Bonjour,

Concernant le prolongement de la ligne E, je suis contre la construction d'un tunnel entre Haussmann et la Défense. Je vous propose une autre solution pas plus couteuse au total, et plus efficace. Dailleurs elle ne fait que reprendre des projets publiés il y a une quinzaine d'année

1 ) construction d'un tunnel (longueur très courte )entre Haussman et Pont Cardinet où le RER reprend les voies allant vers Versailles et St Nom la Bretèche . Elles desservent la Défense et cela désengorgera la gare St Lazare

2 ) construction d'un tunnel entre la gare St lazare et la gare Montparnasse avec une correspondance ligne C au Musée d'Orsay.

On constitue ainsi un RER F allant de Mantes la Jolie ( ainsi désenclavée ) à St Lazare puis Montparnasse (qui serait enfin reliée au réseau RER ) puis vers la banlieue Sud ouest St quentin/ puis une branche vers Plaisir et une vers Rambouillet.

Malheureusement, je crains qe les décisions ne soient déjà prises et que le public ne soit consulté que sur des points de détail (par exemple le choix du tracé entre Hausmann et la Défense. C'est bien dommage.

Cordialement

Je suis favorable au tracé avec l'arret à la Porte Maillot et une gare à la Défense sous le CNIT. Après lecture des documents en ligne cela me parait être la solution la plus ra^pide entre paris et la défense tout en permettant une correspondance supplémentaire avec le rer c et la ligne 1.

De même, une gare sous le cnit est la meilleure solution pour avoir des correspondances rapides et efficaces avec la SNCF (ligne L), le T2, et les autobus vers Rueil, suresnes puteaux et nanterre.

Le prolongement d'Eole vers l'Ouest doit passer par un arrêt porte maillot et la création d'une gare à cet emplacement. Cet arrêt permettrait une connexion très porteuse en termes d'emplois et de développement économique avec le palais des congrès et avec la ligne 1 du métro et le RER C. Se priver de cette possibilité serait une erreur dans le cadre du développement de la métropole .Le temps dévolu au supplément de trajet est minime. C'est pourquoi je pense que cet arrêt est le meilleur trajet entre les trois variantes qui sont proposées.

L'idéal serait un tunnel entre Haussman St Lazare et La Défense avec un arrèt à Porte Maillot (pour désengorger le Métro 1) ce tunnel permettrait de désengorger le RER A et aussi le RER B (entre Gare du Nord et Chatelet) car les personnes en transit depuis GDN n'auront plus besoin de prendre la ligne B puis la ligne A pour se rendre à la Défense. De + la Défense aura 20 à 30 000 salariés supplementaires dans les années à venir (avec les nouvelles tours) donc il est primordial de créer une ligne E permettant de fluidifier au maximum le trafic de la ligne A via le tunnel direct en Haussmann et la Défense.

Prolonger le RER E jusqu'à La Défense en passant par la Porte Maillot me semble être la solution la plus appropriée pour désengorger le RER A et la ligne 1. Personnellement, si le trajet RER E seul s'avérait plus long, je continuerais privilégier la solution la plus rapide, même en effectuant plusieurs changements.

Bonjour à tous, le projet de prolongation du RER E jusqu'à la défense est une évidence! Il n'y a actuellement qu'un RER à la défense, et le RER A approche de la saturation. De plus la ligne E passant par magenta, permettrait au usager nord du RER B et D de rejoindre directement la défense. Prenant le RER E puis la ligne A pour aller à la défense, je suis pressé que le percement soit effectué!

Pour ma part, je pense que le tracé de prolongement du RER E doit passer par la porte de Clichy. En effet, il y a déjà le RER A qui passe entre St Lazare, Neuilly et la Défense. Faire ce tracé n'aurait que pour conéquence que de doubler le tracé. Autant mettre des rames + longues ou des wagons double étages sur la ligne RER A et compléter cette offre par une ligne au tracé différent qui passe par d'autres territoires que Neuilly. C'est simple et pragmatique, le prolongement du RER E doit passer par la porte de Clichy pour vraiment offrir une diversité de l'offre de transport différente de celle déjà existante sur le RER A.

Madame, Monsieur, Ce projet doit avoir son intérêt pour les habitants de l'IDF, notamment du 78 et du 77, éventuellement des autres. J'emets cependant des doutes sur la validité du projet concernant les 2 gares: Défense et St Lazare: 1/ déjà actuellement elles n'absorbent que difficilement les flux de passagers aux heures de pointes. Ce projet les transforment en noeuds encore plus importants 2/ en outre les changements sont souvent longs (couloirs, changements de niveaux), mal indiqués, et l'interconnection entre 2 réseaux est loin d'être optimale. 3/ enfin, quand on voit comment l'aménagement de la Gare Saint Lazare se "traîne" sur x années, au mépris des passagers, qui ont le droit se bousculer pendant 3 ans et plus, l'issue est excessivement lointaine. Des zones entières sont fermées au public pendant des mois, sans qu'on y entendre le moindre coup de marteau ou d'outil électrique. Nous sommes très loin d'une gestion de chantier à l'américaine ou à la chinoise, où la progression est visible chaque jour.. Merci par avance pour votre prise en compte Salutations Bertrand BIECHY

Je pense que le tracé proposé est idéal : une première partie commune avec le RER A entre La Défense et Poissy pour désengorger le RER A, puis une prolongation jusqu'à Mantes la Jolie ce qui correspond à un réel besoin puisque cette partie de l'IDF n'était désservie par aucun RER jusqu'alors. Cependant il faut rester limité en nombre de gare ou prévoir des train qui ne s'arrêtent pas partout pour que le temps de parcours La défense - Mantes la Jolie reste dans un ordre de grandeur raisonnable (30 à 40 minutes).

Pour sécuriser l'ACROBATIE quotidienne que sera l'exploitation du RER E en Val de Seine sur des section à deux voies utilisées par des trains très divers, Il serait peut-être judicieux de moderniser rapidement un ou deux évitement sur le Goupe VI entre Mantes Meulan et Conflans voire Argenteuil, pour en faire un véritable itinéraire de détournement des trains Intercités et TER en cas d'incident le Groupe V Mantes Paris via Poissy On pourrait ainsi faire dépasser les trains de banlieue du groupe VI par les trains détournés. Si celà existait déjà, on ne verrait pas le spectacle affligeant de TGV circulant plus d'une demi-heure au rouge entre Mantes et Argenteui derrière un banlieue sans pouvoir le dépasser ! Ce serait d'ailleurs utile aussi pendant les travaux du RER E, avant de songer à des itinéraires de détournement du Fret fantaisistes quand on connait l'état de certaines voies, et l'intérêt très discutable d'un débouché du Fret normand à Pontoise via Gisors !

Je souhaite que soient trés sérieusement étudiées les sorties de la gare de la Défense. Actuellement les sorties de la gare SNCF côté CNIT sont trop exigües et il faut faire la queue pour pouvoir sortir.

je suis favorable de mettre le tracé Porte Maillot pour que la ligne E du RER puisse désservir Porte Maillot en correspondance avec la ligne 1 du métro et la ligne C du RER y compris le Palais des Congrès et de créer une branche supplémantaire à l'ouest de la ligne E du RER. Cordialement

Le prolongement Ouest de la ligne E est très attendu des habitants du nord-est parisien, grâce notamment à la future gare Evangile, et de tous les usagers de cette ligne. Le tracé sud comprenant une gare à la Porte Maillot semble être le plus porteur d'opportunités, car il permet notamment : - une desserte de cet important quartier d'affaires, dont un équipement d'intérêt régional (le Palais des Congrès), - une desserte de Neuilly, autre ville d'affaires et de bureaux, - une correspondance avec la ligne C.

Pour que le RER E soit un plus, il faut qu'il mène plus de trains et plus de rapidité : il faut donc conserver ce qui existe et le RER E doit être un plus, pour cela il doit s'appuyer sur des voies nouvelles, car le réseau Mantes - St-Lazare est saturé. Les eules voies nouvelles sont " La Défense - Haussman - St-Lazare. Le RER E ne doit pas supprimer les express vers St-Lazare. 

Il serait judicieux de prolonger la ligne du RER E de Poissy à Saint-Germain Grande Ceinture de la SNCF et jusqu'au terminus du RER A à Saint-Germain afin de désengorger la ville et les communes environnantes.

