Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Dans l'attente de la décision de la solution retenue, puis des travaux, donc dans plus de sept ans, pourquoi ne met-on pas en place des mesures temporaires pour désengorger le trafic Thionville/Luxembourg?
Par exemple :
- exclusion des PL (en transit?) aux heures de pointe? c'est-à-dire 6h-9h / 16-18h
- covoiturage obligatoire circulation alternée des VL qui favorisera le covoiturage et la pollution
Bien sûr, dans ces cas, il faudra surveiller et verbaliser ceux qui ne respectent pas ces mesures. L'argent des amendes servira au financement du projet A31Bis.
L’interdiction de circulation des camions aux heures pointes poserait un problème de stationnement d’un nombre très important de véhicules sur une période réduite. Il est d’ailleurs constaté qu’au nord de Thionville où la congestion est la plus marquée, les poids-lourds circulent peu aux heures de pointe.
Les mesures obligatoires de circulation alternée ne peuvent être envisagées que dans le cadre de mesures d’urgence en réponse aux pics de pollution. Ces mesures d'urgence spécifiques au cas par cas sont instituées par le préfet de département (arrêté préfectoral) sur proposition des services de l'Etat en fonction du niveau d'alerte et de la durée de l'épisode.
Ainsi, la circulation alternée pourra être mise en œuvre à partir d'un certain niveau d'alerte (à savoir le niveau 3 (à partir du 4ème jour d’alerte) pour N02 (dioxyde d’azote), PM10 (particules inférieur à 10 micromètres) et O3 (ozone)). Elle aura pour objectif de limiter, voire interdire la circulation dans certains secteurs géographiques, comme les zones urbaines denses, à certaines catégories de véhicules en fonction de leur immatriculation ou certaines classes de véhicules polluants définis selon la classification prévue à l’article R 318-2 du code de la route.
Cette mesure ne peut être généralisée, elle pourra être mise en application à la triple condition suivante :
- prévision de dépassement de seuil d’alerte pour la journée en cours
- prévision de dépassement du seuil d’alerte pour le lendemain
- que les prévisions météorologiques soient favorables à la persistance de l’épisode pour le surlendemain.
Pour plus d’information, je vous invite à consulter l’arrêté inter-préfectoral (54, 55, 57,88) relatif à la qualité de l’air.
Pourquoi un tracé Toul - Jarny - Longwy - Arlon n’est t-il jamais envisagé ??? Il suffit de regarder une carte pour comprendre que c’est le plus court et celui qui désengorgerait le sillon mosellan. Les camions qui descendent de l’Europe du Nord n’en ont rien à faire de passer par la vallée de la Moselle. De plus, il pourrait être payant sans taxer les frontaliers et locaux. Mais je suis seulement un simple usager qui voit sa logique...
La commission particulière du débat public sur le projet A32 (pendant lequel était proposé une variante ouest proche de la solution que vous évoquez) a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
La 1ère question date du 14 avril ; pourquoi le 23 aucune question posée (et elles sont très nombreuses) n'a reçu de réponse ? Pensez-vous que toutes les réponses seront en ligne AVANT la réunion du 28 à Woippy ? Ce serait plus intéressant. Merci pour votre avis. ALP
Dans l'hypothèse d'un péage sur le tronçon Fameck-Luxembourg, quel report du trafic y aurait-il sur l'A30 et son prolongement vers Longwy et Arlon? Ce tronçon Fameck-Longwy-Arlon pourrait-il rencontrer des difficultés de saturation?
En l’absence d’aménagement de l’autoroute A31, la dégradation des conditions de circulation sur cet axe à destination du Luxembourg va induire des reports de trafic sur les différents itinéraires permettant de se rendre vers le nord, à la fois les routes départementales vers le Luxembourg (RD653, RD58, RD59…) et l’autoroute A30 vers le Benelux.
L’aménagement d’A31 sur la section Fameck-Luxembourg va améliorer significativement les conditions de circulation vers le nord et inciter les usagers de la route à revenir sur A31. Le report de trafic estimé conduira à une réduction de la circulation sur A30 entre Fameck et Longwy et sur les réseaux secondaires parallèles à l’A31, de façon plus ou moins importante selon que le barreau est à péage ou non.
La réduction moyenne de trafic sur A30 est estimée à environ 5 000 véhicules par jour si le barreau est à péage, pour un trafic attendu de l’ordre de 23 000 véhicules par jour dans le secteur d’Hayange.
