Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, l'espace questions-réponses a permis à chacun de poser ses questions sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même et de commenter les réponses reçues.
SNCF Réseau, porteur du projet VFCEA, et la commission particulière du débat public se sont engagés à répondre à toutes ces questions. La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Toutes les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Si l’on réduit le temps de parcours Nevers-Dijon à 2h, la rentabilité augmentera encore grâce à l’apport supplémentaire de voyageurs dans des trains qui seront nettement plus rapides que la voiture.
D’autre part réduire le temps de parcours est considéré comme un avantage supplémentaire pour les voyageurs et donc pour la collectivité (dossier page 95)
Le Collectif demande que ces deux points soient intégrés dans le calcul de rentabilité (fait par Systra), ce qui n’est pas le cas actuellement (dossier page 30) et versé au débat public.
L’analyse socio-économique du projet est effectivement établie sur la base d’un programme, inscrit au Contrat de Plan État-Région Bourgogne (CPER) 2015-2020, qui comprend la modernisation de la ligne Nevers-Chagny, la réalisation d’un raccordement à la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est et la création d’une halte d’interconnexion TER-TGV.
Ce programme ne comprend pas d’aménagement permettant de réduire le temps de parcours entre Nevers et Dijon à 2 heures. Le dossier du maître d’ouvrage précise pour cela, en page 30, que les estimations réalisées par le cabinet d’études Systra « supposent que l’offre de TER est constante et égale au service actuel, sans changement sur le temps de parcours ». Les études de trafic ont donc été basées sur cette hypothèse de trafic.
Pour disposer d’un temps de parcours de 2 heures entre Nevers et Dijon, tout en continuant de desservir les 8 gares intermédiaires qui le sont aujourd’hui, la vitesse de circulation des TER devrait être supérieure à celles autorisées actuellement par la ligne, qui se situent entre 60 et 140 km/h suivant les sections, en raison notamment du tracé assez sinueux.
Cette problématique du temps de parcours entre Nevers et Dijon est exprimée dans le cadre du débat public. En accord avec les partenaires du projet, SNCF Réseau a engagé une étude technique de la voie de manière à apprécier les travaux à mettre en œuvre pour obtenir une réduction du temps de parcours.
Les données chiffrées de cette étude pourront être prises en compte pour compléter l’analyse socio-économique, si le projet se poursuit à l’issue du débat public.
Quelles seront les gênes occasionnées par l'électrification de la voie pour les personnes qui habitent le long de celle-ci ?
Les installations liées à l’électrification d’une voie de chemin de fer occasionnent en phase d’exploitation peu de gêne pour les riverains. Peu encombrantes, elles sont prioritairement mises en place dans les emprises ferroviaires existantes (bord des voies).
En zone urbaine, l’installation de poteaux et de fils caténaires présente un impact visuel qui reste relativement restreint. Mais, pour inscrire au mieux les équipements d’électrification (poteaux caténaires mais également sous-stations électriques) dans les zones traversées, qu’elles soient urbaines ou rurales, le maître d’ouvrage SNCF Réseau conduira une analyse du paysage dans les études ultérieures, si le projet est poursuivi à l’issue du débat public.
Toute installation électrique crée dans son voisinage un champ électromagnétique composé d’un champ électrique (généré par la tension) et d’un champ magnétique (généré par le courant). Ils se propagent tous deux dans l’espace. C’est le cas des sous-stations et des lignes électriques le long des voies ferrées, qui émettent un champ électromagnétique basse fréquence de 50 Hz.
Les installations ferroviaires doivent respecter les valeurs limites d’exposition du public définies dans la recommandation européenne et reprises dans le décret n° 2002-775 et l’arrêté du 17/05/2001.
La conformité des nouvelles installations est vérifiée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) avant la mise en service d’une infrastructure ferroviaire.
Beaucoup de gares TGV ont été connectées dès l'origine au réseau TER, mais celle du Creusot fait exception à la règle. Supprimer cette anomalie parait donc logique et on se dit que ce ne serait pas une mauvaise affaire pour la région. Mais le jeu en vaut-il la chandelle ?
Dans sa présentation à l'atelier du Creusot du 7 février (p. 7), le maître d'ouvrage évalue à 38300 le nombre de voyageurs supplémentaires attendus par an sur la ligne TER, soit 1,5 % seulement d'augmentation de trafic et seulement 105 voyageurs supplémentaires par jour. Le plus important de ces apports (22100, soit 60 par jour) proviendrait de Chalon. Comme il est prévu 12 trains par jour entre Chalon et la nouvelle halte, cela ne ferait en moyenne que 5 voyageurs en plus par train ! Sans compter qu'une partie de ces voyageurs seraient simplement détournés de la ligne TGV par Dijon.
