Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Imaginons une voie express passant par la queue de chat, (puisque les infrastructures d'un élargissement à 2x2 voies existent déjà), passant encaissée comme actuellement et débouchant sur une zone non urbaine puisqu'industrielle sur l'actuelle D611 où l'élargissement est possible. Cette voie express permettrait de limiter la vitesse au droit de Toul (et baisse de la nuisance sonore), et permettrait d'assurer la continuité de la voie autoroutière jusque Dieulouard. Le coût de construction serait sensiblement inférieur, la catastrophe environnementale, touristique serait évitée, Nancy la Ville serait désengorgée à sa périphérie et il n'y aurait plus le problème du péage dont rien n'est sûr qu'il ne continuerait pas d'envoyer le transit sur l'A31. Une telle solution a t-elle été chiffrée? A t-elle été projetée ? Si oui, pouvez-vous diffuser?
La vocation du futur barreau Gye-Dieulouard est d’accueillir les usagers en transit nord/sud utilisant actuellement l’A31 en traversée de Nancy.
Pour des raisons de sécurité, il convient d’assurer une continuité dans les caractéristiques techniques et fonctionnelles de la voie empruntée par ces usagers, dont une part de poids-lourds importante, afin d'assurer la lisibilité de l'infrastructure et de ne pas les surprendre, par exemple par l'arrivée d’autres types d'usagers (tracteurs, …) sur la voie.
L’aménagement de la RD611 à 2x2 voies impliquerait donc que :
- la nouvelle infrastructure ait des caractéristiques techniques permettant une circulation à 110 km/h,
- les échanges avec les infrastructures existantes soient dénivelés,
- les accès directs des propriétés riveraines soient interdits,
- la circulation des piétons, cycles, cyclomoteurs, cavaliers, engins à traction animale, engins agricoles soit interdite.
Les caractéristiques géométriques de la RD611 ne permettent pas de lui conférer les caractéristiques correspondantes sans avoir à effectuer des travaux importants notamment de terrassement et de rétablissement du réseau secondaire.
Un tel aménagement (infrastructure à 2x2 voies et rétablissements des dessertes par une voie parallèle) est très similaire à celui envisagé dans le cadre du projet A31bis (à la différence du statut final de la voie), et son coût est sensiblement équivalent.
Bonjour, Habitant Fontenoy-sur-Moselle depuis 3ans par choix, élevant seule ma fille, je l'amène régulièrement se promener dans le bocage de Villey-Saint-Etienne, pour y découvrir la flore et la faune des haies, pour la sensibiliser à la protection et la richesse de l'environnement. Je l'amène d'autre part régulièrement sur la boucle de la Moselle où elle peut apercevoir ce qu'elle appelle de "gros bateaux" dont je lui explique qu'ils permettent d'éviter de bitumer pour des "gros camions" et que c'est l'avenir pour protéger une planète déjà bien affectée et dégradée.
Je suis effarée par l'hypothèse d'un tel désastre pour ce paysage qui reste un des seuls non impacté entre Toul et Nancy. Comment pourrais-je à l'avenir expliquer la notion de biodiversité, d'environnement et de respect à ma fille? Que restera t-il à nos enfants? Que leur léguerons-nous? Le maître d'ouvrage pourrait-il me trouver une réponse éducative à donner à ma fille?
Pourquoi ne pas obliger les camions à éviter la traversée de Metz et les obliger à prendre l'A30 pour éviter Luxembourg et Thionville?
Le projet a31Bis a proposé d’orienter les flux de transit poids lourds sur la RN431 et sur l’A4 ce qui permet d’éviter la traversée de Metz.
L’obligation d’orienter les flux de poids lourds sur l’A30, soit à l’ouest de Thionville et du Grand Duché de Luxembourg n’est pas envisageable car l’A31 est un axe européen de transport structurant qui permet notamment de relier la Lorraine au land de Rhénanie-Palatinat situé à l’est du Luxembourg et plus généralement le sud-ouest de l’Europe à l’ouest de l’Allemagne.
Bonjour,
Je souhaiterais savoir si des aménagements de lutte contre le bruit sont prévus sur le tronçon concédé à la SANEF à la hauteur de FAILLY dans ce projet.
Les conditions techniques et financières de l’élargissement de 2x2 voies à 2x3 voies de la section entre la Croix de Hauconcourt (A31) et l’échangeur A4/A315 sont en cours de négociation entre l’Etat et la société concessionnaire. Ces négociations s’inscrivent dans le cadre plus global de l’accord trouvé entre Sanef et le Gouvernement le 9 avril dernier. Elles se traduiront par la publication d’un décret portant avenant à la convention de concession dans les mois à venir.