L'idée de prolonger le RER E de Haussman - St-Lazare à la Porte de Clichy et La Défense est bonne car le nord des Hauts-de-Seine a peu de stations de métro et de RER de Paris à la Seine.

Développer le transport fluvial sur la Seine à travers Paris, de Mantes-la-Jolie / Poissy à Meaux / Neuilly Plaisance par exemple.

J'habite à Neuilly-sur-Seine, Avenue Charles de Gaulle (près de la Porte Maillot), je suis donc favorable au tracé Sud desservant la Porte Maillot.

Je suis pour la gare située sous le CNIT à La Défense et pour le trajet passant par une gare à Porte Maillot, ainsi que pour une correspondance à Sartrouville avec la Tangentielle Nord.

Je suis très clairement favorable au tracé porte maillot et station sous le CNIT. Mais je souhaiterais ajouter un point qui est non négligeable. Beaucoup de nos accès aux gares RER sont mal conçus, car conçus en « zia-zag ». Dans nos gares de RER, lorsque on est sur le quai, on prend un escalator dans un sens, puis le second dans l’autre, puis dans le hall d’échanges, rebelote, un escalator dans un sens puis un second dans un autre. Au final, on a déjà passé 5 minutes à monter à la surface sans en profiter pour avancer géographiquement (en gros pour un GPS, on a pas bougé. Dans des villes comme Tokyo ou Hong-Kong, les escalators de sortie se suivent à la « queueleuleu », donc lorsque on a utilisé le même nombre d’escalator et que l’on a monté de la même profondeur, on a déjà avancé de 100 à 200 mètres dans la ville. Le rayon de couverture de la gare est décuplé. L’exemple du RER A à La Défense est criant. Le « zig-zag » des escalators font que une fois sur la dalle, on est même moins loin géographiquement que les extrémités des quais. J’espère que pour la station du RER E, on ne verra plus cette bévue que l’on voit dans nos gare RER, et que l’on vera plutôt ce que l’on voit à Hong-Kong ou Tokyo. C'est le même cout, et la zone couverte est deux fois plus grande.

Bonjour,

De nombreux projets sont à l'etude dans la boucle nord des hauts-de seine (asnieres, genevilliers, ...) qui desserviront le pole La Defense / Nanterre, il est important que la consultation du RER E s'inscrive dans la globalité avec les autres projets. Pour le troncon Paris-Nanterre, je suis pour une correspondance sur la ligne du RER C, Porte de Clichy (il y aura la ligne 14 vers le 93) ne parait etre une bonne solution et le quartier est en pleine mutation. Par contre, il manque un arret (ou plusieurs) entre la porte de Clichy et la Defense : Clichy, Levallois et le NE de Neuilly, le sud de courbeboie (Charras) sont des zones d'habitations et d'activité denses ou aucune liaisons vers la grande banlieue (hors transilien à Clichy Levallois) et banlieue à banlieue est disponible alors que plusieurs centaines de milliers de personnes sont presentent => le coin est le paradis de la voiture (et des bouchons). Il est necessaire de créer un ou des arrets supplémentaires. par exemple 2 arrets : Charras/Maire de Courbevoie et Levallois/Villiers Merci de l'attention portée à cette contribution

Bonjour,

Habitant de Houilles, je constate que le projet présenté aboutit à une perte sèche concernant l'offre de transport en commun de la commune. En effet, vous prévoyez la suppression des trains direct Houilles/Paris Saint Lazare et aucune augmentation de l'offre de RER A. Dans le dernier éditorial de l'Ovillois, M. Joly, maire de Houilles, annonce une croissance de la population de l'ordre de 650 familles par an. A horizon 10 ans, et compte tenu de l'évolution démographique prévisible des autres communes de la ligne de RER A, il me semble que vous allez créer un véritable problème de saturation et une très grande frustration pour les personnes travaillant près de St Lazare. En résumé, le projet aboutit à un éloignement de Paris centre de la commune et à une véritable régression de l'offre des transports. L'habitant de Houilles que je suis n'est donc pas du tout satisfait du projet tel que décrit dans vos brochures. Sans parler des nuisances pour les riverains des lignes de chemin de fer liées à la récupération du trafic du RER E qui ne leur apporte strictement rien. Le principal atout de Houilles pour ma famille serait remis en cause et il est très probable que nous quitterions la commune. Bien cordialement, M. Desmicht

Amélioration des possibilités de parking pour ceux qui vont à la gare. Par exemple, parkings le long des voies en bas du parc.

Faire passer d'avantage de trains sur les lignes déjà existantes avec tous les aléas induits risque forcément d'allonger parfois le temps de parcours au-delà de 3 minutes.

Tant que la LNPN (Ligne Nouvelle Paris-Normandie / LGV) ne sera pas créée en articulation avec EOLE les problèmes seront nombreux.

Il est nécessaire de donner la priorité aux vélos pour l'accès aux gares et pour un stationnement massif et sécurisé au plus près des entrées de gares. Cela passe par des voiries adaptées afin de faciliter la circulation pour les vélos.

Il faut absolument que le RER E soit prolongé !

Le tracé Porte Maillot semble plus direct et dessert les lignes A et C donc : Gare d'Austerlitz, La Défense, St-Lazare, Gare du Nord, Gare de Lyon.

Prévoir sur le parcours une 3ème voie pour l'express Mantes.

Je suis favorable pour un arrêt à Porte Maillot ce qui réduirait le nombre de passagers de la ligne 1 (forte densité pour la correspondance ligne C du RER Porte Maillot vers la ligne 1 du métro en direction de la Défense).

En gare du Chêne Feuillu (gare remplaçante d'Achères Grand Cormier), gare de jonction des RER A et E avec la Tangentielle Ouest assurée par des trams trains devra être sur le modèle de la gare de Conflans fin d'Oise dessus, dessous sans aucun raccord de voies à ce niveau, l'axe Est Ouest étant saturé.

La Tangentielle Ouest devra se raccorder sur la ligne de Cergy avant la gare d'Achères Ville.

Pour faciliter les déplacements entre gare de l'Est et gare du Nord (Magenta), il faudrait installer un tapis roulant, ceci pour éviter les escaliers de la rue d'Alsace (52 marches).

Bonjour, Je suis très favorable au tracé proposé (arrêts Maillot et La Défense) car ils permettent de répondre à 3 problématiques : - désengorgement de la ligne du RER A, - simplification de la connexion de 2 centres d'affaires majeurs en Ile de France (Palais des Congrès et site de La Défense promis à se développer encore à l'avenir) aux gares et aéroports parisiens et de proche province, - désengorgement du boulevard périphérique du trafic Ouest-Est qui l'emprunte par manque de transports en commun : habitant Neuilly et travaillant à Pantin, j'emprunte très fréquemment la Ligne E, qui est rapide et efficace... jusqu'à la gare Saint-Lazare, ensuite il faut compter 2 changements et au total 1 heure minimum de transport. Le projet de tramway autour de la capitale n'est pas non plus au rendez-vous, car il se développe plutôt à l'Est. Tout ceci favorise l'utilisation de la voiture et du boulevard périphérique, passablement saturé et peu adapté dans une perspective de développement durable. Bien cordialement Sophie Gautié

