Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Est-ce qu'il y a une prise en compte de l'attractivité économique générée par l'infrastructure à moyen et long terme? Et donc d'être face simplement à un retardement du phénomène de congestion si l'infrastructure génère une forte attractivité dans le Sillon Lorrain?
Le développement économique et de l’habitat du sillon sont pris en compte dans les projections de trafic selon les 2 hypothèses basses et hautes d’évolution du P.I.B. (produit intérieur brut), qui caractérise le dynamisme économique de la zone concernée. Si le développement démographique et économique était amené à générer des besoins en déplacements, on constaterait une dégradation des conditions de circulation sur l’ensemble du sillon que ce soit sur l’autoroute ou le réseau secondaire. Le projet A31Bis a dans ce contexte pour objectif de limiter ces phénomènes de congestion en améliorant les conditions de circulation.
Le projet permet en outre de capter du trafic du réseau secondaire pour le réaffecter sur une voirie autoroutière adaptée à de tels volumes de circulation.
Bonjour
La CPDP informe avoir "demandé au maître d'ouvrage d'enrichir la documentation du débat par une fiche complémentaire sur sa faisabilité technique et les conditions de son financement." A la lecture de ce document, je ne vois apparaitre nulle part la réponse concernant les conditions de financement. La CPDP estime peut être avoir eu une réponse à ce sujet mais où est-elle ? De surcroît, je vois que la DREAL évoque d'une part des travaux longs en raison du faible débit des matériels hydrauliques (30 à 50m3/j). Pour information, un carrier travaille avec un débit de 300 à 500m3/h, ce qui fait une grande différence. D'autre part, je me demande où se trouve ce mur de 1200ml sur 30m de haut à débiter ?
L’élargissement au droit de Nancy n’a pas été une solution retenue par le maître d’ouvrage au regard des contraintes précisées dans la fiche dédiée (travaux contraignants sous circulation très importante, impacts sur l’environnement, etc.). Dès lors, le coût de cette alternative et son financement ne sont pas définis.
Les travaux en carrière et sous circulation ne sont pas comparables. Dans une carrière, les volumes extraits journellement sont beaucoup plus importants, avec des conditions de sécurité et d’évacuation des matériaux facilitées et organisées. Enfin, le volume estimé (1200x30) est une première estimation du volume de matériaux à déblayer.
Bonjour la CPDP,
Vous avez modifié le message d'accueil du président Morin en faisant état de demandes d'expertises complémentaires reçues. Vous oubliez de préciser que ce sont des expertises INDÉPENDANTES qui sont réclamées. Les fiches et documents complémentaires du MO, toujours en soutien de leur dossier, sont notoirement insuffisants. Ces demandes ont-elles bien été transmises à la CNDP ? Quels ont été vos avis et propositions joints à ces demandes ? La dernière séance de la CNDP date du 03 juin 2015. A quelle date est programmée la prochaine pour examiner les demandes d'expertises indépendantes ? J'ose espérer que ce sera avant le 24/06, date du débat de clôture de Nancy. Il serait regrettable que le Débat soit clos publiquement avant une décision éventuelle de prolongation. Merci de répondre rapidement.
Bonjour, nous vous remercions pour votre question. Comme cela a été rappelé en introduction des réunions publiques du mercredi 24 juin à Nancy et du jeudi 25 juin à Metz la commission particulière du débat public a décidé de transmettre la demande de contre-expertise indépendante relative au barreau Toul-Dieulouard à la Commission nationale du débat public qui jugera, lors de la séance plénière du jeudi 2 juillet 2015, d’un éventuel prolongement du débat et des suites réservées à cette demande portant sur les points suivants :
- La faisabilité de l’élargissement sur place à 2x3 voies de l’A31 entre Gye et Dieulouard, en tenant compte des différents paramètres financiers, économiques, environnementaux et humains ;
- La capacité d’un tel aménagement sur place à répondre à l’objectif de désengorgement de l’A31 ;
- Le trafic attendu sur l’éventuel barreau neuf Toul-Dieulouard et sa capacité à répondre à l’objectif de désengorgement de l’A31 entre Gye et Dieulouard.
Les membres de la Commission.
