Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, l'espace questions-réponses a permis à chacun de poser ses questions sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même et de commenter les réponses reçues.
SNCF Réseau, porteur du projet VFCEA, et la commission particulière du débat public se sont engagés à répondre à toutes ces questions. La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Toutes les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Toutes les lignes sont classées de 1(les plus fréquentées) à 9. Cette ligne est classée UIC 6 de Chagny à Montchanin et UIC 7 de Montchanin à Nevers.
En électrifiant la totalité du tronçon, le trafic fret se développera et atteindrait 15 trains/jours selon SNCF Réseau, ce qui peut améliorer la classification du tronçon Montchanin-Nevers de UIC 7 à UIC 6. Cette nouvelle classification permettrait de réduire ainsi la charge de la régénération pour les collectivités locales : en effet, la régénération est à la charge de SNCF- Réseau pour les ligne UIC 6 et au-dessus et à la charge des collectivités pour les autres dont UIC 7.
Le Collectif demande : quel est le seuil précis de passage entre catégories UIC et notamment de 7 à 6 ?
L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic (Cf tableau ci-dessous). Le groupe UIC 1 correspond à des lignes très chargées et, à l’opposé, le groupe UIC 9 correspond à des lignes très faiblement chargées. Les lignes à grande vitesse ainsi que les grandes lignes du réseau ferré national appartiennent en principe aux groupes UIC 1 à 4, à l’exception de certains axes, notamment transversaux, qui relèvent des groupes UIC 5 à 6. Les lignes faiblement chargées des groupes UIC 7 à 9, avec voyageurs (AV) ou sans voyageurs (SV), correspondent en général au réseau capillaire, généralement régional.
Cette classification UIC permet de définir la politique de maintenance du réseau ferroviaire.
Les 15 trains fret par jour sont des hypothèses de trafic prises, entre autre pour appréhender la rentabilité socio-économique du projet VFCEA.
L’augmentation du trafic fret sur la ligne pourrait lui faire changer de groupe UIC, mais la mise en service du projet VFCEA est nécessaire pour pouvoir apprécier les évolutions réelles du trafic fret.
La classification des voies ferrées est établie sur la base d’un trafic fictif (Tf) calculé suivant un tonnage journalier voyageurs, marchandises, du type d’engins de traction et de l’armement de la ligne (capacité d'une voie ferrée à supporter un trafic défini).
Les lignes sont classées en 9 groupes définis par des seuils indiqués ci-après:
La création de la nouvelle grande région Bourgogne Franche-Comté augmente notablement les besoins de déplacement entre la Franche-Comté et l’ouest de la région et en particulier avec la Nièvre. Actuellement il n’existe aucune liaison Nevers-Besançon sans changement de train à Dijon, et les temps de parcours dépassent les 4H30 (départ 6h28 - arrivée 11h07, pour le premier train quotidien du matin).
Avec Nevers-Dijon en 2H, sans suppressions d’arrêts, des trains Nevers- Besançon rendent le trajet possible en moins de 3 heures.
Le Collectif demande : à quelle échéance, le conseil régional proposera des liaisons Nevers-Dijon-Besançon sans changement en moins de 3 heures ?
L’expertise complémentaire sur la réfection de la voie réalisée par SNCF Réseau a démontré que le temps de parcours entre Nevers et Dijon en 2h était possible en diminuant le nombre d’arrêts.
Lors des réunions publiques à Nevers et au Creusot, la Région Bourgogne Franche-Comté a annoncé sa volonté de favoriser les déplacements entre ces deux gares, en ajoutant à la desserte actuelle des trains avec moins d’arrêts. Cette nouvelle desserte sera construite en concertation avec les différents acteurs locaux.
La définition des liaisons en transport en commun est du ressort des collectivités organisatrices de transport : la Région Bourgogne Franche-Comté pour les lignes régionales ferroviaires (TER) et routières et les agglomérations pour les transports urbains. Les collectivités pourront s’appuyer sur le projet de la VFCEA pour développer ces offres.
