Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Sera-t-il envisagé des écrans ou murs pour isoler des nuisances sonores qui sont très importantes et 24h/24? J'habite une impasse au bord du canal et les doubles vitrages ne suffisent pas (la circulation est à 110km/h au niveau de ma maison). Les vents d'ouest ou d'est très fréquents aggravent la situation. Les bruits sont très variés : sifflements des bâches des poids lourds, accélérations et bruits de moteurs des motos et voitures, frottements des pneumatiques (nombre de décibels très élevé mesuré avec application portable, non homologué mais néanmoins efficace). Les pièces côté autoroute deviennent inhabitables. Je n'ose même pas penser à la pollution générée par ce trafic. J'espère que nous ne serons pas laissés pour compte, cela fait tellement longtemps que cela dure... Merci pour votre réponse.
Au niveau de Moulins-St-Pierre, le projet prévoit un maintien de l’aménagement actuel, avec une remise à niveau environnementale qui consiste à traiter les points noirs du bruit. Or, à ce jour, aucun point noir du bruit n’a été identifié sur la commune de Moulins-St-Pierre d’après le plan de prévention du bruit dans l’environnement approuvé en décembre 2014 par le préfet de Moselle (http://www.moselle.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-Urbanisme/Observatoires-et-Prospectives/Observatoire-du-Bruit/Plans-Etat-de-Prevention-du-Bruit-dans-l-Environnement/Rapport_PPBE-ROUTES-RFF_-2eme-echeance).
Cependant, si vous estimez que les nuisances sonores constatées au droit de votre habitation sont supérieures aux seuils réglementaires, je vous invite à transmettre à la DREAL Lorraine les éléments permettant de situer précisément les bâtiments concernés. Ces éléments, au travers d’une étude acoustique, permettront d’évaluer les niveaux de bruit ayant l’A31 pour origine auxquels vous êtes soumise. Si des dépassements des seuils réglementaires pour des bâtiments antérieurs à la construction de l’autoroute sont mis en évidence, le secteur serait alors classé en point noir du bruit et pourrait bénéficier de mesures de réduction des nuisances acoustiques.
1) Quelles sont les mesures de protection des riverains de TALANGE prévues contre le bruit, la pollution aux particules fines?
2) Avez-vous prévu un dispositif anti-bruit, les conditions de vie s'étant considérablement dégradées ces dernières années du fait de l'augmentation du trafic ?
Au niveau de Talange, le projet prévoit un maintien de l’aménagement actuel, avec une remise à niveau environnementale qui consiste à traiter les points noirs du bruit. Or, à ce jour, aucun point noir du bruit n’a été identifié sur la commune de Talange d’après le plan de prévention du bruit dans l’environnement approuvé en décembre 2014 par le préfet de Moselle (http://www.moselle.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-Urbanisme/Observatoires-et-Prospectives/Observatoire-du-Bruit/Plans-Etat-de-Prevention-du-Bruit-dans-l-Environnement/Rapport_PPBE-ROUTES-RFF_-2eme-echeance).
Cependant, si vous estimez que les nuisances sonores constatées au droit de votre habitation sont supérieures aux seuils réglementaires, je vous invite à transmettre à la DREAL Lorraine les éléments permettant de situer précisément les bâtiments concernés. Ces éléments, au travers d’une étude acoustique, permettront d’évaluer les niveaux de bruit ayant l’A31 pour origine auxquels vous êtes soumise. Si des dépassements des seuils réglementaires pour des bâtiments antérieurs à la construction de l’autoroute sont mis en évidence, le secteur serait alors classé en point noir du bruit et pourrait bénéficier de mesures de réduction des nuisances acoustiques.
Pour la pollution de l’air et en particulier celle liée aux particules, l’étude d’impact réalisée dans le cadre de l’enquête publique contiendra une étude air et santé qui évaluera les niveaux de concentrations prévisibles et l’exposition des populations. L’étude sera par ailleurs soumise à l’avis de l’autorité environnementale qui sera joint à l’enquête publique. De manière générale sur la pollution liée aux véhicules, il convient de préciser que les évolutions technologiques induites par les normes antipollution successives (EURO I à EURO VI au 31/12/13) imposent d’importantes réduction des émissions à l’échappement dont les effets sont déjà constatés puisque par exemple pour les PM10, les émissions dues aux transports routier ont diminué entre 2002 et 2012 de 24,5 % malgré une hausse de trafic de 12 % (source Air Lorraine).