Bonjour
A Toul, Mr Yann LETROUBLON dit : "Les effets que nous attendons de ce projet sont donc une amélioration des conditions de circulation sur l’ensemble de l’itinéraire, de Gye jusqu’à la frontière luxembourgeoise, avec une diminution de la congestion, une fiabilisation des temps de parcours."
A la même réunion, Mr Meunier, concernant la circulation entre Gondreville et Nancy dit : "C’est bien un des objectifs, comme l’a mentionné Yann LETROUBLON dans sa présentation, en captant les trafics de transit (le barreau), de soulager cet itinéraire et de lui permettre d’avoir, si nous réalisons le projet A31bis, un niveau de circulation en 2030 qui serait inférieur au niveau de circulation actuel".
Or, les chiffres de la DIREST 2013 annoncent un trafic :
- à Velaine : 53.402
- à Laxou : 58.671
A l'horizon 2030, les prévisions de trafic annoncées par la DREAL (page 56 et 57 de l'étude de trafic) :
- à Velaine : de 58.289 à 62.569
- à Laxou : de 55.391 à 61.903
Ce qui est en total contradiction avec les objectifs de Mrs Meunier et Letroublon.
De plus à Champigneulles :
Chiffres DIREST 2013 : 80.906
Prévisions 2030 : 84.002 à 92.883
Le projet n'est en aucune façon pérenne et n'atteint pas les objectifs annoncés.
D'autant que le projet annonce 16 à 18000 véhicules sur le barreau dont personne ne sait encore d'où ils viennent précisément, puisque le MO reste muet sur ce sujet.
Le MO peut-il s'en expliquer ?
Ces chiffres sont issus de la réalité DIREST et des prévisions CEREMA, ils paraissent donc fiables, comme le suggère la CPDP dans une réponse à une question. Un barreau de plus sous évalué puisque les études sur l'eau ne sont pas terminées, une dépense publique considérable, un carnage agricole, touristique, environnemental justifié par ces contradictions ?
Mr Meunier rajoute plus tard dans le même débat : "Le projet A31 bis ne répond pas à tous les enjeux de déplacement sur l’agglomération nancéienne" ..ce qui en soit contredit la présentation de Mr Letroublon et les propos suivants que tenait Mr Meunier. Il poursuit : " Vous avez évoqué l’A33. En effet, en tant que tel, le projet est neutre sur la situation au niveau de l’A33. Et l’État a indiqué qu’il était disponible, si la Communauté Urbaine du Grand Nancy le souhaitait, à travailler sur des solutions sur la mobilité sur l’agglomération nancéienne, qui vont au-delà de la réalisation de ce projet".
Je rappelle que le Conseil Syndical du Sillon Lorrain le regrette dans sa motion du 11 mai 2015. En résumé, rien ne sera réglé autour de Nancy à l'horizon 2030 et la volonté de régler la congestion et d'améliorer les conditions de circulation sur l'ensemble de l'itinéraire est caduc. Il serait nécessaire d'engager une autre réflexion, mais le MO reste figé sur sa position. Pourquoi ?
Il semble que les chiffres de l’étude de trafic pages 56 et 57 pour l’horizon 2030 en situation de référence (sans réalisation du projet) soient mal interprétés :
- à Velaine : 69 962 et 75 706
La situation avec projet de :
- à Velaine : 49 570 et 53 035 selon les hypothèses de croissance basse et haute dans le cas de concession partielle.
Ce sont donc bien des volumes de trafic inférieurs à la situation actuelle qui sont de 53 402 à Velaine comme vous le précisez.
Pour les autres points, Champigneulles et Laxou, il semble là encore qu’il y ait un malentendu entre la situation en 2030 sans projet avec celle avec projet.
Enfin, comme vous le précisez, le projet A31bis ne permet pas à lui seul de résoudre l’ensemble des difficultés sur l’agglomération nancéienne, c’est pourquoi l’Etat a indiqué qu’au-delà du projet A31 Bis, il reste disponible, si la Communauté Urbaine du Grand Nancy le souhaitait, pour travailler sur des solutions sur la mobilité sur l’ensemble de l’agglomération nancéienne.