Une première version du projet VFCEA prévoyait initialement un bouclage du plan de financement grâce à des fonds européens qui n’ont pas encore été obtenus, d’un montant du tiers environ des 247 Millions € de la première tranche du CPER.
Le Collectif pose les questions :
- L’inscription de la liaison Tours-Nevers-Dijon-Nancy comme itinéraire du corridor fret européen n°4 est-elle conditionnée par l’électrification complète du tronçon Nevers-Chagny ?
- Cette inscription est-elle de nature à favoriser l’obtention de financements européens ?
- La poursuite du projet VFCEA et sa réalisation effective est-elle conditionnée à l’obtention de financements européens ?
La France est traversée par deux corridors européens Nord- Sud (cf carte ci-dessous) de transport ferroviaire de marchandises, électrifiés et à un gabarit permettant le passage de conteneurs internationaux. La modernisation de la ligne Nevers-Chagny permettrait de relier ces corridors entre eux, de disposer d’un axe entièrement électrifié et équipé aux standards du transport international et de pouvoir prétendre à des fonds européens.
L’Union européenne dispose de deux possibilités pour contribuer au financement des projets du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) :
• le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE ; en anglais Connecting Europe Facility - CEF), support pour investir dans les priorités en matière d’infrastructures de transport ;
• le Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional (FEDER).
Le MIE prévoit une participation de l’Union européenne pouvant aller, pour les projets retenus, jusqu’à:
• 50 % pour les études ;
• 20 % pour les travaux.
Les appels à propositions du MIE sont annuels. C’est l’État français qui établit et présente la liste des projets candidats en cohérence avec les priorités européennes, et en partenariat avec les Régions et les maîtres d’ouvrage. Les projets proposés sont également portés par l'État devant l'Union européenne.
Le Contrat de Plan État-Région Bourgogne 2015-2020 envisage deux hypothèses pour la réalisation d’une première phase de travaux, pour un coût de 225 millions d’euros. Le coût total du projet étant estimé à 560 millions d’euros, plusieurs CPER seraient nécessaires à la réalisation complète du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.
Les partenaires cofinanceurs de la VFCEA étudient les possibilités de demandes de financements européens au titre des appels à propositions du réseau Transeuropéen de Transport RTE-T. Les instruments mobilisables et les modalités de demandes de ces financements européens sont décrits en page 100 du dossier du maître d’ouvrage.
Lors des réunions publiques au Creusot le 14 mars 2017, la région Bourgogne Franche Comté, ainsi que l’Etat, ont précisé la quasi-disponibilité à ce jour de 91 M€ pour continuer les études et pour lancer une partie des travaux sur la période du CPER 2015-2020. Des financements complémentaires sont en cours de recherche auprès d’autres partenaires (régions voisines, collectivités locales), mais aussi de l’Europe en fonction des appels à projets.
La région Bourgogne a conduit une étude sur les temps de parcours et la marche des TER qui conclut à une marche non tendue sur Nevers-Chagny-Dijon, c’est-à-dire en dessous des vitesses autorisées par l’état de la voie et par les performances des machines.
Le Collectif demande communication de cette étude et de ses conclusions et quand ses conclusions seront mises en œuvre sur les liaisons TER ? dans la future convention TER applicable en 2018 ?
Lors de l’électrification Bourges-Nevers, il a été constaté un gain de temps lié à la mise en service du nouveau matériel électrique.
Le Collectif demande quel est le gain de temps constaté suite à l’électrification de Bourges-Nevers
Passer à 2h au lieu de 2h 30 actuellement, c’est être nettement plus rapide que la voiture, c’est réduire le temps de parcours de 20%. Un voyage plus rapide attire de nouveaux voyageurs. L’élasticité fréquentation/temps est de -0,7 (selon l’étude SYSTRA citée dans le dossier -bureau d’étude mondialement connu et filiale de la SNCF et la RATP).
La fréquentation supplémentaire sera donc de -20% x -0,7 = +14% d ‘usagers en plus sur un trafic actuel de 447 000 voyageurs/an sur la ligne.