Plusieurs interpellations ont été faites sur l'opportunité du barreau Toul-Dieulouard et son coût. A ce jour, nous ne connaissons toujours pas le coût réel de l'élargissement depuis Gye jusque l'échangeur de Gondreville, de la réfection du viaduc du Chaudeney, et du viaduc d'Autreville. Une estimation fluctuante annoncée à 500 millions d'euros paraît sous-estimée. Le maître d'ouvrage maintient un flou permanent sur ce sujet depuis le début du débat. Pourrait-il donner une réponse d'autant que le coût global du projet est lui connu et tient donc compte des travaux dans le Sud du tracé ?
- Au niveau de Nancy, ce barreau ne prélèvera pas le transit de la N4 (concerné par un trajet est-ouest ou fuyant le péage de l'A4) pas plus que ceux montant de l'A31 sud, la fuite du péage n'étant pas estimée. Le MO fuit cette problématique en ne parlant que d'attractivité, ce qui ne répond en rien à la question
- D'autre part, le MO met en avant un alibi contestable pour le contournement de Nancy :
- la pente : qui existe depuis la construction du contournement de Nancy et qui n'a jamais posé problème
- les échangeurs rapprochés : ils existent partout sur le parcours de l'A31 et cela ne pose pas de problème ailleurs pour un quelconque élargissement
- les travaux: au départ difficulté d'extraction de la roche devenue au cours du débat, problème d'évacuation.
- la densité du trafic : qui ne posera pas de problème ailleurs, ni au viaduc de Chaudeney, ni dans la traversée de Dommartin, ni jusque Gondreville, ni entre Bouxières et Fey
- la pollution : pourtant le MO répond par ailleurs et pour d'autres travaux sur le parcours que la pollution diminue en raison des évolutions techniques
- l'environnement humain : quelques bureaux et quelques maisons sur Maxéville, sans aucune commune mesure avec la population de Chaudeney, de Dommartin, de Custines, de Florange et d'autres.
- l'environnement écologique : encore un alibi puisque le périmètre de protection de la forêt de Haye est déjà dégagé.
En clair, ce qui pose problème sur 1200 m au droit de Nancy ne pose problème nulle part ailleurs alors que les nuisances y seront drastiquement plus importantes. Le MO peut-il justifier ses alibis ?
- Enfin, il semblerait au vu des dernières études AIR Lorraine qui se base sur les chiffres CEREMA, à savoir les mêmes que le MO, que le trafic à l'horizon 2020 sera en baisse de 20% autour de Nancy, ainsi que la baisse de la pollution, ce que confirme les données de trafic qui montre que le trafic entre Toul et Nancy a baissé depuis 2004, ce qui jette un doute supplémentaire sur le barreau, à quoi il n'y a toujours pas de réponse.
Comment le MO peut-il justifier sa projection de hausse de trafic entre Toul et Nancy ?
Les réponses du MO sont truffées d'alibis, de contre-vérités qui ne peuvent donner un sens au débat : c'est ce dossier et rien d'autre. Des chiffres du comptage au niveau de Nancy ont été fournis en évoquant une station de comptage installée en 2009.
Est-ce une station fixe ou un comptage ponctuel en 2009?
Merci pour les réponses à venir
Une contre-expertise a été demandée et acceptée par la CNDP lors de la séance du 02 juillet. Cette contre-expertise est en cours et présentera ses conclusions en septembre.
L'amélioration de la circulation NORD SUD pose un problème telle que l'idée est posée. Au niveau de Nancy, Nord sud, c'est vers Epinal, le sillon dit Lorrain Frontière Luxembourgeoise - Epinal. Il n'y a qu'à regarder le niveau de trafic sur l'A33 raccordée à l'A330 et la N4 est. L'euro corridor C2 : vers la Méditerranée... Les Italiens passent par la Suisse et arrivent par le sillon rhénan ou la N4est et l'A33. Les espagnols représentent 900M tonnes années, soit environ 70 camions par jour. De plus ces espagnols passent principalement vers le Nord par l'A5, c'est plus court pour aller vers les Pays Bas. Cessons d'impliquer l'A31 à toutes les sauces. L'A31 sud ne draine que 15000 véhicules jours dans les deux sens..... L'A31 Nord en supporte beaucoup plus parce qu'elle est raccordé à l'A33 et à la N4 est et à l'A330. Tout ceci est un non-sens qu'il faudrait éclairer.....l'amalgame est trop facile et la réflexion peu affutée. Explications svp.
L’itinéraire Nord-Sud autoroutier dont l’amélioration fait l’objet du présent débat public est celui empruntant A31 depuis la barrière de Gye jusqu’à la frontière luxembourgeoise.
Il existe effectivement un autre itinéraire nord-sud empruntant la RN57, mais il s’agit d’un itinéraire principalement utilisé par les véhicules en échange avec le sillon lorrain (VL et PL).