Ce faible accroissement du trafic voyageurs est à mettre en regard du coût de l'investissement : des centaines de millions d'Euros (au minimum 120 M€ pour le projet de la CUCM).
D'où ma question : des solutions alternatives moins coûteuses ont-elles été étudiées pour transporter ces voyageurs finalement assez peu nombreux ?
Navettes routières performantes (je dis bien performantes ! La réponse à la question 17 n'est pas satisfaisante) entre la gare de Montchanin et la gare TGV, amélioration de la desserte Buscéphale de la gare TGV (pour tous les trains !), taxis collectifs...
D'autant que l'arrivée sur nos routes de voitures autonomes sans chauffeur risque de bouleverser l'économie du transport ferroviaire dans les régions de faible densité de population à l'horizon 2025, date prévue pour la mise en service de la nouvelle halte (voir avis n°50 dans le forum).
Madame la Présidente,
Je me permets de poser à nouveau la question que j'ai soulevé lors du débat de Nevers et qui n'a pas reçu de réponse.
En effet, le coût de la réfection de la voie, évalué à 250 M€, n'ayant pas été prévu dans le projet, ne pourrait-on y parvenir en substituant à la formule de l'interconnexion en gare de Montchanin TGV excessivement chère (au regard du nombre d'usagers concernés : 50.000/an) une formule de liaison alternative entre les gares TER et la gare TGV ( bus etc.) ?
Cette option a-t-elle été envisagée et étudiée ?
En vous remerciant,
Gaëtan Gorce Sénateur
Le coût moyen de renouvellement des 160 km de ligne entre Nevers et Chagny peut s’évaluer, à partir d’un ratio d’1,5 millions du kilomètre pour une double voie, à environ 250 millions d’euros.
Ce coût n’est en effet pas compris dans le projet qui prévoit l’électrification de la ligne, l’adaptation des ouvrages au gabarit des conteneurs internationaux, l’installation d’un système de communication de type GSM-R, la création d’un raccordement de la ligne Nevers-Chagny à la LGV Paris-Sud-Est et la création d’une halte d’interconnexion.
Une solution de navette par bus entre la gare TER de Montchanin et la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV existe déjà.
Les études du projet ont été élaborées sur la base d’un programme défini par le Contrat de Plan État-Région Bourgogne 2015-2020, dans lequel la VFCEA est inscrite.
Par une déclaration du 10 février 2017, le maitre d'ouvrage du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA), SNCF Réseau, sur requête de la Présidente de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) VFCEA, madame Ilaria CASILLO, s'est engagé à mener, avant le 20 mars 2017 - date de clôture du débat public VFCEA, une expertise complémentaire sur la réfection de la voie entre Nevers et Chagny. Les résultats de cette étude seront rendus publics et permettront d'apprécier les travaux à réaliser (voies et ouvrages) nécessaires à une réduction du temps de parcours.
Est-il envisagé de déplacer l'actuelle gare TGV pour la rapprocher de la ligne TER Montchanin-Chagny ?
Cela aurait pour avantage de supprimer la gare TER et serait sans doute moins coûteux que la construction de voies nouvelles telles qu'envisagée.
Il n’est pas envisagé de déplacer l’actuelle gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV pour la rapprocher de la ligne Nevers-Chagny qui se trouve 800 mètres plus au sud.
Le déplacement de cette gare nécessiterait des modifications lourdes et onéreuses des installations ferroviaires grande vitesse en place (voies, signalisation, aiguillage, systèmes de sécurité…), ainsi que toute la logistique du pôle d’échange Coriolis.
Bonjour,
Le projet de la VFCEA augmenterait la zone de chalandise du TGV au niveau de la gare TGV du Creusot et met en avant le fait que les relations entre cette gare et Chalon sur Saône seraient améliorées (à la p.30 et 31 du DMO).
Peut-on en conclure que les (rares) TGV directs Paris-Chalon disparaitront?
Le projet de la VFCEA aurait l’avantage d’améliorer les liaisons entre Chalon-sur-Saône et Paris grâce aux correspondances entre les TER et les TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. La desserte directe de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV par les TER offrirait aux voyageurs en provenance de Chalon-sur-Saône :
o un temps équivalent en TER par rapport à l’accès actuel en bus ou en voiture à la gare TGV ;
o un gain de temps de l’ordre d’une demi-heure pour se rendre à Paris par rapport à la solution actuelle consistant à prendre un TER jusqu’à Dijon, puis un TGV vers Paris.