Le gain de voyageurs sera donc de 447 000 x 14% = 62 500 voyageurs de plus par an sur la VFCEA. Sur 30 ans ce sont près de 2 millions de voyageurs supplémentaires soit des recettes supplémentaires de plusieurs dizaines de millions d’euros qui accroissent d’autant la rentabilité socio-économique du projet.
De plus ces 62 500 voyageurs supplémentaires annuels s’ajoutent aux 35 300 déjà identifiés par SYSTRA (page 31). La fréquentation supplémentaire totale est donc pratiquement triplée à près de 100 000 voyageurs supplémentaires par an.
Sur la base des calculs SYSTRA (page 48) les émissions de GES sont réduites de 1889 tec (Tonne Equivalent Carbone) par an soit sur 30 ans, de 56 674 tec. Sur 30 ans, le report modal voyageur produit une réduction totale d’émission GES de 161 313 tec.
Le report modal induit par un Nevers Dijon à 2 heures accroit massivement les effets positifs du projet VFCEA notamment en matière financière et environnementale.
Le Collectif demande que la rentabilité socio-économique et le bilan environnemental soient réévalués en prenant en compte les effets de la réduction du temps de parcours
1 – L’expertise complémentaire sur la réfection de la voie réalisée par SNCF Réseau entre le 24 février et le 10 mars 2017 a été envoyée au Collectif le vendredi 10 mars en fin d’après-midi. Une présentation des résultats de l’étude a été faite par SNCF Réseau au cours de la réunion publique du 13 mars dernier à Nevers.
L’expertise a démontré que le temps de parcours entre Nevers et Dijon ne pourrait se rapprocher de 2 heures qu’en diminuant le nombre d’arrêts à 3 ou 4.
Lors des 2 dernières réunions publiques à Nevers et au Creusot, la région Bourgogne Franche Comté a proposé d’apporter une réponse sur l’amélioration du temps de parcours entre Nevers et Dijon, en rajoutant des trains supplémentaires avec moins d’arrêts. Cette nouvelle desserte doit être construite par la Région et SNCF Mobilité en concertation avec les différents partie prenante.
2 – L’expertise complémentaire sur la réfection de la voie a indiqué que le gain de temps d’une circulation de trains électriques serait de 1 à 2 min entre Nevers et Chagny.
3 –Les études socio-économiques de 2016 réalisées par SYSTRA, ont été élaborées sur la base du programme défini par le Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020, dans lequel la VFCEA est inscrite. Les hypothèses de ces études se sont basées sur la desserte du service annuel 2016. Si le projet se poursuit, une mise à jour de ces études devra se faire pour compléter le dossier d’enquête publique et tiendra compte des propositions d’évolutions annoncées au cours du débat public.
Je suis usagée du TER Montchanin Dijon et prends le train le matin à la gare TER de Montchanin où je stationne comme beaucoup de personnes mon véhicule.
Si le projet abouti et qu'une gare ou halte TER est créée à la Gare TGV Le Creusot, qu'en sera t-il de la gare TER actuelle de Montchanin ?
Etant donné que tous les TER s'arrêteraient à cette nouvelle gare ou halte TER en gare TGV, je suppose qu'il y aurait alors un doublon avec celle de Montchanin Gare ?
Est ce que la gare TER actuelle de Montchanin est vouée à disparaître ?
Si oui est ce que le maître d'ouvrage a intégré dans la construction de la nouvelle gare ou halte TER en gare TGV un parking pour permettre aux usagers ou étudiants qui prennent le train tous les jours en direction de Dijon ou Nevers de stationner leur véhicule sans être contraints de se stationner sur le parking de la gare TGV qui est payant... ?
Les hypothèses prises par le maître d’ouvrage dans les études de trafic et socio-économiques relatives au projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) prennent en compte le maintien des 19 gares et haltes, desservies aujourd’hui par les trains de voyageurs entre Nevers et Chagny, dont celle de Montchanin.
L’évolution des dessertes voyageurs TER, qui pourrait impacter les arrêts à Montchanin est de la compétence de la Région Bourgogne Franche-Comté, qui est l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT).
La halte d’interconnexion TER/TGV projetée au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV offrirait un arrêt supplémentaire sur le parcours entre Nevers et Chagny.
