Cahier d'acteur n°85 - Nuvve

Bonjour,

Je travaille en tant qu'ingénieur au sein du département innovation du groupe PSA sur les futurs systèmes de charge pour véhicules électriques.

Nous supportons les recommandations préconisées par Nuvve.

Les véhicules électriques Peugeot iOn et Citroën C-Zéro sont déjà en mesure de réinjecter de l'énergie sur le réseau électrique afin de participer à l'équilibre production - consommation. Un cadre réglementaire et économique transparent, juste et équitable nous permettra de valoriser cette fonctionnalité pour intégrer un maximum de véhicule électrique sans perturber les réseaux électriques, et afin de diminuer le coût à l'usage de nos véhicules. C'est toute la filière mobilité électrique qui est donc intéressée par cette solution.

Merci,
Paul Codani
Ingénieur Innovation Groupe PSA

En ma qualité d'avocat investit dans ce domaine (cabinet Eversheds Sutherland) et de citoyen, j'approuve totalement le développement du Vehicule to Grid. Le potential de batteries électriques mobilisables est considérable et l'effort à fournir pour l'exploiter est modique : mettre en place et imposer des bornes de recharge bi-directionnelles et un cadre juridique clair et incitatif. Le V2G est un maillon indispensable de la transition énergétique. Il permettra en plus d'économiser beaucoup de matière première en produisant moins de batteries et en utilisant mieux les batteries existantes.

"pour un coût marginal puisque la batterie est déjà payée par le besoin de mobilité"

Utiliser une batterie l'use, et ampute son potentiel pour l'usage de mobilité. Le V2G a donc un coût, qui n'est pas nul et qui est même assez simple à calculer :

Une batterie Li-ion neuve coûte de l'ordre de 200$ par kWh installé, soit environ 173€/kWh.

En supposant une durée de vie de 1000 cycles (chiffre plutôt optimiste), ça fait de l'ordre de l'ordre de 180€ par MWh stocké, sans compter les onduleurs, l'entretien, etc. Soit quatre fois le prix de gros de l'électricité européenne.

Par ailleurs, on gagne de l'argent avec une batterie en achetant de l'électricité au moment où elle est la moins chère pour la revendre (ou l'utiliser) au moment où elle est la plus chère.

Or en France, le delta de prix entre les heures creuses et les heures de pointe dépasse rarement les 30€/MWh, et ce dans un contexte où les consommateurs finaux sont pour l'instant peu incités à réduire leur consommation de pointe, puisqu'ils la paient généralement au même prix qu'en heures creuses.

A l'avenir, avec des consommateurs qui seront de plus en plus incités à diminuer leur conso de pointe, cet écart de prix va donc avoir tendance à diminuer.

Tant que le coût des batteries sera au-dessus de ce delta, elles ne seront pas rentables. Et en faisant l'hypothèse incroyablement optimiste que les fabricants réussissent indéfiniment à diviser par deux tous les cinq ans le coût des batteries, en supposant que nous conservions un delta de prix HP/HC aussi élevé, elles ne deviendraient pas rentables avant les années 2030.

Sachant que plus on installe de batteries, plus elles détendent l'équilibre-demande aux heures de pointe et plus ce delta de prix heures creuses/heures de pointe diminue, éloignant d'autant la perspective de rentabilité.

Donc oui, le V2G est techniquement possible, mais ne sera économiquement pas viable avant longtemps. Il est même assez probable qu'il ne le devienne jamais car le coût des batteries finira par se stabiliser à un niveau qui sera très probablement au-dessus des 30€ par MWh stocké.

"Les voitures ne roulant que 5 % du temps et les
capacités de leurs batteries étant nettement supérieure
au besoin pour les trajets quotidiens, celles stationnées
et branchées représenteraient alors une capacité de
stockage de 100 GWh (une à deux heures de
consommation nationale) et 50GW (soit la moitié du pic
de consommation de 2012)."

Deux heures de consommation....alors qu'on a été 3 semaines sans vent en mai/juin...

Et à la pointe de 19 h, les gens rentrent chez eux, leur voiture roule....

Pas très convaincant tout ça.

Je ne pensais en effet pas à l'usage services système dans mon raisonnement, usage pour lesquels des batteries commencent à être utilisées, mais pour lesquels les besoins sont infiniment moindres.

Cela m'amène à plusieurs remarques :

Si on se limite à des décharges de 8 à 40% comme le dit le deuxième article, qu'on parle d'un parc à terme de 30 millions de véhicule de 100kWh de capacité moyenne, qu'on considère qu'elles sont connectées au réseau 80% du temps (très optimiste), cela revient à une batterie d'environ 100 à 200GWh à l'échelle nationale.

C'est très bien pour faire des services système, mais ça ne pourra faire guère plus.

Par ailleurs, je ne comprend pas bien l'intérêt du V2G pour faire des services système alors que de la recharge intelligente pourrait faire aussi bien sans faire cycler la batterie ?

Merci pour vos infos.

OK pour la pointe de midi, mais je voulais dire: à 19h, les gens rentrent chez eux, la batterie ne peut participer à la pointe.

Et pour l'intermittence longue des périodes sans vent, ça ne change rien.

En fait, ça me semble lisser la consommation liée aux VE, mais pas vraiment changer la donne sur l'accompagnement de l'intermittence des ENR ou la variabilité de la consommation.