Une étude publiée en juillet 2013 par le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) sur le transport routier de marchandises à travers les frontières françaises en 2010 (disponible sur le site Internet du ministère - http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-transport-routier-de,33701.html) présente les grands flux européens de transit routier pour les marchandises. Les résultats confirment que l’A31 reste un itinéraire de transit important pour les marchandises, notamment pour des liaisons depuis la côte est espagnole vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.
Bonjour
Le DMO évoque une saturation de l'ensemble de l'A31 et note qu'il s'aggrave avec le transit des vacanciers pour enfoncer le clou. Il est à noter que ce trafic passe sur le territoire depuis la fin juin, le week-end et que la CRS autoroutière a pourtant noté que la circulation était restée fluide. La raison ? Le transit des vacanciers a lieu pendant les vacances scolaires et les vacances des salariés lorrains, d'où moins de trafic. Il n'y a donc pas concurrence entre le trafic local ou d'échanges, la baisse de l'activité étant évidente. Le MO peut-il considérer cela dans son étude ?
Les trafics pris en compte dans les études routières sont les trafics annuels qui sont globalement homogènes sur une année, comme le met en évidence l’exemple ci-dessous issu de la station de comptage de Custines (données TMJA 2014 en moyenne mobile).
Vous constaterez toutefois que le mois de juillet est celui aux trafics les plus élevés.
Bonjour, Avez-vous pris en compte la proposition de tracé alternatif de la mairie de Florange (à travers la forêt et la friche industrielle) ? Merci de votre réponse
Le tracé proposé par la commune de Florange et passant par Hayange, auquel vous faites référence, n’a pas été étudié dans le cadre des études préalables au débat public, mais il a néanmoins fait l’objet d’une identification des contraintes et des enjeux présentés dans la fiche dédiée disponible sur le site du débat public.
Les conditions de poursuite du projet seront définies par la décision ministérielle qui fera suite au bilan du débat public.
Bonjour,
Dans le cadre du projet, en cas de scénario de concession partielle ou étendue, qui rendrait payante l'utilisation de l'A31 au nord de Thionville, l'utilisation du tronçon Bétange - Elange (entre les sorties 42 et 43) deviendrait-elle également payante?
En cas de concession partielle ou étendue, le projet prévoit la mise en concession de l’A31 actuelle au Nord de Thionville à partir de l’échangeur de l’étoile où se raccorde la liaison A30-A31Nord. Ainsi, la portion entre les sorties 42 et 43 serait payante. Toutefois, le système de perception du péage n’étant pas défini à ce stade, des sections courtes en proximité d’agglomération, comme celle que vous citez, pourraient éventuellement être libres de péage.
Le débat est prolongé de deux mois afin d'avoir une autre vue sur la faisabilité du projet. Comment est choisi cet organisme, peut-on le connaître, et les associations déclarées seront-elles invitées pour cette nouvelle expertise? Je suggère cette formule, car il y a plus de cohérences à vouloir joindre toutes les parties prenantes au débat. J'ai assisté à trois débats, et j'ai pu constater la pertinence des interrogations des intervenants. Merci de me lire et de m'écouter.
Bonjour,
Nous avons bien pris note de votre question et tenons à vous remercier pour votre participation sur le site Internet du débat et lors des réunions publiques.
L'objet de l'expertise en cours est d'apporter un éclairage complémentaire sur des sujets controversés ou incomplètement traités par le maître d'ouvrage.
La Commission nationale du débat public a sélectionné trois experts en fonction de leur indépendance et leur expertise sur le sujet.
Pour garantir l'indépendance de l'expertise complémentaire par rapport au porteur du projet, le législateur a voulu qu’elle soit décidée et financée par la Commission nationale du débat public, autorité administrative indépendante en charge de l'organisation du débat
L'indépendance des experts provient du nombre et du principe de collégialité qui les unissent. Les personnes sollicitées doivent obligatoirement être compétentes sur le sujet. Toutefois, la collégialité du groupe est la chose la plus importante. C'est la raison pour laquelle la CNDP a souhaité qu'il y ait un panel de trois experts. Le rapport d'expertise sera le résultat d'une rédaction commune des trois experts. Les trois experts mandatés sont complémentaire, et la présence du cabinet allemand TTK apporte une vision internationale à l’étude.