Les études de trafic menées au cours du projet n’ont pas considéré de modification sur les TGV directs Paris-Chalon. Ceux-ci peuvent être maintenus.
J'ai assisté hier, samedi 28 janvier, à la visite de terrain concernant les points de raccordement sur les communes de St Julien sur Dheune et Écuisses. Que ce soit le raccordement court ou long, les deux hypothèses pénalisent les riverains. Par ailleurs si le fret devait s'intensifier, la SNCF a bien expliqué que des études acoustiques seraient réalisées en amont mais comment seront mesurées les vibrations provoquées par un passage intensif ? J'ai été assez déçue hier du manque de précisions données justement au sujet du fret, ... peut-être 15 trains par jour ! Ou plus !? Le projet présenté est imprécis, il me semble difficile de débattre autour de tant d'incertitudes.
Le projet de la VFCEA est au début du processus d’études, comme le montre le calendrier ci-dessous, que l’on trouve à la page 10 du dossier du maître d’ouvrage.
Les études réalisées à ce stade de niveau « études préliminaires » permettent de s’assurer de la faisabilité technique du projet et de donner une première estimation financière sur la base de solutions d’aménagements possibles. Des études plus détaillées avec des échelles cartographiques plus grandes seront engagées à l’issue du débat public, si le projet se poursuit. Elles permettront d’apporter plus de précisions sur les aménagements.
Les hypothèses de trafic journalier prises en compte sont les suivantes :
- 15 allers-retours de trains fret sur l'ensemble de la ligne (3 à 4 actuellement) ;
- 6 allers-retours de TGV entre Chagny et le raccordement projeté au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV (aucun aujourd'hui) ;
- le trafic TER actuel de 34 trains inchangé.
Il y a donc une augmentation projetée des circulations d'une douzaine de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne et jusqu'à 6 TGV sur la section entre Écuisses (71) et Chagny (71). Ce trafic supplémentaire engendrera un accroissement du niveau sonore.
À ce stade du dossier, le bruit moyen journalier dû à ces nouvelles circulations n'a pas été quantifié. Des études acoustiques seront conduites lors de l'élaboration de l'étude d'impact en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.
Ces études spécifiques comprendront l’établissement d’une situation acoustique initiale (niveau de bruit actuel), une modélisation acoustique tenant compte des nouvelles circulations et la définition de mesures à mettre en place dans le cas de dépassement des seuils réglementaires sur le bruit fixés par le Code de l'Environnement.
Les vibrations sont engendrées par le contact rail-roue lors du passage des trains, se transmettant à la plate-forme ferroviaire, puis se propageant à travers le sol. La transmission des vibrations dans le sol dépend de plusieurs paramètres. Trois paramètres principaux influencent directement la propagation ou l’atténuation des vibrations :
- la nature et la qualité de la source de la vibration (effet de roulement et vitesse du convoi ferroviaire, structure de la plateforme ferroviaire) ;
- la géologie des terrains à proximité de la voie qui ne transmettent pas de manière identique les vibrations ;
- la distance et la qualité structurelle des bâtiments, notamment le lien sol-fondations.
On observe généralement une atténuation des vibrations au-delà de l’emprise ferroviaire et à ce jour, aucune réglementation ne définit de seuils vibratoires.
Bonjour,
J'aurais aimé avoir quelques précisions sur les contraintes pour l'agriculture une fois le projet accepté ?
En parcourant les documents j'ai cru voir qu'il y aurait de la consommation d'espaces agricoles?
Pouvez vous m'en dire plus, sur la surface et les lieux de besoins fonciers?
Par avance merci
cordialement
Maëla GUEGAN
Les besoins fonciers du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique concernent principalement le raccordement de la ligne Nevers-Chagny à la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, ainsi que la création de la halte d’interconnexion TER-TGV.
En fonction des solutions d’aménagement, l’emprise foncière nécessaire au raccordement et à la halte est à ce stade des études estimée entre 30 et 60 hectares.
Sur la ligne existante Nevers-Chagny, certains équipements nécessiteront également des besoins d’emprises foncières supplémentaires, notamment :
- pour la construction de deux sous-stations électriques, l’une dans le secteur de Montchanin (71) l’autre dans celui de Sémelay (58) qui représente une superficie d’environ un hectare par sous-station ;
- pour certains mâts de télécommunication GSM-R qui pourraient être implantés en dehors des emprises de la SNCF, notamment en raison de reliefs qui perturberaient la transmission. La surface au sol de cette installation est d’environ 100 à 200 m2 ;
- pour certains ouvrages de franchissement de la voie ferrée qui viendraient en remplacement de passages à niveau et qui pourraient, selon les configurations, nécessiter ponctuellement du foncier de part ou d’autre de la voie ferrée existante pour rétablir la voirie. La surface qui dépendra du type d’aménagement n’est pas connue à ce stade des études.