A ce stade du dossier de niveau « Etudes préliminaires », la réflexion sur un parking spécifique autre que celui de la gare du Creusot -Montceau-Montchanin TGV n’a pas été engagée.
Avec la modernisation, quel sera le gain de temps sur la ligne Nevers-Chagny ?
Le programme du projet ne prévoit pas d'aménagement sur la ligne pour augmenter la vitesse actuelle de circulation des trains.
Son électrification pourrait toutefois apporter un gain de quelques minutes par la circulation de trains électriques un peu plus performants que les trains actuels, mais le peu de temps gagné serait consommé sur les quelques kilomètres rajoutés sur le trajet pour desservir la halte d'interconnexion TER-TGV envisagée en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. Les temps de déplacement ont donc été considérés à l'identique.
A ce stade du projet, les temps de parcours ne sont pas calculés de façon précise et des études horaires seront à mener pour approfondir ce point, si le projet se poursuit.
Quels sont les impacts du projet sur l'intensité du trafic ferroviaire sur la ligne Nevers-Chagny ? Va-t-il y avoir un accroissement des nuisances sonores ?
Les études réalisées à ce jour ont pris en compte les hypothèses de trafic journalier suivantes :
- 15 allers-retours de trains fret sur l'ensemble de la ligne (3 à 4 actuellement) ;
- 6 allers-retours de TGV entre Chagny et le raccordement projeté au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV (aucun aujourd'hui) ;
- le trafic TER actuel de 34 trains inchangé.
Il y a donc une augmentation projetée des circulations d'une douzaine de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne et jusqu'à 6 TGV sur la section entre Ecuisses (71) et Chagny (71). Ce trafic supplémentaire engendrera un accroissement du niveau sonore.
A ce stade du dossier, le bruit moyen journalier dû à ces nouvelles circulations n'a pas été quantifié. Des études acoustiques seront conduites lors de l'élaboration de l'étude d'impacts en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.
Ces études spécifiques comprendront l’établissement d’une situation acoustique initiale (niveau de bruit actuel), une modélisation acoustique tenant compte des nouvelles circulations et la définition de mesures à mettre en place dans le cas de dépassement des seuils réglementaires sur le bruit fixés par le Code de l'Environnement.
Quels coûts par rapport aux autoroutes ?
Qu'est ce qui pourrait empêcher la réalisation de ce projet ?
Quels sont les financeurs ?
Combien de kms sont concernés par le projet ?
Le coût du projet d'amélioration de l'offre voyageurs et fret de la VFCEA est difficilement comparable à celui d'une autoroute, d'autant plus qu'une part importante des aménagements envisagés se fait sur 160 km de ligne existante. La consommation d'espace est donc largement réduite pour ce projet ferroviaire.
De plus, un de ses objectifs est de favoriser le report du trafic marchandises de la route vers le rail, de manière à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à lutter contre le changement climatique en soutenant les modes de transport les moins émetteurs, conformément aux orientations du Grenelle de l'environnement et de la COP 21.
Une première tranche de réalisation d'un montant de 247,2 millions d'euros est inscrite au Contrat de Plan État-Région Bourgogne (CPER) pour la période 2015-2020 signé le 24 avril 2015. Depuis cette date, les décisions sur l'avancement du projet sont prises au sein d'un Comité de pilotage présidé par la Préfète de Région. Il réunit la Direction Générale des Infrastructures Terrestres et de la Mer (DGITM) et la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) du Ministère de l’Écologie, la Région Bourgogne Franche-Comté et SNCF Réseau. Il associe d'autres collectivités, le Conseil départemental de la Nièvre, le Conseil départemental de Saône-et-Loire, Nevers Agglomération, la Communauté Urbaine Le Creusot-Montceau et les Régions Auvergne Rhône-Alpes, Bretagne, Centre-Val de Loire, Grand Est, Île-de-France et Pays de la Loire. Il a pour rôle de suivre et de valider l’avancement des études sur le projet.
