Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, l'espace questions-réponses a permis à chacun de poser ses questions sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même et de commenter les réponses reçues.
SNCF Réseau, porteur du projet VFCEA, et la commission particulière du débat public se sont engagés à répondre à toutes ces questions. La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Toutes les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Les propriétaires de maisons et (ou) de parcelles foncières, directement impactés par le projet n'ont jamais été personnellement informé par la SNCF, ni en ce qui nous concerne par notre Mairie ni même par le CNDP.
Chacun doit se débrouiller par ses propres moyens pour avoir l' info? Le public des trains , des marchés est bien informés ??????
En amont du débat public, en mai 2016, une première information a été faite par SNCF Réseau auprès des 45 maires des communes concernées par la VFCEA, afin de leur présenter le projet ainsi que le calendrier.
Le débat public est le premier temps d’information du public sur le projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. Le maître d’ouvrage SNCF Réseau apporte l’information au cours des différentes réunions du débat public, ainsi que le lui demande la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), et au travers des réponses aux questions orales ou écrites qui lui sont posées.
La rencontre au lieu-dit « les Morins » qui s’est déroulée le 08 mars 2017 a permis au maître d’ouvrage de présenter plus en détail les aménagements envisagés sur ce secteur, notamment les 2 principaux ouvrages liés au franchissement de la LGV (Viaduc et remblai).
Au compte rendu de cette réunion rédigé par la CPDP et mis en ligne sont joints les plans et schémas, supports de la présentation et remis en séance par SNCF Réseau.
La concertation locale à venir, si le projet se poursuit permettra à SNCF Réseau de tenir informer les élus et les riverains de l’évolution du projet et d’échanger sur des aménagements qui seront plus précis sur la base d’études d’avant-projet.
La décision du maître d’ouvrage sur les suites du projet sera publique et doit être prise d’ici le 20 août prochain.
Comment va s'effectuer le passage sous le tunnel à la sortie de la gare de Creusot Ville direction Etang sur Arroux (réhaussement du tunnel ou abaissement de la voie) ?
Les travaux nécessiteront une immobilisation de la circulation de trains et/ou une mise en place de remplacement pour le service voyageurs ? Quels seront les impacts des travaux du tunnel sur le trafic voyageur?
Quid du trafic fret ?
L’adaptation du tunnel ferroviaire situé au nord-ouest de la gare du Creusot, long de 930 mètres, a fait l’objet de premières études techniques. La solution envisagée à ce stade du projet consisterait à abaisser les voies ferroviaires pour éviter de rehausser la voûte de cet ouvrage et donc de toucher à la structure du tunnel.
L’organisation précise des travaux doit être définie au cours des études techniques ultérieures dénommées « études de projet (PRO) ». Il est probable, notamment en raison des travaux d’adaptation des ouvrages à un gabarit supérieur, comme ce sera le cas pour le tunnel du Creusot, que les travaux nécessitent des coupures des circulations ferroviaires.
Si des coupures s’avèrent indispensables, des dessertes de substitution par cars sont systématiquement mises en œuvre et une information large sur ces modifications est diffusée aux voyageurs. Les entreprises de transport de marchandises sont également informées en anticipation et peuvent utiliser des modes ou des itinéraires alternatifs.
Si j'ai bien compris, la halte d'interconnexion TER-TGV serait desservie par les trois lignes suivantes :
- Nevers-Dijon
- Paray-Montchanin, dont le terminus serait, j'imagine, transféré là
- Chalon-Montchanin (dont le terminus pourrait être transféré là si la gare de Montchanin était supprimée)
Chacune de ces lignes amènera son lot de passagers en correspondance avec les TGV vers Paris et Lyon et reprendra des passagers descendant de ces TGV.
Pour ne pas allonger outre mesure les temps de correspondance, les arrivées et les départs de ces TER devront donc être regroupés dans un créneau horaire étroit.