A ce stade, la société SANEF ne dispose pas d’études suffisamment poussées pour répondre aux questions très précises sur la nature et la localisation exacte des équipements.
Toutefois, il faut souligner que :
- la Sanef est légalement tenue de procéder à une concertation associant, pendant toute l’élaboration du projet, les habitants, associations locales et autres personnes concernées par l’aménagement, puis à une enquête publique avant la réalisation des travaux. Dans ce cadre, les thématiques concernant l’exposition au bruit des riverains seront abordées avec le public sur la base d’éléments précis ;
l’aménagement de la section devra se conformer au code de l’environnement, qui prévoit notamment que la conception, l’étude et la réalisation des aménagements devront prendre en compte les nuisances sonores liées aux travaux et à l’utilisation de l’infrastructure. La Sanef sera de plus tenue de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations voisines de la section aménagée soient limitées.
Lors de la réfection du pont sur la moselle, tous les camions devaient bifurquer vers Troyes etc... L'A31 était vide de trafic. Pour une entreprise de transport, ce qui compte, c'est le temps. Pourquoi ne pas envisager un tracé qui partirait de Neufchâteau en Belgique à Neufchâteau dans les Vosges? Cette solution permettrait aux poids lourds de gagner 1 heure sur le trajet. Autre avantage, désenclaver Montmédy, Verdun, St Mihiel, Commercy qui sont aussi la Lorraine. Le sillon de la Moselle est déjà assez pollué. Pour parfaire le tout, création d'une zone franche à proximité de la frontière belge. Moins de gêne pour les riverains, désengorgement de l'A31.
Le principe d’un projet autoroutier en tracés neufs permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes a fait l’objet d’un débat public en 1999. Ce projet, nommé A32, a porté au débat de 1999 quatre liaisons autoroutières : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
En outre la réalisation d’une autoroute neuve dans la Meuse ne pourrait pas répondre aux besoins d’échanges entre les agglomérations et les zones d’activités du sillon lorrain et n’améliorerait pas les conditions de circulation actuelles et futures sur l’A31 car celle-ci supporte essentiellement du trafic local et d’échange (cf. page 44 du dossier du maître d’ouvrage).
Bonjour
Pouvez-vous préciser le nombre de reports estimés sur le barreau Toul-Dieulouard et les bases de calcul de cette estimation, sachant que l'A31 restera gratuit et ne fera économiser que 23 km pour rejoindre Dieulouard, et que la D611 longera le futur barreau et que rien n'empêchera les véhicules de prendre cette D611 au lieu du barreau. Dans l'attente de votre réflexion précise et des bases de votre calcul, pareille situation n'existant nulle part ailleurs. Merci
Le trafic estimé sur le barreau Toul-Dieulouard dans les différents scénarios est d’environ 18 000 véhicules par jour dont environ 5 à 6000 poids-lourds.
En ce qui concerne l’attractivité du barreau Gye/Dieulouard par rapport à la RD611 et l’itinéraire par Nancy, une fiche explicative présentant les éléments économiques du coût de transport des marchandises est mise en ligne sur le site internet du débat public. http://a31bis.debatpublic.fr/sites/debat.a31bis/files/fiche_choix_itineraire_transit_pl-toul.pdf
La DREAL avance : " construction de nouveaux tronçons autoroutiers pour les sections qui ne seraient pas élargissables techniquement ou pour lesquelles cet élargissement n’apporterait pas de gain de capacité suffisant". Pouvez-vous préciser quelle sont ces sections et diffuser les raisons de ces impossibiltés techniques et la base de vos calculs pour évoquer un gain de capacité insuffisant . MERCI
Les sections concernées sont la traversée de Nancy et celle de Thionville.
En ce qui concerne l’aménagement sur place de l’A31 au niveau de Nancy, la section située après le nœud autoroutier A31/A33 est soumise à des contraintes très fortes qui rendent l’élargissement très difficile (pente, ouvrages d’art exceptionnels à réaliser à proximité immédiate d’habitations pour le soutènement des infrastructures, élargissement en milieu urbain très dense sous circulation importante) qui plus est avec des enjeux environnementaux et paysagers très importants.
L'élargissement à Thionville n'est pas techniquement et environnementalement envisageable compte tenu des bâtiments et activités qui longent l’A31 (hôpital, église, habitat très dense,…).