J'ai assisté le 12/10 en fin d'après midi, à la réunion de débat public sur le prolongement du RER E jusqu'à Mantes le Jolie.
Je suis retraité de la SNCF et ai terminé ma carrière professionnelle à RFF. Je connais particulièrement bien la ligne Paris St Lazare - Mantes, pour l'avoir empruntée tous les jours pendant 19 ans ! (j'habite à Magnanville).
J'ai bien compris qu'à terme, l'objectif était de faire circuler en heure de pointe 16 trains entre Mantes et Paris, (dont 6 RER E, soit 4 omnibus et 2 semi-direct) sur une infrastructure quasiment identique à l'actuelle.
Ceci est tout simplement utopique !
En effet, on ne peut assurer une telle fluidité (en l'occurrence une circulation toutes les 3'45" en théorie) sur une section à double voie de 8,5 km , entre Vernouillet-Verneuil et Poissy, avec une gare intermédiaire à desservir (Villennes) et équipée d'une section de séparation (signal "Coupez Courant"), sachant qu'il faut assurer la cohabitation entre des trains Grandes Lignes sans arrêt, des RER démarrant tous de Vernouillet, certains sans arrêt à Villennes, mais entrant tous à Poissy sur voie 2bis avec donc ralentissement, et des RER desservant au passage la gare de Villennes !
Dans la situation actuelle, avec seulement 3 Transilien par heure en heure de pointe, il est rare de voir passer tous les trains Grandes Lignes sans ralentissement entre Poissy et Vernouillet, qu'il s'agisse de la voie 2 le matin, ou de la voie 1 le soir !
Le fait de rallonger la voie 2 bis de Poissy de quelques hectomètres, pour "permettre un dégagement rapide de la voie" (dixit le document distribué, page 96) ne changera rien à cette problématique.
Sur ce tronçon qui représente un goulot d'étranglement récurrent, il y a déjà eu un redécoupage du block, avec évidemment apparition systématique de feux jaunes clignotants sur le signal en amont. La situation n'est absolument pas comparable à celle d'une ligne exclusivement RER, où les trains sont tous de même nature et assurent tous un même service. Dans le cas qui nous intéresse, il s'agit de faire cohabiter des missions de nature différente : cette spécificité rend impossible un trafic de 16 trains/heure circulant ...à l'heure ! De plus, cette fréquence est présentée comme un gage de régularité et de ponctualité !
C'est de la mauvaise foi délibérée. Je refuse de croire que les responsables de RFF puissent à ce point méconnaître la réalité !
La réalité est que la règlementation en vigueur et la nature des installations de sécurité - notamment le KVB (contrôle de vitesse par
balise) - imposent au mécanicien de baisser immédiatement et de façon significative sa vitesse à l'approche du premier signal fermé, en l'occurrence le signal "ralentissement" pour entrer sur voie bis à Poissy, ou un feu jaune clignotant de block pour protéger un omnibus arrêté à Villennes. Et dans ce cas, l'intervalle théorique de 3'45" ne pourra plus être respecté, et la grille des trains va tout simplement s'écrouler !
Certes il existe le KVBP, mais le gain se mesurera en secondes. Certes il y a la "domestication" des trains Grandes Lignes", mais elle se fera au détriment de leur performance, et Rouen-Paris se fera en 1h15 au mieux !
Même une troisième voie, comme actuellement entre Aubergenville et le pont de l'autoroute A13, ne semble être non plus la panacée, dans la mesure ou elle est forcément banalisée, ç-à-d circulable dans les deux sens, donc dépourvue d'une totale souplesse en terme d'exploitation.
Le remède idéal est évidemment le quadruplement des voies, mais tel objectif paraît irréalisable entre Vernouillet et Poissy, sauf à dépenser des sommes colossales !
Le point faible de ce projet est donc le fait même que sa conception repose sur une hypothèse très haute en terme de fréquence, établie sur un fragile équilibre tiré d'une exploitation tendue sur une infrastructure surdopée au maximum : beaucoup trop de conditions à satisfaire simultanément pour pouvoir péremptoirement afficher une régularité pérenne.
Il faut donc, en résumé, adapter les ambitions aux capacités réelles de l'infrastructure en place, même améliorée.

Bonjour, le projet de prolongation du RER E jusqu'à La Défense est une obligation! C'est en outre le projet initial de EOLE (Est Ouest Ligne Expresse), il devait fnir sa course à la gare de Versailles en passant par La Défense pour soulager entre autre le RER A.

Bonjour Je pense que le tracé est tourné exclusivement vers l'Ouest. Il faudrait dans le même temps étendre la ligne E vers l'Est avec une connexion avec la ligne A pour répondre à l'accroissement futur de la population à Marne la Vallée et alléger le nombre d'usagers empreintant la ligne A cordialement Arnaud Douay

Votre avis. Si le prolongement du RER E apporte une amélioration certaine pour les usagers de l’ouest et de l’est de la région Ile-de-France, l’amélioration sera toute relative pour les habitants de Nanterre. En effet, l’amélioration la plus attendue est celle d’un déchargement de la ligne A du RER E. Pour que cet objectif soit atteint à l’horizon 2020, il faudrait un développement raisonnable des pôles de La Défense et de Seine-Arche. Or, les développements annoncés justifient à eux seuls le prolongement du RER E et la création d’une nouvelle gare dans le secteur de Groues. Dans le dossier, il est d’ailleurs indiqué que la décharge du RER A compenserait la hausse du nombre de voyageurs sur ce tronçon d’ici 2020, qui prend en compte les développements urbains attendus. De ce fait, le prolongement du RER E est certainement indispensable mais dans un contexte urbain qui aura beaucoup évolué dans 10 ans. Par ailleurs, il s’agit d’une nouvelle ligne radiale alors que la priorité doit être de réaliser enfin un réseau en rocade et en proche couronne de Paris. Une priorité devrait donc être donnée à la réalisation du réseau Arc Express. Impact du projet pour les habitants de Nanterre Le prolongement du RER E aura un impact très important par la réalisation de nombreuses infrastructures dans la ville de Nanterre : - nouvelle gare en surface (contrairement aux autres nouvelles gares du projet) - voies de retournement au droit de la cité des Provinces Françaises - voies de garage dans le secteur des Groues - nouvel ouvrage ferroviaire au niveau du pont de Rouen Dans le dossier de présentation, il est fait état de la situation actuelle sur les nuisances sonores dont une étude a révélé trois secteurs sensibles. A Nanterre, les niveaux sonores pour les habitations les plus proches de la voie ferrée, au nord, sont supérieurs à 65 dB. Au sud de la voie ferrée, les niveaux sonores sur l’université et la cité universitaire, 5 points noirs ont aussi été relevés. Le projet doit se fixer des objectifs ambitieux sur la réduction des nuisances sonores par le choix de techniques les plus en pointe pour réduire les niveaux sonores sur les installations neuves et notamment : - le matériel roulant en sachant que les rames à étages, plus lourdes, peuvent être plus bruyantes que les rames classiques (ce point est constaté sur le RER A) - la configuration des voies et des ponts (ponts métalliques à proscrire) - la future gare qui doit être, si possible, couverte par une structure légère au droit des quais Le choix des scénarios d’aménagement doit aussi aller dans ce sens - Pour le raccordement de la nouvelle voie au niveau du Pont de Rouen, nous serions plutôt favorables à la réalisation d’un saut de mouton au niveau de la Seine. La solution du terrier serait encore plus favorable mais elle rendrait définitivement impossible l’enfouissement de l’A86 qui est la 2ème source de nuisance sonore du quartier du Petit Nanterre - Pour la gare de La Défense, le choix d’une gare sous le CNIT permet d’abaisser de 3 m le niveau de la gare des Groues-La Folie. Cette hypothèse doit rendre plus facile les possibilités de couverture de la gare

Désengorger le RER A, développer des liaisons entre différentes lignes, et améliorer la desserte de poles de développement isolés ne sont que de bonnes idées, à condition de ne pas non plus restreindre les réseaux actuels et très empruntés. Car prolonger le RER E jusqu'à Meaux serait une très bonne idée, si les lignes actuelles qui amènent des milliers de voyageurs quotidiennement jusqu'à la gare de l'est ne sont pas remises en question, car faut il le rappeler, le RER E n'y passe pas...ou alors faudra t-il l'y amener...mais ça c'est une autre histoire!

Le meilleur tracé est celui qui passe sous l'avenue des ternes. En effet, il y a à St Lazare une connexion avec les lignes 13 et 14 et à la défense avec la ligne 1. Autant faire simple. nouvelle gare ; près du CNIT pour permettre une connexion facile avec le RER A, le transilien le T2 et les bus. Il ne faut pas que les gens "galèrent" pour aller de l'un à l'autre. (exemple connexion entre Auber et la gare st lazare : surcharge de la ligne 3 et perte de temps due au changement)

Bonjour, La desserte directe de la Defense par l'intérieur de Paris existant déja, il parait plus juste de devier par le nord, afin de permettre à d'autres personnes, habitant les arrondissement nord ou la petite ceinture de rejoindre facilement la Defense. Cordialement Vincent Charoy

Bonjour, Je travail à la DEFENSE et je suis obligé d'y aller en voiture (15 minutes) car en métro il faut redescendre dans le centre de Paris (40 minutes). Pourtant je preferais prendre les transports en commun et le passage du RER E prés de Clichy me permettrais comme à beaucoup de personnes du Nord de PAris de rejoindre facilement La Defense Merci Dorothée

Je suis 100% pour ce projet qui me semble beaucoup mieux approprié au désengorgement du RER A que l'ancien projet via Pont Cardinet (Esprit RER C - usine à gaz en terme d'exploitation - très peu pratique). Parmi les variantes proposées, je suis pour une gare de correspondance à Porte Maillot. De même, la station de la Défense doit être selon moi, la plus proche possible du RER A actuel en tenant bien évidemment compte des faisabilité techniques.

je suis pour le tracé qui passerai par la porte de Clichy c'est mieux! merci dnl

Je suis concerné à l'est, en Seine-et-Marne, par le secteur de Tournan.