- Est ce que les acteurs locaux du territoire ont été concertés pour le choix des tracés sur la liaison Gye-Dieulouard?
- Est-ce que les projets territoriaux locaux sont pris en compte dans le projet A31Bis pour celui-ci n'affecte pas le bon développement de ces projets?
L’objet du débat public est de permettre à tous les acteurs concernés par le projet, et entre autres les acteurs locaux des territoires traversés par ses éventuels tracés, de s’exprimer pour que le maître d’ouvrage puisse prendre ses décisions en connaissance de cause.
Bonjour,
Je suis habitante de Florange depuis peu de temps. Nous avons choisi de vivre ici car le cadre de vie verdoyant était superbe derrière chez nous. Quelle surprise d'entendre que le projet d'autoroute de l'A31 bis (clos il y a quelques années) qui doit passer à l'arrière de mon jardin a été réouvert .. Je suis frontalière et utilise l'autoroute chaque jour avec la ligne 300 et je suis la première à être confrontée aux problèmes, mais je ne comprends pas pourquoi ce contournement changerait les choses et surtout si celui-ci est payant ?? Juste un embouteillage de plus à l'intersection !!! Et comment en 2015, peut-on encore avoir l'idée de construire une autoroute qui coupe une ville en deux ?? A 50 mètres de lotissements ?? Imaginez-vous nos vies gâchées, la pollution sonore et de l'air ? Une vie à payer une maison, détruite par une décision publique ... Et surtout, Florange est déjà si malheureusement connue, voulez-vous d'un deuxième scandale avec cette autoroute ? Un très bon reportage pour TF1 !! Un tracé alternatif a été proposé qui me paraît beaucoup mieux pour chacun et ne semble pas déranger les habitations de Hayange, est-il étudié par les autorités publiques ? Je voulais remercier le collectif qui s'est mis en place depuis peu, et a déjà collecté 600 signatures. Merci de prendre en compte nos vies, notre santé, notre avenir ..
Le fuseau proposé par le maître d’ouvrage pour réaliser la liaison A30-A31 nord emprunte « un emplacement réservé ». Cette inscription dans les documents d’urbanisme d’un emplacement réservé au bénéfice d’un projet routier est ancienne. Un des intérêts de l’inscription au PLU d’un emplacement réservé est précisément d’informer l’ensemble des acteurs concernés (riverains, aménageurs, etc.) de l’existence d’un projet, et ainsi de pouvoir le prendre en compte notamment en ce qui concerne des futurs aménagements en proximité de cet emplacement réservé.
Par ailleurs comme indiqué dans le dossier du maître d’ouvrage (cf p.81-83) un certain nombre de mesures seront mises en œuvre pour limiter les impacts sur les habitations en proximité du tracé et une tranchée couverte est envisagée, dispositif technique qui permettra de relier les quartiers situés de part et d’autre de l’infrastructure, limitant ainsi l’effet de coupure.
Telle que proposée par le maître d’ouvrage, la liaison A30-A31 nord permettra notamment d’améliorer les conditions de circulation sur l’A31 en traversée de Thionville, d’améliorer l’accessibilité du Luxembourg depuis la vallée de la Fench en créant un lien A30-A31 nord performant aujourd’hui inexistant et facilitera la desserte de l’Europort.
Le tracé proposé par la commune de Florange passant par Hayange, auquel vous faites référence, n’a pas été étudié, mais a fait l’objet d’une identification des contraintes et des enjeux présentés dans la fiche dédiée disponible sur le site du débat public. (LIEN)
Les conditions de poursuite du projet et les études complémentaires à réaliser le cas échéant, seront définies par la décision ministérielle qui fera suite au bilan du débat public.
Alors que le débat public prend fin, trop de questions restent sans réponses. Il peut paraître que certaines de ces questions sont très précises, techniques et parfois dérangeantes. Il me semble que les personnes posant ces questions connaissent beaucoup mieux le sujet A31bis. (Cela s'est vérifié aussi à Toul où les réponses étaient plus que vagues et imprécises). Il est alors plus facile de laisser des questions sans réponses, mais ce n'est pas la règle du débat public (qui n'en est pas un....). Peut-on dire que le débat public est un échec avec un si faible taux de réponses aux questions ?
