Intérêt des bus

Le secteur des transports a contribué, en 2015, à hauteur de 29,7 % aux émissions de gaz à effet de serre françaises, avec 93 % des émissions provenant du mode routier. Il est aussi le premier secteur consommateur de produits pétroliers, avec près des trois quarts de la consommation finale énergétique de produits pétroliers, ce qui impacte fortement les émissions de gaz à effet de serre. L’enjeu de la question que vous soulevez est donc particulièrement important.

Dans ce contexte, des incitations fortes ont été mises en place pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports. La révision régulière du barème écologique incite notamment les acheteurs de voitures neuves à se tourner vers les voitures les plus sobres. D’autres outils ont été mis en place pour encourager le recours aux véhicules les moins polluants, tels que les certificats qualité de l’air ou encore la taxe sur les véhicules de société.

L’ensemble de ces mesures, couplées avec les progrès technologiques réalisés sur les motorisations des véhicules, a permis des résultats significatifs. Entre les années 2000 et 2015 et d’après les chiffres de la Commission des Comptes des Transports de la Nation :

• les émissions routières de gaz à effet de serre ont diminué de 3 %,
• les émissions routières de particules fines (PM2,5) ont diminué de 57 %,
• les émissions routières d’oxyde d’azote ont diminué de 49 %,
• les émissions routières de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) ont diminué de 87 %,
• les émissions routières de souffre ont diminué de 96 %.

Par ailleurs, le Plan Climat vise la fin de la vente des voitures neuves émettant des gaz à effets de serre d’ici 2040 et prévoit une augmentation accélérée, lisible et durable du prix du carbone sur 5 ans. Celle-ci doit permettre d’influencer les choix des acteurs économiques et de favoriser l’innovation verte, notamment en développant l’utilisation de produits énergétiques moins carbonés.

Le Plan Climat prévoit également la convergence de la fiscalité essence-gazole au cours du quinquennat. Ce mouvement, engagé en 2015, doit faire disparaître l’avantage fiscal dont bénéficie le gazole alors même qu’il s’agit d’un carburant plus polluant que l’essence. Il est donc prévu, en complément de l’augmentation de la composante carbone, de rapprocher la fiscalité du gazole et de l’essence avec un rythme de +2,6 c€/L par an entre 2018 et 2021.

Des progrès supplémentaires pourront être obtenus au fur et à mesure du renouvellement du parc de véhicules, du développement des technologies d’automatisation de la conduite et de la diffusion progressive des carburants alternatifs (électricité, gaz naturel, hydrogène).

Plus globalement, l’État a élaboré et mis en œuvre une stratégie de développement de la mobilité propre, qui est une déclinaison, pour le secteur des transports, de la dernière programmation pluriannuelle de l’énergie. À titre d’exemple, c’est dans le cadre de cette stratégie qu’a été mis en œuvre le cadre d’action national pour le développement des carburants alternatifs (CANCA) publié en 2017, qui vise à développer les infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs et définit des objectifs nationaux en matière de points de recharge électrique ouverts au public pour les véhicules routiers, de points de ravitaillement ouverts au public en GNV pour le transport routier et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié pour les navires, de points de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules routiers.

Les Assises de la mobilité ont été organisées de septembre à décembre 2017 afin de préparer les grands choix politiques ainsi qu’une prochaine loi d’orientation des mobilités. Un des ateliers de ces Assises traitait spécifiquement de la mobilité propre. Ces débats permettront de retenir des orientations politiques pour accélérer la réduction des nuisances liées au transport sans empêcher la mobilité des Français.