Les études de trafic mise en ligne sur le site internet du débat public donnent les éléments relatifs à la demande de déplacement ; la construction précise de l’indicateur de qualification des conditions de circulation à partir de ces éléments est disponible sur la note d’information « Approche de la congestion routière – Méthode de calcul du temps gêné » publiée en juillet 2009 par le Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (sétra), consultable sur Internet (Note disponible sur le site Internet du Cerema à l’adresse suivante : http://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/approche-de-la-congestion-routiere-methode-de-a5355.html
Pouvez-vous diffuser clairement le coût réel de chaque fuseau pour le seul barreau Toul-Dieulouard, ainsi que le prix qu'aurait coûté l'élargissement de l'A31 puisque lors de la première réunion vous avez déclaré que l'élargissement serait plus coûteux. De plus, vous déclarez que la contrainte d'élargissement sur l'A31 au niveau du canyon qui descend sur Champigneulles ainsi que pour l'échangeur de Nancy serait lourde. Néanmoins, au vu des tracés de vos fuseaux, nombre de contraintes lourdes se posent, soit en viaduc et ponts, soit en terme de préservation du trafic local, soit en terme d'élargissement de l'A31 sur certaines portions, soit en terme de gêne lourde pour le trafic local pendant les travaux. Pouvez-vous estimer et chiffrer la différence entre les contraintes liées au fuseau et celle de l'élargissement de l'A31 au niveau de Nancy et de celle du canyon?
Le Dossier du Maître d’Ouvrage (DMO) page 91, complété par le document « Analyse multicritère des variantes de passage du barreau de Toul », téléchargeable sur le site du débat permet d’appréhender les contraintes techniques et environnementales de chaque option de passage envisagée.
Au stade d’étude actuel, les différences de coût entre les cinq options de passage au droit de Toul sont inférieures aux marges d’incertitude des estimations. Le critère coût n’est donc pas déterminant.
En ce qui concerne l’aménagement sur place de l’A31 au niveau de Nancy, la section située après le nœud autoroutier A31/A33 est soumise à des contraintes très fortes qui rendent l’élargissement très difficile (pente, ouvrages d’art exceptionnels à réaliser à proximité immédiate d’habitations pour le soutènement des infrastructures, élargissement en milieu urbain très dense sous circulation importante) qui plus est avec des enjeux environnementaux et paysagers très importants.
En outre, l’élargissement de l’A31 en traverse ne permettrait pas de diminuer le trafic poids lourds (PL) en traverse de l’agglomération nancéenne, lesquels sont pénalisants, non seulement en terme de nuisances aux riverains, mais également en terme de fluidité et de sécurité du trafic sur des sections sinueuses en pente avec une densité d’échangeurs importante.
J'écoute le débat (intéressant) : ne peut-on pas imaginer un "barreau" Toul-Dieulouard en tunnel ? (même si le coût est un peu supérieur : bitube,...). Les eaux souterraines seraient-elles impactées ?
Je vous remercie de la prendre en compte : une réalisation en tunnel, même plus coûteuse, n'a jamais été évoquée ; l'avis du maître d'ouvrage serait intéressant sur ce point.
Bonjour,
Dans votre projet, vous envisagez d'utiliser la structure de la D611 ou de la longer. Dans l'éventualité d'utiliser la structure, comment les véhicules qui se rendent de Toul à Dieulouard, ou à Pont-à-Mousson ou vers le Nord feront-ils alors qu'ils soulagent déjà l'A31? Sinon, en cas de parcours parallèle, comment empêcherez-vous les PL de l'emprunter?....Ils perdraient 5 à 10 mn par rapport au barreau, mais avec le temps du péage, rien ne les empêcherait de l'emprunter. Dans les deux cas, vous pénalisez soit le trafic local soit le barreau est inutile. Pouvez-vous donner une réponse cohérente et argumenter sans hypothèse. Merci.
Lorsque le projet est situé à proximité de la RD611, c'est-à-dire entre Jaillon et Dieulouard, cela signifie que soit le tracé de la nouvelle infrastructure longera cette route départementale, soit que celle-ci sera partiellement réutilisée. Dans tous les cas, le rétablissement des accès et la desserte du territoire seront assurés.
Un itinéraire de desserte parallèle au projet comme peut l’être la RD611 reste contraignant pour le transport poids-lourds (tracteurs, virages, pentes…) et peu attractif du point de vue économique comme l’illustre la fiche dédiée aux coûts du transport entre Gye et Dieulouard mise à disposition sur le site internet du débat public. De plus, la circulation des poids lourds en transit sur cet itinéraire pourrait faire l’objet d’une interdiction réglementaire entre Dieulouard et Toul à l’initiative de l’autorité de police compétente.