Je souhaite que le nouveau terminus du RER E soit Marles-en-Brie, plutôt que Val Bréon (zone d'activités "logistiques"). Marles-en-Brie, zone déjà urbanisée mais avec d'immenses possibilités de parking (comme le Val Bréon)

Ayant suivi le débat public et lu les contributions, il apparait que tous les spécialistes ferroviaires indépendants, ou retraités de la SNCF ou de RFF, considèrent comme une utopie le projet de faire rouler le RER E à l'ouest de la Défense vers Mantes via Poissy. La surcharge et l'insuffisance de l'infrastructure sont rédhibitoires et ce ne sont pas quelques bricolages qui permettront de passer l'obstacle. Le projet de voies nouvelles est des plus incertains entre Paris et Mantes et la Normandie. Il s'agit d'un projet au rabais, qu'il serait plus judicieux de terminer à La Défense en venant d'Haussman St Lazare. en ouvrant ainsi des liaisons nouvelles aux habitants et aux pôles d'activité de la banlieue Nord et Est. Conservez vos moyens financiers pour terminer les projets en cours telles les tangentielles ouest et nord et effectuer des aménagements de capacités ponctuels bien choisis. Assez de grandiloquence chez RFF, assez de promesses politiques creuses en matière de transport ferroviaire, un peu de bon sens et de simplicité !

J'énumère ici quelques idées pour l'amélioration de la qualité de service du RER E dans sa partie EST.

1 - Électrification de l'axe GRETZ - TROYES - BELFORT et raccordement LGV jonction à la hauteur de Presles en Brie. Suppression des intercités sur cet axe et utilisation de rames TGV. (Paris Gare de Lyon - Troyes - Belfort via Presles en Brie puis ligne 4). Celà permettra de libérer des sillons qui pourront être utilisés par les Transiliens et les RER.

2 - Équiper l'ensemble RER et Transiliens d'un système type SACEM (utilisé aujourd’hui par la RATP).

3 - Mise à 4 voies du tronçon Nogent le Perreux - Emerainville Pontault Combault 4 - Utilisation de matériel unique type MI09 RATP avec capacité d'accélération + vitesse de pointe 140 km/H

5 - Utilisation au maximum des capacités de la ligne et du matériel roulant 6 - Création d'une voie de retournement à Roissy en Brie - et report de l'actuel terminus de Villiers sur Marne à Roissy en Brie 7 - 1 RER toutes les 20 min pour Tournan et idem pour Roissy en Brie avec suppression des semi direct - Arrêt de l'ensemble des RER dans toutes les Gares. ( RER toutes les 10 min de Nanterre la Folie à Roissy en Brie). - Compensation des arrêts supplémentaires par une exploitation "plus dynamique" - voir points précédents.

8 - Transiliens Provins et Coulommiers en alternance( tous les 1/4 heures en pointes et toutes les 1/2 heure en période creuse) - Direct Paris EST - Roissy en Brie puis omnibus jusqu'à leur Terminus respectifs.

9 - Utilisation de la même logique sur Nanterre la Folie / Paris Est - Chelles - Meaux - La Ferté Milon/Château Thierry.

Pour ma part, je pense que le tracé de prolongement du RER E doit passer par la porte de Clichy pour désengorger la ligne 13 qui est régulièrement saturé : vive le bétail :-) et en plus on paye pour ça !

Faire progresser la capacité de transport de plus de 50% :

- Multiplier le nombre de voies

- Rallonger les quais ou les rames ; ou les deux

- Rames à 3 niveaux limitées aux tunnels

- Une voie nouvelle à deux sens selon le sens de la pointe

Autres idées :

- Augmenter la vitesse à 200 km/h

- Supprimer quelques arrêts avec des correspondances bus appropriées lorsque la gare est éloignée de l'agglomération.

Je me polariserai sur 2 sujets :

1/ Le tracé le plus favorable en terme de "décongestion" de la ligne A me semble être le tracé "Ternes" -> c'est celui qui allie le parcours le moins pénalisant en terme de temps et le plus judicieux pour la correspondance avec la ligne C du RER + ligne 1. Je ne vois pas l'intérêt d'aller à Porte de Clichy alors que la ligne 14 prolongée permettra déjà de densifier l'offre à l'horizon 2017...2020 (?). Quant au tracé direct il ne soulage que la ligne A.

2/ Concernant La Défense, la station du CNIT est la plus pertinente à mon avis, elle permet en effet une correspondance aisée avec ce qui existe. N'oublions pas les correspondances trop longues pour les deux autres emplacements proposé qui pénalisent le temps de parcours total.

La question a été soulevée d'un nouveau pôle d'activités dans le quartier de la Porte Maillot à Paris nécessitant la construction de la gare "Porte Maillot", ce pôle étant peu éloigné de La Défense, a-t-il été dit.

De plus, la ligne C ectuelle ne dessert vers le nord aucun centre d'activités important (contrairement à "Porte de Clichy" proche de Pleyel).

Vers le sud, se rendre à Versailles, ville touristique visité par le monde entier, obligerait à un changement à Champs-de-Mars (ligne C), à moins de créer un "raccord" à partir de "Kennedy" par un pont rejoignant la branche C -> Versailles R.G..

Bonjour, Je trouve qu'il y a un manque d'ambition ! J'aime les plans et me suis amusé à envisager depuis 30 ans de nouvelles possibiltés de ligne de métro à Paris. Cela m'a permis de me faire une idée sur ce qui existe et sur ce qui pourrait être ! Je suis allé passer un baccaulauréat à Brie Comte Robert. J'ai connu des personnes habitant entre cette ville et le terminus de Boissy St Léger. Je sais donc qu'il y a une ancienne ligne de chemin de fer qui existe toujours. Pourquoi je parle de manque d'ambition : je sais qu'il existe de nombreux kilomètres d'anciennes voies férrées qui pourraient être réhabilités ! Il est certain qu'en l'état actuel des transport en commun, il n'est pas possible d'envisager à un nombre non négligeable de franciliens d'aller vivre dans cette commune. Il me semble évident que cela serait totalement différent si il y avait une liaison férrée. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres (voir les tracés des petites et grandes courrones des chemins de fer). Alors regarder de ce coté, faciliterait les choses : nul besoin d'acheter des terrains, les travaux seraient pour une bonne part faciliter et au lieu de ne faire que : ENVISAGER PAR RAPPORT AU LIEU OU SONT DE NOMBREUSES PERSONNES, CONCEVOIR DE NOUVELLES OPTIONS SERAIT UNE OPTION TRES AVANTAGEUSE ! Pardon de crier pour me faire entendre ! Je suis invalide et me déplacer n'est pas toujours simple mais j'aurais aimé pouvoir participer un peu plus : qui sait, une petite suggestion pourrait donner une solution plus simple (et moins onéreuse) pour quelques projets ! Cordialement, Didier.

Bonjour, Habitant Porte Maillot et travaillant à Pantin, je suis favorable au tracé qui passe par la Porte Maillot. Par ailleurs, je souligne que le quartier ternes/maillot n'est pas bien desservi pour accéder à la gare Saint Lazare (bus 43 ou metro Pereire qui est éloigné du quartier ternes/maillot).

Je suis pour le prolongement du RER E de Meaux jusqu'à La Défense !

