Question n°176
Les bus Macron : dans quel but et pour quoi faire ?
, leIl y a des liaisons par voies SNCF qui existent entre grandes villes et villes moyennes. Une loi qui porte le nom de Macron est venue créer une concurrence en autorisant des transports par bus sur les routes. Bonjour l’empreinte carbone, le danger de cette circulation excessive et saturée et l’air irrespirable surtout autour des grandes villes C’est complètement incohérent, cela enlève de la rentabilité à la SNCF. De plus il n’est pas certain que les bus soient eux-mêmes rentables. On a l’impression qu’on est dans du libéralisme sauvage ou on peut tout faire et n’importe quoi. Pouvez-vous expliquer ce choix et démontrer la rentabilité de cette stratégie de transport de voyageurs ?
Nous vous remercions pour votre contribution au débat qui nourrira nos réflexions pour l’élaboration des politiques de mobilité.
La loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015 a donné aux transporteurs la possibilité d’ouvrir des services librement organisés (SLO) de transport par autocar. Dans le cas où ces services portent sur des liaisons inférieures à 100 kilomètres, les régions ou départements peuvent s’opposer à leur ouverture si ceux-ci ont pour conséquence une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. Cette décision est susceptible de recours devant l’Arafer, une autorité indépendante qui a été créée pour la régulation des transports ferroviaires et routiers.
D’après l’observatoire des transports et de la mobilité de l’Arafer, la clientèle des services librement organisés comporte une forte proportion d’étudiants (18 % contre 3 % pour l’ensemble de la population) et le prix ressort comme le critère le plus important dans le choix de ces services (pour 71 % des répondants). Les sondages réalisés confirment ainsi que les services librement organisés apportent un service nouveau, complémentaire du transport ferroviaire, du covoiturage et de la voiture individuelle, qui permet des voyages à des prix plus bas moyennant un temps de transport en général plus important.
En l’absence de ces services, les usagers auraient utilisé la voiture individuelle pour 13 % d’entre eux et le covoiturage pour 23 % d’entre eux, ce qui prouve l’intérêt des autocars interurbains en tant que moyen de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces services sont en fort développement avec 1,9 million de passagers transportés au quatrième trimestre 2017, soit 21 % de plus qu’au quatrième trimestre 2016, et les opérateurs renforcent leur offre.
Les services librement organisés entrent effectivement en concurrence avec le mode ferroviaire, 44 % des usagers déclarant qu’ils auraient pris le train en l’absence de l’autocar. Toutefois, la concurrence n’a pas nui à la SNCF qui a su adapter sa politique tarifaire pour gagner de nouveaux clients, augmentant même son chiffre d’affaires de 4,2 % en 2017. Qu’il prenne le train ou l’autocar, l’usager est gagnant de l’émulation ainsi créée.