D'autre part, les TER en provenance de Paray (et de Chalon si la gare de Montchanin était supprimée) pourraient avoir à stationner plus de quelques minutes et devront faire demi-tour. Avec ces contraintes, est-il possible de gérer ces trois lignes avec seulement deux quais, aussi bien en gare passante qu'en gare en impasse ?
La halte qui serait créée en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV fonctionnerait comme une plateforme de correspondances (hub) entre les TER Nevers-Dijon, ceux venant de Chalon-sur-Saône et de Paray-le-Monial, et les TGV Paris-Lyon.
Les 2 quais et les 4 voies prévus pour la halte d’interconnexion TER-TGV, qu’elle soit passante ou en impasse, permettent en effet de gérer l’ensemble des flux de la liaison Nevers-Dijon, depuis et vers Paray-le-Monial et depuis et vers Chalon-sur-Saône.
Les hypothèses prises par le maître d’ouvrage dans les études de trafic et socio-économiques relatives au projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) prennent en compte le maintien des 19 gares et haltes, desservies aujourd’hui par les trains de voyageurs entre Nevers et Chagny, dont celle de Montchanin.
Ce serait fantastique de réaliser ce projet dans sont intégralité . Si pour des raisons de financement ce projet doit être phasé il serait peut être judicieux d'électrifier en premier Nevers Chagny et d'utiliser la gare PLM de Montchanin pour toutes correspondances TER avec une navette ferroviaire pour rejoindre la gare TGV. Cette solution impose une petite perte de temps aux voyageurs venant de la direction de Chagny ce qui n' est pas pire que de prendre le RER ou METRO a PARIS.
En cas de raccordements court ou long quel serait le temps gagné sur un trajet DIJON NEVERS?
Merci.
L’expertise complémentaire sur la réfection de la voie réalisée par SNCF Réseau dans le cadre du débat public a démontré que le gain de temps d’un parcours en train électrique serait de 1 à 2 minutes.
Toutefois ce gain de temps serait consommé par les quelques kilomètres supplémentaires du raccordement court ou du raccordement long, que les trains emprunteraient pour desservir la halte d’interconnexion TER-TGV.
Le temps de trajet Dijon-Nevers dépend, au-delà des aménagements techniques, du service TER proposé : il varie selon que les trains sont omnibus, semi-directs ou directs. À la suite de la présentation de l’expertise complémentaire lors des réunions publiques à Nevers et au Creusot, la Région Bourgogne Franche-Comté a annoncé sa volonté de favoriser les déplacements entre Dijon et Nevers et de réduire le temps de trajet, en ajoutant à la desserte actuelle des trains avec moins d’arrêts. Cette nouvelle desserte sera construite en concertation avec les différents acteurs locaux.
Dans le cadre de la création de l'interconnexion TER TGV à Coriolis, quel sera l'avenir de la gare TER située à Montchanin ?
Les hypothèses prises par le maître d’ouvrage dans les études de trafic et socio-économiques relatives au projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) prennent en compte le maintien des 19 gares et haltes, desservies aujourd’hui par les trains de voyageurs entre Nevers et Chagny, dont celle de Montchanin.
La halte d’interconnexion projetée au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV représenterait un arrêt supplémentaire sur le trajet entre Nevers et Chagny.
La halte d’interconnexion TER-TGV pourrait toutefois devenir la nouvelle plateforme de correspondances (Hub) entre les TER venant de Paray-le-Monial, les TER venant de Chalon-sur-Saône et les TER circulant sur la ligne Nevers-Chagny qui s’organisent aujourd’hui en gare de Montchanin.
Le titre du débat actuel lui même porte le nom de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.
Qu'est actuellement cette voie ferrée qui entre Nevers et Chagny (160km), passe de la traction électrique au diesel ?
Avancer dans la construction de la VFCEA, ne passe-t-il pas par l'électrification prioritaire de ce secteur ?
C'est mon avis.