Et dans le cas où la liaison A30-A31 nord est gratuite, le report moyen depuis A30 est estimé à environ 6 000 véhicules par jour, pour un trafic attendu de l’ordre de 22 000 véhicules par jour dans le secteur d’Hayange.
Par conséquent, les conditions de circulation sur l’autoroute A30 entre Fameck et Longwy seront meilleures avec la réalisation du projet A31bis, et sans risque de saturation à l’horizon 2030.
J'écoute le débat (intéressant) : ne peut-on pas imaginer un "barreau" Toul-Dieulouard en tunnel ? (même si le coût est un peu supérieur : bitube,...). Les eaux souterraines seraient-elles impactées ?
Je vous remercie de la prendre en compte : une réalisation en tunnel, même plus coûteuse, n'a jamais été évoquée ; l'avis du maître d'ouvrage serait intéressant sur ce point.
La solution d’un barreau Toul-Dieulouard en tunnel bitube n’a pas été envisagée du fait du surcoût considérable qu’occasionnerait ce type d’aménagement.
L’ordre de grandeur du coût kilométrique de construction d’un tunnel routier bitube est de 100 millions d’euros.
Sur la base de ce ratio, le budget du projet A31bis dans son ensemble (entre 1.1 et 1.4 milliards d’Euros) permettrait tout au plus de réaliser une quinzaine de kilomètres de tunnel.
Avez-vous pris en compte les avis des habitants des territoires traversés par ces éventuels tracés?
L’objet du débat public est de permettre à tous les acteurs concernés par le projet et entre autre les habitants des territoires traversés par ses éventuels tracés de s’exprimer pour que le maître d’ouvrage puisse prendre ses décisions en connaissance de cause.
Nous vous invitons à vous exprimer sur le site Internet du débat http://a31bis.debatpublic.fr/ et lors des réunions publiques et des ateliers thématiques dont vous trouverez le calendrier sur le site Internet.
Pour aller plus loin dans l’expression de tous, le débat public prendra également la forme de débats mobiles dont l’objectif est de rencontrer les personnes concernées sur leur lieu de vie.
Le projet A31bis est le résultat de nombreuses concertations avec les acteurs du territoire qui ont été initiées avec le débat public sur le projet A32 en 1999. Le projet A31bis est dans la continuité du premier débat qui a conclu à favoriser l’élargissement sur place de l’A31 lorsque c’est possible et à développer les modes autres que routier.
Cette étape du débat ouvre d’ailleurs un processus de concertation qui s’inscrit dans la durée. En effet, à l’issue du débat, le ministère en charge des transports décidera des suites à donner au projet en fonction de ce qui aura été dit au cours des divers échanges et contributions. Sur la base de cette décision, le maître d’ouvrage représenté par la DREAL Lorraine poursuivra les études et les démarches de concertation et de consultation jusqu’à l’enquête publique du projet.
C’est lors de cette prochaine étape que seront définis précisément les tracés du projet. Ils feront l’objet d’études d’impact menées en concertation avec le territoire concerné afin de retenir le meilleur tracé.
A la lecture du DMO, je constate que la Lorraine se cantonne au sillon dit "lorrain". A l'aire de la naissance de la nouvelle région ALCA, je m'interroge sur le délaissement de la Meuse qui n'est toujours pas désenclavée et dont les villes ne restent que des points locaux. La commune de Void Vacon sera le centre géographique de cette nouvelle région. D'où la position centrale du département de la Meuse. Les 3/4 de l'activité tertiaire se concentre sur le sillon lorrain, que j'appellerai sillon mosellan, puisqu'il existe un sillon meusien. Ce sillon ne pourrait-il pas être désenclavé et profiter aussi de la naissance de cette région ALCA? Le barreau Toul-Dieulouard ne servira qu'à soulager les abords de Nancy. Pour le reste, l'A31 peut être mise à trois voies et le problème crucial reste le secteur Metz - Thionville - Luxembourg. Un tracé meusien qui relierait Gye à Longwy ? Ce tracé permettrait d'avoir une double vocation, soulager la banlieue de Nancy du trafic de transit international et d'une partie du transit national et désenclaver la Meuse. Les dépenses publiques méritent d'être pensées avec un maximum d'effets efficaces. Le maître d'ouvrage a t-il étudié cette alternative ?? Pouvez-vous la diffuser si elle existe?