L’association pour le MIEUX VIVRE au Petit Nanterre se fixe comme but majeur l’amélioration des conditions de vie des habitants du quartier, de proposer des activités ludiques et culturelles à une population bien souvent démunie de distractions (lotos, tournois sportifs, banquet-spectacle, théâtre, sorties diverses). Tous ses membres sont bien sur fort impliqués dans la vie civique du Petit-Nanterre, dans les actions de résidentialisation, dans la régie de quartier, dans le comité de la CNL et dans le collectif d’animation du Conseil de Quartier. Nous sommes donc au plus près des gens et de leurs préoccupations. De ce fait nous avons participé aux réunions permettant à chacun de débattre sur l’amélioration des transports en commun sur la ville de Nanterre et plus globalement sur la région Ile de France. Les habitants de notre quartier y étant d’autant plus sensibles en raison de son enclavement. En effet, bien que Nanterre soit déjà lotie de trois gares RER, d’une gare SNCF (en total réaménagement), pour y accéder nous devons soit emprunter des bus (304, 167 et 367) aux horaires assez fantaisistes, ou alors se voir contraint à utiliser sa voiture pour plus de souplesse. Là encore nouveaux soucis problème de stationnement et axes de circulation saturés (A14, A86 et RN314) Nanterre étant l’axe de passage obligé pour les Franciliens de l’ouest se rendant à Paris ou à la Défense. Pour tout cela, notre association, en son nom et au nom des habitants qu’elle défend, apporte son soutien au projet de métro automatique Double-boucle et de Arc Express, permettant une liaison rapide entre Paris et les pôles stratégiques d’Ile de France ainsi qu’une desserte efficace de notre ville. Reste à déterminer où situer la, ou les nouvelles stations de ce réseau à Nanterre. Plus précisément soucieux des habitants du Petit-Nanterre et, comme déjà spécifié, de son désenclavement, nous suggérons bien évidemment qu’une station sur la lisière du quartier permette à chacun d’accéder aisément aux réseaux ferrés et à l’université. Bien sûr cela a un coût et chaque arrêt allonge le temps de trajet, mais ces inconvénients sont anodins face au mieux voyager des Franciliens et à l’usage limité des véhicules individuelles, sources, entre autres, de pollution. Réseaux existants saturés Comment chaque usager a pût le constater, le RER A est saturé avec plus d’un million de voyageurs au quotidien c’est l’une des lignes ferroviaires les plus chargées d’Europe. Or, malgré l’accroissement de la fréquentation, le trafic a diminué depuis quelques années 17% de trains en moins en heure de pointe !! Sur les dix dernières années. Si on considère le développement de la zone Seine-Arche et des tours de la Défense, on peut estimer que l’augmentation des voyageurs serait d’environ 20% à la défense à l’horizon 2015. Il est donc urgent et même vital d’envisager une solution pour désaturer le RER A. N’oublions pas le projet du complexe sportif et culturel qui offrira 40 000 places donc 40 000 voyageurs potentiels lors de chaque manifestation. C’est l’asphyxie assurée pour Nanterre. Il sera également nécessaire d’arrêter la densification d’emplois sur le secteur de la Défense et de la rééquilibrer au profit de l’est parisien. Pour ces raisons, l’Association pour le MIEUX VIVRE au Petit Nanterre approuve le projet « EOLE », permettant de mieux relier les villes, dans des conditions d’accès humainement plus acceptable. Bien évidemment il sera nécessaire qu’une concertation multipartite permette d’harmoniser horaires et stations de bus, aires de stationnement voitures et deux roues, délestant par là même un trafic routier déjà fort chargé sur la ville et la région ouest. Combien de Station(s) sur Nanterre ? Pour notre association c’est deux. Une gare à la Folie : Cette localisation, a l’avantage de permettre une connexion facile avec le RER (Nanterre Préfecture). Et l’autre au Petit-Nanterre : La seule gare possible en connexion avec le T1, solution idéale pour désenclaver le quartier et permettre d’entreprendre enfin une vraie relation urbaine entre le Petit Nanterre, la Faculté et le reste de Nanterre. Comme le propose les trois cabinets qui ont travaillé sur le faisceau (voies ferrées et autoroutes allant de la Seine à la Défense) Nanterrien. Tous, comme notre association propose pour le Pont de Rouen un projet urbain ambitieux. Conclusion N’oublions pas que le financement du projet n’est pas encore défini. Nous avons un rôle à jouer et surtout rester vigilant à ce que la gestion de ces nouveaux transports reste du ressort public, avec un regroupement francilien de la RATP, de la SNCF et du STIF. Ceci permettrait l’harmonisation en terme de qualité des différents réseaux. Nous devons également nous impliquer sur les implantations des voies et des gares qui seront sources de nuisances sonores potentielles, ainsi que les coupures urbaines déjà importante dans notre ville et nos quartiers. Plus les usagers seront consultés, mieux nous aurons des solutions adaptées. De même le travail de réflexion effectué sur le faisceau à la demande de l’EPASA devra alimenter les débats sur l’aménagement nécessaire sur ces nouvelles voies ferrées.

Je suis favorable à la création d'un arrêt de la ligne à la porte Maillot qui permettrait de désengorger les lignes 1 du métro et A du RER.

Dans le cadre du débat concernant le projet d'extension du RER E je soutiens celui qui retient un arrêt a la Porte Maillot car c'est celui qui semble le plus cohérent dans le cadre de la désaturation de la ligne A mais aussi à la desserte simplifiée du pôle de la Défense vers la Gare du Nord ou de l'Est pour accès aux trains internationaux et Roissy pour ne citer que quelques uns des avantages.

Je suis tout à fait d'accord l'arrêt du RER E à la porte Maillot.

Je suis pour le prolongement du RER E de Paris à Mantes via La Défense. Je suis pour qu'il y ai des directs également.

Il faut envisager une dérivation du tracé historique vieux de 170 ans entre Achères et Vernouillet-Verneuil pour la desserte du RER de façon à "shunter" les gares de Poissy (Villennes-sur-Seine) qui sont saturées en flux de voyageurs avec l'impossibilité de réaliser des aménagements (parking / voie de bus / ...) pour le rabattement des voyageurs.

En conséquence il serait souhaitable de créer une gare RER au centre de la Boucle de Chanteloup sur le tronçon de la ligne nouvelle afin de desservir tous les villages avoisinants (Triel-sur-Seine / Chanteloup / Andresy / Carrières-sous-Poissy / Medan / Villennes-sur-Seine / Morainvilliers / Orgeval / ...) en assortissant la réalisation de gares routières / parkings / voies spécifiques de bus ...

PS : possibilité de réaliser la 3ème voie impossible à faire entre Poissy et Vernouillet

La gare de Porte Maillot serait souhaitable pour réunir les Yvelines au Val d'Oise. Vu le nombre de personnes qui vont transiter (pour travailler, étudier, ...) cela réduirait énormément la circulation automobile (n'oublions pas que le Palais des Congrès est un point de fixation commercial) et qui relierait les aéroports parisiens (et amènerait des étrangers en Ile-de-France ouest).

Le projet est limité fondamentalement par le goulet à 2 voies entre Vernouillet  et Poissy.

Le tracé par la Porte de Clichy entre Magenta et La Défense me parait le plus judicieux : - Comme le tracé par la Porte Maillot, il permet une correspondance avec le RER C, - Mais, en plus, il peut permettre de délester la ligne 13.

C'est vraiment une bonne initiative de réfléchir aux solutions de décongestionnement de la ligne 13, qui dépasse la saturation à toute heure du jour y compris le week-end, la situation s'étant encore détériorée depuis les derniers prolongements au-delà d'Asnières . Donc un grand merci au STIF . je pense que la priorité maintenant devrait être de penser desservir de nouvelles zones de l'agglomération plutôt que de doublonner des tracés existants en suivant encore le tracé des lignes 1 de métro et du RER A; ce ne me semble surtout pas de desservir le palais des congrès, offre de transport qui s'adresserait à des non parisiens, probablement peu utilisateurs des transports en commun, alors que l'enjeu est d'abord le confort de transport des franciliens; je pense au demeurant que les vrais enjeux de desserte des aéroports ne résident pas dans des réponses de type bus, mais dans des réseaux de train rapide garantissant une durée de trajet, je ne vois pas d'avenir à un "hub" de type routier. Le tracé vers porte de Clichy du RER E, désenclaverait une nouvelle partie du Nord-Est de Paris et des zones urbaines voisines, et , joint à un prolongement de la ligne E, auquel il donnerait d'autant plus de sens, ouvrirait la voie à une vraie alternative de circulation vers la Défense et les zones plus lointaines. Ce serait un vrai développement du réseau de transport de l'agglomération tenant compte de l'évolution du tissu urbain; par ailleurs ce serait un meilleur équilibre du 17ème arrondissement, une hypothèse d'un arrêt à cardinet étant compatible avec ce tracé. Sur une partie du trajet ( de saint Lazare à porte de clichy), l'itinéraire de la ligne 13 serait partiellement doublé, ce qui est approprié par rapport à l'objectif poursuivi . Commençons par doublonner ce tracé avant d'en tripler un autre!