L'expertise complémentaire relatives au barreau Gye-Dieulouard portera plus précisément sur les points suivants :
-La faisabilité de l'élargissement sur place à 2X3 voies de l'A31 entre Gye et Dieulouard, en tenant compte des différents paramètres financiers, économiques, environnementaux et humains ;
-la capacité d'un tel aménagement sur place à répondre à l'objectif de désengorgement de l'A31
-le trafic attendu sur l'éventuel barreau neuf Toul-Dieulouard, en tenant compte notamment de sa mise en concession, et sa capacité à répondre à l'objectif de désengorgement de l'A31 entre Gye et Dieulouard.
L'expertise s’efforcera également d'apporter un éclairage sur le potentiel de report modal en transports de marchandises et particulièrement de voyageurs dans l'espace métropolitain du Sud de la Meurthe-et-Moselle.
Les associations ne seront pas consultées dans le cadre de cette expertise complémentaire. Elles sont néanmoins invitées à participer à la réunion publique de restitution des résultats, en septembre 2015 (la date, le lieu et l'horaire vous seront communiquées très prochainement). *
En revanche, les experts ont rencontré, le 22 juillet 2015 les demandeurs de l'expertise complémentaire : les élus du Toulois (un représentant de chacune des trois Communauté de communes du Toulois), Monsieur Dominique POTIER, député de la 5ème circonscription de la Meurthe-et-Moselle, Monsieur Olivier JACQUIN, élu local et président de la Communauté de communes du Chardon Lorrain ainsi que Messieurs DELECOURT et WALTHER, habitants du Toulois pour échanger sur le cahier des charges de cette expertise complémentaire et leurs attentes.
Les membres de la CPDP
Il est question de péages sur certains tronçons, lesquels?
Cordialement
3 scénarios de financement ont été étudiés dans le cadre du projet A31BIS : ceux-ci sont décrits dans le dossier du maître d’ouvrage page 105.
Les sections mises à péage en fonction des scénarios :
-concession réduite : Gye-Dieulouard
-concession partielle : Gye-Dieulouard/ Fameck-Frontière luxembourgeoise
-concession étendue : Gye-Dieulouard/Fameck-Frontière luxembourgeoise/Bouxières-Fey
Plusieurs interpellations ont été faites sur l'opportunité de détourner le trafic de transit à travers Metz par l'itinéraire de contournement est (N431 - A315 - A4). Or:
- Cette opération n'extraira pas le transit de Metz car la rocade traverse aussi son tissu urbain (entre la Grange aux Bois et les Hauts de Blémont).
- D'autre part, cet itinéraire étant moins capacitaire que l'A31, le détournement du transit apportera plus de difficultés sur la rocade (déjà bien chargée aux heures de pointe) qu'il n'en enlèvera sur l'A31 à Metz-centre.
- De plus, l'itinéraire par l'est, en plus d'être plus long (en temps comme en distance), est nettement plus inconfortable et dangereux (géométrie plus tourmentée, virages brutaux et absence de dévers). D'où une difficulté à faire respecter cet itinéraire à prévoir.
- Vu la faible proportion du trafic de concerné (10% de transit à Metz-centre donc bien moins aux heures de pointe), cette opération risque d'avoir un résultat quasi-neutre à Metz-centre.
- Enfin, il semblerait au vu des derniers événements (affaissement des talus à Marly) que la N431 n'ait pas été calibrée pour recevoir un tel trafic. Alors qu'elle vieillit mal à un trafic faible en PL, on ne peut que s'inquiéter de leur recrudescence programmée. Au final, s'il fallait procéder aux "aménagements nécessaires pour recevoir ce type de trafic", il faudrait donc reprendre les dévers voire la géométrie, élargir (et renforcer) les bandes d'arrêt d'urgence et renforcer les corps de chaussée. Soit un coût kilométrique probablement plus élevé que celui des élargissements de l'A31. Et ce sans évoquer la restructuration des échangeurs nécessaire de part et d'autres.
D'où deux questions:
- Outre créer un alibi comme quoi "on fait bien quelque chose au niveau de Metz", quelle est la pertinence de ce projet de détournement sur le plan technique?
- Au vu des dégradations constatées ces dernières semaines, et face à des travaux plus coûteux qu'envisagés, l'idée est-elle toujours à l'ordre du jour?
L’orientation des transits de poids lourd sur la rocade sud de Metz est une proposition du projet A31bis qui inclut les travaux nécessaires pour supporter ce trafic PL supplémentaire (reprise dévers, renforcement de la chaussée…)
Cette réorientation du trafic de transit vers la rocade permet de soulager la traversée de Metz beaucoup plus urbanisée que la rocade et donc plus pénalisée par ce trafic que cette dernière.
Enfin, les désordres que vous mentionnez sur la rocade sud de Metz sont liés à des arrivées d’eau dans les talus et n’ont aucun rapport avec la conception des structures de chaussées et leur durabilité.