Ces données seront définies au cours des études d’avant-projet, si le projet est poursuivi après le débat public et seront indiquées lors des réunions de concertation ultérieures, ainsi que dans les dossiers d’enquêtes publiques.
Exemples de mâts de télécommunication (treillis ou de type rabattable) implantés au bord des voies ferrées
Bonjour,
Je suis Creusotin, et j'habite sur le versant Nord de cette ville.
Le Creusot possède sur le tracé de la VFCEA : plusieurs ouvrages et un tunnel entre la gare du Creusot et de Marmagne qui devront subir des modifications.
Au Centre, Le "Pont de la Direction" qui sera complètement reconstruit et surélevé pour permettre l'électrification.
Pour le tunnel après la gare en direction de Nevers, je voulais savoir s'il y avait plus de détails sur la solution envisagée : rabaissement de la voie, augmentation de la hauteur.
Mais sur la question de mise en gabarit, est- ce qu'un élargissement est prévu ?
Je voudrais proposer d'envisager d'utiliser ce tunnel en y intégrant une voie de passage piéton/cycle pour rejoindre cette partie "Campagne" du Creusot, cela permettrais aussi une articulation avec le parc des Combes sur un versant peu exploité mais qui peut donner une valorisation de la nature au Creusot.
Ce point de vue est une idée, même si son application technique peut s'avérer compliqué à exécuter.
J'habite à la sortie de ce tunnel au bout de la route des Jeannins, et c'est aussi le lien avec les riverains des Jeannins, habitant du Creusot. La disparition de la gare des Jeannins a retiré le lien qu'avait la vallée du Mesvrin avec la ligne de train.
J'espère que mes questions attireront votre attention.
Maxime Fredon Le Creusot
L’adaptation du tunnel ferroviaire situé au nord-ouest de la gare du Creusot, long de 930 mètres, a fait l’objet de premières analyses techniques.
La solution envisagée à ce stade consisterait, sans l’élargir, à abaisser les voies ferroviaires pour éviter de rehausser la voûte de cet ouvrage et donc de toucher à la structure du tunnel.
Cette solution permettrait en conservant les 2 voies d’obtenir le gabarit électrification (6 m au-dessus des rails) et conteneurs internationaux (GB1) et éviterait de réaliser des travaux lourds et coûteux en limitant les effets sur le voisinage.
Les schémas ci-dessous issus du dossier du maître d’ouvrage (pages 55 et 56) illustrent ces gabarits.
Bonjour,
Nous nous intéressons, en tant qu'étudiants de Master Transport, Mobilité, Environnement et Climat à ce projet de la VFCEA.
Comment est-il possible de prétendre à un développement économique de la zone Coriolis au vu des années passées ?
Cette dernière n'a jamais su se développer. Quels sont les critères que vous prenez en compte afin de prétendre à ce développement ?
Merci de l'attention que vous porterez à cette interrogation.
Des données concernant l’évolution des emplois sur la zone Coriolis ont en effet été prises en compte dans les hypothèses socio-économiques du projet de la VFCEA.
Ces éléments sont présentés en page 28, 30 et 31 du dossier du maître d’ouvrage et en pages 22 et 27 du rapport de l’étude de trafic (mission 1).
L’hypothèse prise en compte est basée sur la concrétisation de deux projets actuels de plateformes pour les entreprises : la plateforme Lidl qui représente 40 emplois et la plateforme EReIE (Energie Recherche Innovation Engineering) qui représente 130 emplois. Ces deux projets locaux permettent d’envisager un doublement de l’emploi directement accessible depuis la halte d’interconnexion TER-TGV projetée.
La zone de chalandise immédiate du Creusot-Montceau-Montchanin TGV constitue une destination TER en soi avec :
- les emplois et services de la gare TGV : bâtiment voyageurs, loueurs de véhicules, services ;
- le pôle intermodal avec des lignes de car (vers Chalon-sur-Saône par exemple) ;
- les emplois et le développement de la zone Coriolis portée par la Communauté Urbaine Le Creusot-Montceau qui représente 118 hectares d’activités industrielles, logistiques et tertiaires.
Ainsi, la desserte en TER de la gare TGV et du site Coriolis représenterait un trafic annuel évalué à 8 500 voyageurs à l’horizon 2025.