Ce projet est très bien, et j'y suis totalement favorable. Il faut qu'il soit réalisé au plus vite, il permettra d'améliorer la desserte du site de La Défense et l'accès au Mantois à partir de Paris. Le tracé Porte Maillot est clairement le plus indiqué pour répondre aux différents objectifs du projet tout en permettant de conserver le projet dans un budget raisonnable. Sur le site de La Défense, c'est un emplacement de la future gare sous le CNIT qui permettra d'atteindre la meilleure désaturation du RER A et qui doit donc être privilégiée. Concernant la gare Porte Maillot, je suis pour la construire, puisqu'elle ne nuit pas à l'attractivité du prolongement pour l'accès à La Défense : le temps de parcours n'est que très légèrement supérieur, cela permet un intéressant maillage du RER E avec la ligne 1 du métro et le RER C, ainsi que la desserte du palais des congrés. Il faudra veiller à ce que les infrastructures crées permettent une haut vitesse de pointe, à minima égale à la vitesse des trains du RER A dans Paris intra-muros. A l'ouverture de la ligne, il sera nécessaire de veiller à ce que l'exploitation et les cadences permettent d'acheminer le flux de voyageurs que ce prolongement créera. Notamment il sera nécessaire de veiller au développement d'un système de gestion des trains plus performant que l'actuel système de signalisation qui ne sera pas capable de gérer autant de circulations.

Un arret Porte Maillot est souhaitable pour desservir ce pole économique et touristique qu'est le Palais des Congrès. Il y aurait une interconnexion entre les lignes A - C et n° 1.

je suis pour un arrêt à porte maillot pour le prolongement de la ligne du RER E

Madame, Monsieur, Habitante du quartier des Épinettes (17e) depuis 30 ans, je ne conçois pas qu'il soit possible de faire l'économie du passage du RER E par la porte de Clichy. Pour au moins 5 raisons :

1) Ce quartier est en plein essor, avec l'installation prochaine du TGI (Tribunal de Grande Instance) et l'aménagement de la ZAC Clichy-Batignolles. De plus, le quartier est à l'heure actuel en train d'évoluer et la population qui s'y trouve est de plus en plus encline à rejoindre La Défense pour son travail.

2) Ouvrir un accès du RER E à la station porte de Clichy serait également l'occasion de créer un point d'accès multimodale formidable, puisque la ligne du RER C passe déjà par cette station, la reliant ainsi au Sud et Nord de l'Ile-de-France (sans compter la présence de la ligne 13 et bientôt peut-être de la ligne 14).

3) Comme vous le savez également, la ligne 13 subit de graves problèmes de fonctionnement et d'engorgement, susceptibles d'être heureusement résolus par l'adjonction d'un tronçon de la ligne 14. Mais ce tronçon mériterait d'être doublé par le tracé du RER E (depuis Saint-Lazare) afin d'éviter que la ligne 14 ne subisse le même sort que la ligne 13 - ce que certains redoutent peut être à tort.

4) L'accès à La Défense depuis le quartier de la Porte de Clichy est aujourd'hui très malaisé, quand à titre de comparaison, le trajet La Défense-Porte Maillot est déjà efficacement réalisable par la seule ligne 1.

5) A ce titre, il apparaît totalement superflus de renforcer une liaison Porte-Maillot-La Défense quand elle ferait doublon avec une liaison existante et efficace (la ligne 1), non susceptible d'évoluer en volume (le quartier n'évoluera assurément pas de la même manière que celui de la Porte de Clichy). En conclusion, un arrêt du RER E à Porte de Clichy apparaît comme une nécessite vitale pour ses habitants et pas un luxe supplémentaire comme le serait un arrêt à Porte Maillot. Je vous remercie donc de prendre en compte les éléments ci-dessus avant d'effectuer votre choix de tracé.

Avis favorable pour le tracé prévoyant une gare Porte Maillot , j'approuve tous les arguments développés dans les remarquables cahiers d'acteur, en soulignant la réduction du trafic de la RN13 qu'il permettra au profit des transports en commun, qui, ainsi complétés vers La Défense, permettra de remplacer le projet pharaonique d'enfouissement de la RN13 qui relève de la politique surannée du tout voiture, d'un coût exorbitant, par un aménagement plus raisonnable surtout pour nos finances publiques dont l'état met en danger notre économie en nous exposant à la sanction des agences de notation, laquelle serait catastrophique pour tous.

Les adhérents de l'Association de Commerçants de l'Avenue des Ternes demandent instamment tant pour leur clientèle que pour eux même qu'un arrêt à la Porte Maillot soit prévu dans le cadre du projet de prolongement du RER E.

Je suis pour le tracé avec arret Porte Maillot pour le prolongement du RER E à l' Ouest

Il me semble très important que ce RER ait une station Porte Maillot.

Je vote en faveur du prolongement du RER E. La porte Maillot est un point stratégique J'ai assisté à la réunion avec madame Kuster, maire du 17ème arrondissement,à l'école boulevard Pereire et je vote en faveur du prolongement du RER E et de l'arret de la ligne 14 à Cardinet, ceci me parait essentiel à partir du moment ou on engage de telles sommes il serait dommage de ne pas voir dans la globalité la perspective qu'offrira cette transformation pour communiquer entre les différents points très éloignés aujourd'hui.

Créer les nouvelles gares avec 3 quais: - un quai central réservé à la descente pour les trains des deux directions; - un quai latéral pour chaque sens réservé à la montée. Ainsi les voyageurs montent dans la rame d'un côté par le quai latéral et ne croisent pas ceux qui en descendent de l'autre côté par le quai central. D'où suppression des conflits de cheminement donc meilleur confort d'utilisation pour les voyageurs et gain de stationnement des rames, meilleure régularité d'exploitation. Les couloirs d'accès de cheminement piétonier doivent aussi être à sens unique

Je suis favorable au tracé avec arrêt à la Porte de Clichy. J'ai bien compris que l'objectif premier de ce projet est le délestage de la ligne A du RER et de la ligne 1 du métro. Affirmer que l'allongement de la durée de parcours par la Porte de Clichy d'une minute par rapport au tracé par Porte Maillot pénaliserait l'objectif de decharge du RER A est une vision purement technocratique dénuée de bon sens: le voyageur recherche le confort d'utilisation, l'absence de correspondance et les cheminements piétonniers les plus courts. Une seule minute d'écart entre deux parcours n'entre pas dans les critères de ses choix. D'autant plus que cette différence est purement théorique. Une station Porte de Clichy sur EOLE permettrait un accès direct depuis Tournan, Chelles-Gournay et Mantes-la-Jolie au nouveau quartier Clichy-Batignolles qui va voir arriver 6500 nouveaux habitants et se créer 12000 nouveaux emplois notamment avec la Cité Judiciaire. De même, de l'autre côté du périphérique, Clichy-la-Garenne est en pleine restructuration avec de nombreux nouveaux emplois. 12000 nouveaux emplois c'est 6 millions de nouveaux déplacements annuels. Les 2000 évènements annuels du Palais des Congrès de la Porte Maillot drainent 1 million de visiteurs soit 2 millions de déplacements « seulement ». De surcroît, les congressistes en provenance de Roissy ne prennent pas les transports en commun ferrés mais sont acheminés directement par car de porte à porte. Le secteur Clichy-Batignolles restera très mal desservi: inutile de parler des indignes conditions de transport de M 13; un prolongement de M 14 avec arrêt à Pte de Clichy n'offrirait qu'une desserte depuis Paris intra-muros. Les éventuels prolongements de M 14 vers Orly et Roissy en feraient une ligne beaucoup trop longue pour être attractive pour les voyageurs de banlieue et annuleraient tout effet de désaturation de M 13. Le RERC qui dessert Pte de Clichy est très lent dans sa traversée de Paris et ne dessert pas les zones de chalandise du RER E. Le besoin en déplacements entre Clichy-Batignolles et La Défense sera sans doute plus important qu'entre Porte Maillot et la Défense. Ces derniers sont correctement assurés par M1 alors que la gare de Pont Cardinet est éloignée du pôle d'emplois de la Porte de Clichy. Il ne m'apparait donc pas concevable que soit privilégiée la desserte du Palais des Congrès pour lequel les déplacements d'affaires sont occasionnels alors que pour le secteur Porte de Clichy il s'agit de déplacements quotidiens de franciliens. Les investissements financés en grande partie par les franciliens doivent bénéficier avant tout aux franciliens. Le surcoût du trajet par Pte de Clichy est dérisoire par rapport au service rendu compté sur la durée de vie de l'infrastructure.

