-il une entre Toul et Nancy ? Le MO peut-il diffuser cette enquête, notamment entre Toul et Nancy dans les temps impartis au débat ?
Les localisations des enquêtes sont exposées p. 11 du rapport sur les études de trafic. Deux enquêtes fournissent des informations sur les flux circulant entre Toul et Nancy : la première a été effectuée sur la barrière de péage de Gye sur A31 et la seconde sur la RN 4 sur le territoire de la commune de Foug.
Les résultats de ces deux enquêtes sont disponibles dans les réponses aux questions 148 et 152.