Bonjour Monsieur,
Merci d’être un contributeur attentif sur le site internet du débat. Veuillez croire que nous faisons en sorte de mettre en ligne l’ensemble des réponses au plus vite. Sachez qu’elles sont validées avant publication par la CPDP, ce qui nécessite un temps de relecture attentif. Enfin, vous pouvez être certain que la totalité des contributions recevra une réponse et ce, avant la clôture du débat public.
Est-ce que le fait de mettre en oeuvre ce projet ne favorise pas l'utilisation de la voiture personnelle?
Quels sont les impacts de ce projet vis à vis de la consommation foncière sur les communes qui se situent tout le long de l'autoroute A31bis?
Le projet ne favorise-t-il pas l'augmentation des territoires dortoirs grâce à la fluidité qu'apportera ce type de projet?
Le développement des modes de transport autres que routier ont bien été pris en compte dans le projet A31bis en retenant des hypothèses de développement volontaristes. Le projet apporte une réponse complémentaire aux autres modes pour satisfaire les besoins de déplacements dans le sillon.
Au nord de Thionville, la possibilité d’une exploitation multimodale de l’A31élargie permettra de proposer une réponse innovante aux déplacements des frontaliers, en permettant le développement du covoiturage et des cars.
Les impacts du projet sur la consommation foncière concernent principalement les tracés neufs.
En ce qui concerne « l’augmentation des territoires dortoirs », celle-ci devrait être limitée par le fait que le projet ne prévoit pas de nouvel échangeur hormis celui situé sur la liaison A30-A31 nord implanté en zone déjà urbanisée. De plus, les documents de planification en particulier les schémas de cohérence territoire visent à limiter l’étalement urbain.
Dans le cadre du réchauffement climatique, de nouvelles voies maritimes vont s'ouvrir par le nord de l'Europe vers la Chine, modifiant les flux de transport à l’intérieur de l’Europe, celle-ci n'étant plus seulement approvisionnée par le canal de Suez mais par la mer Baltique ou la Hollande. Ne faudrait-il pas envisager déjà aujourd'hui des scenarii pour faire face à ces évolutions à échéance 30 ans? L'aménagement de l'A31 devenant du bricolage dans l'attente de ce bouleversement...Y a-t-il des études de faites sur ce sujet déjà étudié par les pros du transport?
Les bouleversements auxquels vous faites allusion, s’ils venaient à se réaliser, renforceraient l’attractivité du nord de l’Europe et a fortiori le corridor de déplacement européen nord/sud au sein duquel se situe le sillon lorrain. Au regard de ce scénario, l’utilité du projet A31bis en serait renforcée.
Bonjour,
Les PL qui alimentent l'usine Kimberly à Villey St Etienne et leur stock sur la zone d'activité du Parcolog de Fontenoy-Gondreville arrivent de Frouard après rupture de charge et ne seront pas concernés par le barreau. La zone d'activité de Toul étant desservie en partie par la D611, pouvez-vous nous donner pour les autres zones d'activités situées sur le parcours Toul - Bouxières le volume de trafic PL qui ne sera pas concerné par le barreau?
Le modèle de trafic ne permet pas de vous donner spécifiquement le trafic poids lourds généré individuellement par chaque zone d’activités située sur le parcours Toul - Bouxières.
Par ailleurs, les poids lourds qui emprunteront le barreau Gye – Dieulouard sont principalement des véhicules en transit par rapport au territoire compris entre les communes de Toul et de Dieulouard. C'est-à-dire des poids lourds qui ne réalisent ni chargement ni déchargement dans une des communes de ce territoire. Les trafics générés par les zones d’activité situées à proximité d’A31 entre Toul et Bouxières aux Dames ne seront donc pas affectés sur le nouveau barreau en situation future.
En situation actuelle, le trafic de poids lourds en transit entre Toul et Dieulouard, pour lequel le nouveau barreau est attractif, est estimé à 4 150 véhicules par jour (cf. réponse à la question n°148). Par différence, les autres poids lourds circulant sur A31 entre Toul et Dieulouard ne sont pas concernés par ce barreau.