Il me semble évident que le tracé avec un arrêt PORTE MAILLOT doit être retenu. Certes, un arrêt entraine un retard de quelques minutes sur le trajet Saint-Lazare - Défense, mais quel avantage pour la desserte du Palais des Congrès, la correspondance avec la ligne RER C, la ligne M 1 !!!

Je relève avec plaisir sur le cahier d'acteur n°6 de la ville de Neuilly sur Seine et venant en appui de la création d'une gare nouvelle à la Porte Maillot, le rappel d'une desserte qui soit enfin plus durable du Jardin d'Acclimatation (la situation actuelle d'un stationnement sauvage généralisé envahissant tout le secteur ne peut être maintenue, surtout avec l'ouverture prochaine de la Fondation Louis Vuitton). La ville de Neuilly sur Seine propose avec bonheur de tirer parti de l'existant, à savoir le Petit Train du Jardin d'Acclimatation : "La création d'une gare Porte Maillot, à proximité du Petit Train permettant de conduire les visiteurs à travers bois jusqu'à l'entrée principale du Jardin d'Acclimatation et de la future Fondation Louis Vuitton, serait de nature à alléger les problèmes de desserte existants et à favoriser l'utilisation des modes de transports collectifs." Rappelons que ce Petit Train ,qui a commencé il y a près de 130 ans par la réutilisation d'une voie Decauville provenant d'une exposition universelle, est contemporain des premiers tramways parisiens.Il desservait le Jardin à l'époque où la ligne 1 du métro n'existait pas et où les liaisons s'effectuaient essentiellement via la petite ceinture passant par l'actuelle gare de la Porte Maillot. Un juste retout des choses si, comme il faut l'espérer, la gare du RER E se fait à la Porte Maillot. Mais dans ce cas, il serait bien utile qu'un couloir de correspondance, tant avec cette nouvelle gare de RER E qu'avec le parking, vienne déboucher au plus près de la gare du Petit Train, sans qu'il y ait de chaussée à traverser.Et pour faire bonne figure par rapport à la Fondation Louis Vuitton, cette sortie ne devrait pas être ordinaire, mais d'une belle architecture (je pense à la nouvelle sortie projetée au RER Les Halles place Marguerite de Navarre...).Et à l'autre extrémité, quelques centaines de mètres de voies en plus seraient nécessaires pour que le Petit Train arrive au pied de la Fondation. En l'occurence, ce n'est pas la vitesse qui compte, mais l'agrément du transport, ce qui fait aussi partie de la qualité de la vie... Lionel Favier

Je souhaite vivement la réalisation d'une gare à la Porte Maillot sur la section Haussmann - La Défense du RER E. Cette liaison permettra de délester la ligne A du RER sur son tronçon central (La Défense - Auber) ainsi que la ligne 13 du métro. Par ailleurs une correspondance avec la ligne C du RER donnera un accès au quartier d'affaires de Paris aux voyageurs venant du nord-ouest de l'Ile-de-France sans passer par Saint-Lazare. Cette nouvell gare donnea un dynamisme supplémentaire aux quartiers riverains des 16ème et 17ème arrondissements ainsi qu'à Neuilly et au pôle économique du Palais des Congrès.

mon avis est tout à fait positif sur les projets présentés par notre maire Madame Brigitte KUSTER et je souhaite vivement qu'ils aboutissent car il s'agit de logique et bon sens.

Un grand OUI à EOLE. EOLE est un très bon projet qui va rapprocher la région de Mantes à la capitale, où un grand nombre de personnes se rendent quotidiennement pour travailler. Pour ces usagers, il va en résulter une diminution sensible du temps de transport, mais aussi – du moins est-ce à espérer - une amélioration de la régularité du trafic*, aujourd’hui trop soumis aux aléas du matériel défaillant ou de la saturation du réseau. Une nouvelle interconnexion à La Défense, premier quartier d’affaire européen, ne peut que favoriser un report de l’utilisation de la voiture particulière vers les transports en commun, pour ces voyageurs venus de l’Ouest, conformément aux préoccupations du Grenelle de l’environnement. De plus, cette nouvelle ligne devrait avoir pour effet de désaturer certaines lignes existantes, notamment la partie centrale du RER A et la gare Saint-Lazare. Enfin, elle facilite les liaisons avec la gare du Nord et Roissy. Attention toutefois à ce que la réalisation d’EOLE ne soit pas synonyme, à terme, d’une suppression du RER A entre Poissy – ville au cœur d’un vrai bassin d’emplois - et Paris ! La gare de La Défense doit être située le plus près possible du CNIT pour favoriser un report maximum du trafic de voyageurs du RER A, ligne actuellement saturée, mais aussi avec les lignes SNCF de la gare Saint-Lazare. Une trop longue correspondance serait dissuasive pour grand nombre de voyageurs. Ce projet de gare n’est nullement antinomique de celui de La Folie à Nanterre, dans un quartier en plein développement. A mon sens, ces deux stations doivent être construites. Il est indispensable de prévoir une gare à la Porte Maillot, où les voyageurs bénéficieraient d’une double interconnexion avec le RER C et la ligne 1. De plus, la desserte du Palais des Congrès est stratégique pour les affaires, si l’on veut que Paris demeure la première ville de congrès du monde. Relier ce secteur directement aux gares Saint-Lazare, du Nord et de l’Est, avec une correspondance facilitée pour Roissy, est primordial. Sans compter l’amélioration que cette nouvelle gare constituerait pour les dizaines de milliers d’usagers fréquentant quotidiennement ce quartier d’affaires. N’oublions pas non plus les nombreux hôtels installés sur place. Ce projet a d’indiscutables répercussions économiques favorables pour « Seine Aval », qui doit plus que jamais être la « vallée de l’automobile ». De plus, de nouvelles perspectives de développement s’ouvrent pour ce secteur avec l’ouverture du Grand Paris vers Le Havre, l’aménagement de la liaison à grand gabarit Seine-Nord et son débouché sur un nouveau port fluvial à Achères. Prévoir dès aujourd’hui une meilleure desserte du secteur est un gage de réussite de ces projets qui vont drainer des milliers d’emplois nouveaux. Cette ligne doit être bien raccordée (sans doute à Achères) à la future Tangentielle Ouest, prolongée jusqu’à Conflans-Sainte-Honorine et Cergy-Pontoise au nord et à la Tangentielle Nord à Sartrouville. Ainsi, les utilisateurs de la ligne située sur la rive droite de la Seine ne se sentiront pas les « parents pauvres » du projet. Au sujet de l’environnement, une attention particulière doit être portée à la limitation du bruit entre Poissy et Verneuil-sur-Seine, principalement à hauteur de Villennes-sur-Seine. L’augmentation du trafic doit être compensée par des réaménagements techniques de la voie (rails longs, traverses en béton) et, si possible, un nouveau matériel roulant moins sonore, plutôt que par la construction d’écrans acoustiques, souvent laids. Jean-Philippe Bouquenne *une interrogation demeure toutefois, avec le goulet d’étranglement Poissy-Verneuil

Un arrêt à la Porte Maillot s'il vous plait !