Autre question, on annonce, me semble-t-il, des fonds européens pour cette voie qui pourrait devenir une partie d'un corridor européen (Nantes à l'Oural est évoqué) mais que deviennent ces fonds européens si l'on commence par regrouper les gares TER-TGV ou autres projets qui peuvent être intéressants localement, mais font perdre ou retardent la cohérence et l'orientation générale de la VFCEA ?
Le projet de la VFCEA est inscrit au Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020. Il comprend l’électrification des 160 km de la ligne existante entre Nevers et Chagny, la création d'un raccordement d'environ 5 km sur la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est et la création d'une halte d'interconnexion TER-TGV en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV.
Les partenaires du projet ont fait le choix d’inscrire l’électrification de la ligne dans le CPER Bourgogne 2015-2020 car cet aménagement offre en effet la possibilité de proposer des relations de bout en bout entre Tours et Dijon, en supprimant des correspondances induites par le passage d’un train électrique à un train thermique à Nevers. Aujourd’hui, les sections de ligne entre Tours et Nevers et entre Chagny et Dijon (ligne Paris-Lyon-Marseille) sont électrifiées et seul le tronçon entre Nevers et Chagny non électrifié nécessite des trains thermiques.
À ce stade du projet, les partenaires de la VFCEA étudient les possibilités de demandes de financements européens au titre des appels à propositions du réseau Transeuropéen de Transport RTE-T. Le 10 juillet 2015, les États membres de l’Union européenne ont approuvé la liste des projets à financer dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) pour un montant de 13,1 milliards d’euros et le projet de la VFCEA ne fait pas partie de cette première liste. Les appels à propositions du MIE sont annuels et c’est l’État français qui établit et présente la liste des projets candidats en cohérence avec les priorités européennes et en partenariat avec les Régions et les maîtres d’ouvrage.
Les demandes de financements européens peuvent porter sur tout ou partie des fonctionnalités d’un projet (voyageurs ou fret).
La voiture autonome n'est plus un fantasme. Et elle ne va pas seulement révolutionner l'automobile, elle va également apporter une grande flexibilité (aller où on veut quand on veut), flexibilité qui fait aujourd'hui défaut aux transports en commun.
Le 27 février 2017, Renault-Nissan et l’opérateur de transports en commun Transdev ont annoncé avoir conclu un partenariat pour développer des services de transport public à la demande utilisant des voitures électriques et autonomes.
Ainsi que le commente Le Monde, "l’événement n’est pas anodin. C’est la première fois que l’un des leaders mondiaux du transport public – le français Transdev – s’associe à un constructeur automobile majeur dans le but d’inventer un futur « business » commun. Car il s’agit bien de cela : renouveler des modèles économiques différents en les faisant converger. Les constructeurs automobiles espèrent trouver dans les services de mobilité une piste nouvelle de croissance ; les opérateurs traditionnels de transport public cherchent une porte de sortie face à l’ubérisation de leur activité."
Alors que la SNCF ne table que sur 105 voyageurs supplémentaires par jour pour justifier son projet de halte d'interconnexion TER-TGV, a-t-elle étudié l'impact des développements dans le domaine des véhicules autonomes qui pourraient se concrétiser à l'horizon de la mise en service de la halte ?
Le TER n'est déjà pas un moyen très pertinent pour faire confluer des voyageurs vers la gare TGV (il ne l'est que pour ceux qui habitent à proximité d'une gare desservie par le TER), le sera-t-il encore dans une dizaine d'années quand il sera concurrencé par des services beaucoup plus performants ?
Chaque jour ce sont 15 000 trains qui parcourent le réseau ferroviaire. Chaque année ce sont de l’ordre de 2 milliards de voyageurs qui empruntent les gares du réseau ferré. Ce réseau ferroviaire favorise les déplacements du quotidien par des liaisons TER et des déplacements à une échelle nationale voire internationale à grande vitesse .Le ferroviaire est une solution de transport en commun de masse adapté aux enjeux liés au changement climatique. L’électrification permettra le recours à des moyens de traction électrique.
