Question n°311
La mobilité à l’hydrogène, un gaspillage d’argent public !
, leL’argument qui milite actuellement en la faveur de l’hydrogène est qu’un plein se fait en quelques minutes et permet de parcourir jusqu’à 600km.
Il faut savoir que la mobilité à l’hydrogène nécessite d’avoir principalement un où plusieurs réservoirs d’hydrogène sous pression, une pile à combustible, et une batterie d’accumulateurs.
Les inconvénients sont nombreux et souvent problématiques.
• Le prix d’une Hyundai i x35 est de 66000€, et celui d’une Toyota Mirai frôle les 80000€.
• Ces voitures consomment en moyenne un kilogramme d'hydrogène aux 100 km, d’un coût de 10€, alors que pour une Zoé le coût est de 2,5€/100km, et pour une Tesla Model S de 4€/100km.
• Le stockage de l’hydrogène, atome très léger, sous 350 ou 700 bars, conduit à une perte permanente à travers la paroi du réservoir, qui se vide en quelques jours à quelques semaines selon les modèles.
• La pile a combustible alimentée à l’hydrogène, insuffisante pour assurer seule l’alimentation du moteur électrique, nécessite le complément d’une batterie tampon, qui est en outre rechargée au freinage.
• L'électrolyse de l'eau, la compression de l’hydrogène et l’utilisation d’une pile à combustible, conduisent à un rendement global de 20 à 30 % seulement selon les applications, contre 80 % pour le stockage avec des batteries au lithium. L’utilisation de l’hydrogène nécessite donc de produire environ trois fois plus d’électricité, d’où à réaliser trois fois plus d’installations éoliennes et photovoltaïques, d’où une électricité trois fois plus chère à produire.
• La pile à combustible utilise du platine, or il n'y en a pas assez sur terre pour généraliser cette solution à grande échelle sur les voitures. (1)
• On estime que si 500 millions de véhicules étaient équipés avec des piles à combustible, les pertes de platine (par dissipation dans les gaz d’échappement) suffiraient à épuiser toutes les réserves mondiales de platine en quinze ans (Cohen 2007). (2)
• Il faudrait quinze fois plus de camions-citernes pour transporter l’hydrogène que pour l’essence. (3)
• Le poids élevé de la pile à combustible conduit à des voitures pesant au minimum 1800 kg.
• Si l’on utilise simplement l’hydrogène dans un moteur à explosion, c’est catastrophique car le rendement est encore moins bon.
• L’hydrogène est un gaz dangereux, qui s’enflamme et explose facilement lorsqu’il est présent dans l’air. Son utilisation n'est donc pas sans risques.
• La complexité de l’installation hydrogène obère forcément sa fiabilité et le coût de sa maintenance.
Economiquement, et en terme de consommation de matières premières et d’énergie, au vu de ces inconvénients, la mobilité à l’hydrogène n’a visiblement pas d’avenir avant très longtemps.
Question 1 : Vu son bilan global négatif, souhaitez-vous continuer à soutenir financièrement la mobilité à l’hydrogène, et pour quelles motivations ?
Question 2 : Des sauts technologiques majeurs sont-ils étudiés, et si oui quelle serait l’importance de ces sauts ?
(1) https://www.youtube.com/watch?v=9lt6YOCmSxw
(2) Cohen, David. “Earth’s natural wealth: an audit.” New Scientist, 23 May 2007: 34-41.
(3) Nanotechnology, climate and energy: over-heated promises and hot air? Friends of the Earth, 2010
Source des autres informations :
https://news.autojournal.fr/news/1517559/Hydrogène-pile-à-combustible-écologie-innovation-technologie
http://www.industrializedcyclist.com/ulf%20bossel.pdf
L'hydrogène est un vecteur énergétique qui aura un rôle majeur à jouer dans la transition énergétique, notamment car il permettra d'apporter la flexibilité nécessaire à l'insertion d'une part croissante d'énergies renouvelables. Il constitue également un vecteur de décarbonation du réseau gaz.
L’hydrogène peut également apporter une solution pour la mobilité propre, qui sera complémentaire aux batteries et au bioGNV.
Si comme vous l’évoquez et en raison d’un effet volume encore limité, le coût total de possession d’un véhicule hydrogène reste aujourd’hui supérieur à celui des équivalents thermiques ou électrique à batteries, à l’horizon 2030, grâce notamment aux progrès espérés en termes de coût de l’électrolyse, l’hydrogène décarboné distribué en station ou produit directement à la station devrait être à un niveau de prix comparable (< 7 €/kg) au coût de l’énergie pour un véhicule diesel. Des innovations sont également attendues sur le réservoir et sur le système de pile à combustible des véhicules, mais c’est avant tout les effets d’échelle d’une production en série qui permettront in fine de réduire le surcoût d’un véhicule hydrogène.
De plus, par rapport aux véhicules électriques à batterie, l’hydrogène présente des avantages clés pour les usages intensifs qui nécessitent une forte autonomie et un faible temps de recharge. Ces avantages se retrouvent surtout dans certains transports lourds (routier, ferroviaire et fluvial), pour lesquels le poids, l’encombrement et l’énergie embarquée des batteries restent pénalisants à ce jour. Ces transports lourds sont un levier majeur pour assurer des volumes d’hydrogène importants rapidement et engendrer un écosystème autonome par des économies d’échelle en permettant de déployer plus rapidement des stations de taille importante.
C’est pourquoi la filière hydrogène française a bâti une feuille de route avec une priorité sur les véhicules utilitaires et les « flottes captives ». Dans cette approche, les stations et les véhicules sont proposés de façon simultanée aux entreprises et collectivités. Les flottes permettent à la fois de rassurer les clients sur l’existence d’une infrastructure et de rentabiliser plus rapidement l’investissement réalisé dans les stations. De nombreux projets ont ainsi déjà vu le jour dans les territoires autour de flottes de véhicules professionnels.
Début 2017, on dénombrait ainsi une quinzaine de stations hydrogène pour environ 200 véhicules. A titre d'exemple, peuvent notamment être cités les taxis « Hype » à Paris ou encore, des bus à haut niveau de service qui seront bientôt mis en service à Pau. En effet, l’hydrogène présente des avantages clés pour les usages intensifs qui nécessitent une forte autonomie et un faible temps de recharge.
Dans ce contexte, le Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire a dévoilé le 1er juin dernier son Plan hydrogène constitué d’une stratégie de long terme et de mesures d’accompagnement pour des premiers déploiements en France afin de renforcer la filière industrielle française de l’hydrogène.
Ce plan propose notamment des objectifs de déploiement des écosystèmes territoriaux de mobilité hydrogène sur la base notamment de flottes de véhicules professionnels, qui pourront être repris pour la PPE :
- 5 000 véhicules utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, camions, TER, bateaux) ainsi que la construction de 100 stations, alimentées en hydrogène produit localement à l’horizon 2023 ;
- de 20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers, 800 à 2000 véhicules lourds et de 400 à 1000 stations à l’horizon 2028.