Justification de la halte d'interconnexion TER-TGV

Beaucoup de gares TGV ont été connectées dès l'origine au réseau TER, mais celle du Creusot fait exception à la règle. Supprimer cette anomalie parait donc logique et on se dit que ce ne serait pas une mauvaise affaire pour la région. Mais le jeu en vaut-il la chandelle ?

Dans sa présentation à l'atelier du Creusot du 7 février (p. 7), le maître d'ouvrage évalue à 38300 le nombre de voyageurs supplémentaires attendus par an sur la ligne TER, soit 1,5 % seulement d'augmentation de trafic et seulement 105 voyageurs supplémentaires par jour. Le plus important de ces apports (22100, soit 60 par jour) proviendrait de Chalon. Comme il est prévu 12 trains par jour entre Chalon et la nouvelle halte, cela ne ferait en moyenne que 5 voyageurs en plus par train ! Sans compter qu'une partie de ces voyageurs seraient simplement détournés de la ligne TGV par Dijon.

Ce faible accroissement du trafic voyageurs est à mettre en regard du coût de l'investissement : des centaines de millions d'Euros (au minimum 120 M€ pour le projet de la CUCM).

D'où ma question : des solutions alternatives moins coûteuses ont-elles été étudiées pour transporter ces voyageurs finalement assez peu nombreux ?
Navettes routières performantes (je dis bien performantes ! La réponse à la question 17 n'est pas satisfaisante) entre la gare de Montchanin et la gare TGV, amélioration de la desserte Buscéphale de la gare TGV (pour tous les trains !), taxis collectifs...

D'autant que l'arrivée sur nos routes de voitures autonomes sans chauffeur risque de bouleverser l'économie du transport ferroviaire dans les régions de faible densité de population à l'horizon 2025, date prévue pour la mise en service de la nouvelle halte (voir avis n°50 dans le forum).