Les études du projet ont été élaborées sur la base d’un programme défini par le Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020, dans lequel la VFCEA est inscrite. Les études ne reprennent donc que le programme du CPER, c’est-à-dire la modernisation des 160 km de la ligne existante entre Nevers et Chagny ainsi que la création d'un raccordement d'environ 5 km sur la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est et d'une halte d'interconnexion TER-TGV en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV.
Aucune solution autre que ferroviaire n’a donc été étudiée par SNCF Réseau.
Quelles améliorations ce projet apportera-t-il à la desserte TGV de la Saône-et-Loire, en particulier en nombre d'arrêts?
Quelles seront les fonctionnalités de la bretelle de "raccordement de Nantes"? sans arrêt au Creusot TGV?
Pour les liaisons du type Allemagne-Sud de la France par Strasbourg et Lyon,y aura-t-il bien création d'un arrêt à Dijon,suppression de fait de celui de Chalon-sur-Saône et pas d'arrêt au Creusot TGV?
1 – Le raccordement projeté sur la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est permettrait d'insérer au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV des TGV Rhin-Rhône circulant dans le sens Strasbourg-Lyon et inversement. Il serait possible d’insérer 3 TGV Rhin-Rhône par jour dans chaque sens (soit 6 TGV par jour au total).
Le projet de la VFCEA et son raccordement à la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est permettraient un gain de l’ordre de 2 à 8 minutes sur les liaisons entre Dijon et Lyon. Les minutes gagnées permettraient en effet d’augmenter le nombre d’arrêts sur le parcours, notamment à Dijon (et sans arrêt au Creusot TGV).
4 des 6 TGV Strasbourg-Lyon par jour ne desserviraient plus Chalon-sur-Saône.
2 – Un aménagement spécifique optionnel dénommé « raccordement de Nantes » a été étudié. Il permettrait à des TGV venant de Nantes de se raccorder à la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est. Toutefois, l’intérêt de cette fonctionnalité pour ces TGV venant de l'Ouest n'étant pas avéré, celle-ci n’a pas été retenue dans les études de trafic prises en compte dans l'évaluation socio-économique présentée à ce stade du projet.
Bonjour,
Je me permet de reposer mes questions:
1)En parcourant vos documents, on peut y lire que peut-être il y aurait des aménagements de certains passages à niveau voir la suppression.
- Les aménagements permettront ils encore la circulation de gros engins (type tracteurs + remorque)?
- Pouvez vous nous dire quels seront les passages à niveau qui risque d'être supprimés.
2) J'aurais aimé avoir quelques précisions sur les contraintes pour l'agriculture une fois le projet accepté ?
En parcourant les documents j'ai cru voir qu'il y aurait de la consommation d'espaces agricoles?
Pouvez vous m'en dire plus, sur la surface et les lieux de besoins fonciers?
Par avance merci,
Cordialement
SNCF Réseau n’est pas en mesure d’apporter des réponses supplémentaires par rapport à celles déjà publiées pour les questions n° 32 et 33, et dont les contenus sont repris ci-dessous. Des études plus détaillées seront engagées à l’issue du débat public, si le projet se poursuit. Elles permettront d’apporter plus de précisions sur les aménagements, sur les impacts du projet et sur les mesures qui seront proposées pour réduire ou compenser ces impacts.
1 – À ce stade des études, il n’est pas encore possible d’indiquer les passages à niveau qui risqueraient d’être supprimés ou ceux bénéficiant d’autres types d’aménagements.
Si le projet est poursuivi après le débat public, les études d’avant-projet permettront de préciser les modifications et les aménagements de sécurisation sur tous les passages à niveau de la ligne Nevers-Chagny.