Le principe d’un projet autoroutier en tracés neufs permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes a fait l’objet d’un débat public en 1999. Ce projet, nommé A32, a porté au débat de 1999 quatre liaisons autoroutières : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
En outre la réalisation d’une autoroute neuve dans la Meuse ne pourrait pas répondre aux besoins d’échanges entre les agglomérations et les zones d’activités du sillon lorrain et n’améliorerait pas les conditions de circulation actuelles et futures sur l’A31 car celle-ci supporte essentiellement du trafic local et d’échange (cf. page 44 du dossier du maître d’ouvrage).
Bonjour
Le barreau Toul-Dieulouard à péage du PROJET est supposé être utile pour soulager la périphérie de Nancy. Au vu des quelques chiffres de la DREAL sur l'A31 le trafic est stable depuis 2005. La DREAL suppose une augmentation de trafic élevée dans les années à venir. Tout cela nous semble surévalué à moins que les Hollandais demain consomment plus d'oranges espagnoles?!
Le MO peut-il diffuser son étude précise d'une soudaine augmentation de trafic ? A31 gratuite à proximité, un péage qui ne fera gagner que 20 km, une D611 gratuite longeant le barreau à péage...un gain de temps ????? Tenant compte de l'arrêt au péage, et du temps de re-lancement des poids lourds ? Comment le MO peut-il parler de tracé compétitif dans ce contexte ? peut-il développer ? Le MO peut-il développer et expliquer clairement les moyens mis en oeuvre pour empêcher les parcours gratuits? Merci
La question de l’attractivité du barreau Toul-Dieulouard a été soulevée par plusieurs personnes, c’est pourquoi le maître d’ouvrage a créé une fiche complémentaire à l’étude de trafic en réponse à cette question disponible sur le site du débat public.
http://a31bis.debatpublic.fr/sites/debat.a31bis/files/fiche_choix_itineraire_transit_pl-toul.pdf
Cette fiche présente les éléments économiques montrant que ce nouveau barreau sera attractif pour l’essentiel des trafics PL nationaux et étrangers du fait de la réduction des gains de temps et de distance.
Ce barreau à péage est une façon de régler le trafic qui a toujours longtemps par la population du Toulois et la rumeur du moment le confirme encore. Depuis des années le Toulois réclame un autre projet et cette fois encore, pas d'autres idées de la part du MO. Concernant NANCY, tenir compte du seul trafic de l'A31 à l'entrée de Nancy pour évoquer un engorgement est anormal. Pourquoi oublier le trafic de l'A33 que ce projet de barreau Gye Dieulouard ne réglera pas? Une projection saine de ce trafic de l'A33 pourrait montrer que dans quelques années, Nancy sera à nouveau engorgé par ce trafic arrivant de l'A33 et venant se mêler à celui de l'A31 au droit de Nancy ?? et que fera t-on comme travaux à ce moment là ?? Avez-vous projeté ? Un élargissement de l'A31 entre Toul et Nancy, couplé avec un échangeur de qualité au droit de Nancy entre A31, A33, et trafic local pourrait largement fluidifier la circulation. Avez-vous étudié cette solution qui me parait logique ?
Les trafics en provenance de l’A33 ont bien été pris en compte dans l’étude (cf. rapport de l’étude de trafic disponible sur le site internet du débat). Les hypothèses de croissance des trafics prises en compte dans l’étude sont appliquées à l’ensemble des déplacements dans le sillon lorrain, donc y compris ceux empruntant A33.
La vocation du barreau Gye Dieulouard est de favoriser les flux Nord-Sud empruntant A31. L’étude de trafic montre que sa réalisation n’aura aucun effet sur les trafics de l’A33.
En l’absence de réalisation du barreau Toul-Dieulouard, l’élargissement de la seule section d’A31 entre Toul et Nancy ne règlerait pas les difficultés attendues dans la traversée de Nancy.
Les difficultés de circulation rencontrées aujourd'hui au droit de l’échangeur de Nancy Laxou concernent principalement les flux entrants dans Nancy le matin en heure de pointe, qu'ils proviennent d'A31 ou d'A33.L'augmentation prévisionnelle de la charge de trafic sur A31 et sur A33 dégradera les conditions d’entrée dans Nancy par cet échangeur, que le projet A31bis soit réalisé ou non. Une solution est à rechercher dans l’amélioration des conditions d’écoulement des flux de véhicules sur l’avenue de la Résistance en entrée de Nancy.