À l'issue du débat public, après avoir pris connaissance du bilan qui sera établi par la Commission Nationale du Débat Public, une décision sur la poursuite du projet devra être prise à l'été 2017 par SNCF Réseau, le maître d'ouvrage. Celle-ci sera concertée au sein du Comité de pilotage.
Le coût du projet de 560 millions d’euros étant supérieur à l’enveloppe financière du CPER 2015-2020, sa réalisation complète nécessitera vraisemblablement plusieurs CPER. Les financeurs du projet listés dans le CPER sont l'État français, la Région Bourgogne Franche-Comté, d'autres collectivités ou organismes tels que l'Union Européenne et SNCF Réseau.
La VFCEA comprend 160 km de double voie ferrée existante à électrifier ainsi que 5 km environ de voie nouvelle à créer au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, soit 165 km au total.
Actuellement la ligne est équipée en BAPR qui permet grosso modo de faire passer un train de fret entre deux voyageurs en admettant qu'il y ait un TER Nevers-Dijon toutes les deux heures. Ne serait-il pas plus judicieux pour améliorer le débit de la ligne d'ajouter des voies d'évitement étant donné que les gares actuelles ne peuvent accueillir des trains de plus de 550 mètres, ce qui est pénalisant en cas de perturbation ?
Autre point : est-ce qu'un passage à un système de signalisation permettant plus de débit (BAL ou ETCS N1) ne serait-il pas bienvenue dans en cas d'augmentation de l'offre voyageur ou fret ?
Des travaux en 2012 ont effectivement permis de faire évoluer la signalisation sur la ligne Nevers-Chagny en l'équipant d'un système dénommé Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR). Ce système automatique d’espacement des trains permet une meilleure fiabilité par rapport au système manuel précédent, ainsi qu’une augmentation de la capacité de la ligne.
Les études réalisées à ce jour ont pris en compte les hypothèses de trafic journalier suivantes :
- 15 allers-retours de trains fret sur l'ensemble de la ligne ;
- 6 allers-retours de TGV entre Chagny et le raccordement projeté au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV ;
- le trafic TER en service de 34 trains régionaux, à l'identique de la desserte actuelle.
Avec ces hypothèses d'évolution des circulations, la signalisation BAPR et les installations actuelles ont été considérées comme suffisantes par les études d’exploitation réalisées par SNCF Réseau, sans ajouter de nouvelles voies d'évitement.
En outre, comme le système de communication GSM-R, qui est une première composante du système d'exploitation European Rail Traffic Management System (ERTMS), fait partie du programme de modernisation de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA), des mesures conservatoires liées à l'European Train Control System (ETCS), qui est la deuxième composante ERTMS, devront être étudiées vis-à-vis d'une éventuelle évolution du trafic sur la ligne.
Est-ce que l'on pourra aller à Nantes de Nevers en TGV ?
Le projet de la VFCEA concerne la modernisation des 160 km de la ligne existante entre Nevers (58) et Chagny (71), ainsi que la création d'un raccordement d'environ 5 km sur la LGV Paris-Sud-Est (PSE) et d'une halte d'interconnexion TER-TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. Le raccordement, qui permettrait d'insérer au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV des TGV Rhin-Rhône circulant dans le sens Strasbourg-Lyon et inversement, comporte un aménagement spécifique optionnel dénommé « raccordement de Nantes ». Celui-ci permettrait à des TGV venant de Nantes – Tours – Nevers de se raccorder à la LGV PSE en direction de Lyon.
Toutefois, l’intérêt de cette fonctionnalité pour ces TGV venant de l'Ouest n'étant pas avéré, celle-ci n’a pas été retenue dans les études de trafic prises en compte dans l'évaluation socio-économique présentée à ce stade du projet.
Une liaison TGV Nantes-Nevers n'est donc pas prévue au programme des aménagements sur la VFCEA. En effet, la circulation de TGV à 160 km/h maximum sur la ligne classique entre Nantes et Nevers ne paraît pas opportune en terme de service, eu égard à l'offre actuelle qui se fait par des Trains d'Équilibre du Territoire (TET) à même vitesse entre Nevers et Tours, et qui pourraient être impactés (voir le dossier du maître d'ouvrage en page 34).