Points de détail : - La réservation d'un embranchement vers Montparnasse, depuis HSL, apparaît sur un plan (DVD). Cette réservation sera-t-elle maintenue ? - Délestage Nanterre St Lazare : bénéfice sur le bruit ou bien pour de nouvelles circulations, mais pas en totalité sur ces 2 points comme dit dans le dossier ! - Evangile : Dossier non à jour : la gare n'aura qu'un seul quai et deux voies à quai, par économie (choix STIF 2008). - Evangile, correspondance avec le tramway : correspondance très asymétrique et perturbatrice pour le T3 : 22 + 12 rames EOLE de 2500 places à l'heure de pointe ! Options proposées : mes préférences : - Tunnel par Pte Maillot avec station de correspondance RER C et M1, bien sûr (voir plus loin) ! - A La Défense, station sous le CNIT, même sans alternat. - Raccordement de Nanterre : au niveau du pt de Rouen, avec protections phoniques aux qques immeubles touchés. Comment mieux inscrire le projet dans le cadre général sans le retarder ? - Projet ambitieux et efficace, mais tournant le dos aux tendances actuellement reconnues comme souhaitables (hormis développement vers Seine Aval) : densification et maillage en petite couronne, rééquilibrage des activités vers l'est, évolution de la desserte Transilien par zones, maillage avec les rocades et tangentielles en développement au nord et à l'ouest. - Arrêt indispensable à Sartrouville ! Au besoin avec l'aide du système NexT étendu jusqu'à Poissy ? - Faire rebrousser les trains venant de l'ouest,au-delà de l'Evangile, en utilisant les infrastructures existantes à Bondy (pont), à Nogent (sas et garages 4 voies et un quai de secours utilisable), à Champigny (bifurcation de Nogent sans cisaillement) : répondrait à la densification de la Petite Couronne Est, contribuerait au maillage et diminuerait la saturation à Val de Fontenay (correspondance vers RER A). - Deservir Pte Maillot et l'Evangile pour contribuer à corriger l'abandon absurde de la couronne périphérique interne de Paris par les lignes rapides (A, D, M14), couronne très peupée, en forte croissance (Cf les cartes des densités et de leur évolution dans le Dossier), site de nombreux projets de rénovation qui s'ajoutent aux multiples pôles d'attraction existants, et couronne potentiellement utile à toute l'agglomération ! Enfin bravo pour une gare à Pte Maillot, sur cette douzième sortie ferroviaire de Paris, proposée par le Projet ! Les trajets de banlieue à banlieue peuvent passer avantageusement par Paris, s'ils évitent les tronçons et noeuds centraux saturés en raison de leur trop petit nombre. Multiplions de telles correspondances sur la couronne périphérique intra-muros, pour le plus grand bénéfice de la Métropole toute entière !

1) Je suis favorable au tracé direct par la Porte Maillot, avec une gare positionnée le plus près possible de celle du RER A à La Défense. En effet, l’utilité des lignes de RER est de pouvoir se déplacer le plus rapidement et le plus directement possible, et de se connecter au plus près des lignes les plus structurantes du réseau. C’est le cas de la ligne A du RER, et la raison de son succès. D’autre part, sans gare intermédiaire à terme, l’interstation entre Haussmann et La Défense serait très longue, et ferait l’impasse sur le secteur de la Porte Maillot, qui peut faire l’objet d’une opération d’urbanisme de grande ampleur. Le temps perdu avec un arrêt à la Porte Maillot sera suffisamment faible pour en autoriser la réalisation à terme sans préjudice notable.

2) En revanche, la construction dès l’origine de la gare de Porte Maillot ne me semble pas essentielle, tant qu’aucun projet d’urbanisme dans ce secteur n’existera. En effet, le maillage avec la ligne C du RER n’est pas une priorité, étant donné qu’elle ne constitue qu’une branche relativement peu fréquentée de cette ligne, et que les trajets que permettrait la correspondance avec le RER E seraient en baïonnette (donc peu directs). Aussi, je préconise que la gare de Porte Maillot fasse l’objet de mesures conservatoires, mais qu’elle ne soit pas comprise dans le projet initial, afin d’en réduire le coût. La construction de cette gare devra faire partie du futur projet d’aménagement du quartier, avec le financement ad hoc des promoteurs.

3) Je souhaite de manière générale que les correspondances soient mécanisées, de telle sorte que les PMR puissent les emprunter, notamment pour les itinéraires entre le RER E et les lignes de métro et de RER avec lesquelles elle est ou sera en relation.

4) Afin d’augmenter le rayon d’attractivité des futures gares, il est important de prévoir des accès à chaque extrémité des quais, ainsi qu’il fut décidé après l’enquête publique pour la station « Mairie de Montrouge » de l’extension de la ligne 4.

5) Afin d’éviter la logique de « maillon faible », je souhaite que toutes les gares disposent de 4 voies à quai, ainsi qu’il fut réalisé à Haussmann et Magenta. Si l’espace manque en sous-sol, notamment à La Défense, il faut envisager deux gares à quai central superposées dans un même caisson, afin de limiter l’emprise du projet et d'assurer les mêmes fonctionnalités que les gares centrales existantes.

6) Le tracé de la ligne à La Défense marque une courbe en raison de l’encombrement du sous-sol. Sachant que les tours sont périodiquement détruites et reconstruites, il faut créer une servitude d’urbanisme permettant la réalisation d’un futur tracé direct, et prendre les mesures conservatoires aptes à en faciliter la réalisation ultérieure et à en minimiser le coût.

7) Les gares doivent être conçues pour recevoir du matériel climatisé.

L'association d'usagers des transports du secteur Seine-Boucle de Gennevilliers (AUTSBG) préconise le tracé du prolongement du RER E via Porte de Clichy, qui permettrait, outre celle de la ligne A, une réelle désaturation de la ligne 13 (que la ligne 14 prolongée ne suffira pas à délester) et de la ligne 14 elle-même (qui sera aussi très chargée à cet horizon compte tenu de son propre prolongement jusqu'à Pleyel au moins), avec de surcroît une station à Levallois en correspondance avec la ligne 3 du métro pour un maillage encore meilleur. Complémentairement elle préconise la création d'une station Neuilly-Porte-Maillot sur la ligne A (en substitution de celle envisagée sur la ligne E) en correspondance avec la ligne C. L'AUTSBG considère en effet que le tracé présenté comme le favori, via la porte Maillot, fait double emploi de manière complètement superflue avec la ligne A entre Auber et La Défense et n'offre aucune amélioration du maillage du réseau. En résumé, le tracé via la porte de Clichy, certes plus long et plus cher (mais ne vaut-il pas mieux un certain investissement fort utile qu'un autre investissement moins élevé mais aussi nettement moins utile ?), est le seul qui permettra de désaturer à la fois les lignes A, 13, 14, voire 3, tout en offrant un complément de maillage au réseau de transports publics. Pour les usagers de la ligne 13 en particulier, incessamment évoquée comme la priorité des priorités par moult décideurs, ce serait même la seule perspective sérieuse d'amélioration de leurs conditions de transport dont la dégradation s'aggrave. Comment comprendre alors que cette solution ne soit pas finalement retenue ? LLandau (porte-parole)

Une gare doit avoir son terminusà un seul point. Saint-Lazare doit être relié par ascenseur à la gare souterraine  (comme la gare d'Austerlitz).

Les couloirs sont une cause d'insécurité et de dégradations pour une surpopulation échauffée et excitée par le parcours, cherchant à gagner du temps pour se rendre au travail ou prendre le train. Comment feront les gens avec leurs bagages et les handicapés ?

Il faut relier les gares au plus court :

Saint-Lazare - Gare du Nord - Gare de l'Est - Ligne C Austerlitz - Ligne 14 Gare de Lyon.

J'habite Carrieres-sur-Seine et j'ai lu avec beaucoup d'attention le compte-rendu de la réunion publique de consultation qui a eu lieu à Houilles.

Je suis très décue par les réponses apportées : il ressort clairement que la boucle de Seine va se retrouver penalisée par les nouveaux arrêts du rer E.

Personnellement, je vais travailler à Aubergenville : la solution qui me restera en 2020 consiste à prendre le rer A jusqu'à Poissy, puis attendre une correspondance avec le rer E. Le seul trajet jusqu'à Poissy verra sa durée doubler !! A cela s'ajoutera encore un temps de correspondance, avec tous les risques d'echec que cela implique, les trains et rer étant très peu ponctuels !!

J'aimerais comprendre quelles compensations seront mises en place :

- rer A direct jusqu'à Poissy ??

- ouverture de l'A14 à Montesson ??

...

Vu les réponses apportées pour le moment, je ne vois pas d'autre alternative que de circuler en voiture à horizon 2020, ou changer de travail....

Pourquoi le prolonger sur une si longue distance, cela multiplie les problèmes et contribue à diminuer les performances ? ! Je ne suis pas d'accord avec cette prolongation !!!