En ma qualité de président d’une association œuvrant pour la sauvegarde et la restauration du patrimoine historique, je souhaite appeler votre attention sur le cas de la chapelle de l’ancienne commanderie des templiers de Libdeau à Toul, située en bordure de la RD611. Ce monument est inscrit aux monuments historiques par arrêté du préfet de la région Lorraine du 6 février 1995. Aux pages 74 à 77 de l’étude du maître d’ouvrage sont abordés les différents scénarios de contournements de la ville de Toul dans l’hypothèse de la création d’un barreau autoroutier allant de Gye à Dieulourd. La proposition n°4 concerne le passage de la RD 611 à 2x2 voies à partir de la zone industrielle Toul-Europe. Dans le descriptif des contraintes, les enjeux humains et environnementaux sont pris en compte mais à aucun moment ne sont abordés ceux liés au patrimoine architectural et historique du secteur. Je me dois de rappeler qu’au niveau du lieu-dit Libdeau, l’emprise de la RD611 est mitoyenne d’une parcelle de terrain et d’un monument inscrits aux monuments historiques et qu’il existe donc une zone d’exclusion de 500 m. Par ailleurs, ce même secteur comprend différents ouvrages de la ligne de défense Séré de Rivières ainsi qu’un site à fort potentiel archéologique connu sous le nom de champ des Allemands. Je suis stupéfait que de telles contraintes n’aient été abordées en préalable de la rédaction de cette étude ou peut-être connues et non prises en compte ? C’est pourquoi je vous serais reconnaissant de bien vouloir produire tout document d'étude attestant que ces éléments étaient bien connus du maître d'ouvrage et considérés au moment de l'élaboration des différentes hypothèse de tracés. Le comité pour l'étude et la restauration de la chapelle templière de Libdeau (CERCTL) ne peut accepter la mise en péril du monument dont il a la charge et de son environnement par le projet du tracé n°4 tel qu'il est actuellement présenté. Par ailleurs nous demandons a connaître les justifications précises sur l'absence d'un projet visant à élargir l'actuelle portion d'autoroute de Gye à Nancy à 2x3, solution évitant la construction d'une nouvelle portion destructrice d'environnement.
La zone d’étude du projet A31bis a fait l’objet d’études environnementales détaillées. Voir notamment sur le site internet du débat public l’étude A31bis – études d’environnement, particulièrement pages 245 à 274, cette partie de l’étude étant consacrée au patrimoine architectural et archéologique. La chapelle de la commanderie de Libdeau, inscrite le 6 février 1995, est bien référencée dans cette étude. Elle apparaît sur la carte page 248, ainsi que son périmètre de protection, dont vous noterez qu’il concerne toute la largeur du fuseau de la variante n°4.
La même étude se conclut par une hiérarchisation des enjeux. Les enjeux patrimoniaux trouvent toute leur place dans cette hiérarchisation, la chapelle étant identifiée comme un enjeu très fort et son périmètre de protection comme un enjeu fort (voir notamment pages 669 et 729 de l’étude).
Les ouvrages de la ligne Seré de Rivières et le zonage archéologique que vous citez, sont pris en compte de la même manière.
Au-delà des enjeux, les impacts eux-mêmes ne peuvent pas être approchés finement au niveau des études d’opportunité et du débat public. Si le projet se poursuit après le débat public, ils le seront à l’occasion de l’étude d’impact : le maître d’ouvrage devra alors, en application du code de l’environnement, démontrer que l’option retenue est le meilleur compromis possible, parmi les variantes étudiées, du point de vue de l’environnement et de la santé humaine.
Dans cette approche, les enjeux environnementaux que vous soulignez seront complètement pris en compte.
Enfin, en ce qui concerne l’aménagement sur place de l’A31 au niveau de Nancy, la section comprise entre le nœud autoroutier A31/A33 et Bouxières-aux-Dames est soumise à des contraintes très fortes qui rendent l’élargissement très difficile (pente, ouvrages d’art exceptionnels à réaliser à proximité immédiate d’habitations pour le soutènement des infrastructures, élargissement en milieu urbain très dense sous circulation importante) qui plus est avec des enjeux environnementaux et paysagers très importants.