Des solutions à concerter avec les différents gestionnaires de voiries (Conseils départementaux, Communes, Associations foncières et forestières) seront proposées et peuvent consister :
- au maintien du passage à niveau avec des aménagements routiers assurant une plus grande sécurité ;
- au remplacement du passage à niveau par un ouvrage passant en dessous ou au-dessus de la voie ferrée ;
- à la suppression du passage à niveau avec l’aménagement d’un nouvel itinéraire de rabattement.
Les solutions proposées tiendront compte des besoins locaux, en particulier du passage des véhicules agricoles et forestiers, dans le respect des normes routières.
2 – Les besoins fonciers du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique concernent principalement le raccordement de la ligne Nevers-Chagny à la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, ainsi que la création de la halte d’interconnexion TER-TGV.
En fonction des solutions d’aménagement, l’emprise foncière nécessaire au raccordement et à la halte est à ce stade des études estimée entre 30 et 60 hectares.
Sur la ligne existante Nevers-Chagny, certains équipements nécessiteront également des besoins d’emprises foncières supplémentaires, notamment :
- pour la construction de deux sous-stations électriques, l’une dans le secteur de Montchanin (71) l’autre dans celui de Sémelay (58) qui représente une superficie d’environ un hectare par sous-station ;
- pour certains mâts de télécommunication GSM-R qui pourraient être implantés en dehors des emprises de la SNCF, notamment en raison de reliefs qui perturberaient la transmission. La surface au sol de cette installation est d’environ 100 à 200 m2 ;
- pour certains ouvrages de franchissement de la voie ferrée qui viendraient en remplacement de passages à niveau et qui pourraient, selon les configurations, nécessiter ponctuellement du foncier de part ou d’autre de la voie ferrée existante pour rétablir la voirie. La surface qui dépendra du type d’aménagement n’est pas connue à ce stade des études.
Ces données seront définies au cours des études d’avant-projet, si le projet est poursuivi après le débat public et seront indiquées lors des réunions de concertation locales ultérieures, ainsi que dans les dossiers d’enquêtes publiques.
SNCF Réseau en tant que maître d'ouvrage s’attache à prendre en compte l’ensemble des impacts liés à la construction de nouvelles infrastructures pour en minimiser les effets, sur tous les milieux. Les impacts du projet sur les différents domaines de l'activité agricole seront donc bien à analyser et la réflexion sur ces impacts sera menée au cours de la concertation locale.
Un accord de coopération au niveau national a été signé le 3 mai 2016 entre SNCF Réseau et la profession agricole (Assemblée Permanente des Chambres d'Agriculture et Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles). Les objectifs de coopération consistent notamment à partager les connaissances et les pratiques, à favoriser et structurer le dialogue et à faire émerger des solutions. À ce titre, la concertation avec la profession agricole sera effective tout au long du projet de la VFCEA.
Bonjour,
Pourrais-je connaître le coût des travaux L4 pour faire de cet itinéraire un maillon FRET Majeur dans le cadre de la VFCEA. Ces travaux concernent l'électrification 25000V Belfort/Chalindrey, la mise au gabarit des 2 tunnels (Champagney et Genevreuille), le GSMR et la signalisation. Nous défendons cet itinéraire qui représente une solution meilleure que par la vallée du Doubs en termes de disponibilité de sillons (circulation de TER et donc cohabitation compliquée avec le FRET surtout si, comme nous pouvons le supposer, un report modal massif route/rail a lieu dans les années à venir, mise au gabarit GB+ des tunnels, tension 1500V continu de Dole à Dijon). Cette estimation du coût nous permettra également de le comparer avec des travaux similaires entre Chagny et Nevers pour un coût d'environ 208M€ sans régénération.
Merci d'avance pour la réponse.
Patrick Varney, Président de Dplace.
L’étude de ces travaux n’ayant pas été conduite, SNCF Réseau n’est pas en mesure d’apporter une réponse.
Une étude spécifique, qui n’est pas prévue dans le projet de la VFCEA, serait nécessaire pour apprécier, chiffrer et comparer les différents aménagements sur ces sections de voies ferrées.